航天航空发展现状及前景篇1

复合材料与金属、高聚物、陶瓷并称为四大材料。一个国家的复合材料工业水平，是衡量该国家和地区科技与经济实力的重要标志之一。新中国成立以来，我国航空航天事业飞速发展，对航空航天材料提出更多新要求。为更好地满足现有航天航空材料发展要求，要进一步加快研发新性能、高质量的复合型材料，使我国航空航天复合材料的研发在世界竞争中占有一席之地。

1 当前我国先进复合材料的发展现状

我国从20世纪70年代开始进行复合材料研究工作，经过40年的发展，我国的先进复合材料科技水平不断提升，取得了令世人瞩目的成绩。随着科学技术的持续更新，树脂与玻璃纤维的使用技术也在持续发展，部分生产厂家为适应产品需求不断提升自身的生产能力，让部分复合材料的价格成本被业内同行接受。但由于玻璃纤维的符合强度还不能媲美金属。因而碳纤维、硼纤维等也开始逐步应用和普及，完善高分子复合材料家族，并逐步成为部分产业必备的材料。世界范围内复合材料年均产量已经达到550万吨，其中年均产值是1300亿美元。若将这些复合材料应用到军事领域内，其产生的价值将无法估量。

先进复合材料已经在航空航天领域内开始大规模应用，逐步从次承力构件进入到主承力构件，这些复合材料多应用在军用飞机、民用飞机和航空发动机。虽然我国在复合材料生产研发上已取得成绩，但相较于国外先进水平还有一定的差距。我国现有的复合材料无论从工艺、设备还是制备方法上，都与国外同类产品。特别军用战斗机复合材料用量远远低于国外先进战斗机复合材料的使用总量。能超过这一总量的军用战斗机其整体用量只能控制在20%左右，比如J-20复合材料的总用量是27%。我国成功研制的大型民用飞机其复合材料使用概率能达到16%，通过上述可查数据能获悉我国使用先进符合材料在航空航天领域的应用价值正在逐步呈现上升态势。

2 先进复合材料在航空领域的应用

2.1 军机上的应用

为让新一代战斗机的性能持续提升，且满足超音速的巡航与隐身要求。90年代后期，西方的战斗机全部运用复合材料构造机身。运用先进复合材料能加大军用运输及的栽种量，提升军用飞机能携带的油量，克服常规材料在超高音速飞行器研制中油携带存有的瓶颈问题。因而，就要让先进的复合材料广泛的使用在军用飞机上面，就要使用符合其使用性能的材料。如，比较常用的碳纤维增强树脂基复合材料，这一材料就应使用在军用飞机的主要结构、次要结构和特殊部位等，不但能提升军用飞机的抗腐蚀性，更能带动其抗疲劳性，减轻整体机身的重量，提升飞行的高效性。如：F22存有超声波速巡航需要，因而飞机的外层表面要时刻与空气产生摩擦，大量的空气摩擦产生热力，若材料不能适应会引发小范围的磨损并伴有火花，严重威胁飞行安全。为此就应在机翼复合材料上使用新型的复合材料，常用的材料是双马来酰亚胺树脂基体材料，该材料能承受260度的最大工作温度。

2.2 民机上的应用

民用飞机与军用飞机在使用性能上存有本质不同，民用飞机主要的职能是载客，通过运营获取利益，商业成分更多，因而更重视飞机的安全和舒适性。所以使用常规材料就能满足民用飞机的使用性能要求。复合材料应用在飞机上的时间尚短，有关民用飞机材料工艺稳定性试验的数据不慎明确，故需要时间检验民用飞机上的复合材料使用状况。在民用航空上复合材料的使用限制因素较多，可详细的划分为两大类，结构件复合材料使用和机舱内复合材料使用。

就波音787为例进行探究，每一架波音787飞机其结构比例中存有大概50%吨的复合性材料，这说明如果从材料密度考虑能节约15吨的重量。空客也在这个过程中发挥自己的优势，其中就改名的A-350为例，其超宽的机身，所使用的复合材料占比能够达到52%，这是现有商用科技中占比最高的机型。

A-350xwb的机体宽度要大于B-78713cm，这两个机体是世界上仅有的大型商用机巨头，两家都先后推出复合材料，其总占比能达到50%，这就表明大型客机的结构材料设计要以复合材料为主。波音787等新一代复合材料在飞机上为更好的体现其性能，依靠运用低密度材料减轻机体重量是一方面，更要在工艺、结构力学上做好复合材料的设计与护理，由于使用复合材料存有较大的优势，如果在结构设计上处理的好，让其优势发挥的更加明显，做出符合标准结构部件。由于其性能稳定，所以整体结构不会随温度产生较大的尺寸变化。

国产的飞机在复合材料使用上比较保守，通过公开报道显示，复合材料使用总量能占整个飞机总量的20%左右。飞机上经常运用的复合材质是碳纤维树脂基复合材料，整体性能稳定，能承受高温腐蚀，质量偏轻。因而其性能优势远远超过于常规材料，由于复合材料价格占整个铝合金材料的十几倍以上，所以有些部分复合材料价格昂贵。

3 复合材料在航空领域中的发展前景

航空器水平的高低主要与先进复合材料的应用状况联系密切，且复合材料的使用是航空器发展的重要物质基础和先导性技术。我国先进复合材料应用水平相较于国外存有差距。基于此，我国已经加大重视力度，加快相关领域的研究，当前整体收效较好。

3.1 智能化

复合材料的研究需满足智能化需求，智能型复合材料可广泛的应用在航空航天器的外表面。要求在未来一段时间内，在航空器的表面加设各类传感装置，实时监控周边环境，并运用通讯、电子等系统，保障航空器在一定环境内的平稳运行。

3.2 多功能化

为减少航空航天器的整体体积，就应想尽一切办法提升航空航天器的预防能力，部分结构部件也应多项功能，通过应用多功能复合材料为航空航天器的新型功能赋予更多的意义。从现阶段考虑，多功能的复合材料研究已从双向功能逐步转化为三向功能。

3.3 质量轻、性能高

使用先进的复合材料能减轻航空航天材料中的总质量比，虽然我国航空材料占比已达到20%，但与国外的25%占比相比还存有差距。我国的复合材料整体性能偏低，结构性能偏差。在未来发展中，需强化复合材料的强度和韧度，以期在整体研究方面提出新的要求。研发中要求研究整体性能好，强度高和韧度强的新型复合型材料，让复合材料的总体减重比小于25%。

3.4 低成本

目前航空航天发展中复合材料使用中存在有的最大限制性因素是成本偏高。为解决这一问题，需着重研究复合材料的制造工艺，并运用科学合理的制造工艺制造和加工符合材料的结构与尺寸。运用先进的控制技术，开展自动化的控制模式，提升符合材料的生产效率。这不但能提升复合材料的成品效率，更能降低复合材料的造价成本。

综上所述，历经40年的发展，我国的先进复合材料工业体系日趋完整，并已经成功进入到航空航天生产实践内。但通过资料和数据对比获悉，在加快发展中还与世界先进水平存有差距，作为一名高中学生，我要努力学习相关文化知识，力争学成以后在复合材料的制造、设计与工艺方面改进方面贡献自身力量。

