指挥调度篇1

中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：

调度是铁路日常运输组织的核心部门之一，承担着确保运输的安全与畅通、组织客货运输、保证重点物资运输等重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着近年来我国高铁建设的步伐不断加快，相继有多条高铁开通运营。高速铁路所具有的速度快、密度大、技术新、要求严等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。

一. 高铁调度指挥的特点

由于高铁调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，简称CTC)，车站不设值班员，列车调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，列车调度员通过列车调度指挥系统 (Train Operation Dispatching Command System，简称TDCS) 或人工传达方式将调度指挥意图传达给车站值班员，由车站值班员对其管辖范围内的各工种进行布置，组织相关人员按照列车调度员的指挥完成各自的任务。而在高铁的调度集中指挥中，由于车站不设车站值班员，列车调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区段内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令传递、设备施工维修登销记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由列车调度台(列车调度、助理调度) 直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机发出列车运行指令，司机直接向列车调度员反馈情况，减少了车站值班员的作业环节，因此，列车调度员必须加强对现场情况的掌控。例如，2010年1月30日12时00分，G1042次(CRH2型071C/080C)清远站出站时司机报告：清远站SF信号机损坏影响该处列车运行安全。此时上行无列车，列车调度员立即采取措施将下行G1025次在清远站1道扣停。通知相关单位，并根据运统-46登记命令“封锁并上道检查”，邻线相应地点限速160km/h，经车站、工务、电务、公安联合检查，此信号机原地旋转90度，并未倾斜；经处理后于12时36分恢复正常。由此可见，高铁调度指挥与现场实施的零环节特性把高铁调度指挥与确保高铁运输安全推向了最前沿。强化调度指挥，对实现高铁的安全运营十分关键。

二. 确保高铁调度指挥安全的措施

高铁时速高、密度大，动车组列车在区间的最短追踪时间只有3分钟，武汉局按照 “指挥顺畅、反应迅速、运转高效、处置有力”的要求，从构建一体化调度指挥模式出发，集中设置调度台，建立起行车、施工、动车组、客服、供电、应急“六位一体”指挥体系，实行行车、施工、动车组、客服、供电等各系统的信息共享、整体联动和协同动作机制，实现了高铁行车指令统一下达、施工计划统一审批、动车运用统一安排、客服资源统一配置、供电系统统一管理、应急处置统一指挥的调度管理新模式。

（一）树立 “高铁高标准”的理念，执行标准化作业。高速铁路调度员都是从既有线调度岗位人员中经过层层选的具有丰富经验的优秀调度员。调度岗位本身专业性很强、人员流动性差、与外部交流机会少，为达到“高铁高标准”的要求，进一步提高高铁调度员的业务素质，实现高铁调度的作业标准化，让高铁调度员做到“上标准岗、干标准活、讲标准话”，武汉铁路局调度所集全所之力制定了高铁岗位作业标准用语，并不断加以丰富和完善。并且每日利用接班会前、领导干部巡台等时间进行业务知识提问和标准用语问答，不合格者将会被进行严厉的考核。“高标准、严要求”的做法打造出了一批一流的高铁调度员。

（二）规范规章制度，按章作业有章可循。在《铁路客运专线技术管理办法》等一系列基本规章的基础上，武汉局下发了囊括机务、工务、电务、车辆、劳卫、房建和应急管理的69项专业管理规章，并根据高铁运营的实际，修订了4项规章，形成了由一个基本规章，总计79项专业规章组成的相对完整的高铁技术规章体系。调度所根据实践经验总结出了CTC调度台“八必须”、“八禁止”、确保高铁安全的“十要”，将高铁调度指挥核心关键进行归纳总结，简洁明了，大家掌握迅速，烂熟于心，处置问题时有章可循、有据可依、得心应手。

（三）创建科学高效的高铁调度管理机制。在规范规章制度的基础上，通过细化和量化，形成了涵盖高铁各工种、各岗位的作业指导书，对每个工种的每项工作内容细化到点，量化到岗，具体化到人，甚至口令、动作，并制定了高铁调度员动态管理制度，建立高铁岗位考核评价机制，采取多种措施保证高铁岗位始终位于各工种最优秀地位。

1.对高铁调度员的业务学习培训每月不少于1次。培训内容针对实际工作中存在的问题，有针对性的安排，注重补强培训。根据运输组织及设备的变化，不断更新培训内容。对规章的学习、培训列举或分析实例，以加深对规章内容的理解。

2.对高铁相关调度人员实行月考试制度，包括理论考试与实践操作考试两大部分，具体考试内容：规章制度、非正常情况下的应急处理、应知应会及必知必会、实践操作等。考试由技教室组织，考试成绩作为对调度人员工作考核的依据之一。

3.实现淘汰制度。安全、技教和分析室对从事高铁指挥的调度人员的工作进行考核，对不适应的人员及时进行调整，实行了高铁从业人员的末位淘汰制。

4.实现定期下现场制度。下现场制度是提高调度人员业务水平、提升素质的一个有效手段。从事高铁组织指挥的调度人员每季度添乘、深入现场不得少于一次，加强调度与站段有关人员的工作联系，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输安全生产中存在的问题。下现场前技教室安排好计划，返回后必须对下现场情况进行认真总结，形成报告交技教室。

（四）制定各种非正常行车组织预案，不断完善非正常行车处置卡。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练是十分必需的，此举可以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。从武广高铁开通以来，调度所根据运营情况，共制定了 21种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，并根据实际逐步修订并加以完善，在实践中得到了良好检验，做到了应急有备、响应及时、处置高效。

（五）实行干部盯控制度，强化作业的自控、互控、它控。进一步强化了调度在事故救援及应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和防洪岗位责任制，实行非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。

（六）强化高铁调度指挥安全风险管理，确保高铁运行安全。以行车安全风险管理为重点，建立了有高铁特点的安全风险控制体系，增强了防范安全风险的能力。突出人员、设备和管理三大要素，突出重点领域和关键环节，科学确定安全风险点，制定和落实管控措施，实现对各种安全风险的有效控制。以落实安全管理规范化和作业标准化为重点，强化高铁调度指挥安全风险管理，实现对现场作业的有效控制，确保高铁运行安全。

（七）、强化风险前移，及时消除隐患。一是明确安全责任，层层分解，将责任落实到人，形成一级抓一级、层层抓落实的局面，使每个人都感到自身所肩负的任务，进而把压力内化为控制风险的动力。二是建立安全控制机制，强化责任的监督检查，对已经落实的看效果，对正在落实的查进度，对尚未落实的问原因，尤其对落实不力的要严肃问责，做到工作有布置、有督促、有检查、有奖惩。实现风险前移，使人人肩上有安全担子，个个身上有安全压力，事事有人管，人人有专责，从而保证影响高铁调度指挥的安全隐患能及时消除。

（八） 根据现场运输实际准确指挥，是保证高铁运输安全和高效的重要保障。武汉局调度所与相关站段共同建立起常态性的沟通协调机制，每天组织相关部门和单位参加生产电视电话会议，统一协调运输组织工作；每月召开高铁相关站段联劳会议，共同研究高铁运输中遇到的新情况；与邻局调度所主要领导随时保持热线联系，尤其是在节假日客流骤增情况下的动车组列车临时加开，遇冰冻雨雪、雷暴、强风等恶劣天气情况时的列车运行等非正常情况下，形成密切沟通、高效互动的联系决策机制。

