网约车的运营模式篇1

1网约车的概述

11“网约车”的含义

网约车也称为网络约租车（文章中所称的网约车仅指以营利为目的的专车和快车，不包括非营利性的拼车、顺风车），是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，为用户提供差异化、个性化的点对点的智能出行方式，是出租车行业与互联网融合发展的时代产物，是一种共享经济。

12网约车的运营模式

网约车自诞生以来，产生了几种不同的运营模式。在不同的运营模式下法律关系有很大程度的差异，因此要厘清网约车中各主体之间的法律关系，尤其是消费者与其他各方主体之间的权利义务，我们就要透彻地了解网约车的运营模式。网约车的运行模式具体来说可以分为三种：“网约车平台自有车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式，如神州租车；“汽车租赁公司提供车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式，如易到用车〖BF〗； “〖BFQ〗私家车主挂靠网约车平台”运营模式，如滴滴打车等。

在第一种模式中，车辆由网约车平台所有，平台通过向劳务公司雇用专业的驾驶人员进行运营。因此，驾驶员与网约车平台形成事实上的雇用关系，而劳务公司与网约车平台形成一种劳务派遣法律关系。

在第二种模式中，网约车平台的车辆由汽车租赁公司提供，也即网约车平台与汽车租赁公司形成租赁关系；同时网约车平台的驾驶员由劳务公司提供，所以网约车平台与驾驶员形成雇用关系而与劳务公司形成劳务派遣关系。此种运营模式就是真正意义上的“四方协议”模式，而相比较此种模式而言，其他模式表面上形成的“四方协议”是对我国对出租车行业进行特许经营的一种规避。此种模式由于网约车平台对车辆以及驾驶员的管理能力较弱因此在实践中应用的不多。

在第三种模式中，网约车平台直接接入私家车，而私家车主作为驾驶员。因此网约车平台与私家车主建立的是雇用关系。此时的网约车平台与前两种运营模式中的不同，此种运营模式的网约车平台不但是网络信息服务的提供者，更是承运人。因为私家车并不具有运营资质，同时消费者是与网约车平台订立合同，所以网约车平台不但要有效地进行信息撮合，更要承担承运人的责任。文章中主要讨论的就是此种模式。

在网约车运营模式中，最核心的就是网约车平台与消费者的法律关系认定问题。在此问题上学者意见多有不同。有人认为网约车平台与消费者之间形成信息服务关系，有人认为网约车平台与消费者之间形成居间服务合同关系，还有人认为网约车平台与消费者之g形成是事实上的运输服务合同关系[1]，笔者较赞同此种观点。首先，尽管从表面来看网约车平台是信息服务的提供者，但是从实质来看，在各种运营模式中网约车平台都对车辆以及驾驶员进行管理。即使在“汽车租赁公司提供车辆，劳务公司提供驾驶员”运营模式中车辆的所有权归汽车租赁公司，但是租赁关系一旦形成，网约车平台就拥有了车辆的使用权，自然也就拥有管理权。所以从这种事实上的管理来看，网约车平台绝不单单是提供服务的，而是以一种运输承运人的角色参与到网约车的运营中的。其次，认定网约车平台与消费者之间是运输服务合同也便于对网约车整个行业的监管，利于形成“政府管平台，平台管车辆”的监管模式。最后，认定网约车平台与消费者之间是运输服务合同也同样利于消费者权益的保护。当消费者权益受到侵害时，要求网约车平台进行赔偿显然要比其他主体进行赔偿更加高效和直接，同时也可以促使网约车平台尽到相应的安全保障以及其他义务。

2网约车运营过程中消费者权益保护方面存在的现实问题

3月5日，18家消费维权单位利用中国消费者情绪指数CCSI系统，针对消费者对网约车的一系列事件的看法和反应进行监测和分析，联合了《网约车消费者情绪指数报告》。此项报告在2017年1月23日至2017年2月20日这段时间内主要利用微博和微信针对网约车的价格、服务、安全问题进行舆情信息的传递。结合该报告以及实践中的一些案例，文章将从价格、安全、服务三个方面谈一下网约车运营过程中存在的消费者权益保护问题。

21网约车定价机制问题研究

网约车通过“烧钱式”的补贴以低价的乘车价格进入消费者的视野中。但是随着竞争的激烈，乘车价格便一路飙升，“天价”网约车也时有发生。尤其是网约车合法后，网约车各平台内部泛起一股暗涌，各平台纷纷在高峰时期以及天气恶劣等需求旺盛时段疯狂抬高价格，溢价甚至可达平时的4倍多。究其原因是因为网约车的价格制定并没有一个透明的机制，各大平台纷纷设定自己的动态调价机制。与里程计价的定价方式相比，此种机制本身是完全通过市场的供求关系来确定价格，目的是为了更合理地配置市场资源。但是此种定价机制也存在相应的问题。首先，网约车平台动态调价机制通过分析需求制定价格的方式有时会产生价格过高的现象，此时如果对价格上限不做设定，那么就会产生天价费用，而这会严重损害消费者公平交易的权利。其次，动态调价机制虽然是通过市场需求这一标准进行定价，但是这一标准不够透明。例如消费者并不能得知价格上涨倍数与需求量之间的关联，这就会导致网约车平台利用动态调价机制肆意加价，这种行为严重侵害了消费者的知情权。

22网约车安全隐患问题研究

网约车作为一种新的出行方式，虽然高效便捷，但其所带来的安全问题也越来越让人担忧，如暴力事件频发。笔者认为网约车的安全隐患主要表现在以下方面：首先，在运输安全方面。尤其是第三种模式下，由于进入平台只需要提供基本信息等就可以进行所谓的“闪电注册”成为网约车平台驾驶员，导致很多驾驶技术不娴熟的司机成为驾驶员，加上由于对路线不熟只能靠导航，就如我们打车时，一般可以看到司机几乎都至少有两个手机，或导航，或抢单，一路出行几乎一直在拨弄手机，这些行为都会造成网约车交通事故频发。[2]其次，在人身安全方面。由于网约车平台对驾驶人员的背景信息审查不够全面，所以会导致一部分具有危险性的人进入网约车驾驶员这个群体中，从而利用网约车这个平台进行犯罪活动，如、抢劫、故意伤害等犯罪行为时有发生。目前，我国虽然在《暂行办法》中规定了相应的驾驶员准入条件，但是在各地新政中，尤其是北京、上海等城市为驾驶员从业设定的户籍条件与规定驾驶员准入条件的立法目的完全不相契合。[3]不论是交通安全方面的问题还是人身安全方面的问题都有可能对消费者的安全权产生威胁。

