城市轨道交通网络化运营篇1

1引言

城市轨道交通网络化运营管理工作一方面使得城市的交通拥堵问题得到了极大的缓解，使得城市居民的交通出行状况得到了极大的改善，另一方面在运营和管理过程中还存在着智能化发展滞后、信息数据利用不充分等问题，同时智慧城轨的建设和发展又给城市轨道交通网络化运营管理带来了新的机遇和挑战。

2城市轨道交通网络化运营的意义

2.1能更加快捷和全面地满足市民的出行需求

城市轨道交通的网络化运营可以有效提高市民的出行效率，进一步优化资源配置。同时随着城市轨道交通网络化运营体系的建立和完善，网络化运营模式和理念得到了完善和优化，城市轨道交通的网络化运营也逐渐形成了多元化和快捷化的特点。对于市民来说，城市轨道交通网络化运营管理越完善，就越能快捷与全面地满足市民的出行需求，提高整个网络线路的运行效率，提高轨道交通的服务水平，改善市民的出行环境，进而提高市民满意度。

2.2有利于降低轨道交通的运营成本，提高其经济效益

对于城市轨道交通来说，网络化运营管理能在一定程度上填补运营制度的缺陷漏洞，能从交通运营的整体层面上来对城市轨道交通运营进行管理和规划，优化城市轨道交通运营管理的工作环节和流程，降低城市轨道交通的运营成本，在其他条件不变的情况下，城市轨道交通运营的经济收益就得到了增长。

2.3有利于实现资源的合理配置，建设智慧城轨交通体系

城市轨道交通网络化运营管理还可以使整个城市的交通资源得到整合，能让区域内的交通资源和市民出行需求等资源得到合理配置，进而在现代科学技术的支撑下，建设新型智慧城市轨道交通体系。对城市轨道交通进行网络化运营，可以让城市轨道涉及的各种交通工具资源、区域交通工具的使用数量数据、市民的出行需求数据等资源清晰明了地呈现在城市轨道交通管理者面前，帮助其整合区域交通资源并进行合理配置，为其建设智慧城轨交通体系提供科学的数据和信息参考。

3城市轨道交通网络化运营的现状

3.1网络化运营的通信方式较为单一和落后

目前的城市轨道交通体系中，网络化运营通信涉及的交通线路和流程环节等特别多，不同的线路和环节对应的通信接口完全不一样，这就使得轨道交通网络化运营中通信资源很难做到系统共享，导致轨道交通网络化运营管理中通信不及时或者存在滞后性。此外，由于科学技术等多方面的局限性，导致了目前城市轨道交通运营的通信手段和方式大都沿用之前对讲、汇报等，整个通信方式单一且缺乏创新性，在具体运营工作中一旦发生紧急运营事故就很难将事故原因和结果等信息及时有效传递出去，从而使得紧急事故处理及恢复存在滞后性。

3.2对网络化运营的流程缺乏有效的监管

目前的城市轨道交通网络化运营中对城轨运营工作的监管还存在一些缺陷。当前运营管理中，相关单位虽然设置有专门的监管人员和工作小组对网络化运营的安全、秩序等进行维护和监管，对出行市民的人身安全和出行安全、交通工具和设备的使用安全等依法按照流程制度进行监管，但是由于监管人员或者监管小组等缺乏对监管工作的重视，使得在网络化运营管理中对部分出行市民的出行安全没有做出专业的监管指导行为，导致城市轨道交通存在出现安全事故的隐患，给轨道交通日常工作和后期管理、发展带来了不同程度上的负面影响。

3.3对网络化运营中的客流数据预估不准确

城市轨道交通网络化运营初期，在分析运营数据时，特别是市民出行数据，一般是以既有的市民出行数量和需求相结合来预估客流数据，以此为参考依据来制定运营策略。但是由于城市轨道交通新增运营线路和其他交通工具的优化增量，使得市民的出行选择增加，原本的出行数据和需求就会随之而发生改变，让既定的运营管理策略出现大的偏差，原本的客流预估数据也出现不准确的现象。