（九）高铁调度先锋台党员队伍切实增强了确保安全的引领示范作用。大力开展高铁先锋主题教育，解决调度安全责任淡化的问题。把提高党员自身素质作为重中之重和基础中的基础，以解决高铁调度安全生产中的实际问题为前提，以强基练功为根本，不断提高党员的技术业务水平，向过硬的素质要安全。建立和完善党内安全教育、信息反馈、安全分析、安全包保、党员评价、责任追究制度，强化对党员的监督和考核，切实增强党员保安全的自觉性和主动性。组织党员针对高铁调度指挥中的急难问题开展攻关，使党员“自身无两违”、“身边无事故”。 实践表明高铁党员队伍在实际过程中切实发挥了重要的模范作用。

三．确保高铁调度指挥安全的思考与建议

（一）切实提高行车设备质量是确保高铁调度指挥安全的基础。

一是注重高铁设备前期设计、建造质量，从本质上保证设备质量安全可靠。对在建、将建的高铁线路，一定要在设计、建设阶段保证设备质量良好，从根本上降低设备故障率。

二是提高设备维修养护质量，减少列车运行阶段设备故障。设备管理部门要充分利用天窗、车辆入库等检修时间对设备进行精修细查，确保列车运行阶段设备安全。

（二）进一步完善防灾系统建设，研究不良天气条件下设备的稳定性，减少不良天气条件对高铁列车运行的影响。

一是建设功能完备的灾害防护系统，尝试在跨越大风地区的线路区段建设防风墙，进一步研究风、雨量监测点的合理布置等；同时，进一步完善地质、恶劣气候条件下的应急组织措施，增强复杂天气条件下的应急处置能力。

二是因不良天气条件对高铁设备稳定性具有很大影响，需进一步总结其影响特征；并对长大高铁线路动车组远程、高速、持续运行条件下，天气变化对设备稳定性的影响进行持续追踪调查，总结经验找出规律。

三是攻克技术难关，将防灾系统风雨监测的实时报警信息传到高铁列车机车上，并能自动生成列控限速信息，由列控系统及时对列车进行限速，减少由调度员人为操作的环节，缩短应急处置的时间，确保列车运行安全。

（三）建议缩减书面调度命令的类型，有利于强化高铁调度指挥，适应高铁快速的特点。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员既是指挥者又是执行者，调度员管辖多个车站和列车，在许多非正常情况下，按规定均须调度命令。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如同时遇多处大风大雨报警限速时，提示的限速值时刻在变化，如果在已限速区段再发生接触网跳闸，则会造成一个区段存在不同限速值的相互掺杂，列控命令、文本命令的也需要随之变化。而高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 现行的《高速铁路调度暂行规则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减书面调度命令的情况，学习国外调度指挥的经验，在一些情况下可用口头指示代替书面调度命令，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

四．结束语

安全工作只有开始，没有结束，只有更好，没有最好。安全是铁路运输永恒主题，高铁调度指挥要坚持安全第一的原则，牢固树立安全思想，以严格合理的管理制度、用先进的高科技力量和高度的责任心来确保高铁的绝对安全，以扎实的工作作风、过硬的业务素质，切实担负起高铁安全畅通的神圣使命，确保高铁调度安全有序可控和长期稳定，使高铁调度指挥水平迈上一个新台阶。

参 考 文 献

1．郭风东、李涛 高速铁路调度指挥安全体系的探讨 【期刊论文】《铁道运输与经济》 第33卷第9期

指挥调度篇2

中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0294-01

一、前言

在我国，铁路运输是最为重要和基础的运输方式，它具有运输量大、运输成本低的优势。在铁路运输中，调度指挥工作肩负着组织运输、保障运输安全、提高运输服务质量等重要职责，对铁路企业效益的提高、铁路运输产业的发展有着重大意义。安全生产是列车调度指挥的工作原则，调度人员的各种命令必须正确，不得无安全保障依据的命令，以保障行车安全。同时在获得关乎行车安全的信息时，要及时地妥善处理。

在我国铁路管理体制改革不断深入、信息技术广泛应用下，列车调度指挥工作也发生了重大变化，列车调度指挥中的技术含量明显有所提升，如TDCS（列车调度指挥系统）在调度指挥工作中的应用，它是列车调度指挥现代化的重要体现，也是保障行车安全、提高调度指挥工作效率的重要手段。在当前的新形势下，同样也出现了许多的新问题，让列车调度指挥工作面临着严峻的挑战。

二、列车调度指挥的现状分析

列车调度工作是指列车调度员所进行的列车的开、通过、会让以及到站等一系列的行车作业调度指挥，包括了调度命令的、应急指挥等方面内容。下面将主要分析我国列车调度指挥在应急指挥和调度命令两方面存在的问题和不足。

（一）调度命令中的问题

列车调度命令是指针对行车指挥过程的有关问题，调度员向相关人员、或部门所的一种指令，它规定了行车的安全注意事项、作业方法等，具有一定的约束性。列车调度命令是相关部门开展行车工作的基础，是实现安全生产、指挥行车作业的重要途径，同时也是调度员的工作质量的重要评价依据。若在调度命令的上出现问题，将会对铁路运输的安全生产经营埋下巨大隐患，它是调度安全管理中最为薄弱的环节。在实际的调度指挥过程中，常常存在着简化作业、违规发令、内容不确切、漏发、错发等情况。

1、调令内容不准确

用语不规范、未严格执行“一事一令”、实际命令与登记内容不相符、调度命令内容不明确，等等都是调度指挥中常见的问题。另外，还存在着不少的调度命令不到位的情况，例如，本应发给车站值班员、车长、司机等相关人员的调度命令，但由于命令中未加以标注或标注不明，致使错发、漏发命令，加大事故发生的几率。

2、调令不严肃

调度命令从制定、再到执行，都是非常严肃而严谨的工作。在编制调令时，必须严格遵守相关要求和规章制度，不得编制违章调度命令；在调度命令时，调度员必须要确认内容准确无误后，方可；相关人员或部门在执行调令时，要严格按照调令内容作业，做到令行禁止。但是，现在很多调度命令的还存在很大的随意性，工作极不规范、严肃，从而时常出现错交、漏交、错发、漏发的现象。

3、调令执行不到位

调度命令的执行同样是一件严肃的事情，调令执行的不到位同样也是引发安全事故的重要原因。例如，调度员在通过电台向车长调令后，车长未进行复诵；调度员向车站值班员的调令，值班员为将其转达给车长、司机。

（二）应急指挥中的问题

应急指挥，是指在行车作业在遭遇紧急情况时，所进行的指挥活动，通过及时、有效的紧急指挥，可最大程度地保障行车安全，避免或减少各种损失。在调度管理中，应急指挥最为关键，它是保障行车安全的必备措施。目前，调度员普遍思想懈怠、不能敏锐洞察安全信息，过度重视工作效率，而忽视了安全问题，也较为欠缺应急处理能力。

1、调度员的业务能力普遍不强

调度指挥部门不注重加强调度员的业务能力，在平时的工作中，缺乏应急指挥的演练、培训，更没有对调度员应的急指挥工作加以指导、实行业务考核，阻碍整体应急指挥水平的提升。很多的调度员由于缺乏前瞻性、或是经验的不足，在发生紧急情况时表现得手足无措，无法果断作出判断，进行正确的应急指挥。一些业务能力不强的调度员则会在遭遇突发状况时，考虑问题不周密，的指挥漏洞多。

2、调度控制力度不够

目前，我国列车的调度基础工作还不够完善，在处理一些关乎调度安全的关键内容时，缺乏有效的监督和帮助，所以在一些关键环节上频繁出现问题，对调度指挥安全产生了直接影响。具体来说，列车调度控制力度弱具体表现在：无人监督行调台的命令和施工组织；无措施卡控调令的；等等。