23网约车服务质量问题研究

与传统出租车相比，网约车的优质服务更容易受到消费者的青睐。但是其仍然还存在着一些问题。首先，网约车平台设置了一些不公平条款，例如取消订单要扣费或者在某些情况下无法取消订单。笔者认为，虽然是由消费者通过网约车平台呼叫网约车，但是为消费者提供服务的对象却是由网约车驾驶员进行抢单从而确定的，在一定程度上，消费者没有自主选择的权利，所以不应该让消费者去承担取消订单的费用。在遇见不可抗力等情形下，消费者为取消订单而支付费用更是不合理的。其次，网约车平台存在“充值容易，退费难”“充值后悄悄提价”等欺骗消费者的行为。最后，网约车驾驶员还存在着一部分辱骂乘客、对乘客大喊大叫，甚至驱赶乘客下车的行为，这些行为侵害了对消费者的受尊重权。

3完善网约车中消费者权益保护的法律方面建议

31完善网约车定价机制

网约车的动态定价机制目前来看充满许多问题，上文已经提及这里不再赘述。笔者针对上述问题提出如下建议。

首先，动态定价机制完全是市场在起着调节作用，但是网约车作为城市交通具有社会公共性。这种社会公共性使得在有些情形下市场无法完美地进行调节。因此，应该采取政府指导价格与动态定价相结合的方式。政府指导价格主要是指通过地方立法设定动态定价的最低价格和最高价格，网约车平台可以在限定的范围内按照需求的变化实时调节价格。网约车作为一个新生事物，在发展的前期理应进行严格的监管。

其次，网约车平台应该将其动态定价机制透明化。目前网约车的价格形成机制，除了网约车平台之外的其他方很难得知。不透明的定价机制会给网约车平台制造任意抬高价格的机会，危害消费者的利益。因此笔者建议，各地价格主管部门应该责令网约车平台将其定价机制向公众进行释明，包括起步费、里程、高峰时间的附加费用，并接受相关的监管机关的监管。

32建立严格的网约车准入、运营过程监管C制

笔者认为针对此问题，长沙市给出了可供借鉴的解决方法。长沙市政府利用大数据建立政府监管平台，同时将网约车平台接入该监管平台进行监管。该平台共有五大功能，分别为资格准入、诚信体系、运行监测、投诉处理、大数据处理。[4]其中前三项的功能对于消除网约车安全隐患，保障消费者人身、财产安全方面很有借鉴意义。下面笔者将具体介绍前三项功能。在资格准入方面，平台对网约车平台、驾驶员、车辆以及第三方机构都设置了严格的标准，同时监管平台对这些信息的合规资格进行备案验证。同时笔者也十分赞同一些学者的看法：还应该在准入制度中加入完善的保险体制。因为如果准入机制失灵时，保险机制还是能够给消费者带来有利救济的。在诚信体系方面，要求网约车平台在监管平台的要求基础上建立服务评价体系。同时将驾驶员与乘客的诚信记录进行共享，一旦发现不诚信行为，禁止进入行业。在运行监测方面，对于网约车车辆的定位、运营状态、运营数据，以及乘客和驾驶员的报警等信息，监管平台进行实时接收和迅速处理，从而进行监督。

33建立全方位、多层次的网约车服务质量监管机制

因为网约车驾驶员大多数都是兼职所以自身的素质参差不齐。因此要提高网约车服务质量应该在驾驶员上岗前进行专门的服务培训。同时针对网约车平台“充值容易、退费难”以及网约车平台设置不公平条款等问题，应该建立一套完整的监督投诉体系。首先，网约车平台应该设立专门的投诉热线，在平台内部进行监督。其次，消费者协会等社会机构也应该积极起到监督作用，一旦出现问题进行代表消费者与网约车平台进行交涉。最后，政府有关部门也应该设立专门的投诉处，建立投诉热线，一旦平台出现此种问题，由政府相关部门对平台进行惩罚式处理。

参考文献：

[1]侯登华“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径[J].法学杂志，2016（12）.

[2]张烨楠网约车行业的监管完善以及展望[J].企业改革与管理，2016（17）.

网约车的运营模式篇2

网约车，即互联网约车，特指依托移动互联网和大数据技术，借助有关手机约车软件，提供个性化、差异化、多元化运输服务的智能城市交通服务类型。一些互联网专车的服务提供者如“滴滴专车”、“一号专车”等企业将互联网专车定义为“为高端商务出行人群提供优质服务的产品”。滴滴专车、优步专车、神州专车、一号专车、首约汽车等都是目前比较流行的代表。以“滴滴”为例，滴滴快的于2015年2月宣布合并，7月份便拿到30亿美元的融资，9月滴滴打车正式改名为滴滴出行并于10月获得国内第一张专车平台许可资格，这也是中国第一家获得网络约车租车平台资质的公司。苏州市场涵盖了所有的网约车平台，“互联网+交通”形式的网约车新业态在增加司机兼职收入、改善生活的同时，释放社会供给，有效缓解城市交通拥堵，创造了巨大的经济效益和社会效益。

一、网约车的特点和优势

（一）网约车实现了资源共享和要素流动，符合经济可持续发展的理念

网约车的本质属性是共享，它促成供需双方短暂且分散的共享行为。由于城市传统出租车数量限制不能满足所有市民的出行需求。网约车的应用既降低了双方交易成本，减少了信息不对称，也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题，做到物尽其用、人尽其才，节约了社会资源，符合绿色出行的理念。

（二）网约车涉及多个行为和利益主体

传统的出租汽车、汽车租赁行业的行为主体一般只有出租车司机、乘客，有时候也包含出租车租赁公司，主体结构较为简单。网约车的法律行为主体涉及汽车租赁公劳务派遣公司、网约车司机、乘客还有约车软件平台等。乘客和司机通过 APP实时匹配，通过共享网络信息实现出行计划。相互关系复杂交叉，政府的任何监管措施都会触及双方的博弈均衡和利益分配。