航天航空发展现状及前景篇2

当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。

近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。

何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况

我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。

举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。

情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。

航天航空发展现状及前景篇3

一、引言

伴随着技术的快速发展，互联网遍布各个领域，2012年以来，“互联网+”概念的提出与实践，更是提高了各行各业的经济和社会效益，航空业也不例外。近年，航空业市场竞争日趋激烈，影响了航空公司的发展，为了改变这一现状，较好的选择就是利用“互联网+营销”的结合。当前，学者们已经开展了将“互联网+”融入到混合营销渠道的研究。文献[1~2]总结了“互联网+”环境下具有代表性的航空公司混合营销渠道的类型；文献[3~4]对混合营销渠道协调和竞争力进行了研究；文献[5]提出了“互联网+营销”的模式:通过网络平台，航空公司实现强强联合，同时加大对知名度的推广，构建一站式服务平台；文献[6]通过定性和定量方法分析了航空公司混合营销渠道的类型、特征和发展现状，并结合影响航空公司混合营销渠道演化的关键因素，推演其未来演化趋势；文献[7]阐述了大数据和移动互联网等新兴技术手段对航空公司混合营销渠道未来演化趋势的影响；文献[8~10]不少学者分析了“互联网+”背景下网络直销与线下分销的协调发展等等。纵观当前研究文献，“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道发展研究取得了一定的成果，但已有文献大多围绕网络直销与分销的竞争性关系展开研究，而缺乏对其共生性发展的研究。因此，本文针对上述研究不足，从航空公司全局发展的视角，将“互联网+”与航空公司混合营销渠道发展紧密结合，分析了“互联网+”背景下国内外航空公司混合营销渠道发展的特点，从而提出了关系协调和整合优化策略，以期对航空公司混合渠道的共生性发展提供相应的指导。

二、“互联网+”的概述

（一）“互联网+”的概念

“互联网+”是一种新的经济形态，它依托互联网信息技术实现互联网与传统产业的联合，目的在于充分发挥互联网的优势，将互联网与传统产业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现社会财富的增加[11]。通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展生态。“互联网+”的理解具体可划分为两个层次。一方面，可以将“互联网+”概念中的文字“互联网”与符号“+”分开理解。符号“+”意为加号，代表着添加与联合；另一方面，“互联网+”作为一个整体概念，其深层意义是通过传统产业的互联网化完成产业升级。从现状来看，“互联网+”尚处于初级阶段，各领域对“互联网+”还在做论证与探索，特别是那些较为传统的行业，他们正努力借助互联网平台增加自身利益。例如航空业尝试营销的互联网化，借助B2B、B2C等电商平台来实现网络营销渠道的扩建，增强线上推广与宣传力度。

（二）“互联网+”的消费模式

新常态“互联网+”的发展与人们的消费模式息息相关，人们的消费模式很大程度受所在的社会结构的影响。实践表明，互联网大大拓展了全社会沟通活动的空间，极大地变革着人们的消费模式。“互联网+”背景下的消费模式完全不同于传统消费模式，对商品生产、市场流通、经营销售都产生了巨大的影响，合成了消费模式的新常态。

1.满足了消费需求，使消费具有互动性传统消费模式与商业模式形成的根本原因在于供给与需求在时间和信息获取上的非同一性。在传统消费模式中，供给方依照自身对于市场和消费者的理解，自行设计制造商品和服务，通过各种销售渠道到达消费者手中。在“互联网+”背景下的消费模式中，互联网为消费者和商家搭建了一个快捷而实用的互动平台，供给方直接与需求方打交道，中间枢纽环节被省去，供给方与需求方直接形成了消费流通环节。“互联网+”间接上促进了消费个性化趋势的形成，消费者成为了商品和服务的生产出发点与归宿，与生产有了直接紧密的联系。这种互动性体现的不仅是一种商业模式，更代表着未来新经济和新文化的发展方向和趋势。

2.扩展了消费范围，使消费具有无边界性传统消费由于时间、空间限制，在消费内容、消费时空上都有客观条件的限制，互联网消费由于成功运用了互联网技术，使得传统消费的时空限制趋于消失，形成了一种无边际消费模式。首先，消费者在商品服务的选择上是没有范围限制的；其次，消费者的购买效率得到了充分的提高；最后，互联网提供信息是无边界的。网络技术的发展使得各种类型信息排山倒海般地被消费者接收到，信息的传播同样不受时空地域的限制。

3.丰富了消费信息，使消费具有自主性“互联网+”时代的消费者不喜欢被动接受消费品和消费服务，他们更倾向于选择流行、时尚、前卫的新鲜事物来彰显自我魅力。这种倾向性的选择缘于互联网把产品、信息、应用和服务连接起来，使消费者的“搜索引擎”有了“库”、有了“源”。消费者如果想购买商品，可以方便地找到同类产品的信息，并根据其他消费者的消费心得、消费评价做出是否购买的决定。也就是说，“互联网+”的消费时代最大限度地扩大了消费增量、盘活了消费存量，强化了消费者自由选择、自主消费的系列权益。

三、“互联网+”背景下国内外航空公司混合营销渠道的对比

（一）混合营销渠道概述

航空公司混合营销渠道是指航空公司将机票销售给旅客经历的整个通道，分为直销和分销。直销就是由航空公司直接把机票销售给终端消费者，渠道包括航空公司直属售票处、客服电话和网络。通过直销渠道销售，航空公司可以直接面对旅客，并且不需要支付给中间商费，能够节约分销成本，但需要投入大量的人力和财力，并要承担全部销售风险。分销就是航空公司通过第三方进行机票销售，包括OTA、航空商、旅行社以及其他航空公司的售票处。分销可以扩大航空公司的产品销售的广度和深度，为旅客提供了便捷，但从其根本来讲，OTA上购票的旅客属于OTA的流量，即便这次购买A航司的票，下次的首选不一定还是A航司，不利于航空公司对渠道的管理。目前，基本上所有航空公司在建立自己的销售机构进行直销以外，还通过分销网络进行销售。

（二）国内外航空公司混合营销渠道的特点

从国内外航空公司混合营销渠道现状来看，国内外航空公司销售渠道依然有很大的区别，具体体现在:

1.直销能力的差异与国外航空公司相比，国内航空公司的直销能力还处在较低水平。首先，国外的航空旅客对于从航空公司官网或者通过航空公司客服电话订票的方式较为习惯，但是从图2、图3[12]可以看出，国内的大部分旅客仍然习惯于去OTA购票。机票直销模式在国内市场还没有很好地发展起来。其次，与国外同行相比，国内航空公司官网存在的首要问题是订票操作流程烦琐，不够便捷。由于缺乏良好的用户体验，不少旅客在订票时因不熟悉流程而遇到很多麻烦，最后选择放弃网上订票。

2.直销内容的差异国外航空公司的直销内容相比国内航空公司更加丰富。全美航空公司通过网站向常客提供灵活的里程消费策略，旅客可以自行决定获得的里程奖励的受益人；加拿大航空公司通过网站向旅客提供了非常丰富的信息，能够确保它在国内的航线当中在线销售的渗透率比以前高70%，都是通过一些方法，比如它在网上有打折价格，提供额外附加值的服务；有些产品只在线上有，线下没有；还有一定的宣传营销，大家知道网上买可以得到最优的价格。

3.行业结构的差异从行业结构来看，国外航空公司的主要分销渠道是旅行社。在欧美国家，旅行社是唯一合法从事航空客票销售业务的机构，日本等国机票销售的绝大部分业务(超过90%)也是由旅行社完成。这样的旅行机构可以同时把旅行和机票很好地结合在一起，为旅客提供全套的出行服务。而在国内航空公司的主要分销渠道是人。与机票人相比，旅行社人显然更为成熟，能为旅客提供更为完善的服务，而机票人业务单一，仅通过经营客票销售业务获得航空公司支付的佣金，局限性显而易见。

四、“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道的创新发展策略

虽然我国航空公司的运营环境与外航相比有很大的差距，外航的营销渠道不能完全照搬在我国使用，但是外国航空公司发展较早，规模也更大，因此有很多先进经验值得借鉴，为我国民航业内企业混合营销渠道提供了调整的方向。结合“互联网+”的消费模式新常态的特点，提出“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道的发展策略，以期对航空公司混合渠道的发展提供相应的指导。