3.4城市轨道交通的智能化发展滞后

由于科学技术的限制和城市轨道交通的发展战略等多方面因素，智慧城轨的建设和发展已经滞后市民高标准的出行需求和智慧化、便捷化的心理要求。此外，城市轨道交通的智能化发展还存在半自动购票加人工售票、线上出行APP普及度不高、手机扫码进出站BUG不断等现象。由此，智慧城轨的建设给城市轨道交通网络化运营管理工作带来了新的机遇和挑战。

4城市轨道交通网络化运营的具体策略

4.1完善和健全相关运营管理制度，明确运营管理标准和流程

构建完善的城市轨道交通网络化运营体系，先完善和优化现有的城轨交通运营管理制度，健全运营管理流程和环节，并明确运营管理工作中各项标准，这样才能使得网络化运营管理工作有章可循、有制度可依。城市轨道交通网络化运营管理制度的完善和健全需要考虑到当前城市轨道交通的发展现状，以及当前市民出行需求和城市发展布局等因素，从而制定科学合理、具有高度可实践性的管理制度。在此过程中，也要明确将运营标准落实，将运营管理的流程梳理清晰，传达给相关运营管理工作人员。

4.2加强网络化运营中专业人员培养和人才储备

城市轨道交通作为一个需要专业设备维修、运营管理等多方面人才的行业，应认真做好人才建设和储备工作。在网络化运营管理中，新老人员交替时有发生，新人的融入给城市轨道交通增加了活力，填补了因老员工离职而出现的人才队伍缺口，但是由于新人缺乏一定的轨道交通工作经验，相关工作时间不长，这就需要网络化运营管理工作中应涵盖健全人才培养、发展和激励机制。再加上现阶段智慧城轨的建设和发展，对高新技术人才的需求更加旺盛，这就需要更加侧重在运营管理中做好对企业已有人才的技术提升培养和高新技术人才的外聘引进等工作，增加企业的人才储备资源，以保证智慧化的城市轨道交通网络化运营管理体系更加科学且具有指导意义。

4.3建立科学完善的网络化运营监管体系，指导运营管理

为了降低城市轨道交通运营中各类安全事故的发生概率，增加城轨交通网络化运营过程中的规范性，有关行业主管部门和城轨企业应该建立健全各自的网络化运营监管体系，重新明确监管人员和监管部门的职责范围，在日常运营过程中按照规章制度科学地指导网络化的运营管理工作。一方面，建立健全专业的运营监管体系，建立专业的监管流程，增强监管工作人员对安全监管的重视程度，对运营中的设备安全、市民出行的人身安全等各类可预判的风险进行排查和监管，降低风险的发生概率;另一方面，对运营中的业务流程、标准执行情况等进行监督，保证城市轨道交通网络化运营管理工作能规范有序高效开展。

4.4推动通信方式和通信工具创新，做好运营调度指挥工作

城市轨道交通网络化运营管理还需要较为完善的通信方式来辅助，需要借助现代先进科学技术推动通信方式和通信工具不断创新和应用，完善多元化的通信系统。一方面，城轨企业需要做好网络化运营的调度指挥工作，利用各线路的指挥中心和调度工作室等机构及时了解地铁的运行情况并及时反馈，通过调度工作来对日常运营进行充分的管理协调和处理紧急事件;另一方面，城轨通信系统建设还需要增加相关科研投入，促进通信模式的完善和创新，提升交通工具更新换代的频率和通信方式的多元化发展，以此推动网络化运营管理工作再上新台阶。

4.5建立科学的客流预测模型及客流预警机制

在进行城市轨道交通网络化运营管理时，需要科学精准的掌握客流数据来制定运营组织方案和策略，以满足特殊时期的运营需求。相比平时的正常市民出行数量和需求，节假日和一些特殊时期，比如世界杯、城市举办的大型活动等会出现客流大量增加，这个时候就需要提前对异常客流数据进行预估，调整运营组织，最大限度地满足市民的出行需求。要科学准确的预估客流数据，需要运营人员对环比数据和当前市民的需求相结合进行分析对比，利用线上投票、微博留言等调研方式精准了解市民的出行需求，再以小推大，以此建立客流预测模型，较为科学的推测出异常客流数据，建立异常客流预警机制，及时调整行车组织，完善客运服务举措，以最大限度地满足市民出行需求，构建科学、完善的网络化运营管理体系。