（三）增加就业岗位，增强市场经济活力

易观智库的《中国移动互联网数据盘点&预测专题研究报告2016》显示，2014-2016年三年间中国移动出行用户规模分别是2.11亿、2.94亿、3.62亿，用户规模不断扩大；2016年市场规模扩大到1084.5亿元，2018年预计将达到1675.7亿元。网约车平台为数千万网约车司机提供了就业机会，社会闲置资源被有效激活，提高了城市交通出行效率，为经济注入新的活力。

（四）借助互联网和大数据实现商业模式创新

网约车利用互联网技术和大数据共享技术实现模式创新，使得乘客的预订方式、出行方式焕然一新。运用动态的线上监控系统和实时更新的计价系统，乘客需求和车辆实现自动匹配；运用杠杆动态调节高低峰的用车费用，达到市场供需平衡；使用实时监控系统，乘客能对路况和司机开车路线及时把握，避免绕路和多收费等欺诈行为。

二、苏州网约车营运的现状与问题

根据滴滴出行、第一财经商业数据中心日前联合的《长三角城市智能出行大数据报告》显示，苏州每个月人均智能出行5.5次，上班路程人均超过11千米，是长三角地区通勤距离第二长的城市；当前苏州的智能出行水平排在上海、杭州和南京之后。但是苏州市区现有21家出租车公司，一个协会，共有4803辆出租车（含500辆电调车，但不含吴江的835辆） 。近期苏州巡游出租车也开始尝试融入互联网平台，并在2016年12月15日将100辆出租车首批接入大众出行平台，仍不能满足市民的出行需求。

（一）对营运与非营运的车辆的界限界定存在难度

网约车不仅推动了社会资源共享，也模糊了营运与非营运的界限，迫使监管部门从运营资质管理向营运过程管理转变。虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用，但监管部门针对不同的“驾驶员+乘客”模式（如出租车、顺风车、拼车等）、专职与兼职、营运和非营运的界限更难以确定，需要转变成以经营过程为本位，以大数据为依据的轻资产管理模式。

（二）网约车的准入门槛高

苏州近期颁布的《网约车细则》明确规定，网约车必需苏州户籍苏州牌照车或持有效居住证；另外，新规对网约车的牌照、价格、续航里程数、司机驾龄、不良记录、揽客场所都有明确的限制。网约车合法化不仅体现在对户籍和车辆要求高，还规定网约车司机必须通过从业考资格试才能上岗（考试难度高，已执行城市通过率不足20%）。

（三）网约车运价机制不透明

苏州网约车新政规定了增量与存量巡游车的经营权全部实行无偿使用和期限制度，明确完善巡游车运价机制，实行政府指导价，建立运价动态调整机制，用指导定价调节供需。这样容易造成“市场调节”形同虚设，运价机制被人为控制。

（四）网约车运营中的信息安全与人身安全存在隐患

虽然新政规定了网约车平台不得向任何第三方提供驾驶员、乘客和约车人的私人信息，所生成的个人信息和业务数据也不得在随意存储和使用，但是在实践中如何量化仍有待观察。不少年轻女孩都有打滴滴被驾驶员或拼车乘客索要联系方式甚至强加微信等侵犯隐私的遭遇，其信息安全得不到有效保障。

其次，是人身安全问题。2015年在济南中级人民法院审理的“专车第一案”，一系列网约车司机或砍伤乘客等重大恶性案件都对网约车如何保障乘客人身安全提出新的挑战；即使网约车合法化后，也出现了出租车和网约车抢客人而互相斗殴的事件，网约车司机同样面临潜在的安全问题。

（五）网约车的保险困境

一旦网约车“合法”上路经营，其道路风险也随之增加。网约车的营利和非营利性质使得出现事故发生理赔时可能出现难以界定和区分网约车辆缴纳险种的情况。针对网约车平台、汽车租赁公司（司机）、劳务派遣公司和乘客四方不同的利益主体，保险公司和网约车平台如何合作、对不同性质的网约车类型和驾驶员如何投保、网约车乘客和事故发生时波及的第三方如何理赔，都是网约车保险困境亟待解决的问题。

三、完善城市网约车运营的对策建议

（一）细分市场，探索定制化服务模式

新政实施后，由于不符合要求或平台调整运价、补贴减少，很多专职网约车司机纷纷退出市场，2016年秋冬“网约车”像经历了一场寒冬。但之前一直不温不火的首汽约车却在竞争对手忙于调整策略、寻求业务突破时“逆势而行”，不仅收费方式不变，还推出大幅优惠活动。

以苏州为例，苏州首约汽车坚持高端、专业、安全的理念，司机统一着装，为乘客开关门，响应率达95%以上，车内环境舒适优雅，客单价一般至少100元，牢牢占据利益最大的中高端市场。这说明新政策下，整个网约车行业都应该转变观念，找准定位，通过上乘的服务质量、细分市场、定制化服务等创新才能在偌大的同质化市场中分一杯羹。

（二）放_户籍限制，降低车辆准入门槛

2016年末全苏州市常住人口1062.57万，其中苏州户籍为678.2万，外来人口将近400万，城镇居民登记失业率为1.89%。这表明苏州尚有几十万人待就业，新政用户籍限制网约车的数量供给，有悖于市民从业权利平等的原则，也阻碍了市场的决定性作用。

另外，对网约车排量、轴距等的监管，也应契合绿色出行的理念。2017年全国两会伊始，很多人大代表就对网约车新政提出修改意见，大部分人大、政协代表都从放开户籍和降低车辆准入标准两方面入手，认为只有给予驾驶员、相关车辆同等的从业权利才是真正的公平合理。

（三）网约车保险私人订制

苏州地区的保费应该凸显地方特色。首先在网约车保险的立法层面应该对不同的利益相关者制定不同的保费机制；其次，网约车平台作为双方信息的掌握者，应该发挥其强大的监管能力，和保险公司合作，创新并合理地对司机和乘客提供保险服务。保险公司确定保费额度应当考虑车辆零部件的损坏程度、司机的驾驶行为以及乘客的消费体验，从市场出发，个性化定制保费，倒逼市场行为，提升网约车服务水平。

（四）“互联网+”时代，开启大数据监管模式

网约车是“互联网+交通”的新宠儿，在大数据时代，网约车平台掌握市场的动态出行数据，包括城市路段的拥堵情况、网约车司机的习惯行为、乘客和驾驶员的评分信用、每个乘客的出行频次等信息。以苏州为例，滴滴出行公司的年度报告展现了苏州早晚高峰的出行规律，苏州市民的打车习惯，掌握了这些大数据，还要利用这些大数据，用来提高乘客的用户体验，规范驾驶员培训，提高网约车的服务水平。