指挥调度篇3

1 高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员（助理调度员、综合维修调度员） 直接负责。调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。

2 高速铁路调度指挥存在的问题

（1）调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

（2）施工管理不规范。目前的客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。。

（3）非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。例如遇有冻雨、下雪等天气不良时，运行中司机t望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。

（4）需要规范调度命令的。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令也需要随之变化。因此，应规范调度命令的，以适应高速铁路调度指挥需要。

（5）调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。

3 健全调度指挥安全保障体系的建议

（1）强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强 “安全” 意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

（2）严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。

（3）完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

（4）弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

（5）优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

（7）搞好 “三控” ，确保 安全 。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的 “链式安全” 。随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。

指挥调度篇4

一、自控是提高调度指挥安全的内因

调度员是调度指挥安全的主体，是综合运用现场信息的决策者。调度指挥安全集中体现在行车调度命令的合规、行车口头指示的正确、准确反馈安全信息以及确保日（班）计划的完整。这些因素均通过列车调度员落实，是调度员个体执行力的综合反映。调度执行力是调度员为了保证调度指挥，达到预期目的而在指挥的全过程中，将指挥本身作为意识对象，不断的对其进行积极主动的检查、评价、反馈、控制和调节的能力。检查是指调度员检查自己的指挥是否合规，评价作业结果是否达到指挥意图，反馈指将结果反馈到其他调度，控制调节指发生意外，千方百计实现指挥效果的总体最优。

调度指挥安全涉及人、车、天、地、图，掌握人、车、天、地、图是科学调度、正确指挥、保证行车安全的前提。每位列车调度员都应在全面了解调度日班计划、明确装卸排目标、检查各站执行列车运行图和编组计划的情况、按运行图指挥行车、注意列车在车站到发及区间内运行情况，正确及时处理临时发生的问题。为此需要调度员必须对现场的作业、机车车辆特点、天气、线路状况、基本运行图有充分的了解，需要对车站技术作业、列车运行等各种规章有充分理解，为正确指挥、科学调度做好自身的充分准备。

班后总结反思是调度员积累经验、发现问题的凭据，对于改进指挥、提高指挥水平有很大的帮助 。班后调度员的自我反思，可以反思列车调整和组织方法的成功之处与指挥过程中的亮点；可以反思对规章的深层理解；可以反思指挥中人脉资源的生成；也要反思指挥中的不足及存在的问题，主动寻找问题的解决办法与策略。调度员还可以选择方便自己记忆的方式，将指挥区段内设备的特殊要求，长达坡道、桥隧、机外停车、到发线运用限制、列车退行、分部运行等组织办法进行摘录，方便指挥。养成班后自我监控的良好习惯，逐步锻炼成为一名思考型、自控型的调度员。

调度员自我监督的前提是对指挥事业的不懈追求，是职业操守和专业素养的体现。它源于对企业制度的公开、公正、公平的自我评判和交换劳动交织的心理预期，以及敢于承担责任和感恩社会的心。下班后，结合单位考核项目，对自己的指挥行为进行打分，总结得失，约束今后的指挥行为。这种自我监控需要调度员有很强的反思自我、总结经验的意志力、纠错力和自控力。

二、互控是系统的考虑指挥安全，实现作业程序的无缝衔接

调度指挥安全是整个系统的安全，不是一个岗位的安全。在调度指挥的安全管理中，交接班时段、新旧计划交替阶段、上游作业和下游作业以及关联作业之间，是安全隐患和问题的多发环节。调度员需有补堵漏意识。制度设计时就要考虑纠正“借口上游、关联岗位作业不周密、有隐患，下游岗位就以错就错，继续错误下去”的“自扫门前雪”的思想。

三、他控是提高指挥安全系数的外力

他控是一种监督，是管理层对指挥安全情况的监督。其目的是为了促进调度自觉的实现安全与效率的目标。因此调度指挥安全必须有一套能真正实现提高指挥安全质量的监控措施和评价方法。

1.生产管理人员要有正确的安全观，安全和效率不可兼得时，安全高于一切。“抢装卸，抢排口”建立在安全行车、等级调整、规范组织的基础上。

2.建立调度班组考核评价体系时，不能仅设立“装、卸、排”数量指标和质量指标，而忽视调度指挥的安全事项。如：用行车命令的绝对数和命令差错率的相对数，纵向在同调度台比较，横向在不同调度台、班组比较的指标，区分车流密度大和车流密度小引起的劳动强度不同，更全面的体现管理制度的导向性，把“安全第一”的思想转化为现实的指挥行为。

指挥调度篇5

中图分类号：TP311.52

1 以调度为核心的管理模式

管理模式是在管理人性假设的基础上设计出的一整套具体的管理理念、管理内容、管理工具、管理程序、管理制度和管理方法论体系并将其反复运用于企业，使企业在运行过程中自觉加以遵守的管理规则。

管理模式的定义是从特定的管理理念出发，在管理过程中固化下来的一套操作系统。可以用公式表述为：管理模式=管理理念+系统结构+操作方法。临沂烟草“以调度为核心管理模式”的管理模式的具体内容是：

以“以调度为核心管理模式”为理念，在组织上设立调度指挥中心，调度指挥中心是企业管理的“大脑”，收集、监控、预警企业的经济运行情况及各项作业任务，监控到关键业务节点的事件状态后触发一系列的指挥调度过程，最终能达到管理精益、流程优化、智能决策、服务提升的目的。

在指挥中心的系统结构是一个“监测事件―产生任务―下达指令―监督执行―获取反馈”的动态结构，临沂烟草调度中心责任人监控系统反馈的各项事件，并相应的指挥调度指令，能获得所有调度任务的执行情况及进度监控。指挥调度的过程是对动态信息的接收、处理过程，同时也是动态信息的监控和组织协调的过程。

在具体操作方法上，临沂烟草搭建了一整套配合指挥调度管理模式的系统软硬件及管理配套，包括：指挥中心控制室建设、指挥中心系统软件建设以及设立指挥中心专职部门作为制度保障。下文的重点是指挥中心系统软件的设计与实现。

2 指挥中心系统软件设计

指挥中心软件以“系统集成、资源整合、信息共享”为基础，集成整合了公司已有的营销系统、专卖系统、物流系统、视频监控、GIS、短信平台等各类信息化资源。根据设计，系统分为智能监测、指挥调度、领导驾驶舱三大子系统。其中，智能监测、指挥调度两个子系统是基于“监测事件―产生任务―下达指令―监督执行―获取反馈”的系统结构，为满足指挥中心日常调度设计的，具体设计如下：

在“监测事件”方面，系统从视频感知、空间感知、业务KPI指标、流程监控预警四个维度，利用物联网以及SOA等技术手段，全面监控烟草商业企业卷烟营销、物流配送、烟叶生产经营、专卖管理、经济运行、内部监管六大业务领域；全面监控办公场所、物流中心、烟叶收购站、业务车辆、中心机房等生产经营场所；通过GIS全面监控烟叶布局情况、专卖案件的频发区域以及零售户的销售情况。

在“产生任务”方面，系统提供预警参数设置，由根据预设的标准，系统全方位、多维度自动对各类事件进行实时预警。出现异常时，系统将预警信息自动提取列表，产生预警事件。系统根据已定义的预警事件级别，进入相应的调度指挥流程。