（一）对营销渠道进行系统规划，制定明确的渠道策略

首先航空公司应对营销渠道进行系统规划，明确“互联网+”背景下营销渠道建设的重点，即直销与分销共生发展，制定明确的渠道策略。在每年年初分解销售管理部下达的新一年任务指标，将渠道策略包含在其中。包括具体分销任务的分解，渠道结构的选择，渠道成员的选择等。在战略层面上将人分销和航空公司直销结合起来，并将明确的渠道策略传达到员工，在工作中各部门相互配合，以便于渠道策略的具体实施。

（二）针对消费互动性，树立平台化思维

航空公司为了增强与顾客的互动性，也为了能够快速抢占互联网直销渠道，必须树立平台化思维，依据公司现有的资源，进一步构建多方共赢的机票营销圈。当然在搭建平台的过程中，为了促进直销与分销的共生发展，首先要从航空公司的航线、服务等方面着手，将客户资源、支付中心、旅游景区、机场、媒体、政府等众多信息进行进一步整合，实现数据的综合共享，缩短航空公司与客户间的距离，便于客户进一步深人了解航空公司多方信息。其次，与现有网络平台进行跨平台强强联合，也是一个有效途径。例如，让航空公司的机票营销人驻天猫、京东、淘宝等电商平台，让消费者在关注天猫、京东、淘宝的时候，顺便了解航空公司的资讯；或是与百度、腾讯、360等诸多网络平台合作，共同搭建共赢平台；携程与去哪儿是近年发展快速的专业销售平台，受到消费者的喜爱，航空公司也可以积极与其寻求合作，提高对机票的销售，获得巨大的经济效益。在“互联网+”新形态下，直销平台的功能会得到更大的发挥。在销售中航空公司能及时了解旅客对产品的反馈信息，捕捉到消费者的需求变化，促使公司制定切实可行的销售政策，使公司的服务质量得到提升，有助于航空公司进行品牌推广和产品认知度的渗透。

（三）针对消费无边界性，建立渠道联盟

“互联网+”时代，消费模式的无边界性诚然促进了销售渠道的丰富多元性，但同时也降低了渠道成员的忠诚度。为解决渠道成员忠诚度不高，渠道控制力较弱的问题，航空公司在加强直销的同时，可以尝试选取部分销售能力较强、销售过程规范、商业信誉较好的人，对其进行参股投资，参与管理被投资的人的经营，建立渠道联盟，使这部分人与公司保持相同的渠道目标，避免公司销售收入的大幅波动，提高公司对分销渠道的掌控能力，促进航空公司直销与分销的共生发展。同时，通过对这部分的管控，还可以减少航空市场较为混乱的现状，促进航空市场健康有序的发展。

（四）针对消费自主性，扩展销售渠道

“互联网+”时代，旅客不喜欢被动接受消费品和消费服务，他们更倾向于选择新鲜事物来彰显自我魅力。这种倾向性的选择缘于互联网把产品、信息、应用和服务连接起来。随着互联网的发展和电子客票的全面普及，机票的购买流程和购买方式逐渐简化，自助的行为已经非常普遍。在这样的背景下，航空公司可以通过与其他行业的销售终端合作，全面拓展销售渠道，使航空产品的销售渠道实现全方位地渗透。航空公司可以借助银行营业点的网络优势，双方协商合作事宜，在银行营业柜台投入售票终端等设备并进行广告宣传，在银行营业点为旅客提供售票服务。通过这种方式，对航空公司来说，销售渠道有了全面的扩展；对银行来说，增加了银行的延伸服务内容，增加了银行客户的满意度，双方由此获得双赢。同样，还可以通过与商家的合作，在酒店、大型商场、零售商店投入售票终端，开展客票销售业务，使公司的销售渠道得到进一步的扩展，为终端消费者提供了便利，有效地促进了航空公司直销与分销的共生发展也能提升公司的品牌影响力。

五、小结

总之，航空公司在“互联网+”历史条件下，需要对现有客运市场销售渠道进行管理，注重平台意识建立直分销均衡发展，建立具有竞争优势的多元化客运销售渠道。航空公司的混合营销渠道发展正处于一个历史变革期，渠道结构的变化，渠道成员的变化都需要航空公司适时提出渠道管理控制的新方案。因此，航空公司急需融合“互联网+”探索出一条适合中国航空公司混合营销渠道发展之路。

参考文献：

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[2]杨涛,崔艳萍.民航机票销售模式的研究及启示[J].铁道运输与经济,2013,35(9):33-37,48.

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[6]江超,胡荣.航空公司混合营销渠道发展现状及演化趋势研究[J].华东交通大学学报,2015,32(5):58-64.

[7]顾胜勤.大数据时代下移动互联网对民航业的挑战[J].空运商务,2015,15(3):10-12.

[8]赵剑凌.电子商务环境下航空公司客票销售渠道战略联盟研究[J].空运商务,2010,(3):9-12.

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[10]刘秀丽.民航客运销售业的SWOT分析及发展建议[J].交通企业管理,2010,25(6):70-71.

航天航空发展现状及前景篇4

那些在常人眼里原本“远在天边”的太空飞行，如今却都“近在眼前”，人们不仅能亲眼观看，还能去亲身感受。比如展览现场有主动式秋千、多维滚轮等互动体验设施，这些设备都是宇航员在登太空之前所要进行的“热身”活动，由于太空是没有重力的，所以宇航员要进行完全失重状态下的练习，才能适应太空行走。而这个三维滚环是由三个独立的大环合成一体，大环可同时向任意方向做360度旋转，这种“天旋地转”的体验是为了让人们模拟体验航天员在太空中的生存感受。

有了进太空前的准备，航天员还需要什么“武装”呢？恐怕最为重要的就是航天服了，为了满足人们的好奇心，展馆非常“贴心”地展出了由我国自行研发的太空舱外航天服，由于航天员翟志刚所穿过的那件返回前大部分都已丢弃到太空，所以这件展出的舱外航天服属于备份，但这件“候补”的航天服以其科技含量来估算的话仍有3000万元的身价。因为它安装有循环水、供氧等设备，可以保证航天员在-110℃～110℃的极度温差下安然无恙，还能有效防止太空中的各种射线辐射。可以说，这件航天服就是航天员的“护身符”。从外形上看，航天服是一件略为厚重的服装，可这套衣服可不是那么容易穿上身的，即使是航天员也要在平时练习一段时间，才能熟练穿上。如果是普通人想要穿上这件“金盔铁甲”，在专业人员帮忙下，也至少需要半个小时以上。在太空的日子里，航天员都以什么为食呢？如果以为宇航员只能吃些营养流食，那就错了。事实上，航天员的太空食谱也很丰盛，像米饭、蘑菇浓汤、土豆浓汤、酱猪肉饭等都是太空食品，但与地面吃法不同的是，这些食品都是袋装的，吃的时候需要用吸管来吸。这些令人垂涎欲滴的太空食品在展馆内都有展出，想要品尝的人们还可以前去购买，尝个新鲜。

航天航空发展现状及前景篇5

从无到有、从弱到强，中国载人航天事业不断取得新突破。中国进行载人航天研究的历史可以追溯到20世纪70年代初，在中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”上天之后。当时的国防部五院院长钱学森就提出，中国要搞载人航天。国家当时将这个项目命名为“714工程”，并将飞船命名为“曙光一号”。进入80年代后，中国的空间技术取得了长足的发展，具备了返回式卫星、气象卫星、资源卫星、通信卫星等各种应用卫星的研制和发射能力。特别是1975年，中国成功发射并回收了第一颗返回式卫星，使中国成为世界上继美国和苏联之后第三个掌握了卫星回收技术的国家，这为中国开展载人航天技术研究打下了坚实的基础。

1986年3月3日，王淦昌、陈芳允、杨嘉墀、王大珩四位科学家联名向中央呈报了一份《关于跟踪世界战略性高技术发展》的建议。中央很快就批准了这个建议，这就是后来著名的“863”计划。“863”计划对中国载人航天工程起到了催生的作用。1992年1月，中国政府批准载人航天工程正式上马，并命名为“921”工程。在“921”工程的七大系统中，核心是载人飞船。1992年9月，中央决策实施载人航天工程并确定了我国载人航天“三步走”的发展战略：第一步，发射载人飞船；第二步，发射空间实验室；第三步，建造空间站。从1999年以来，中国载人航天工程共进行了11次飞行任务，先后实现了从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从舱内实验到出舱活动，从单个飞行器飞行到两个航天器交会对接等一系列重大突破，取得了圆满成功。

航天航空发展现状及前景篇6

[3]孙少婕.东航航线网络优化研究[J].空运商务，2012（17）：12-15.