（五）借鉴国外的成功经验

网约车并不是“中国特色”，网约车与传统出租车的新旧业态之争，也不是“中国唯一”。国外早有先例。美国肯定了网约车的模式创新，设置网约车监管路径；新加坡对网约车实行注册和备案管理，不设准入门槛； 英国设立较低的准入门槛，将网约车纳入私人约租车范畴； 法国认定网约车和出租车一样，必须“持证经营”。苏州作为长三角经济对外开放度很高的地区，选择何种监管路径可以考虑借鉴外国经验。

结语

“互联网+”催生了网约车，它最大的特点就是资源共享，苏州是网约车最先兴起的城市。虽然网约车已经取得了合法地位，但苏州网约车新政在施行过程中是否完全有效，也需要在实践中不断评估和改进。解决网约车营运中的各种问题，考验着地方政府在城市交通治理中的智慧，需要地方政府运用法制思维在这领域进行制度设计与创新，更需要交通参与者的大力参与。

作者简介：付加慧，女，汉族，江苏连云港人，现为苏州大学政治与公共管理学院2016级硕士研究生，研究方向为管理科学与工程。

参考文献：

网约车的运营模式篇3

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 23. 078

[中图分类号] F713.36 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2016）23- 0140- 04

1 引 言

“共享经济”（又称为合作式消费），是一种基于点对点共享物品和服务的混合商业模式，自2008年率先兴起于美国，以分享个人闲置房屋、车辆、个人时间、技能等资源为主要形式，当前由于Uber公司、Airbnb公司、Taskrabbit公司等一批明星代表企业的迅速崛起，吸引了市场的广泛关注，被认为是引领全球经济未来发展最具潜力的创新经济模式[1-3]。

在我国，伴随着共享经济思潮的影响，大量的网约车平台成长起来，市场竞争也变得越来越激烈。主要运营商们为了攫取更大市场份额，掀起了一轮又一轮的烧钱大战。为什么这些利润趋向行的企业会不断做出这种不理智的行为？近来，网约车运营平台的盈利模式成为人们热议的话题，但是在这方面的系统性研究还比较少，这个问题仍然处于探索阶段。

盈利模式是对企业经营要素进行价值识别和管理，在经营要素中找到盈利机会，即探求企业利润来源、生产过程以及产出方式的系统方法。还有观点认为，它是企业通过自身以及相关利益者资源的整合并形成的一种实现价值创造、价值获取、利益分配的组织机制及商业架构。

斯莱沃斯基在《发现利润区》中提出盈利模式主要关注客户选择，价值获取，战略控制和业务范围等四纬度的定位问题，成功的盈利模式就是引导和保障企业能够持续地赚取超额利润并及时更新的机制，现有研究着重从战略定位商业决策的角度讨论企业盈利模式[4]。后来，亚德里安・斯莱沃斯基和大卫・莫里森等人在 1999 年合著的《利润模式》一书，该书总结并阐述了 30 种盈利模式，利润模式，并将其分为七类，分别是价值链模式、知识模式、客户模式、产品模式、渠道模式、组织模式和巨型模式，并提出企业若想处于行业的利润区间，实现长期盈利，就必须随着行业环境的变化调整自己的盈利模式[5]。

战略专家迈克尔・波特（1997）提出的价值链概念，其认为相同行业的每一个企业都处在价值链的一个特定环节，企业效率和竞争优势的提高有赖于有效组合和优化其价值活动，企业在商业竞争的优势地位有赖于成功的价值链设计；价值链中的每一个环节都为产品或服务增加价值，价值链上的每一项价值活动都会对企业收益造成影响[6]。

如今， 大数据时代的企业竞争，在智能连接设备取得巨大发展的条件下，已经从根本被重塑了。强大数据资源的价值体现在挖掘过程中，企业传统业务的功能正在被重组并具有新的功能[7-8]。在这种情况下，价值链进一步发展并被赋予了新的内涵。

笔者发现网约车服务行业具有一系列引人注目的新时代的特点。在本文中，首先总结和分析网约车运营商的发展历程与运作模式，然后结合迈克尔・波特的价值链的新理论来研究其利润路径，并使用5Cs模型来研究其可能的盈利模式，最后我们讨论了未来的可能会出现的一些新的商业模式。

2 我国互联网约车服务的发展

互联网约车服务已成为城市地区出行的重要方式。自2006年以来，第一个专业租车网站成立，中国的网约车出行服务行业经历了从“线下重资产+线上服务”到“互联网+分享经济（轻资产+服务至上）”的转变。使用场景也从PC（个人电脑） 过渡到移动终端。各种类型的网约车服务一个接一个出现，如“出租车叫车服务”、“顺风车服务”、“专车服务”等。

用户需求的快速增长和线上线下资本的大量介入，使得网约车平台成为整个汽车服务市场中最耀眼的一颗明星， 并占据了绝对领先地位。

互联网约车服务给人们的出行体验带来了巨大的变化，为用户提供了更加舒适和高效的出行方式。一方面，对乘客来说，它能多方位提升出行的舒适感和出行体验。另一方面，它在处理交通供给和需求的平衡方面扮演着一个重要的角色。司机使用在线应用程序的主要原因平台上具有足够的客户资源，乘客选择服务主要由于价格优惠和便捷。网约车服务市场充满了激烈的竞争，现在已经成为一个“红海”。数以百计的公司已经在中国市场上涌现出来。国内主要运营商有滴滴、Uber、神州和易到用车。各大运营平台正积极开拓市场，扩大市场份额，滴滴在全国60个城市开设了业务，并将扩展到三、四线城市。

专车运营模式是由车辆来源、驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制4个方面组成。由于车辆是出行供需的结合点，因此，专车运营模式中车辆来源是驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制的先决条件，组合构成了专车的不同运营模式。

国内专车平台使用车辆主要有3 种来源：专车自有车辆、租赁公司车辆以及私家车（包括挂靠在租赁公司的私家车）。国内专车平台驾驶员来源有3 种：专车平台驾驶员、劳务公司驾驶员（包括挂靠在劳务公司的私家车主）、私家车主。根据不同专车平台，将车辆和驾驶员等生产要素的组合分为3 种：私家车搭配私家车主、租赁公司车辆搭配劳务公司驾驶员以及平台自有车辆搭配平台驾驶员。国内走在发展前列的专车平台所采用的组合：私家车+私家车主、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员、平台自有车辆+平台驾驶员 。