在“下达指令和监督执行”方面，系统以完善的规章制度和可靠的信息技术为依据，在产生预警事件后由局领导、部门领导下达调度指令，或者由系统内置的规则自动下达调度指令。指令下达后通过统一通信子系统以系统待办、邮件、短信或其他系统通知处理责任人，依据产生预警的等级以及业务领域不同，系统产生相应“交办”、“督办”等流程，跟踪日常调度的整个过程。

在“获取反馈”方面，指挥中心系统不断收集各类任务的执行情况，展示调度指挥中心当日、当月的事件、任务的总体情况，形成调度指挥的日报、月报并给相关领导和负责人。

领导驾驶舱子系统为企业领导提供了一个全面掌控企业运营、实时进行调度指挥的工作平台，集数据分析、预警监控、报告查看、指令下达于一体。领导驾驶舱子系统包括电子地图分析、企业关键绩效分析、商情通报、市场分析等功能，支持领导从地理纬度、组织机构、时间序列等多个层面进行综合的业务统计与分析；同时请示汇报与指令下达功能提供了一个领导与下级进行沟通指挥的驱动，方便领导在发现问题时，实时的进行调度指挥。

3 指挥中心系统技术实现

指挥中心系统建设技术实现的要点包括人的整合、系统的整合、通信的整合以及信息的整合与挖掘。

人的整合就是通过指挥中心系统将临沂烟草人员都纳入整合指挥调度体系，使用的是统一用户系统。统一用户系统中用户存储采用LDAP，核心是访问控制系统（AM）和身份管理系统（IM），AM和IM分别通过各自的标准接口集成各应用系统，从而达到统一认证、单点登录和用户统一管理的目标。指挥中心系统通过统一的用户管理、身份认证及访问控制，实现各种异构系统统一的单地址登录、用户身份保持、用户访问身份确认、非法访问保护等功能。做到了用户只需使用一套用户名和密码，通过一次登录，就可以访问所有已集成的应用系统。

系统的整合就是利用企业服务总线打通临沂烟草已有的各个系统，使各系统都成为指挥中心系统的信息节点，使指挥中心系统及时监控企业运行过程中的各项事件。为了摆脱传统的系统集成模式，临沂烟草指挥中心采用了企业服务总线进行异构系统的集成，通过企业服务总线实现不同服务之间的通信与整合，屏蔽不同应用之间的差异性，为异构系统的集成提供了统一的交互方式。指挥中心的系统整合具体使用的企业服务总线功能包括：服务的请求和响应、服务转换、服务路由、日志记录、服务监控等。

通信的整合使用的是统一通信技术。统一通信技术是把计算机技术与传统通信技术融合一体的新通信模式，融合计算机网络与传统通信网络在一个网络平台上，实现电话、传真、数据传输、音视频会议、呼叫中心、即时通信等众多应用服务。通过统一通信技术，指挥中心将指挥中心产生的“交办”“督办”任务畅通的下达到责任人，实现了通信与指挥调度的紧密融合，步提升了临沂烟草的应急反应能力与日常办工的效率。

在信息的整合方面，临沂烟草指挥中心以烟草行业信息资源标准为基础在后台构建数据仓库。数据仓库利用把各类业务系统的数据进行标准化的处理，构建企业统一的数据仓库，实现“数入一库”；在数据挖掘方面数据仓库按照“分层分区”设计的原则，构建了操作性数据存储（ODS）区、面向主题的全局数据存储（DW）区和面向分析使用的多维分析存储（OLAP）区，数据经过清洗、转换和加载等过程保证数据质量，实现“数出一门”。指挥中心系统利用数据仓库的统一加工的数据，构建指挥中心的大屏展示的数据展示系统，将KPI数据、企业实时运营等数据利用图、表、地图等清晰、直观、简洁的数据展现方式丰富形式展现出来。

4 指挥中心系统的应用效果

临沂烟草通过指挥中心系统建设，全面提了升临沂烟草管理水平、业务运行水平、信息化应用水平。

在管理上，通过指挥中心系统建设将形成下上下联动、统一高效、协调一致、执行顺畅的指挥调度管控体系。

在业务运行上，通过指挥中心系统对企业运行营销、物流、烟叶、经济运行、专卖、内管六大业务领域进行监控及预警处理，保证企业业务的高水平运行。

在信息化应用上，通过指挥中心系统完成对现有系统的集成整合、集中展示，以及多种通讯手段的融合，整体提升信息化应用水平。

此外，指挥中心系统还利用多渠道融合的统一通信技术实现跨集群，跨通信网络的多网融合调度，实现固定话机、集群终端、行政办公话机的相互通信。在出现重大紧急事件时，可以通过指挥中心的视频侦测、群集调度、GPS/GIS等技术，利用融合移动通信等多种通信手段，进行临场应急调度指挥。这为临沂烟草的重大事件应急保障提供的坚实基础。

指挥调度篇6

应急可视指挥调度

突发事件发生时,可通过应急可视指挥调度远程调度所有相关图像资源,为统一部署各项应急对策提供依据,然后配合总体应急预案进行远程指挥,以最快的速度完成最合理的决策。

图像传输

通过高效、直观的图像信息管理平台,不论在平时还是战时,均可通过图像传输系统全面管理图像资源,并根据应急管理需求,将图像资源传达到应急指挥中心、各应急管理工作机构及突发事件一线。

视频会议

视频会议主要应用于战时紧急会议、日常行政管理会议、培训等各个方面,实现各级应急办之间以及应急办与各应急管理工作机构之间的远程管理和视频通信。

作为领先的视讯产品与解决方案提供商,科达于2009年初推出了一套完全基于可视通信技术的专业应急指挥综合可视调度系统。它由中心视频交换平台、可视指挥调度模块、视频会议模块、视频录播模块、图像传输模块及前端节点组成。

整个系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可提供一体化的可视应急管理解决方案。

这种整合系统突破了传统的简单视频会议模式及图像传输模式,不仅满足了视频会议、图像传输等基本需求,更提供了极为贴合应急业务模型的专业应急可视指挥调度应用。

科达应急指挥综合可视调度系统具备多种高效实用的业务功能模块,包括视频点名、预案调度、快速调度、视频会议、图像传输、视频录播等。

除了具备丰富的业务功能,科达应急指挥综合可视调度系统更具备超越传统视频会议等通用视频会议系统的多项特点:

直观、易用:系统支持触控操作和快速调用模式,通过大尺寸的触控屏及人性化设计的图形化触控按钮,所有功能一目了然,指挥长可亲自操作,进行可视指挥调度。

指挥调度篇7

铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、提高客货运输服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。在列车调度指挥工作中，必须坚持安全生产的原则，正确指挥列车运行，不能没有安全保障依据的命令和指示。当得到有关危及行车安全的信息时，要正确、及时、妥善处理，以保证列车运行安全。

一、列车调度指挥存在的问题及分析

（一）调度命令存在的问题

铁路行车调度命令，是列车调度员在行车指挥过程中针对有关问题向相关部门和人员的带有约束性的指令。该指令规定了行车作业方法和安全注意事项等。它是行车部门具体行车工作的根据，是列车调度员指挥行车工作和安全生产的必要手段，也是考察列车调度员组织指挥过程及工作质量的依据。

调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患，也是调度安全最需要强化的薄弱环节。日常工作中，简化作业现象较多，情况了解不清，命令不严肃认真，不严格遵守规章，内容不确切，违章发令、错发、漏发命令现象较为普遍。

1、调度命令不规范

行车调度命令的内容、、执行都是极其严肃的，要严格执行有关规章、制度和要求，内容上不得违章，中要确认准确无误，执行上令行禁止，严格落实。如果行车调度命令的不严肃、不规范，随意性大，极易造成漏发、错发或漏交、错交调度命令。因此，行车调度命令用语必须准确，格式和词语必须规范，便于不同受令者能明确命令内容并准确执行。