4.6增强城轨建设科研投入，加快智慧城轨建设

智慧城轨建设是目前城市轨道交通网络化运营管理走向智能化、提升运营安全性和高效性的必要手段，是城市轨道交通可持续发展的必由之路。所以要做好网络化运营管理工作，智慧城轨建设是必须要完善和加快推进的重大任务。建设智慧城轨除了需要增加相应的科研投入和资金投入作为支持，增加对其科研成果和技术的普及和应用之外，还需要增加智慧城轨建设的专业人才储备，构建完善的智慧城轨运营管理体系。另外，对从网上购票到人脸识别进出站、城市轨道交通乘坐体验感等多方面进行完善和优化，提供精细化、高效化的智能应用以及增值、增质的人性化、精准化服务，来不断满足市民高标准的出行需求。同时，通过不断收集现代运营中的智能化技术和工具在市民中的意见和其反馈的运营数据，分析对比之后再对智慧城轨进行调整和优化，以此加快智慧城轨的建设进程。

5结论

综上所述，城市轨道交通网络化的运营和管理必须从其内在的运营管理制度出发，在完善和健全相应体制机制之后建立运营监管体系，对城市轨道交通的运营流程进行科学指导，增加专业人才储备，丰富运营管理通信手段，科学预测客流，增加对科学技术的研发和应用，推进智慧城轨建设，这样才能保证城市轨道交通网络化运营管理工作得到持续健康全面的发展。

作者:纪凌玫 单位:济南轨道交通集团有限公司

城市轨道交通网络化运营篇2

轨道交通是居民出行重要方式之一，其主要包括地铁和轻轨等重要交通方式，轨道交通对城市发展有重要意义，以地铁为例，地铁有固定行驶路线和轨道，其通常穿梭于地上和地下两个空间，为方便居民出行，地铁分为两个方向。据调查，居民选择地铁出行的原因包括地铁速度快，地铁容客量较大等，轨道交通已经成为居民出行必选交通类型，我国已经进入5G时代，智能化技术逐渐应用于各个领域，城市轨道交通网络化运营管理成为交通有效管理方式，在网络化运营管理过程中，城市轨道交通经常出现一些问题，这些问题严重影响城市轨道交通网络化运营管理发展，给建设智慧化城市带来新挑战。

1网络化运营管理

1.1轨道交通网络化运营管理特点

1.1.1轨道交通网络化运营管理多样性

网络化运营管理具有多样性特点，这是由于为方便处理交通问题，将所有交通工具放在同一个网络中运营，不同交通工具具有不同特点，地铁速度比较快，乘客容纳量较大，但路线相对复杂，乘客在换乘过程中有时会稍感不便，相对而言，轻轨速度和地铁速度差不多，乘客容纳量较大，运行时间较长，适合城市内长途旅行，换乘比较容易。

1.1.2方便居民出行

地方政府为解决居民出行困难问题，在城市中建立多条交通轨道路线，居民可以选择不同轨道交通工具去往城市任意地方。为方便居民出行，相关部门在建设轨道交通路线时，以城市中心为轨道交通路线中心，呈放射状向四周扩散，同时将繁荣商业区站点作为换乘站点。从轨道交通路线图中可以看出，轨道交通网络化运营管理方便了居民出行[1]。为了配合科技的发展，轨道交通运营中心还会定时更新支付方式，乘客可以选择多种支付方式，比如人工服务、机器买票或者用手机扫码等方式，为不同年龄、不同生活层次的居民提供了方便。

1.1.3统一协调性

轨道交通部门包含不同运营单位，每个运营单位有不同职责和作用，传统轨道交通部门管理过程中，各运营单位之间沟通较少，导致效率较低。如今，使用网络化运营管理模式，将相关轨道交通部门资源整合在一起，不仅可以有效解决轨道交通问题，还可以降低人力成本，从管理上整体提升管理效力。