网约车服务是乘客通过手机里面的应用程序（叫车软件）来呼叫城市内用车服务的，叫车软件是一个订单应用程序，它运行在远程设备（手机）上，设置在客户端和服务器端。顾客通过使用应用程序提交需求，平台收集需求，与此同时司机还提供实时的供车信息给平台。然后，这个平台收集和整合两方面的所有信息，进行最佳匹配，最后分配供应给客户。在服务结束时，他们将使用电子支付手段完成交易。

3 盈利路径

在波特的价值链中基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等。网约车运营商的价值链有别于传统企业的价值链，并没有生产产品的相关活动。从网约车运营商的发展历程、组织结构、运作模式和竞争战略研究的总结分析中，可以得出结论，数据和用户资源是运营平台的最终的利润点，它们的盈利路径包含有三个阶段。

3.1 通过竞争完成跑马圈地

打车软件血拼不仅是为了打压对方，更重要的是占据市场份额，先行垄断从而排挤新兴对手，扩大市场份额的同时保存市场份额才能真正在竞争中获利。

3.2 培养用户的支付习惯，留住用户，积累数据和客户资源

互联网企业市场主流厂商试图通过构建支付场景的方式来培养用户的支付习惯，并逐步扩大用户范围。打车软件作为互联网企业探索服务业行业“O2O”先行领域，其根本在于扩大网上移动支付的影响力，增强用户粘性，拓展相关业务与建立有效的商业模式，同时有针对性地提升用户体验与满意度才能真正挽留住用户。个人认为，打车软件值得各种投资方斥资，最重要的原因是，他们正在做的是，移动互联网行业，最原始的数据积累。资本主义的发展，一开始同样依靠着“原始的资本积累”。移动互联网行业，现阶段技术水平决定，谁能更有效更准确的，将一条条位置信息、流量数据，还原成为对一个人行为的描述，谁就有话语权。为了做到这点，需要乘客与司机的基本数据，在大数据时代掌握消费者终端数据就掌握了市场。目前通过竞争累积用户，然后收集数据，通过这些数据可以分析人的很多消费习惯和生活方式。

3.3 挖掘数据信息价值和用户资源价值

在使用打车软件的同时，软件会记录乘客的打车起点和终点，然后汇总每一个人的信息，通过大数据的采集，平台能够收集用户地理定位信息，补上即时定位信息这个短板之后，就会对用户信息掌握程度又上一个巨大的台阶。分析数据，有了这些数据，互联网厂商就可以分析乘客的消费行为以及常用出行路线。可能会绘制成城市的精确的商业图。商业地产与商业住宅的规划咨询。打车软件可以提供全国主要城市的实时路况服务，目前，很多打车软件也开始和地图商合作。

打车软件所收集的大量数据资源与用户信息存在两方价值：其一是完善打车软件自身的产品服务，锁定忠诚用户从而提供针对；其二是向商圈、政府等提供交通路况信息，实现交通的动态化检测。城市规划和道路交通。如果客户粘性足够强，就可以影响客户出行决策。使普通乘客成为打车软件公司的客户，利用客户粘性，通过与其它相关公司合作就可以实现客户资源导出，实现盈利。

4 基于5Cs战略模型的潜在盈利模式研究

5Cs模型（也称为4-Cs模型，见图1）是麦肯锡提出的一个著名的研究竞争战略的模型，5Cs是一个将产业链的成本和剩余排列在行业产量和需求曲线中的模型。这个模型强调了5个能增加生产商剩余的潜在来源。

从打车软件价值链来看，由于由价值链内缺少造血功能，通过竞争获取剩余价值不可能，价值链中没有渠道和供应商，想从这两处集中剩余价值也不可能。那么只能通过其他方式获得剩余价值。

4.1 攫取剩余价值

运营商可以通过实施基于动态定价的收益管理攫取超额利润。出租车的稀缺性在交通高峰时期和恶劣的天气条件下不同于正常状态，在线平台在供需平衡的基础上开发一种新的定价机制，可以更好的解决这个问题，这是最基本的经济逻辑。运营商可以调整不同的价格体系来刺激供给和需求。由于供给和需求的信息可以实时收集的运营平台，因此供给和需求将更高效的获得一个平衡。特别是考虑到用户的特殊情况，如你处在偏远地区或卡在尖峰时间的车阵里，你可以提供额外的奖励小费，将得到优先服务。从市场的角度来看，额外奖励的叫车服务更符合经济规律。精准营销的本质就是通过对平台程序提供的大量的数据深入分析挖掘从而达到最佳状态的匹配。

4.2 创造利润

这里有两种方式，为运营商创造新的利润来源。首先，创造新的服务类型。运营商为现有客户提供差异化服务。多种类的服务可以在很大程度上推动利润增长。目前一些大平台在出行服务领域的战略布局逐渐显现出来，努力建立出行服务行业的生态系统。可以针对老年人，高收入和特殊需求人群，为他们提供定制的汽车服务，豪华车服务或贵宾服务。第二，创造发展新的目标客户，覆盖更大的客户群。运营商可以努力把客户模型从单个用户扩展到的组织和机构客户。当个人客户市场已经接近饱和时，企业、政府和社会团体客户将作为首要的开发目标。

4.3 合作

从现阶段来看，打车软件形式上采用了免费模式，打车软件仅仅将客户需求转化为信息流与数据流，打车软件大数据服务平台没有体现出应有的市场价值，不能直接转化成利润，而转化成了数据资源和流量资源。这些资源如何进行二次开发实现盈利，是打车软件公司要解决的首要问题。开发这些资源更多需求通过合作的方式来实现。

各个行业以基础业务为基础，相互“借力”。随着打车APP用户的不断拓展，基于打车APP平台的多领域合作已成为业务拓展的新渠道。除此之外，借助POP （Point of Purchase advertising）与LBS（Location Based Service）等新方式，开发用户的潜在需求，同时不断“试水”快递市场、生活服务领域、房地产业务等。

团队合作：以大数据为背景是指支持企业产品、商业、运营的商业化团队，支撑了大数据应用所需的基础数据。在大数据背景下，提升用户体验需要两种“捷径”，一种是在行业初期发展阶段，企业利用核心技术带给用户更多便利性与实用性，区别于其他行业或企业；另一种是在企业后期发展阶段，企业通过更好地整合与传递需求实现更好的体验，从而提升用户依赖度与使用粘性。团队合作便在以上两阶段提供了技术支持与保证，为企业海量数据的运行提供重要保证。