[4]吴桐.国航枢纽航线网络建设研究[D].首都经济贸易大学，2009.

[5]窦荣.基行需求的空域动态管理技术研究[D].南京航空航天大学，2009.

[6]董睿.我国西北地区民用航空业发展研究[D].中国民用航空飞行学院，2015.

航天航空发展现状及前景篇7

通用航空市场巨大

改革开放30多年，我国民航业有了较大发展，尤其是运输航空一直保持着平稳较快的增长势头。反观我国通用航空，其发展却严重滞后于改革开放步伐，通用航空大大落后于运输航空的发展，这与我国航空大国的地位极不相称。

自2010年国务院《关于深化中国低空空域管理改革的意见》颁发以来，有关低空空域新政不断出台：2011年，《中国民用航空发展第十二个五年规划》出台；2012年，国务院颁布了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出大力发展通用航空的要求，加快把通用航空培育成新的经济增长点；2013年8月，工信部出台《民用航空工业中长期发展规划》，提出积极发展通用航空产业；同年10月中旬，民航局成立通用航空产业领导小组，颁布《促进公务航空发展意见》；11月18日，《通用航空飞行任务审批与管理规定》。

据权威人士透露，国务院《通用航空飞行管理条例》、《通用航空飞行任务审批与管理规定》以及《低空空域管理使用规定》有望一二年后陆续出台。

通用航空是应用范围最广的航空领域，一般认为，除了军事航空和定期的客货运航空之外，其他的航空活动都属于通用航空的范畴。国际上通用航空的重点是个人飞行。通用航空是航空事业的基础，是一个国家科技术水平、经济水平和人民生活水平提升的重要标志。

就目前而言，我国通用航空仍处于起步阶段，仅部分城市进行试点。数据显示，2012年国内通用航空飞机在册总数为1342架。而美国，通用航空飞机保有量高达20多万架，产业总规模近万亿元。中国幅员辽阔，人口众多，为通用航空的发展提供了广阔的地理空间和人口基础。随着国民经济持续快速增长以及消费结构不断升级，中国通用航空在农林矿等行业的作业飞行，医疗救护、抢险救灾、气象飞行、飞行培训、遥感测绘、旅游观光以及公务、私人飞机等方面的潜在消费需求旺盛。

有关专家学者分析，低空开放改革政策的出台，将极大地推动我国通用航空产业发展，其市场空间巨大，发展前景广阔。伴随低空开放政策陆续出台的大好形势，通用飞机必将展翅高飞，迎来一个迅猛崛起的新时代。

通用航空的国家队

2009年2月，经国务院批复，中国航空工业集团为了大力发展我国通用航空产业、大举进军通用航空市场，特意成立了中航通用飞机有限责任公司，组建了这只通用航空的国家队。

在接受采访中，中国航空界已奋力打拼了38载的中航通用飞机有限责任公司总经理曲景文告诉《小康 ・财智》记者，他们所追求的“中国梦”――就是要让个人飞行走进中国千家万户。

曲景文称，未来，通飞公司业务经营范围更将包括通用飞机的研发制造以及飞行培训、通航作业、航空俱乐部、FBO（固定基地运营商）、公务机运营等。“客户与我们合作，或购买我们的产品和服务，能够得到一揽子的解决方案。这也是我们的发展优势所在。特别是在我国通航产业发展的初期，能够最大化地为客户创造价值。”

在曲景文看来，全产业链发展是他们的优势，也是商业模式创新的一种探索。飞行培训、通航作业、航空俱乐部和FBO等是通航运营与服务的主要产业，通飞公司将传统业务与新兴业务并举，开展内部整合和外部拓展，打造全产业链的发展模式。

曲景文告诉记者，他们的珠海中航飞行学校，开展私照、商照和高性能培训，正在扩大招生规模，最终目标是将其打造成中国通用航空飞行员的摇篮。

除此之外，通飞公司组建了珠海通航、河北通航、荆门通航、呼伦贝尔通航四家通航企业，在开展传统作业、应急救援等业务的同时，还在大力拓展通勤航空、公务飞行和航空旅游等新业务。

作为传播航空文化、发展通用航空的一个重要途径，通飞公司也在积极建立爱飞客航空俱乐部，在全国布局建设爱飞客综合体。用曲景文的话说，“爱飞客”就是热爱航空、热爱飞行的通用航空忠实粉丝。

爱飞客航空俱乐部以私人驾驶执照培训、个人飞行活动、飞机托管、飞机销售和航空服务为主要业务；爱飞客综合体则包含飞机会展中心、飞行员培训中心、机场及FBO、航空文化馆、爱飞客活动中心、爱飞客公寓、航空度假酒店等。

曲景文透露，通飞公司计划在全国建设50家爱飞客综合体。目前，已经在珠海、石家庄、荆门成立了三家爱飞客航空俱乐部，珠海爱飞客航空俱乐部已经打通了国内首条低空航线――珠海-阳江-罗定航线，首个爱飞客综合体――荆门爱飞客航空小镇已于今年开工建设。

专访

让私人飞机走进中国千家万户

――专访中航通用飞机有限责任公司总经理曲景文

《小康・财智》：当前我国通用航空制造业的发展现状和实力如何？

曲景文：就产业发展规律而言，任何一个新兴行业都是先有需求后有发展。我国的通航产业经过几十年的发展，取得了一定的成绩。但是由于存在多方面的制约因素，我国在该领域还没有实现大的发展和全面突破。比较成熟的通用飞机，仅有我以前工作过的哈飞集团所生产的“运十二”飞机。多年来，我们主要依靠向国外销售；近几年来，国内市场才出现了快速增长的势头。由于个人飞行在我国长期没有发展，以前我国的小型私人飞机与国外相比差距很大。近几年来，我国通用飞机产业才得以快速发展。在2014年第十届珠海国际航展上，我们通飞公司共展出19种机型。既有在研的全球最大的大型水陆两栖灭火/综合救援飞机“蛟龙”AG600，也有不久前首飞成功的全复合材料涡桨公务机“领世”AG 300，还有并购美国西锐公司研制生产的SR20、SR22、“愿景”SF50飞机，以及与赛斯纳公司合资生产的凯旋208B飞机和奖状XLS+公务机等，已经初步形成了一个全谱系发展的格局，能够满足不同市场的需求。

《小康・财智》：作为行业的领军企业，您如何看待当前通用航空发展的政策环境？

曲景文：当前我国通航产业的发展，既面临着难得的机遇，也存在不少困难和挑战。一方面，有关促进通航发展的相关政策和规定的逐步出台，为我们进军通用航空领域提供了良好的发展条件；另一方面，相关政策还不够完善，配套设施及人才短缺等难题依然存在。当然，任何一项改革都不可能一蹴而就。但是我们希望，全面深化低空空域管理改革的步伐能够不断加快，使通航产业的发展需求得以早日释放。作为一家央企，我们既要做好自身的各种准备，也要积极参与和推动改革的深化和政策的完善。近几年的每一届珠海国际航展，我们都要承办通用航空论坛，目的就是打造一个共同推进改革发展的良好平台。