2、行车调度命令不到位

应发给司机、车长、车站值班员或相关单位及人员，但未在命令中注明或注明不全，造成调度命令的漏发、错发，成为事故发生的重要原因。

3、行车调度命令内容不准确

常见的问题有：未使用规范用语、违反一事一令的原则、下达的施工命令与具体施工登记的内容有出入，以及调度命令在实际作业中执行内容不明确等。

4、在执行调度命令中存在漏洞

行车调度命令在传达中复核不认真、执行调度命令不到位。如：使用电台向司机传达命令后司机未进行复诵等；车站值班员忘记向司机、运转车长、有关单位转交命令；站段乘务室忘记向司机、运转车长传达命令等。

（二）应急指挥存在的问题

行车指挥中，遇紧急情况，如果处理果断及时、方法得当，就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果，发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节，提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。

部分调度人员因长期从事调度工作，安全思想松懈，对安全信息不敏感，在工作中重效率、轻安全，没有正确处理好安全和效率的关系，对于现场反映的行车安全情况不能及时正确处理，扩大了事态的发展，造成更严重的后果。

1、应急处理能力不强

个别调度员业务基础不扎实，平时不注重业务学习，应急处理能力不强，遇到非正常情况不知道如何处理，不会正确指挥，造成事故并扩大事故后果，与调度安全有关的事故往往是列车事故，等级较高，影响较大，后果严重。

2、缺乏业务培训

调度所二线业务部门基础工作薄弱，不注重提高调度员应急处理能力，平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核，影响调度指挥水平的整体提升。一些新职人员经验少，缺乏问题的预见性，处理突发事件手忙脚乱，力不从心。尤其遇到非正常情况下接发列车，施工期间的行车组织，业务水平低的人员往往表现出心理紧张，作业标准执行不到位，考虑问题不全面，联系不彻底，出现的漏洞多，安全隐患大。安全第一，预防为主，主动有效提高调度员应急指挥能力，是确保调度安全的有效途径。

3、业务水平跟不上科技发展

随着铁路科技水平的迅速提高，动车组、CTC等大量新技术新设备的应用，行车组织方法及规章也发生较大更新，有关行车凭证、调度命令随之发生变化，对列车调度员的业务水平要求更高，调度员只有熟悉新技术设备、掌握新的指挥组织方法，才能适应铁路快速发展、正确指挥列车运行保障安全。但是由于调度工作紧张繁忙，部分调度员平时不注重学习业务知识和规章，不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训，阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。

4、调度基础工作薄弱，安全关键环节控制不力

行车台基础工作较为薄弱，对调度安全关键环节的处理缺乏帮助与把关，安全生产关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。日常工作中，只有非正常情况的应急处理有值班主任帮台把关。其他关键环节：调度命令没有卡控措施；行车台进行施工组织、命令无人把关；超限运输的命令及运行组织无人把关。调度基础工作滑坡严重，安全生产的关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。

二、确保调度安全的对策及建议

1、以行车台为核心，建立安全保障体系

以行车台为核心，加强对安全关键环节的控制，建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作，相邻两调度台之间加强联系，互相检查监督，互相卡控，堵塞漏洞。计划员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控，按时上台巡视，及时发现情况解决问题，一旦行车台有错漏时，及时弥补防止。现场受令人员接收命令后，要检查确认，发现命令与实际情况不符时，立即报告调度员处理。

2、充实一线安全力量

加强班组安全力量，一线各班组应增设一名安全员（或由一位值班主任兼任），专职负责班组安全，协同有关计划员对行车台非正常情况应急处理、超限运输组织、调度命令等关键环节进行帮台把关。遇紧急情况，值班主任必须上台进行全程指导、盯控、协调，对调度命令和应急指挥进行把关，保证行车安全。

3、控制安全关键环节，规范调度命令

根据事故案例及经验教训，查找分析调度命令环节存在的问题，落实关键环节按卡控措施，对施工组织、接触网停送电、超限运输组织、动车组临时限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。

4、开展专题培训，提高应急处理能力

业务部门定期开展应急行车指挥专题培训，分析探讨事故案例，吸取经验教训，激发调度员学习讨论规章的积极性，组织应急指挥和事故救援模拟演练，提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况，进一步细化非正常情况下行车安全组织方法，将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册，发给行调，提高调度员应急处理能力。使调度员能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间、地点、方位，对现场的作业点都能实行有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。

5、采用先进的调度指挥管理系统

指挥调度篇8

行业龙头地位优势明显

佳讯飞鸿是北京高新技术企业，已获得国防通信网设备器材进网许可证及欧盟CE认证等多项认证，承接了多个部级重点科研项目，并参与了指挥调度通信产品标准的制定。公司研发能力突出，已完成了硬件产品开发平台建设，拥有6项代表国际先进水平的专有技术、软件著作权22项、已注册或被受理的专利185项，在行业内处于领先地位，其中公司可视化调度指挥系统和FH-V088应急通信综合接入系统已被认定为北京市自主创新产品。

从国内外竞争格局上看，目前国内指挥调度通信产品市场，以美国哈里斯、佳讯飞鸿、江西联创、以色列塔迪兰等厂商的市场份额位于前列。而佳讯飞鸿连续多年在铁路、国防、城市轨道交通等领域市场占有率保持第一，整体市场份额达到10.4%。并为包括国庆60周年阅兵、北京奥运安保、“神舟六号”和“神舟七号”载人航天项目、“嫦娥一号”和“嫦娥二号”探月工程、青藏铁路建设、“长城2号”国家反恐演习等在内的部级重大项目提供指挥调度通信系统及服务，具有高认可度和品牌优势。

不仅如此，随着佳讯飞鸿分销渠道建设的不断完善，2007-2009年利润总额和净利润保持快速增长的态势，其中净利润分别较上年增长19.66%和21.20%。从毛利率来看，随着多媒体指挥调度产品、应急救援产品及防灾安全监控产品等毛利率较高的新产品销售收入增长的拉动，公司综合毛利率呈现出上升态势，盈利能力稳步增长。

市场需求潜力巨大

指挥调度篇9

中图分类号：T2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0377-01

高速铁路快速发展下，不仅拉动了内需，又促进了经济又好、又快的发展，使人民群众的出行更加方便、快捷。但高铁建设也开始暴露出很多安全问题，对人民群众的生命财产安全造成了威胁。高速列车运行速度快、密度高一旦出现事故就是灾难性的，主要分为设施故障与运营管理不良造成的中断事故，人为破坏与自然灾害都是潜在因素。由此，需充分发挥高速铁路调度指挥系统的重要作用，下面将对调度指挥方法具体研究。

一、高速铁路调度指挥系统安全影响因素

（一）人为因素

事故发生与人为操作与不安全行为有着密切相关性，每一个操作环节都是人为操纵、监督、控制的，参与各种运营作业。高速铁路调度指挥安全人员分为三类，领导、调度人员以及基层人员，如果这些人员缺少安全观念与责任心、业务知识与文化素质较差将造成操作失误或者调度不良，引发事故。

（二）设备因素

铁路调度系统使用的设备众多，分为基础设备与安全技术设备，配置分散、种类多、整体性强、自然影响大、监控难度大等。并且高速调度对设备安全性较高，需要最新科学技术的支持，不断对设备改造升级。