1.1.4客流量大且构成复杂

伴随轨道交通的持续发展，其方便性、统一协调性，使得人们更加信赖运用轨道交通这一方式安排出行，并且近年来轨道交通运营还扩大了线网规模，深入发展了网络化运营。在这种情况下，客流量得到极大的提升，据调查，2017年成都地铁日均客运量约214.25万人次，年客运量约78200万人次；在2018年，成都地铁日均客运量就达到了约317万人次，年客运量约117500万人次；日客流量增加了100多万人次，年客流量增加了约40000万人次。同时，乘客构成变得更加多元化，出行方式增多，因此使得轨道交通客流出行规律和特征更加复杂。

1.2网络化运营意义

1.2.1最大限度满足居民出行需求

城市轨道交通网络化运营可以在最大限度上满足居民出行需求。在传统运营管理模式下，轨道交通工具较少，居民出行花费时间较长。如今，城市轨道交通网络化运营管理不断被完善，轨道交通工具越来越多，居民出行可以选择不同交通工具，城市轨道交通网络化运营向多元化方向发展，居民出行越来越方便，出行问题越来越少，居民对城市轨道交通管理评价越来越高，与国家政策相呼应[2]。

1.2.2提高轨道交通经济效益

在实际运营过程中，轨道交通各个部门的工作成分散状态，各部门员工在工作中缺少有效沟通。如今，轨道交通网络化运营管理方式可以有效解决这个问题，网络化运营管理将不同部门有效整合在一起，各部门工作人员可以加强交流，及时解决相关问题。网络化运营管理能够有效整合资源，提高轨道交通经济利益。

1.2.3合理配置资源

轨道交通网络化运营管理可以合理配置城市轨道交通资源，完成城市轨道交通高效运用资源目标，在传统轨道交通管理模式下，居民出行只可以选择一种出行方式；如今，在轨道交通管理过程中运用网络化运营管理方式，居民出行可以选择多种路线，不同出行方式使人群拥挤可能性降低，轨道交通网络化运营管理模式为城市轨道交通解决诸多问题，对轨道交通运营管理发展有重要意义[3]。

1.2.4减少发生交通事故频次

由于车辆日渐增多，在传统交通管理模式下，交通拥挤问题也日趋严重，有个别交通路段拥堵情况严重，使得交通事故发生频率较高，为附近社区居民的生活带来不便。而轨道交通运营方式比较固定化，有固定的到达时间和行车路线，相比其他交通方式更被乘客所喜爱。这样越来越多的人采取轨道交通的方式出行，就大大减少了路面的车流量。乘客选择轨道交通工具，不仅安全得到有效保障，乘客乘坐轨道交通工具也可以准时上班和下班，还有效减少交通事故发生频次。

2网络化运营管理现状

2.1网络化运营通信方式单一

轨道交通部门存在网络化运营通信方式单一问题，影响到轨道交通部门相关工作人员的工作效率。在轨道交通部门运营管理系统中，运营管理子系统不能有效连接，不同部门相关工作人员之间有效沟通欠缺。当轨道交通部门运营管理系统工作人员之间不能及时有效地交接跨部门工作时，轨道交通部门整体工作效率和工作质量受到影响。轨道交通部门管理人员需要有创建多元网络化运营通信方式的思维，引进多种运营方式，加强部门间的合作与交流，互相学习、互相借鉴，从而促进整体工作质量不断提高。

2.2网络化运营缺乏有效监督

轨道交通部门存在缺乏监督问题，部门相关工作人员对工作重要性的认识不够，帮助乘客及时解决问题的积极性有待提高。此外，轨道交通网络化运营管理人员对此问题的重视度相对偏低，使得自身管理作用无法发挥。同时，轨道交通网络化运营管理相关工作人员缺少专业能力，部分新员工不熟悉工作内容和工作岗位，出现技术型错误，影响轨道交通部门整体工作质量。部分轨道交通部门管理人员缺少管理能力，难以实现对相关工作人员的有效管理，对工作人员的工作进度和工作状态也不甚了解，未能及时解决工作中存在的问题，使得轨道交通网络化运营系统不能发挥重要作用[4]。

2.3客流量数据预估不准确

城市轨道交通运营管理工作中存在客流量数据预估不准确问题。工作人员运用大数据技术分析研究居民出行数量和需求等指标，然后通过数据分析工具整合数据，制定运营策略。在我国不断发展进程中，我国城市运营路线逐渐增加，且具有复杂多变的特点，乘客可能选择不同交通方式去往同一个地点，当相关工作人员不能准确预估客流量数据时，易出现人群拥堵问题，便难以为居民日常出行提供安全保障[5]。