《小康・财智》：有人说通航产业的发展需要补上航空文化课，您认为中国人缺不缺航空精神？

曲景文：我认为，中国人的骨子里从来都不缺“航空精神”。冯如当年研制飞机仅比莱特6年。但是我们缺少航空文化氛围，需要唤起更多人的航空意识和“飞行梦”。之所以，我们除了要在飞机研制和通航运营方面实现“突破”外，还要在营造和传播“航空文化”氛围方面加大宣传力度，让更多人热爱飞行、参与飞行。

大家都说，美国有23万架通用飞机，60万名飞行员。到目前为此，我们通用飞机仅有不到2000架，通航飞行人员也不足2000名。我们与美国的巨大差距，恰恰说明了我们未来的发展潜力。只有越来越多的人热爱航空，才能夯实航空强国的基础。我们今年组织了一个爱飞客轻型飞机创意设计大赛，由航空爱好者自己设计飞机。全国共有151支设计团队参加，参与者达数千人，有些设计超出了我们的预期。另外，媒体经常报道自制飞机以及“黑飞”等新闻，这恰好说明和体现了国人航空意识的觉醒，只不过还要加以进一步规范和引导。

《小康・财智》：通飞公司有哪些愿景？

曲景文：我们提出创建通飞公司的使命是：传播航空文化，实现飞行梦想，引领中国通用航空产业飞速发展；我们的愿景和奋斗目标是：到 2020年，成为“国内领先、世界一流”的通用航空解决方案提供商，实现公司的发展与国家国际地位相对称、与集团发展战略相一致、与市场和客户的需求相匹配、与股东和员工的期望相适应。

提出了“中国梦”，我们认为飞行梦是中国梦的一部分，实现自由飞行的梦想是全面建成小康社会的重要标志，是“人生出彩”、“梦想成真”以及“与祖国和时代一起成长进步”的生动体现。我们的发展目标，就是要实现中国人的“飞行梦”，让个人飞行进入中国千家万户。

《小康・财智》：您怎么看待通飞公司的国际合作？

曲景文：通用航空本身是一个全球化的产业，发展通用航空，必须具有现代思维和国际视野，但是全球化仅是手段而不是目的。我们进行国际合作，是为了统筹国内国外两种资源，面向国内国外两个市场，提升产业发展能力，最终目的是要发展强壮中国自己的产业，引领中国通用航空产业发展迅猛崛起。只有到通航产业最发达的地方去，才能使我们的技术、管理、理念等一系列短板在最短的时间内填补国内空白。我们的追求目标，是通过持续深入的国际合作以及自主创新，全面提升产品研发、生产制造、适航取证、市场营销以及客户服务的能力，进一步提升中国通用航空产业发展的速度和质量。

《小康・财智》：通飞现在的国际合作与当初中国汽车产业的国际合作有什么不同？

曲景文：我们在进行国际合作的时候，采取了资产收购、企业并购以及合作生产等不同的方式，这与当年汽车产业在国际合作时所采取的一般方式有所不同，特别是与赛斯纳公司在珠海和石家庄成立两家合资公司，都是中方控股。

航天航空发展现状及前景篇8

民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分，它提供通信、导航、维护和人机接口等必须的功能。近年来，民用飞机的安全性、高效性、经济性和舒适性要求的逐渐提高，航空电子系统的重要性日益凸显。随着相关研究持续开展，大量先进技术应用其中，航空电子系统发展迅速。

 

1 航空电子系统的设计准则

 

1.1 安全性

 

安全性是民用航空发展的基石，民用飞机设计始终贯穿的主线，也是航空公司和乘客最关注的因素。民航适航法规是保障民用航空器适航的最低安全标准，它对民用航空器设计、制造、试验和运营等各个环节的行为进行规定。因此，民用航空电子系统设计必须满足民航适航法规的要求。此外，为提高飞机的竞争力，系统在实现基本法规要求之外，还应具有更好的安全性能。

 

1.2 经济性

 

经济性是航空公司选用飞机时的重要标准，是系统具有应用市场的重要因素。在民用航空电子系统设计时，诸多方面均影响到经济性的优劣。系统设计时应通过减少设备数量，降低设备尺寸、功耗和重量，减少电缆等途径降低系统重量和功耗。通过数字化、综合化、标准化和模块化的方式，提高系统性能。此外，维修性也对经济性有重要影响，有效的故障诊断和健康管理、便捷友好的维修流程能大大降低维修成本，从而提高系统经济性。

 

1.3 舒适性

 

民用航空电子系统舒适性包括驾驶舱和客舱两个方面。驾驶舱舒适性包括提高系统可操控性和减少驾驶员的工作负担，主要通过提高导航、自动飞行等系统性能，提供图像化的信息综合显示，合理便捷的操作程序等方面实现。客舱舒适性包括为乘客提供丰富的机上通信和娱乐设施，丰富乘坐体验。

 

1.4 环保性

 

随着人们对环境保护的关注，系统的环保性也愈发受到重视。降低系统重量和功耗、航线优化和推力管理改进可以减少燃油排放污染。

 

2 航空电子系统的发展趋势及新技术

 

2.1 显示设备多样化

 

民用航空电子系统中的显示设备从多个传统仪表逐渐发展至多块综合屏显。如今随着平视显示器HUD和电子飞行包EFB技术的应用，驾驶舱显示设备不再是PFD和MFD那么单一，而是向多样化的显示设备发展。

 

HUD能将飞行状态信息、告警信息和跑道信息投射在飞行员正前方视野范围内的真实视景上，使飞行员更加直观精准的操控飞机。飞行员不用再频繁低头查看仪表数据，增强了飞行员的情景意识，防止丢失飞行状态。

 

EFB可以是固定的显示设备，也可以是手持的显示设备，它具有机载资料库和机上计算机的双重功能。飞行手册、航图、气象资料等传统纸质材料以电子形式存储，使驾驶舱实现“无纸化”。EFB能储存文档、视频等多种形式的文件资料，并具有较强的功能拓展能力。此外，EFB还具有动态信息功能。通过EFB可进行航路图查询及定位、重要信息提醒、与航空公司终端交互等。EFB技术的应用实现了机载资料电子化，降低了运营成本，提升了运营效率，降低了飞行员负担，提高了飞行安全性。

 

2.2 显示信息综合化

 

电子仪表虽能精准的显示飞机及地形的数据，但分散繁多的数据指标给飞行员带来了较大的工作负荷，飞行员很容易对飞机相对于地形位置判断错误或因为情景意识不足做出误操作。将信息综合后直观显示，提高人机工效是民用航空电子发展的必然趋势。

 

合成目视增强系统(EVS)技术的出现和应用，使显示更加综合、直观。EVS包括合成视景技术和视景增强技术两方面。合成视景技术能将飞机投影在由数据合成的三维飞行环境里，有助于飞行员直观的获取地形信息和飞机相对地形的位置。视景增强技术是利用红外和毫米波段探测地形和云雾并三维显示，增强了飞行员的视景范围，尤其在低能见度的情况下，大幅提高了飞机的安全性。

 

2.3 通信和监控方式多样化

 

民用飞机的通信和监控系统与飞机运行控制和安全有密切关联。可靠、稳定和不间断的通信技术是民用航空电子系统发展方向。随着通信行业的成熟，多种通信方式也引入民用航空电子系统。

 

卫星通信具有质量高、保密性强、干扰小、容量大、覆盖广和运行稳定的优点。每架飞机通过卫星通信能及时与飞行签派、维修控制、旅客服务、应急救援等建立联系。利用卫星通信全面解决飞机与运行中心间的陆空语音通信联系问题，并快速提升运行控制能力。