（三）环境因素

环境因素分为内部与外部两种，内部就是系统硬件、工作人员、组织机构、技术系统等，是一个非常复杂且庞大的内部系统，由此，内部环境不单指作业环境还包括内部社会环境；外部大环境涉及的领域更多，有人们难以预料到的自然灾害，暴雪、暴雨、雾霾、风沙、洪水、地震等，还包括政治、经济、技术、管理等因素。

二、基于MORT高速铁路调度评价系统

（一）MORT评价系统结构

从适用性上看，高速铁路安全管理要求较高，风险较大，铁路安全分析主要使用概率故障分析法、事故树分析法等，能够对危险因素进行辨别，提高运输过程安全性。但仅从设备角度分析不能规避所有风险，MORT能建立在管理缺陷基础上分析，将风险残余消除，符合铁路安全管理需要。

（二）调度安全评价模型的建立

MORT系统能从管理因素入手，对管理上的不足进行考查，结合调度指挥安全现状确立MORT事件与时间的逻辑关系，使调度对应性更强。分支图具体见图1所示：

从图1可以看出，每一层的缺陷因素都会对上一层不良因素发生起到催化作用，在安全评价系统中，不管是哪个缺陷因素都需要逐层进行评价，使系统疏漏与缺陷显现更明显，逐层分析能防止缺陷因素产生，还能减少主观偏差或者错误的决策。将系统因素分三部分，分别是LTA方针政策、LTA政策执行、LTA危险评价系统。

三、高速铁路调度指挥系统安全评价模型

（一）安全管理评价

依据安全指标体系设计原则，调度作业安全影响因素可按指标间层次关系将其分为三个层次，一种是S层，表示评价目的，也能显示高铁调度指挥安全现状，二层则是准则层，包含管理因素、设备因素以及人员因素、环境因素；第三层是基础指标层，能将评价目标与因素指标反映出来。构建出指标层相对于准则层的矩阵，使用专家调查法对矩阵进行判断，通过公式得出权重系数，将各个指标对调度系统安全性影响程度确定下来，对层次进行排序，进而明确安全因素排序权重值，主要方法是为管理提供依据。安全因素确定以后就可以综合评价，将MORT模型中的事件缺陷因素建立起来，评分区间与结果见下表一所示：

（二）管理因素评价

调度系统管理包含思想状态、组织结构、规范以及安全管理、安全教育、文化建设等指标，对照管理因素调查打分表能找出事件答案以及管理因素各项二级指标缺陷因素，更好的量化评价管理因素。评价结果平均值如下：组织结果B1权重0.125得分：70；安全教育与安全文化建设B2权重0.189得分85；规范B3权重为0.134得分80；安全管理B4权重0.335得分72；思想状态B5权重0.785得分90。

（三）设备因素评价

调度系统设备种类多，有设施设备运行管理、设备维护与保养设备备份、应急二级指标。评价结果的平均值如下：设施A权重0.668得分90；设备运行管理B权重0.235得分80；设备备份应急C权重0.132得分80；设备维护与保养D权重0.045得分70。通过不同作业安全综合评价能够透过数据分析环境因素能约束系统安全运行，是外在约束条件，不同时间对系统安全影响波动很大，而人为因素管理则是系统安全运行的保障与基础。

结束语

本文主要对高速铁路调度指挥系统安全性进行了研究，结合影响调度指挥系统的安全因素构建MORT高速铁路调度评价系统，更深入的对各项管理进行评价，实现高铁调度指挥系统的高效运用。

参考文献

[1] 李萍.跨越中的发展与飞跃、高速中的创新与辉煌――中国铁路调度指挥系统的发展与展望[C].//2011中国轨道交通信息化交流大会论文集.2011：8-12.

指挥调度篇10

中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）10-0057-02

1 不合理调度指挥潜在安全隐患

调度，字面含义为管理并安排人力、车辆，简单的字面含义，便已诠释了机务调度指挥的精髓：人（机车乘务员）、车（机车）组织。人车调度指挥中的考虑不周、标准不严、精度不够，就有可能诱发安全隐患。

2 不合理调度指挥的原因分析

2.1 学习认识方面的原因

（1）对安全调度指挥工作的重要性认识不足，安全意识差。忽视安全与行车本是不可分割的整体的道理，追求片面的效率而造成安全隐患。

（2）安全教育不全面，往往注重业务技能的学习，而忽视了机务调度指挥安全常识和基础安全理论的教育，忽视了非正常情况下人车组织能力的训练，也缺乏在实际工作中的安全督导。

（3）不善于学习和经验总结。在日常没有结合工作实际认真学习业务；不善于从出现的各种问题中发现问题的症结，并从中吸取教训，摸索和掌握安全调度的规律；也不善于吸取和借鉴他人的经验教训，调度指挥能力原地踏步。

2.2 调度指挥能力方面的问题

（1）统一指挥程度不高。主要表现在遇突发事件过程中，机车调度员对机务处、调度所下达的指示和信息汇报部门较多，进而收到的指令也不尽相同；领导在现场下达的指示机车调度室难以掌握，存在以“传递信息”代替指挥的情况。由此造成现场处置人员收到重复指令或相悖指令，降低了现场应急处置的效率。

（2）信息的第一时间处置乏力。机车调度员对现场的信息处置重点放在了事件发生后与上级部门的协调、事后的组织等方面，以期尽量减少对行车的影响，而在第一时间参与现场处置，指导现场作业人员正确采取有关措施方面，受调度员业务条件等限制，做得不够。目前机车质量信息的处置主要靠段内技术部门的“120小组”，非正常情况下行车、LKJ、动车等行车信息处置主要依靠运用车间指导司机，容易出现信息脱节甚至倒流的情况。

（3）运用与检修之间的协调不畅。机车调度室日常更多的是对运用方面的组织指挥，对检修、整备的生产组织情况、修程机车的进度情况等受专业限制，了解掌握较少，谈不上调度指挥。

（4）行车指挥经验缺乏。机车调度员大多由计划调度员整合，由于指挥经验不足，对一些行车工作中不常见的情况，掌握不到关键点及必要的安全措施，往往出现手足无措的情况，贻误时机，甚至出现指挥安全隐患。

2.3 信息化应用程度低

（1）机车动态、人员动态信息缺乏信息化系统支撑，难以实时查询掌控，机车、人员动态掌握不准、不及时的情况时有发生。以机车库内动态盯控为例，机车调度员对库内机车实时动态（特别表现在异地点）的收集依靠派班室提供，而派班室依靠外勤调度员提供，环节较多，并且只能通过电话进行联系核对，动态掌握不够及时，给表后的计划下达造成一定的难度，特别是货车在这方面表现较为突出。

（2）信息系统不够完善。在行车信息处置过程中，往往存在统一信息多处报送的情况，各类安全信息系统彼此相对孤立，无法数据互通，形成信息孤岛，无形中造成安全信息的处置时间延长，降低信息处置效率。

3 保证正确合理调度指挥的建议

3.1 强化机车调度员队伍建设

（1）从源头入手，强化机车调度员配备。一是要严把入口关，严格准入制度，提高入门条件；二是建立机车调度员预备队伍，确保机车调度员的资源充沛，进而引入竞争机制，优胜劣汰，提高机车调度员的主观能动性。

（2）强化思想教育。各部门、车间加强机车调度员思想教育学习，深刻认识岗位重要性、必要性，完善激励机制，提高岗位自豪感。

（3）加强业务学习。一是以老带新，传授宝贵的业务经验；二是定期学习，以班前学习、一月一题、一年一培训、技术大练兵等方式，力求全员参与、全程参与，形成学习氛围，避免练尖子、赛尖子，全面提高基础业务知识；三是辅助学习，提供电脑操作、办公软件学习等非专业知识辅助学习条件；四是扩展学习，重点致力于“生产组织、信息处置、应急救援”等成功处置个案学习、经验交流等，提升机车调度员综合业务能力。