2.4城市轨道交通智能化发展落后

随着科学技术不断发展，“智能化”被应用在城市各个行业中，城市轨道交通中引入智能化技术是发展必经之路，以此才能满足居民出行需求。如今，机器售票、线上支付、机器安检和人脸识别等技术已经被应用在城市轨道交通中，但城市轨道交通的整体智能化发展水平相对落后，还有待进一步提升[6]。

2.5轨道交通与其他交通方式衔接不协调

虽然城市轨道交通网络不断延伸，但仍然存在到达不了的地方，这就涉及与其他交通方式的接驳换乘。因为前期不同交通方式规划不一，缺乏有效的衔接，导致出现轨道交通与其他交通方式衔接不协调的情况，乘客换乘需要花费很多时间和精力，便捷性得不到保障。

3网络运营管理策略

3.1完善相关运营管理制度

轨道交通运营管理人员应结合城市发展现状，制定合理的轨道交通运营管理制度，解决轨道交通运营管理问题，为居民选择轨道交通方式提供保障。例如，某城市发展较快，轨道交通路线比较复杂，人流量比较大，大多数居民选择轨道交通方式出行，轨道交通运营管理部门工作人员应提高运营各项指标标准，制定可实践性策略，提高居民出行效率，轨道交通运营管理部门工作人员应将所有注意力放在轨道线路上，开通所有沟通渠道，提升信息传播效率。轨道交通运营管理部门工作人员应及时完善运营管理制度，根据城市现状，为居民提供高质量服务[7]。

3.2建立科学网络化运营监管系统

城市轨道交通网络化运营管理人员应建立科学网络化运营监管系统，降低轨道交通运营过程中发生意外事件概率。一方面，轨道交通网络化运营管理人员可以设置监督岗位，专业监督人员需要监督运营工作人员工作，了解运营工作人员工作流程，考察工作人员执行情况是否符合工作标准，专业监督人员还需要预判运营风险，为居民排查一切安全隐患，保障居民安全出行；另一方面，轨道交通网络化运营管理人员应尊重居民意见，可以在官网设立居民意见箱，居民可以将自己的意见通过邮件方式传递给轨道交通运营管理部门。轨道交通运营管理人员建立科学网络化运营监管系统可以保证城市运营管理工作有序开展[8]。

3.3建立客流量预测模型

城市轨道交通网络化运营管理人员应建立专门客流预测模型，以科学、准确、专门技术预测客流量数据，运营工作人员需要考虑现实情况制定运营策略，例如节假日或者大型活动人流量将会增多，运营工作人员应及时调整运营策略，建立客流量预警机制，以此满足居民出行需求，保证居民出行安全。运营工作人员应合理运用网络工具搜集居民出行需求相关信息，例如运营工作人员可以在微博等常用社交软件上出行需求投票入口，通过赠送奖品方式吸引居民注意力，引导他们积极参加此项活动，运营人员通过将此数据与大数据得到的数据进行对比分析，最后将得到更加准确的数据，制定科学、完善的城市轨道交通网络化运营管理体系[9]。

3.4增加城市轨道交通科研建设投入

建设智慧城市轨道交通系统需要增加城市轨道交通科研建设投入，一方面地方政府应将居民出行问题作为工作重心，增加引入城市轨道交通科研技术投入，例如地方政府应向其他城市学习，不断引入新型技术，将这些技术应用在城市轨道交通科研建设中，政府应组织科研人员研究相关设备，逐渐完善人脸识别系统等；另一方面，城市轨道交通管理人员应重视科技发展，招收大量相关技术型人才，逐渐完善轨道交通管理系统，增加人性化服务。政府管理人员和城市轨道交通管理人员应加强科研建设管理，促进智慧城市轨道交通系统发展[10]。