 

广播式自动相关监视(ADS-B)是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。与传统雷达系统相比，ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息，有更好的监视能力;使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求;此外ADS-B可以提供交通、天气、地形、空域限制等信息。ADS-B技术维护费用低，使用寿命长，是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。

 

2.4 起飞着陆性能提高

 

飞机起飞降落阶段易受到天气和空管系统的影响。在雨天、雾天、黑夜等低能见度情况下，由于视野范围受限，会降低飞机起落性能和安全性。而大多数空管系统采用的是基于雷达和无线电通讯的仪表着陆系统，由于容量不足和操作复杂已不能适应激增的民航飞机数量。飞机不能按时起落，导致航班延误频繁，乘客与航空公司、机场产生矛盾。随着GLS系统在美国、德国等国家部分机场投入使用，这个问题有望得到解决。

 

全球导航卫星地基增强着陆系统GLS是一种基于卫星导航陆基增强技术的精密进近着陆系统，是近年来世界民航发展的又一项航行新技术。一套GLS设备可同时满足26个跑道进近方向实施精密进近的运行需求，且不需要平整场地和校验。相比于传统仪表着陆系统(ILS)，GLS具有使用成本低、场地要求低、信号稳定、运行灵活、增加机场流量等优势。

 

此外，HUD和EVS技术使飞行指引更加直观，即使在雨中或低能见度条件下，视野范围仍较开阔，大幅提高着陆安全性。HUD和EVS技术已在我国部分民用航线飞机上安装，其有效减少飞机接地载荷大事件，提高着陆品质，提高飞机的派遣率。

 

3 结束语

 

航天航空发展现状及前景篇9

中国科普作家协会常务理事、《太空探索》杂志社原社长兼主编田如森为中小学生主讲了载人航天科普讲座。报告以“中国载人航天系统，中国航天三座里程碑”为主题，将第一手的珍贵照片和视频展现在大家面前，给同学们带来了极大的视觉冲击。他用通俗易懂、深入浅出、形象生动的语言，将世界航天的发展历程，我国航天的昨天、今天以及明天的发展方向，航天深奥的前沿科技等传授给学生，并从航天科普视角解读天文知识，航天员的衣食住行等知识都给学生带来了全新的体验，极大地开拓了学生的视野，不时博得学生们热烈的掌声。

“我们生活在这个宇宙中，本能地想要了解生命的起源、物质的起源。虽然随着科技的发展，人类已经具备了直接探索天空的能力，但至今，人类还只了解了宇宙中4%组成人类的原子物质。地球以外的星球上，是否还有生命存在？另外96%的暗物质、暗能量，我们还不清楚它们的属性和本质。”北京大学地球与空间科学学院焦维新教授为学校师生作了精彩的题为《载人航天与天空实验室》的航天科普报告，“对未知事物，我们永远保持着一种探索精神，这也促使人类的太空事业，从不间断。2020年中国将建成自己的太空家园，永久空间站的建立，将为我们深度探测宇宙提供更好的平台……”他的科普讲座中还穿插了国内外做空间研究的照片和视频，内容丰富充实、图文并茂。

中国国防科普委员会副理事长石磊为各校中小学生讲述了“神奇的载人航天”，她将载人航天知识分为“上得去、呆得住、回得来”等三大块，用生动、幽默、朴实的语言，结合游戏互动、视频、图片，向学生介绍了我国载人航天取得的成就，重点介绍了我国载人航天发展中遇到的难题、解决的过程，展望了我国载人航天科技的未来，让孩子们了解载人航天器的结构、体型、发射过程等科技知识，激发了他们对航天科技的兴趣。

北京丰台区东高地科技馆原馆长金声以《飞上太空》为题为广大中小学生讲述了我国航天事业发展的艰辛，并以动漫图表形式演示了气压变化、碳纤维、阻燃材料实验，化繁就简讲授了飞船、导弹、火箭、宇宙速度等科学名词，并详细介绍了航天员如何在太空“吃”、“喝”、“排泄”、“睡”等。幽默生动的语言，言简意赅的解释，一段段攻关趣事引来同学阵阵欢声笑语，金声用独特、轻松的方式引领青少年从太空“周游”了全球，对航空航天知识深入浅出的解读给同学们留下了深刻的印象。金声告诉学生们“宇宙的未知数太多了，2009年，发上太空的开普勒天文望远镜，已经把目标投向了银河系。”金声说，随着人类探测水平的不断提高，我们对于宇宙的视野，也将打开得更宽。

航天档案馆原馆长刘登锐为师生们开展了一场别开生面的航天科普知识讲座。他主讲的题目是一神箭、神星和神舟，为同学们带来了许多关于火箭、卫星和神舟飞船的科普知识，生动形象的讲解不仅让同学们大开眼界，还促使大家提出很多趣味性强的问题。尤其是瓷都晚报的小记者们，他们背着记者包，俨然大人般进行采访，刘登锐亲切地与大家进行了互动交流。

在景德镇，龙乐豪院士等专家纷纷接受了记者采访。龙乐豪表示，景德镇的陶瓷曾经创造了举世皆知的文明，两千多年来一直领先于世界，景德镇的这种精神与航天精神内涵是一致的，都是在不断探索中奋力前进。景德镇市科协在新的世纪，致力于全民科学素质提升，大力开展科普活动，必将为景德镇的跨越发展提供不竭的活水，必将在未来产生深远的影响。龙乐豪衷心祝愿江西省、祝愿景德镇的发展越来越好！

航天航空发展现状及前景篇10

截至10月18日下午，航天员中心地面支持人员与航天员进行了两次医监通话。“从生理数据和自身反映来看，两名航天员已经顺利度过失重适应期。”航天员中心医监医保研究室主任吴斌说。

在航天员与空间应用支持室，记者见到了正在地面支持岗位值班的神舟九号航天员刘洋。

“从大屏幕上看，景海鹏师兄非常轻松，闲暇时间经常看看舷窗外景色。陈冬虽然是第一次进入太空，表现也非常好，偶尔会摆弄一下手中的笔，尽情享受失重环境。”我国首位女航天员刘洋说，“从发射前准备到目前为止，他俩的表现非常棒，我为他们俩感到骄傲和自豪！”

景海鹏和陈冬首餐吃什么：豆干和雪菜

航天员中心航天营养食品研究室副主任曹平透露，两个人的第一餐一起共吃了8种食品。分别是主食：五谷饼干；副食：苹果罐头、五香鲽鱼、香辣豆干、酱香鸡肉肠、美味雪菜；饮品：柠檬茶、温胃饮。

“航天员处于失重环境适应期时，脾胃功能相对较弱，食欲不强。配置具有健脾养胃功能的食物，如粥和温胃饮，其他食物主要由清淡、易消化即食食品组成。”曹平告诉记者。

据介绍，为了高效保障航天员的营养健康，本次任务进一步丰富了航天食品的种类，配置了百种航天食品，分为主食、副食、即食、饮品、调味品和功能食品六大类，食谱周期达到5天，膳食结构更加科学。曹平告诉记者，当航天员工作负荷较大，任务安排紧张时，为节省时间，方便进食，食谱主要由能量密度相对较高的即食食物组成，如巧克力、高能压缩饼干、即食牛肉等。而当航天员进入适应期后，饮食则会尽可能接近地面饮食习惯。同时，由于本次任务飞行时间明显延长，为了缓解失重环境对人体的影响，还增加了富含维生素D和不饱和脂肪酸、促进Na排出以及粗粮类和膳食纤维含量高的食物。

本刊整理自新华社

【释疑】

“天神”相会如何确保安全？

按照计划，神舟十一号飞船发射升空并完成与天宫二号的交会对接后，“天神”组合体在太空飞行30天。“天神”相会，难点重重。科技人员通过精密控制，帮助飞行器克服难关，完美上演“太空华尔兹”。