经营出行（合作）：每个人出行会有各种不同的目的，但每次出行业都会伴随着各种商业服务。假如对客户出行活动进行分解，每个人的出行都可以分为若干段。如：以购物为目的的出行，从家到商业中心再到家，这样三段，在这三段中客户可能需求的服务是交通、购物、饮食等。如果打车软件公司把改善客户出行体验作为经营目的，相关商家与打车软件合作机会就会大增加。

盯着客户出行，以打车服务为纽带，与众商家合作为客户提供完美出行体验是打车软件天然的竞争优势。总之，移动互联网的力量正像改变出租车、专车市场一样，逐步地渗透到每个出行领域，所有跟出行相关的交通工具都将被互联网整合，形成一个大出行平台，最终可一站式解决用户的出行需求。而且这个市场很有可能与电商、社交、餐饮等并列，成为最有价值、最具“钱景”的大市场，打车应用就会与生活服务平台（如大众点评、美团网等）形成战略合作

5 结 论

在这篇文章中，找到了网约车运营商做出的看似不理智的市场行为的内在原因。网约车平台抢夺市场份额和用户资源，提供差异化服务，并给予补贴就是为了不断积累客户资源和数据资源。当运营商的资源存储量到了一定的水平，他们可以凭借三个主要方法：获取超额利润，创造新的利润源和合作去挖掘原始积累的数据和客户资源来获取巨额利润。此外，互联网约车平台“烧钱”的时代将会很快结束，运营商将来通过利用专业数据处理技术和全面的业务合作，将会成为市场最赚钱的企业。

主要参考文献

[1]J Hamari，M Sj？klint，A Ukkonen.The Sharing Economy：hy People Participate in Collaborative Consumption[J].Journal of the Association for Information Science and Technology， 2015，67（9）：2047-2059.

[2]T Puschmann，R Alt.Sharing Economy[J].Business & Information Systems Engineering，2016，58（1）：93-99.

[3]R Botsman，R Rogers. What’s Mine Is Yours： The Rise of Collaborative Consumption[M].London：Collins Press，2010.

[4]A J Slywotzky，D J Morrison，B Andelman.The Profit Zone：How Strategic Business Design Will Lead You to Tomorrow’s Profits[M].New York： Three Rivers Press， 1997.

网约车的运营模式篇4

韶关市粤运汽车运输有限公司南雄出租小汽车分公司成立于2014年7月，其前身为广东省韶关市汽运集团有限公司南雄出租小汽车分公司。总共购入65台车，供企业使用。初期投入出租车35台北京现代小汽车进行承包经营。

2015年1月，韶关市粤运汽车运输有限公司开始实行自主经营，同时，为了方便南雄市群众出行，南雄出租小汽车分公司开始逐步投入车辆实行公车公营经营模式，在市区实施扬手即停，打表计费的模式。

4月15日上午，南雄市汽车站外面的站前路车来车往，偶尔有几辆出租车停下来，等了几十分钟后又空车离开。《小康》记者注意到，停在汽车站外面的除了出租车之外，还有几辆摩托车。

南雄汽车站是出租车出没最多的地点。虽然同为出租车，有些车却不同：一辆出租车后座车门上贴着一张红底白字的纸张，上面写着“公车公营，打表计费”，另外一些则没有这一提示。

没生意的时候，司机们常常聚在一起聊天，谈论今天的生意怎么样，遇到了哪些事情。当车站里面出来一群人时，他们纷纷吆喝道“帅哥靓女，去哪儿？坐车吗？”

四十多岁的刘师傅就是其中的一员，他开的是一辆写有“公车公营，打表计费”的出租车。刘师傅告诉《小康》记者，他从事出租车行业已经7年，切身经历了南雄市的出租车市场变化。“南雄以前私家车没有那么多，也还没有开通火车站，所以有很多去韶关市区的乘客。我这辆属于公车公营的出租车，主要是跑南雄市区。”旁边的出租车司机也说南雄的出租车很少跑南雄市区，因为客源少，而且摩托车比较多，价格也会比出租车便宜一些，所以出租车司机一般会选择跑长途。

据南雄市交通运输局介绍，为了方便南雄市群众出行，南雄出租小汽车分公司开始逐步投入车辆实行公车公营经营模式，在市区实施扬手即停，打表计费的模式。

自2015年1月起，南雄出租小汽车分公司的经营模式为“公车公营”和“承包经营”两者相结合，公车公营模式有助于改善市民出行打车难的困局。但是，实行公车公营模式，也给企业经营管理提出了新的难题：由于南雄市区范围较小，大多数居民选择走路或搭乘摩托车、电动车出行。同时，传统的交通运输企业面临着“滴滴打车”等互联网企业以及非法营运车辆的冲击，导致出租小汽车公司处于长期亏损状态中。 期待出租车改革给市场一剂定心丸

2015年，网约车开始在南雄出现，发展到现在数量已经超过一百辆。二十多岁的小赵是本地人，兼职做滴滴快车司机已经有几个月，从他接单的手机界面上可以看到已经接了51单。

“51单相比一二线城市的滴滴司机算是非常少的。我有几个朋友也做滴滴快车司机，情况跟我差不多。网约车在县城对出租车的影响不是很大，因为很多人没有养成使用网约车的习惯。”小赵说，“国家还没有针对网约车出台具体的政策措施，以后的发展是怎样我也不清楚，现在是因为还没有找到工作所以做一做，是否要长期做还要看国家的政策。”

韶关粤运出租小汽车南雄分公司负责人姚先生向《小康》记者表示，虽然网约车的出现对南雄出租车市场的影响有限，但是，毕竟是竞争者，也给出租车行业带来了一定的变化。“现在出租车公司经营不比以前，在县城面临的问题更多，比如随着交通设施的完善和私家车的增加，本地的客源越来越少。网约车的出现又分流了部分客源，很多出租车司机都抱怨。”

姚先生表示，网约车的出现对出租车公司也有积极的一面，有了竞争才能有进步，服务质量才能提升，而前提是在同一条起跑线上。

据了解，韶关粤运出租小汽车南雄分公司为提升竞争力，转变企业亏损现状，2016年3月底，公司出台新的自营车薪酬管理制度，由原有的当月工资薪酬=基本工资+营收提成的方式，改变为当月个人计提工资=当月个人总营收C车辆总成本的发放方式，鼓励驾驶员“多劳多得”。