3.5增强轨道交通和其他交通方式的衔接

轨道交通线网应该与其他交通方式相互协调、互相补充，最大限度地保证衔接的顺畅，使乘客出行时间缩短，提高出行速度。关于轨道交通和其他交通方式的衔接可以遵循以下几点：其一，在轨道交通站点设置的基础上，以垂直或者交叉的方式，增加其他交通工具的站点。比如延伸某一公交线路，和轨道交通的站点相融合。其二，调查出轨道交通中客流量较多的路段，再依据调查的人数，在同一路段适当的增加其他的交通方式。其三，尽量将轨道线路的起点站、终点站和其他交通的站点汇集在一起，这样会更加方便乘客换乘。

4结语

综上所述，政府提高居民生活质量方法之一是完善城市轨道交通网络化运营系统，城市轨道交通管理人员应完善相关运营管理制度，站在百姓角度结合实际情况及时改变运营策略，为居民提供高质量服务。轨道交通管理人员应建立科学网络化运营监管系统和客流量预测模型系统，以此降低轨道交通运营过程中发生意外事件概率，政府管理人员应增加城市轨道交通科研建设投入，大力推进智慧城市轨道交通系统发展进程，经过不断完善城市轨道交通网络化运营系统，居民出行问题及时被解决，幸福指数不断提高，符合社会发展需求。

作者:田皓宇 单位:成都轨道交通集团有限公司

城市轨道交通网络化运营篇3

1无锡轨道交通发展规划

《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185—2018）对城市轨道交通的网络化运营作了如下的定义：“城市轨道交通网络化运营是指建立在多线路组成的城市轨道交通线网的基础上的，旨在高效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。多线组成的线网具备以下特征：a）线路数4条及以上，线路关联形成网格状，基本连通、覆盖城市中心城区；b）基本实现中心城区1km半径内能找到城市轨道交通车站，站点布局可达性强；c）换乘站3座及以上，不同线路间可实现无障碍换乘。”，当前无锡地铁已运营线路为1、2号线，总里程为56.1km，到2021年将开通4条线路，总运营里程将达114km（见表1），将满足以上条件即达到网络化运营标准。依据《无锡市综合交通规划（2016—2035）》，未来无锡市将构建“8线+1支”的城市轨道骨干网络，线网规模约297km。无锡轨道交通已运营、即将开通及开工线路情况见表1。

2网络化运营概念

2.1网络化运营的特征城市轨道交通网络化运营的基本特征如下：

1）网络规模大：线路多、里程长、车站多、

2）枢纽数量多：换乘枢纽多、汇集线路多、换乘客流多。

3）站点分布密：站点分布密、线站关联度高。

4）设施集约化：主变电所资源共享、控制中心资源共享、车辆基地资源共享、换乘车站机电集成。

5）构成体系化：网络结构功能体系、网络管理业务体系、网络标准规范体系。

2.2网络化运营管理需求

网络化运营管理需求包括网络化运营指挥、运输协调和管理统筹、应急联动需求，具体为：

1）网络化运营指挥具体包括线网运营统一管理、监督协调统一实施、运营指令统一下达、票务数据统一清分、突发事件统一处置；信息共享具体包括数据交换统一标准、服务信息的统一。

2）运输协调分为运营时段的运营和非运营时段的运营。运营时段的运营协调包括首末班车运行、换乘站运行、大客流车站列车错时到站、与其他交通方式的运行协调；非运营时段的运营协调包括专业系统维修计划、车辆通道安排计划。

3）管理统筹分为换乘车站管理和维护保障管理。换乘车站管理统筹包括设备资源管理、人力资源管理、权责分配管理、制度建设管理；维护保障管理统筹包括维护资源统一调配，维修计划统一协调，抢修配合统一调度，备品备件统一采购、仓储、配送等。

4）应急联动需求包括网络内外联动、专业系统联动、运营计划联动、人员组织联动、物资设备联动等。

3无锡轨道交通网络化运营管理研究的内容

针对网络化特征及网络化运营管理需求，无锡地铁运营分公司从成本效率、管理、安全、服务4个维度进行统筹考量，以网络化的行车调度、客运服务、票务管理为先，网络化的维修维保、系统设备、仓储、资源共享、信息化建设，网络化的组织架构、人才培养并行研究跟进，提出共十个方面具体研究内容，如网络化研究框架。