3.2 重点明确，有规律、有秩序地合理调度

应充分明确自身工作重点：根据按图行车的统一要求，负责全段机车运用集中统一指挥和机车乘务员的统一使用。根据铁路局下达的计划机车周转图，编制；分阶段复制实际机车周转图，将机务段分线机车工作计划下达到各派班室，督促完成机车乘务员叫班工作安排；负责运行揭示调度命令的接收、IC卡数据编辑和审核，按规定时限将运行揭示、IC卡数据文件下达到各派班室（出勤点）；保持与铁路局调度及有关车站的密切联系，随时了解列车运行和机车折返情况，指导机车乘务员正确处理行车中发生的问题，确保列车安全正点；掌握全段机车动态、质量状态及回送机车动态，及时处理机车工作种别的加入和解除；组织兑现机车检修计划，掌握当日检修机车的预交车时间，督促及时交车。加强对库内整备机车的管理，掌握库内机车整备情况；掌握LKJ换装进度，做好未换装机车卡控；定期添乘机车，熟知现场情况，不断提高工作能力和指挥水平。逐步形成统一机车运用调配组织；统一信息收集、处置；统一运行揭示接收、编辑、下发的“三统一”格局，打造机务段生产调度指挥“三个中心”。

3.3 完善统一的调度指挥信息系统

着重加强对生产信息的收集汇总，优化提高工作效率，保障“三个中心”作用的发挥。

（1）利用机运安全系统，实现机车调度室对各派班室机车乘务员动态、上线人数、库内机车摆放及整备时间掌控，自动实现各线开行列车计划下达、货物列车阶段计划的实时调整等功能。同时，进一步深化计划调度员职能转换和发挥，由主要负责计划下达转换为计划执行盯控及调整。

（2）结合对信息管理办法、应急预案等进行修订，对信息处置进行分类，增设信息平台，根据重点程度，及时地将相关行车信息、机车质量信息及重点要求等发至相关管理人员、专业技术人员，做到信息上下两个通道的畅通。

（3）通过机车视频监视系统，强化对线路上运行的列车实时情况掌握和监控。

（4）针对事故抢险及救援出动，启动应急预案，安排布置机车人员，对救援应急实施单一指挥。

（5）建立行车安全信息系统，对所有行车信息、安全信息进行归类汇总，进而进行问题分析提炼，为不断提高现场作业标准执行提供准确的卡控重点。

（6）建立健全《机车调度室调度指令》管理系统，主要针对段生产组织过程中需要进行强调或重点组织的事项进行书面布置和传达，以清晰明确的指令内容将日常生产组织、应急组织任务及时、准确地下达给执行部门，并对布置工作的落实做到件件追踪，督促推进日常生产部门的执行力。

4 结语

随着铁路改革的不断深入，“长交路、车循环、轮乘制”不断得到深化，机车集中配置，乘务分段担当，机务段担任的任务越来越繁重，管理的机车、乘务交路越来越多，机务站段应继续坚持统一机车运用调配、统一信息收集、统一运行揭示编辑的“三统一”人车调度管理，精心组织、合理调度指挥，在确保安全的前提下，不断提高运输效率。

参考文献

指挥调度篇11

前言：

高速铁路作为我国铁路运输的一种新形式，安全对其来说更为重要。电力供电安全、行车运输安全及与其相关的通信、信号等一系列安全问题必然引起高度重视。而做为不可或缺的牵引供电调度的指挥安全问题在高铁运输安全中也必然举足轻重。

处于高速移动状态下的列车，一旦发生设备异常或违章操作，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限。速度越高，破坏力就越大。这就需要调度能够快速的反应和正确的指挥，确保电力系统不间断可靠供电，为高速铁路行车运输提供安全可靠的前提保障。因此，掌握高速铁路牵引供电系统特点，是调度正确处理突发事件的前提；提高调度指挥和协调各环节的能力，保证调度指挥安全，在确保高速铁路行车安全中尤为重要。

一、高速铁路牵引供电系统

高速铁路供电调度系统负责供电系统和设备的监视、控制、监测及管理；根据列车开行计划为之提供保障；根据计划安排供电系统的维修管理，实时监视高速铁路供电设备及供电线路的工作状况；调整供电系统运行情况以提供高速列车正常运行所需的稳定的电力供应，当出现供电设备异常和突发灾害事故时，做出适当的指挥和迅速恢复供电的安排，对供电线路、设备、设施和日常检查进行安排和管理，保证全线供电的安全可靠。因此，高速铁路供电系统与其他系统存在着大量的信息交互。

高速铁路列车速度非常快，密度与负荷非常大，受电弓的上下震动和左右晃动剧烈，接触线的抬升量比常速铁路高。因此要求接触网机械结构具有稳定性和足够的弹性，在高速运行时保证机车正常取流，设备及零件应具有很强的耐磨性和抗腐蚀能力，尽量延长设备的使用年限。设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营和维修。对地绝缘好，设备稳定。

高速铁路牵引供电系统的特点：满足高速运行的弓网关系；满足可靠稳定的供电要求；满足免维护、少检修、抵御自然环境侵害的要求；动车组自动过分相；供电能力适应高速度、高密度；具有综合一体化远程监控能力。

二、远动系统

电气化铁道远动系统是一种计算机控制系统，其功能是进行电力调度与所辖牵引变电所，开闭所，分区所“V”停设备等供电装置之间的远距离实时监测和控制。

电气化铁道远动系统在牵引供电设备监控，故障处理和运行状态分析等各个方面都发挥着越来越重要的作用，并为牵引供电系统调度管理提供了全新的技术手段。

变电所自动化是集监控与中央信号保护通讯管理等多种功能的自动化系统。它采用分层控制原则，由多微机分布式结构组成。

SCADA 系统：SCADA系统功能以满足牵引供电、电力等机电子系统需要为原则，包括：调度管辖范围动态配置，对牵引供电、电力等机电子系统运行及设备状态的实时监视，事故报警、事故追忆、自动控制、调度事务自动化管理。SCADA系统由调度端、各被控站、复示终端系统以及联系被控站的传输通道组成。

高速铁路通信系统以传输及接入、电话交换、数据网、GSM—R移动通信等设备为基础，建立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控等功能。

三、调度指挥系统

运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全，组织客货运输，保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全的关键。随着客运专线（高速铁路）的相继开通，高速铁路高技术，高速度，高密度等要求对调度指挥提出了新的严峻挑战。

调度指挥系统是以铁路调度信息管理系统（DMIS）为平台，以调度集中（CTC）为核心,以行车指挥自动化为目标。因此，高速铁路对调度指挥提出了要求：

3.1、加强技术培训，提高业务素质。

高速铁路的开行对调度员的业务素质提出了更高的标准，要求熟知各项规章，规程，掌握供电，电力及相关专业相关工种知识，要正确、果断、迅速的处置，灵活、准确、有效的反应，因此，就要不断提高调度员自身素质，练好内功，打好基础，抓好薄弱，加强重点，以适应新形势下高速铁路对调度员的要求。