网约车的运营模式篇5

基层反映将出租车接入网约车平台提高运行效率保证服务质量势在必行近日，上海要求16家平台企业在12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。随着不合规网约车被大量清退，巡游出租车正重新进入网约车平台视野，成为重要的“开垦地”。经基层调研，出租车接入网约车平台可行性强。一是出租车改革发展捷径就是入网融合。传统出租车改革，无法回避当前出租车行业的整体发展趋势。一方面，网络预约叫车已经越来越成为社会的一种主流选择，来自交通运输部的数据就显示，2017年全国巡游出租汽车总量仅139.58万辆，且客运分担率连年下降，传统出租车确实得思考如何在服务方式上满足社会的新需要；另一方面，破除出租车“份子钱”模式，打造动态调价机制，探索新型的司企分配形式，在现有条件下，也很难完全撇开与网约车的融合发展，而另起炉灶。借鉴和利用网约车模式目前已经取得的一些运营和管理成果，实现从运营模式到管理模式的真正革新。如上个月，交通部门要求各网约车平台加强安全管理的投入，像添加一键报警等安全应用，目前传统出租车领域还少有涉及，出租车车企借助现代新兴技术实现运营全过程的监督，这些其实都是传统出租车转型难以绕开的一环。二是出租车公司及司机群体入网愿望强烈。事实上，早在网约车平台刚诞生不久，一些地方的传统出租车企业也就开始效仿打造自己的出租车网络预约平台。但由于这些平台都有着严格的区域限制，加之运营经验不足，鲜有成功案例。相对来说，能够接入全国性网约车平台，既可免除运营成本，还可以借助平台的管理优势，在整合资源的同时，方便乘客并倒逼服务质量的提升。夏津县亚飞出租车公司徐经理反映，目前公司有约车电话平台，比之前在街上等方便了许多，但是网约车软件的便捷性相比差距较大，另外网约车的出现对传统出租车冲击也不小，业务量和前几年相比有所下降，不少干了好几年的出租车师傅将自己的车转包开滴滴去了。出租车司机刘师傅反映，跑远途的活经常空车回来，如果出租车也有像滴滴这样的平台，可以提前提前发布乘车信息，便于出租车司机和乘客选择。三是出租车入网有利于加强监管提升服务质量。在网约车安全整治加码的9月份，全国价格投诉分析报告显示：当月平台共受理出租车、网约车举报2713件，其中网约车类174件，环比下降16.3%，但出租车类则达到了2539件，环比上升2.1%，这直接说明统一监管标准的重要性。夏津县随机调研30名群众，有5名群众反映，在阴雨天时不好打车，且费用比天气好的时候贵30%以上，有3名群众反映曾经因为路途远打电话叫车却没有来的，最后在网约车平台上找的网约车，事后打投诉电话一直无人接听。有7位群众表示经常在网约车平台上叫车，一是方便二是司机服务态度比较好，且付钱后可以追加对司机的评价，有些服务比较差的司机会被平台禁行。当前对于网约车的管理，无论在准入门槛，还是服务质量的要求等方面，都大大高于出租车。当然，网约车与传统出租车的融合发展，不仅仅只是网约车平台与出租车企业的事，更离不开监管模式的统筹融合。无论是之于网约车的规范发展，还是传统出租车的改革转型，两者融合都是大势所趋，也是可以预见的多赢之举。

网约车的运营模式篇6

就在两天前，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了编号为“5952”的“上海市出租汽车经营资格证书”，核准后者开展“约租车网络平台”业务。这张首次面向国内互联网专车平台颁发的“身份证”，意味着该平台上的滴滴专车和一号专车服务，成为了被地方监管层认可的互联网专车。随着上海在专车服务上迈出开放的第一步，让人们看到了滴滴快的与地方政府合作的模式在其他市场复制的希望。

滴滴快的在上海拿到“通行证”的同一天，“专车鼻祖”Uber正式入驻上海自由贸易试验区，成立上海雾博信息技术有限公司。

两起合规行为在国内专车行业出现之后，专车市场是否会随着政策的出台进入规范发展的轨道，业界表达了相当大的期待。

夹缝中快速成长

国内的互联网约租车平台已经历经了几年的迅猛发展。

2011年底，摇摇招车上线，标志着基于LBS（定位服务）的移动打车应用的问世。互联网打车进入快车道则在2012年，快的打车、滴滴打车、打车小秘、大黄蜂等数十款打车应用如雨后春笋般涌现。

专业咨询公司罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%，预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，车队数量达77.9万辆。

随着打车应用平台的规模化出现，为了抢占用户，各公司开始烧钱补贴用户。有资料显示，滴滴、快的为争取客户而投入的用户补贴各达几十亿元之巨。两家公司通过大规模的补贴迅速开拓了市场，获得了海量的用户数。虽然获得了用户，但这样“撒钱”的行为并非长久之计。今年2月14日，滴滴、快的这两个占据国内打车软件市场95%以上份额的公司“结合”，标志着这一领域完成了圈地阶段。根据第三方研究机构易观国际最新的《中国专车服务市场季度监测报告》，今年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

然而，由于专车平台形态太过新颖，迄今尚无相应的监管条例，监管部门凭借有争议的旧交通运输管理政策，隔三岔五对其打击查处，引发社会不满。广州市交通部门此前就公开表态，凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的“私租车”，均涉嫌非法营运，交通部门都会依法严厉处罚。南京客管部门每个季度都在查处私家车开专车，今年二季度就查处59起。今年4月，因平台上存在诸多私家车载客现象，广州市工商、交委和公安三部门联合行动以“涉嫌非法经营”的名义对Uber广州分公司进行检查。随后，成都、杭州分公司相继被查，一时间人心惶惶。

一方面是人们的出行需要得不到良好满足;另一方面却缺乏相关法律条文下的野蛮生长，专车在这样的夹缝中寻求生存空间。

甜蜜与忧愁

专车是典型的分享经济模式，通过对汽车、乘客资源的灵活匹配，满足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出门成本越来越低。对于机动车保有量逐年上升的大中型城市而言，专车模式不仅仅有助于缓解日渐增大的交通压力，也更具有经济、环保意义。在北京航空航天大学高研院田飞龙博士看来，以往的出租车不能满足人们约车的需求，于是专车或者私家车就填充其中。