3.1行车组织与客运服务

3.1.1网络化的行车组织

网络化列车运行具有系统联动性、时空关联性、调度指挥集中性、管理的严格性、服务的安全可靠性、列车延误传播的广泛性等特性，相比于未成网运营的情况，单线故障更容易影响线网中的其他线路行车。为了对网络化的运输生产活动集中领导、统一指挥和实行有效监控，当前的规章和架构因客流强度增大、信号等设备样式增多、管理幅度扩大等原因都无法满足网络化的行车组织，行车计划、列车运行图、列车运行调度都需从线网角度重新考量，规章及职责分工需从四个方面加强统筹：网络化《行车组织规则》的编制、以行规为基础统一行车设备标准、OCC调度人员配置及岗位职责、线网TCC协调监督职能。

3.1.2网络化的客运服务

网络化的客流服务因换乘枢纽多、换乘客流多，给整体的客运组织带来挑战，换乘客流的流畅组织和突发情况下的信息流转引导客流流向是关键所在，为达到贴心的网络化客运服务目标，需从4个方面加强统筹：换乘车站的设备布局及客流组织，线网末班车时刻表衔接优化研究，客服中心智能、便捷、贴心服务，线网客运服务信息的流转与。

3.1.3网络化的票务管理

网络化的线路下经营主体往往是多家不同单位，并随着移动支付技术的不断发展而变化，为实现清晰的网络化票务管理，需从六个方面加强研究：票务政策、规则的研究，票务数据统一清分、清算，票卡管理、收益审核管理，AFC线网的标准化接入，移动支付方式结算研究，网络票务清分系统与LC之间的连接。

3.2设备、资源共享及信息化

3.2.1网络化的维修维保

部分设备如自动化各专业现多采取“硬件自主维保+系统软件委外”的模式[2]，并开展核心设备模块的深度维修工作，具备一定自主优势但综合维护成本较高。一部分设备如AFC专业向网络化方向运营过渡，后续线路将对整体维护做全委外，依托专业的设备维护单位做现场维修保养，运营方做质量管控和业务管理，可以降低人工和运维采购的综合成本，利用行业资源，做更好的结合管理。车辆维修仍延续当前线路的有效经验，在新线近期运行图编制上统筹考虑车辆的隔日检和均衡修，撤除停车场的车辆日检人员，降低维修人员配比，达到减员增效的目标。

3.2.2网络化的系统设备

针对各1号、2号线设备系统的现状，无锡轨道交通对供电、车辆、信号、通信、PIS、门禁与CCTV等系统的设备设施进行梳理，提出关键的设备选型及功能要求，见表2。

3.2.3网络化的仓储

根据线网的地理位置设置物资库，1号、2号线车辆段分别拥有一个物资库；3号、4号线共用一个物资库。采用分线申报、分区使用的线网模式，需求提报：分线路进行提报；就近使用：按照物资库辐射范围就近使用，减少运输成本，提高应急响应能力。成本分析按照实际使用分线统计。依托资产管理系统平台，建立备品备件最低库存，以计划修、故障修为基准，从需求提报到采购、从入库到使用无缝衔接，快速响应。

3.2.4网络化的资源共享

对建设、运营及管理等作业进行重组与优化，或对设备系统架构优化，见图2，在确保安全的前提下，提高效率、降低成本，使总的成本最优。

3.2.5网络化的信息化建设

以办公网络、生产网络、对外服务网络为载体，推进信息化与运营生产融合，强化信息系统集中集成，为网络化运营生产提供强有力的支撑，对外提供优质服务，最终形成网络化的信息化建设—立体方案，见图3。横向上促进系统互联互通。建立信息化标准，通过业务标准、管理标准、数据标准、技术标准等，充分集成整合现有网络、硬件、数据、应用、人员等各方面资源，使信息资源发挥最大效用，纵向上推进专业系统拓深。

1）推进资产管理系统建设和应用。

2）运营生产管理平台（乘务、施工调度、站务）建设和应用。

3）信息化设备共享以及虚拟云桌面。

4）从单一线路至全网。

5）推进移动平台建设。

3.3网络化的组织架构和人才培养

3.3.1网络化的组织架构

随着轨道交通网络化规模的发展，线网规模和客运体量的增加，当前为两条线设计的组织架构已无法适应管理要求，单一的专业型、职能型、线路型管理都存在缺陷，运营分公司将“事业部”的思维贯穿于企业管理和人才培养之中，通过“集中决策、分散运营”继而“构建虚拟利润中心”为核心的架构管理体系呼之欲出。首先各部门将有更多的人事、财务、技术管理等权力，对应的控制措施需要跟进；其次车站及线路管理由线路划分调整为区域划分，优化整合资源，发挥区域协同的效力。同时，对管理者的业务管理水平和技术管理水平的要求也是越来越高。