3.2、做好养护与维修

根据硬件设备当前的运转状态进行相应的养护和维修，可以减少设施装备的故障性，排除故障发生，保障高速铁路的所有设施装备随时都处于安全工作状态。

3.3、正确组织牵引供电系统的运行。

掌握系统运行方式和要求，通过SCADA远动监控系统实时监控牵引供电设备安全状况，判断供电取流安全，通过TDCS（列车调度指挥系统）实时监视列车运行状况。供电运行方式发生改变，及时通知列车调度，并加强沟通联络，制定正确可行方案，确保高速列车正点运行，安全运行。

3.4、做好协调配合。

与行车各有关工种调度密切配合，与相关部门加强联系，控制安全动态，应急处理突发事件，最大限度的缩小故障范围，减小事故损失，迅速恢复供电和行车。

3.5、运筹帷幄，充分有力。

对天气情况、地理环境、人员位置、车辆运用、线路运行做到了如指掌，心中有数，做好事故预想，以充分的准备应对万变的事故，达到快速响应。

3.6、合理有效调度。

与地方供电系统联系沟通，协调其他调度指挥体系（行车调度、施工调度、机车调度、动车调度、客车调度），做到与供电段调度指挥中心、变电所（AT所、分区所）、电力配电所、接触网工区的闭环控制。

3.7、疏通全方位信息渠道，为决策提供有力支撑。

高速列车运行速度快，密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的。因此，必须保证高速铁路运行绝对安全。这就要求调度指挥体系能实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车的安全信息，并作出正确判断和决策，迅速有效处理各种异常情况，保证列车运输安全和正常运输秩序。

3.8、加强风险意识，提高责任意识。

高速铁路速度高，影响大，要充分认识风险，以精湛的业务技能规避风险，以良好的心理素质应对风险，以敬业的工作态度杜绝风险。

4、结束语

指挥调度篇12

关键词：生产调度；指挥信息系统

前言

目前我们国家80 %以上的国有大中型煤矿的调度指挥系统都是建井初期建立的利用传统模拟显示板进行信息显示的陈旧方式， 显示方式单一、不直观， 信息不能存储、， 没能形成一个完整的信息交互式共享平台， 信息的共享与交换存在诸多的不便， 致使矿内决策层及相关职能科室无法方便、及时、全面地了解井上、井下安全、生产及工矿运转信息， 不便于生产调度的指挥， 已经远远不能适应现代化生产的要求， 严重地制约了企业的安全生产和管理， 建设一个现代化的调度指挥系统势在必行。煤矿生产调度指挥信息系统就是在此应用背景下设计开发的一套基于先进的计算机网络技术、工控自动化及多媒体技术的信息系统。该系统将安全监测、生产调度的实时数据信息， 工业电视的视频图像信息， 采、掘、运、机、通生产系统的数据图像信息等有机地结合起来， 进行数字化处理、存储和传输，构成一个以多媒体网络为基础的调度指挥信息系统， 提高调度指挥的速度和准确性， 实现煤矿安全、高效生产。

1.调度指挥信息系统必要性

近几年来，煤炭生产经营、非煤产业健康发展，安全生产形势逐年稳定好转，但所面临的安全生产形势依然严峻：受自然灾害威胁严重；历史遗留隐患多；老矿井生产条件逐年恶化，老矿井生产条件呈现为“边、残、余”，“深、薄、难”；新矿井地质采矿条件复杂。数字化监控技术是信息产业和工业领域的一种先导性技术，在煤矿安全、生产、经营、管理领域引入这一技术，形成各级安全生产调度指挥信息系统，不仅可以加强煤矿安全生产调度指挥管理，而且可以对区域内所有煤矿瓦斯防治情况、水害防治情况、冲击地压防治情况等实施集中监控、远程监控和实时监控，针对突况可以及时下达采取调整作业方式、停止生产、人员撤离等指令。同时，通过监控系统，可以对各煤矿井下采掘工作面的位置进行跟踪，对井下各个生产环节进行监控。通过视频会议方式和办公自动化系统，可以发挥现代信息技术的巨大作用，实现网上审批和办公，大大提高工作效率。经验表明：建立这样一个系统，就等于为灾害防治和煤矿安全工作配备了“千里眼”，设置了“电子警察”；就能够切实有效地控制煤矿事故灾害，遏制事故多发势头。

2.加强煤矿生产调度指挥信息系统建设的措施

2.1加大投入力度，保障系统建设所需资金

要疏通资金渠道，建立地方和企业共同投入、以企业投入为主的投入机制，解决调度指挥信息系统建设资金问题。一是企业自筹。企业是市场经济的主体，也是安全生产的责任主体。根据《安全生产法》，所有企业都必须对本单位的安全生产自主负责、全面负责。加大安全投入，改善技术装备条件，提高安全保障水平。

2.2落实责任，把工作抓紧、抓实

建立煤矿安全生产调度指挥信息系统是一项很实际的工作，每个步骤、每个环节都需要付出实实在在的努力，必须明确责任，在抓落实上狠下功夫。必须从组织领导、资金投入、人员力量等各个方面予以保障。

2.3优化设计，搞好系统建设

在系统设计上，要优化方案。目前国内数字化监控技术的种类型号较多，质量和性能参差不齐。在筹建系统时，要从灾害防治的实际需要出发，选择那些性能稳定、成熟可靠、既先进又适用的技术和设备。在系统建设施工过程中，要加强工程质量监督，严把质量关。系统建成后要经过检查验收，确认合格后才能投入运行。建成的系统，必须达到国家规定的技术标准和质量要求，确保系统正常运行，安全可靠。

2.4加强管理和维护

建立了监测监控系统，如管理跟不上，维护不及时，发挥不了应有的作用。一是进行安全性能检查和评估，及时淘汰达不到标准要求、功能不全、运行不正常的设施设备。二是健全完善系统管理运行机制。要建立监控系统管理机构， 配置专门人员负责系统的运行和维护管理，确保网络正常运行并发挥其监测、控制和预警作用。要按照“分级监管，分级响应”的原则，建立非正常情况处置程序和应急预案。三是加强培训。针对监测监控人员配备不足、没有经过正规培训、系统出现问题不会或不能及时处理等问题，各级煤炭管理部门要组织开展培训，所有煤矿数字化监控系统的管理和操作人员，必须经过培训、考试合格后才能上岗。

2.5加大监管力度，推进煤矿安全生产调度指挥信息系统建设

要按照《国务院安委会办公室关于进一步加强煤矿安全监控系统建设和监督管理的通知》（安委办〔2007〕11号）和《国家安全监管总局国家煤矿安监局关于进一步加强煤矿安全监控系统装备联网和维护使用工作的通知》（安监总煤装〔2008〕41号）要求，认真履行安全监管职责，加强煤矿企业安全监测监控系统的监督检查。一是督促煤矿企业不断拓展系统功能，健全调度、地面集控、视频、办公自动化和门户网站等系统，促进“数字化矿山”建设。促使各煤矿企业逐步向“采掘机械化、辅助系统自动化、安全监测监控数字化、管理信息化”方向l展，打造出一大批安全高效型、本质安全型的矿井。二是严肃查处违法违规行为。对安全生产指挥信息系统功能不健全的，要及时给予通报；对安全监测监控系统不符合《煤矿安全监控系统及检测仪器使用管理规范》、不能正常使用的，必须提出要求限期整改；对安全监测监控系统不能发挥作用的，要责令停产整顿；对严重存在违法违规行为的矿井，要依法进行关闭。

3.结论

煤矿指挥信息系统是一项复杂的系统工程， 既要搞好日常管理，又要有远景规划目标。在煤矿指挥信息系统的管理工作中，必须结合实际情况，对各种因素进行分析，及时制定可靠方案，按照正确的途径，进行管理，确保系统安全、可靠，促进煤矿的安全生产。