“天链”负责接“天神”

神舟十一号、天宫二号以每秒数万米的速度高速飞行，如何做到“天神”同步，毫厘不差？“天链一号”担此重任。

神舟十一号飞船升空后，依靠中国航天科技集团公司五院西安分院研制的中继终端，与地面保持通信。飞船进入预定飞行轨道时，中继终端计算出飞船天线的指向数据，将天线指向中继卫星“天链一号”，建立从神舟十一号飞船到中继卫星再到地面站的数据传输链路。这就如同把地面测控站搬到了离地球3.6万公里的太空同步轨道，形成天基测控。

交会对接过程中，通过中继终端所搭建的天基测控通信系统，可以对天宫二号和神舟十一号飞船实现同时测控、同时高速数据传输，所建立的星间链路可以实时向地面传输交会对接画面。

据记者了解，神舟十一号与天宫二号完成交会对接构成组合体后，全长10.4米、最大直径3.35米的筒状空间成为景海鹏和陈冬两位航天员在太空中的家。

航天科技集团公司五院院长张洪太表示，神舟十一号与天宫二号交会对接后，组合体姿态和轨道的控制权交由天宫二号负责，“退居二线”的神舟十一号关闭大部分设备，只承担太阳能帆板控制的职责，保证随时为组合体提供稳定的能源保障。

在太空运行中，其携带的很多设备所需要的电力能源需要太阳能的支撑和转化。在绕地运行的过程中，为了确保组合体上的太阳能帆板始终对准太阳，尽可能多地接受阳光的照射，“天神”组合需要时刻调整姿态。

航天航空发展现状及前景篇11

一、前言

民航业在我国属于重要的战略产业，随着改革开放的进程的加快及我国加入WTO，我国的民航事业的得到了快速的发展，行业规模得到了迅速的扩大，服务能力也在不断提升，安全水平也在稳步的提高。为我国社会主义现代化建设及国民经济产值做出了突出的贡献。近年来，随着我国对外开放的进程的加快以及我国举办的大型国际赛事及会议，活动，例如北京奥运会，上海世博会，APEC会议等等，都为我国的民航业带来了前所未有的发展机遇。

二、民航通信的发展现状

目前，在全世界广泛使用的通信手段是数据通信手段。民航通信，主要是指民航地空通信，即在空中的飞机飞行员与地面管制人员的通信联系。为什么要进行地空通信，其根本原因是在空中飞行的飞机与在地面行驶的机动车一样，也要按照规定的路线飞行。在地面上有交通信号灯，交通标线，交警指挥和监督，而飞机在空中飞行却没有这些，所以需要遵从管制人员为飞机设定好的航路及高度飞行。

目前，我国民航已经形成了以甚高数据通信为主，高频语音，卫星等通讯方式为辅的民航地空通信体系，有效的保证了飞机的飞行安全。此外，为了加强甚高频无线电传输的覆盖范围，我国已经启动了ACRSS通信系统2期和3期的建设工作。ACRSS通信系统建设的主要内容是搭建远端地面站）（RGS）站，RGS站建立的越密集，信号覆盖的就越好。截止到2014年3月，我国已经搭建超过了180个远端地面站，除，新疆的小部分地区外，实现了所有的航路的ACRSS全覆盖。

三、民航系统中的VHF 地空数据通信网络

3.1民航系统中VHF 地空数据通信网络的结构组成

从结构组成上看，VHF 地空数据通信网络主要由VHF远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统以及飞机机载数据收发设备五大部分组成：1、VHF 遥控地面站；2、地面数据信息交换网；3、网络管理与数据处理系统；4、用户子系统；5、VHF 机载数据收发设备。

3.2 VHF 地空数据通信网络系统的功能介绍及在民航系统中的应用分析

从整个VHF 地空数据网络的结构组成上我们也可以将 VHF 地空数据通信网络系统的功能大体上归结为以下两大功能，当然VHF 地空数据通信网络的功能也在很大程度上决定了它在民航系统中的应用。1、VHF 地空数据通信网络在空中飞机与地面用户之间可以实现有效、可靠的信息数据交换，有效地保障了空中交通指挥、引导功能。2、VHF 地空数据通信网络可以对上、下行数据进行缓冲、存储、加工等，能够实现空管与各民航公司之间不同报文的处理与分发。同时它还为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段，这样为航空公司进行有效的运营管理提供了新的信息交换手段。

VHF 地空数据通信网络在民航系统中的应用主要体现在三个方面：首先，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建，为航空公司的航班运行控制与服务、飞机远程状态监视与故障诊断、地面服务与支持、客舱服务等提供了有效的技术手段。其次，VHF 地空数据通信网络可以使航空公司实施集中签派放行、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能，为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段。第三，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建使航空公司对飞机的运行监控实现了从仅依赖话音通信与地面AFTN 电报，这样能够即时掌握飞机运行状态，并通过地空间双向数据通信手段获取飞机运行最新状况的跨越，使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷。3、在民航系统中应用VHF 地空数

四、民航数据通信网中组播VPN的应用

VNP 组播实例是通过在P 和EP 设备上部署实现的， 网络中， 作为P和PE的RI板卡上运行着公网组播实例， 而作为EP 的RPM板卡同时又运行着用户私网组播实例。公网的组播实例是在所有RPM板卡上开启组播应用。上海虹桥和浦东机场两个节点的10 槽RI板卡负责接入用户的V1水组播业务， 所以需在这两台设备上部署MPLSVPN应用， 并在这两个用户站点相应的VRF实例中开启组播应用。

五、结束语

我国民航业处在高速发展阶段，民航通信业及民航通信公司也随之发展起来。在民航通信中空管信息业务IP 化传输趋势增强。相信，在地面网络覆盖范围的不断增加及通信链路传输带宽不断扩大的现状下，数据通信系统在民航方面会拥有更加广泛的应用前景。

航天航空发展现状及前景篇12

一、背景

课程建设是高等学校教学基本建设的重要组成部分，其水平、质量和成果是衡量学校办学水平和教学质量的重要标准。[1] 课程建设是一项系统工程，它由师资队伍、教材与教学文件、教学研究与改革、考核环节、课程实践环节、教学质量效果等六个部分组成的。[2]《航空发动机故障诊断》的课程建设是应我校飞行器动力工程专业本科培养方案及民航业现状的需求设立的。在课程设立之初的教学效果并不理想，与此同时，民航业此类人才需求量加大，本专业招生规模又增长迅速，但是学生的基础知识不够牢固，教材内容不够完善，教师能力有待提高等问题尤为凸显，这些都成为了制约课程建设完善的重大障碍，因此也亟待进行改革。

教学改革作为课程建设的根本途径，必须以教育思想和教育观念转变为先导，通过改革教学内容，改进教学方法和教学手段，加强师资队伍建设和实践环节，从根本上保证课程建设在培养学生能力和综合素质、牢固基础等方面发挥最重要的基础性作用。[1]

二、《航空发动机故障诊断》课程改革

（一）明确课程定位

为了实现飞行器动力工程专业以航空维修工程为特色，培养适应国内外现代民航发展需求，掌握系统的航空发动机专业知识和扎实的航空维修及管理理论基础，具有较强的实际操作能力和严谨的工作作风，了解民航发展动态，能够从事航空发动机的运行监控、故障诊断、维护修理及维修管理等相关技术、管理工作，宽口径、厚基础、强能力、高素质，具有创新精神的应用型高级工程技术人才和管理人才，在2008版的培养方案中设置了《航空发动机故障诊断》这门主干专业课程。