3.3.2网络化的人才培养

城市轨道交通专业人才存在成长的周期性较长这一特点，面临着人才储备不足、技术人才稀缺、管理制度不完善等网络化转型中的诸多难题，同时面临新员工摊薄现有技能水平、持续性的人才培养机制不够完善的挑战。无锡轨道交通网络化的人才培养对人才队伍包括经营管理人才、专业技术人才和高技能人才提出了更高要求，针对经营管理人才“懂技术、会管理、综合素质强”的要求，制定并实施了“雄鹰计划”人才培养、中层“卓越计划”、科学的轮岗锻炼机制、“飞鹰计划”人才培养、健全干部的选拔任用机制等措施；针对专业技术管理人才“业务精、会创新”的高质量要求，运用重大技术创新项目培养高层次技术人才和完善激励机制与培养制度；针对技能人才“快融入、强基础”的要求，开展了新员工12d训练营、新员工3、6、9月上岗取证培养、新员工360d培养计划、新员工师徒带教、“雏鹰计划”培养计划、完善多层面的激励机制。

4总结和展望

面对即将到来的网络化运营时代，无锡地铁运营分公司面临的挑战与机遇，也是绝大多数中型城市网络化转型面临的情形，从运营使用者的角度，系统地提出满足未来网络运营管理的各项内容，提前规划，建设落实，最终实现未来高质量网络化运营管理，总结得出如下结论：

1）网络化运营的基本特征是客流量大，线路间联系紧密，应用线网运能来满足线网运量，因此网络化运营管理研究的重点内容首先是统一指挥、优化换乘和应急响应。

2）网络化运营管理线路多，设备多，员工多，对于中等规模网络，应考虑统一的运行管理规则和行车设备的选型，充分考虑线网资源共享，降低网络化运营管理及维修成本。

3）充分利用信息化手段规范作业和管理标准，减少管理层次，提高效率和服务水平。信息化建设如何满足和服务于网络化运营管理的要求，如何挖掘和利用好网络化运营带来的海量数据，是面临的巨大挑战和机遇。成立运营分公司以来，提出了“制度化、标准化、信息化”的管理手段，其中信息化在生产运作中取得了较好的效果，投入使用的运营生产系统有乘务管理系统、调度施工管理系统、站务管理系统，以及即将开发的调度辅助决策系统，极大降低了无效的运作环节，提升了生产运作的标准化和安全度，后期信息化建设的重点应服务于网络化运营管理要求。

4）网络化运营管理的内容应进行前瞻性研究，既要针对当前的技术水平和管理现状，又要考虑到城市轨道交通的发展趋势和外部环境的变化，研究成果要在线网规划和工程建设中予以落实。一方面谋划在前，适度介入、科学献策，才能在规划、设计、建设阶段提出贴合运营实际需要的设备选型；另一方面，在顶层设计的总体指引下，职能管理和生产管理才能步调一致，为规章制度与组织架构的匹配打下良好的基础。

5）人才始终是企业最核心的竞争力，网络化运营不仅仅需要专业的技术人员，更多需要中高层次管理人才，既熟悉现场业务技能又具备良好的协调管理能力，广州、上海、武汉轨道交通大量的实践证明，中高层次管理人才培养需求迫切等问题已成为制约地铁网络化运营的重要因素[3]，这些只能靠良好的培养机制和内部成长选拔机制来实现。

参考文献：

［1］毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].2版.北京；人民交通出版社，2017：P20-22.

［2］何霖，李红，方思源.城市轨道交通网络化运营的组织体系[J].城市轨道交通研究，2014（2）：1.

［3］王海波.武汉地铁网络化发展历程及其运营现状研究[J].城市轨道交通研究，2018（4）：6.

作者:周茂庆 吴非 单位:无锡地铁集团运营分公司