自从2011年开始计划并实施“卓越工程师培养计划”，《航空发动机故障诊断》课程的设置也随之进行了改革，并将其定位为以国家航空制造产业跨越式发展的社会需求为导向，以国家大型航空制造企业的型号研制与生产为人才培养背景，以“卓越工程师培养计划”国家通用标准为指导，参照行业专业标准的基本要求和教育部教学指导委员会制订的相关本科专业教学规范，结合民航类院校办学特色、办学理念和人才培养定位的本科“卓越工程师课程”。

（二）教材内容改革

教材是科学知识的重要载体，是传授知识、发展智力、训练技能、培养人才的重要条件， 是衡量高等学校教学水平、科研水平、师资水平的重要标志之一， 有了好的教师并又有好的教材，才能培养出好的人才。有人提出：“抓好教材建设是提高教学质量的中心环节。” 它反映了教材建设在教学中应有的地位和作用。[3]学生上课使用的教材不仅陪伴学生的在校时间，还有可能被学生带到工作中，甚至于学生在工作中的同事、同行等一大批专业人士都会因此而受益，其受众面之广不可想象，同时漏洞百出的教材不仅不能起到育人的作用，还可能误导一大批人。因此一本好的教材不仅对教学效果的影响是非常大的，还可能会影响学生及其周围人的一生。

在课程建设之初，课程组推荐了参考教材《航空发动机状态诊断》[4]，但由于该书讲述的主要是数学方法的发动机故障诊断技术，与工程实际脱节过大，学生在学习的过程中普遍反映该内容过于枯燥无味且不易理解，因此课程组根据本专业的定位和人才培养目标，构建适合高技能、高技术、高素质、国际化和规范化人才培养的课程体系，以模块化、专题式为基准，甄别课程内容要素，对课程内容进行有机重组，删除陈旧的教学内容；增加能充分反映国际航空器维修技术发展趋势与方向的素材；调整理论课程教学内容和学时安排，加大课内外实践环节教学力度；增强不同课程之间在讲授内容和知识结构上的衔接与呼应。融合先修课程《发动机原理》、《发动机控制系统》的知识体系，使该课程知识前后顺承。

新教材即校内讲义《航空发动机状态监控与故障诊断》以民用航空的典型发动机为对象，引入航空发动机最新发展技术，以“发动机故障诊断数学模型”作为基础，由此延伸出“航空发动机气路性能监控与故障诊断”和“航空发动机机械性能监控与故障诊断”两大核心内容，内容全面，逻辑性强，涵盖了航空发动机状态监控和故障诊断原理和方法，具有科学性和系统性，能体现21世纪培养人才的要求，能适应现代民航高速发展和学科发展的要求，满足中国民航对工程技术和管理人才培养的需要，为后续课程和今后从事机务维修工作打下良好基础。经过两年的使用，效果良好，配合本教材完成了多媒体教学幻灯片，图文并茂、生动形象，使用效果良好。目前课程组正在对该教材进行修订，为正式出版该教材奠定基础。

（三）师资队伍建设

本课程组已经建立了一支合理的教学队伍，其中具有博士学位2人，硕士学位2人，副教授2人，讲师1人，助教1人。这些教师责任感强、团结协作精神好；知识结构和年龄结构合理，中青年教师的培养有计划，有落实，有实际效果。课程组教师爱岗敬业、为人师表、教风端正、严谨治学、教书育人。在教学中不但传授知识，还教学生如何做人，注意培养学生严谨务实的机务作风。

课程组教师认真执行各项规章制度，定期开展教学研讨，交流教学经验，探讨教学内容和教学方法的改革。课程组教师一直以科研促进教学、教学带动科研为教学指导思想，依托“航空宇航推进理论与工程”天津市重点学科和“飞行器动力工程国家特色专业建设”，教师们能够在积极开展教学研究，认真完成教学任务的同时，充分发挥科研优势，积极开展科学研究，取得了显著成果。同时课程组成员积极外出调研接受培训，课程组所有成员均参加过北京华普培训中心的发动机故障诊断相关课程，不仅搜集了很多编写教材的素材，还从调研、培训等形式的交流中接触到了行业发展的前沿，使得教师对课程内容有了更加全新的认识。

（四）理论与实践相结合

实践教学是本课程的重要特色之一，本课程特别重视实验教学，充分利用部级实验教学示范中心“工程技术训练中心”、“罗罗发动机培训中心”、“发动机陈列室”和“发动机专业实验室”的实验条件，使学生加深对课程知识的掌握，提高理论与实际相结合意识，了解工程实际，增强综合运用知识的能力。

为加强实践教学环节，1998年建立了发动机陈列室，能够使学生直观认识发动机的内部结构和关键零部件的结构；2009年新建了轴流压气机实验室， 2011年建成发动机运行与控制实验室，为学生学习发动机原理，为教师科研提供了重要的平台。图1是建成的发动机运行与控制实验室，可作为该课程的实践环节。

图1：发动机运行与控制实验图

（五）学生管理与考核

理论和实践课程考核既是对学生学习状况的一种检验，也是对教师教学水平和教学质量的一种衡量。因此，考核方式和考评指标体系设置有较高的科学性要求。

传统考核方式多采用笔试形式，平时成绩比例偏低，部分学生对于一些关乎民航生产实际需要的关键问题理解不够透彻的情况下，也可能通过死记硬背、考前突击等方式通过考试，甚至取得较高的成绩。研究如何与行业需求相结合，努力构建“复合式—贯穿性—多元化”的课程考核体系，全面培养学生的创新意识、实践能力和动手能力，研究并设计与课程内容和特点相配套的阶段性考核与过程考核等新颖的考试环节，建立更加科学与规范的课程考核、评价和反馈体系。

本课程通过平时考勤，模块化测试和大作业来评定平时成绩，期末考试采用知识点融合贯通和新型案例分析进行，实行考教分离，建立了试卷库，考题难易程度适度，符合教学大纲要求，注重考核学生分析问题、解决问题的能力。评卷库附有标准答案和严格的评分标准，并且采用流水阅卷，保证了阅卷过程的公平公正。

三、教学质量与总结

对“大工程观”的教育理念，有学者进行归纳：一是工程实践能力；二是多学科的背景以及多方面的能力；三是职业道德以及社会责任感。[5]“大工程观”要求为学生提供综合知识背景，把理论和工程实践结合，培养学生的创造性。[6]通过本课程组对《航空发动机故障诊断》课程的教学改革，突出体现了“大工程观”的教学理念。在课程结束后的学生对教师的综合评价为95.5分，这也很好地反映了本课程既能为学生带来全面的知识背景，锻炼学生的工程实践能力，又能展示最新研究成果，学生评价见表1。

表1：《航空发动机故障诊断》课程学生评价表

《航空发动机故障诊断》课程作为中国民航局重点专业和特有专业飞行器动力工程专业的专业主干课程，目前目标是成为学校精品课程，在已有的良好基础上，近期目标是将本课程建设成具有鲜明民航特色的天津市精品课程，中期目标是将其建设成部级精品课程，长期目标是将其建设成在国际民航界有一定影响的特色课程。为此，课程组将不断深化教学改革，完善教学体系，建设一流的教学条件和实践环境，造就一支师德高尚、团结协作、高水平、高素质的师资队伍，培养出具有理论基础扎实、工程实践和创新能力强的民航领域高素质专门人才，为国家的民航事业提供人才支持。

[参考文献]

[1]刘伟华，加强精品课程建设努力提高教学质量——对首都经济贸易大学精品课程建设工作的研究与探索，《首都经济贸易大学学报》[J]，2009年第3期：P117-120

[2]许鹏奎，柳德玉，高等工科院校课程建设评价问题的探讨——工科高校课程建设评价标准，《高等理科教育》[J]，2006年第1期：P44-48

[3]严子敏，教材建设的探索与实践[J]，中国大学教学，1994（1）： P27

[4]范作民等，《航空发动机状态诊断》，天津：天津科技翻译出版公司，1996