但问题是，专车是不是被允许准入，如何管理，如何维持竞争的公平性和市场秩序，这些问题都没有现成的答案。正是基于这样的考虑，政府职能部门在整治专车市场的同时，也希望将这一新模式逐步引入正轨。

今年1月，对于社会关注的立法治理专车市场和网络约车软件，交通运输部正式表态：“网络约租车运营模式是新时期现代信息技术在出租汽车行业的创新应用，对提高出行效率、优化市场资源配置和满足高品质、多样化、差异性出行需求发挥了积极作用。”

此次上海交通委向滴滴专车颁发“通信证”，也被认为是专车走向合法化的大胆尝试。“‘上海模式’具有试点意义。如果进展顺利，对于各地甚至国家整个行业政策管制层面的发展和调整，都会有着直接的影响。”田飞龙博士预测。

北京师范大学中国市场经济研究中心副主任林永生也表达了积极观点，这种尝试的，传递出政府持续推进市场化改革的信号，发掘市场在资源配置过程中的决定性作用，特别是出租车领域进一步增强竞争力度。

政策下的窠臼

“专车管理暂行办法征求意见稿”的出炉，使从事网络约租车经营的车辆，需要登记为“出租客运”，这就意味着无营运资质的私家车仍被禁止用于专车服务。如果私家车想从事专车业务，需从道路运输管理机构获得《道路运输证》。驾驶人若想成为网约驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件，并考取从业资格证。根据2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，私家车从事专车服务后，报废年限也将和出租车一样，为8年。

业内人士认为，专车从业资格证的考核，提高了专车司机从业门槛和时间资金成本，而车辆变更为营运车辆，规定营运年限，对于专车平台的兼职车主和私家车主更是重大打击。

此外，根据意见稿的规定，约车平台要在每个有经营业务的市县都提交申请，通过行政许可才能开展专车业务，这大大提高了约车平台的经营成本。北京大学国家发展研究院教授薛兆丰就对此提出批评，“网络平台经营者向交通主管部门报备的问题，粗略来算，网络部分可能需要向2000多个县市报备，程序复杂。”他将报备环节视为扼杀专车服务的“杀手锏”。

意见稿中“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位”的表述也被认为并不合适。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出：“企业在市场中占的份额虽然大，但如果经营行为合法合规，没有垄断行为是没有问题的。意见稿的规定有些不太合理。”

“互联网约车是在市场的驱动下发展起来的，遵循市场的规律，在行业的优胜劣汰中，最后两三家优质服务商肯定占主导地位，因此，这个规定不符合市场规律。”薛兆丰亦表达了反对的观点。

神州专车董事长陆正耀也认为上海新规整体偏严。专车不是替代出租车的，专车就是一个差异化服务，既然是差异化的东西，就要从车型、价格各方面体现差异。

网约车的运营模式篇7

近年来，随着信息科技的不断发展，移动互联网技术为汽车共享提供了新的动力。 “互联网+交通”所产生的一系列新形业态，对人们的城市交通出行方式带来颠覆性的改变。中国产业调研网的2016-2020年中国互联网打车行业现状分析与发展趋势研究报告认为，受网约车发展影响，传统出租车行业也在进行着巨大的变革。

1 网约车发展意义的技术分析

与传统出租车相比，网约车的竞争优势在于等待时间短、服务体验好。其中空驶率这一指标就是衡量出租车效率的重要指标，图1通过公式计算巡游模式和网约模式下的比值，反映了传统巡游及网约车的运营效率随出租车规模的变化情况。在出租车规模较小时，供需比小，传统巡游车容易搜索到乘客，空驶率低，而网约车由于驶往约定乘客处耗费时间长，空驶率高；随着出租车规模增加，乘客总需求增加，网约车所占比例虽降低但网约车总量仍增加，手机召车软件能有效提升驾驶员对需求分布的掌握程度，空驶率较低，而巡游模式由于巡游搜索时间较长，空驶率较高。

图 1 两种模式的时间空驶率变化

中国国际金融有限公司《出行新秩序――中国专车行业分析报告》认为，与巡游出租车相比，网约车的竞争优势在于，等待时间短、服务体验好。同时，网约车也填a了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。目前中国每日产生的短途出行订单为7680万单，假设每单的客单价为30元，预计短途出行市场规模为8409.6亿元。假设未来网约车占到市场规模的50%，对应4205亿的年收入规模。

以网约车为切入点，网约车公司有望延伸到运输服务的各个板块，包括顺风车、二手车、代驾、大巴甚至是货物运输等行业，有扩大发展的潜力。

通过技术平台可以搭建起出租车与乘客的智能交互平台，打破了原有业务中的信息不对称环节，刷新了出租车出行流程及模式：乘客出行需求，空驶出租车收集需求信息，然后与乘客预约并驶往乘客所在位置。这种网约式的出租车服务明显区别于传统出租车在路网中凭主观经验搜索乘客的巡游式服务，实现了效率重建和供需重构，成为出租车出行的新常态。

2 网约车发展模式建构

在大出租车行业背景下，结合滴滴出行、嘀嗒拼车、易到用车等公司的案例情况以及技术前提分析，构建最优质的互联互通网络平台服务，为出租车行业后续发展方向提供城市智能交通行业安全便捷出行的有效操作模式。

2.1 提升运营管理理念，构建信息平台

1、纳入法规层面，体现人性化

2016年5月31日，教育部、国家语委在京《中国语言生活状况报告（2016）》，“网约车”入选十大新词。2016年7月28日，国务院办公厅《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（〔2016〕58号）；交通运输部联合工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办等七部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），自2016年11月1日起施行），将网约车这种具有创新意义的事物纳入出租汽车管理范围，从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位，将开创我国网约车发展的全新局面，充分体现了政府“以人为本、鼓励创新”的执政理念，对我国城市交通行业稳定健康发展具有里程碑意义。

2、借助技术平台，提升产业效率。

借助互联网通信方式的地理信息系统等技术手段，实现了乘客和司机的点对点连接，提高了信息对接效率。作为消费者，从路边打出租车，到习惯在屋里面叫一辆车；从付现金，到习惯在车里面用在线支付。专车、快车、顺风车、在线租车，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活，践行了绿色出行节能环保的生活理念，使公共出行整体行业效率提升。

2.2 形成安全网络环境，支持行业监管

1、“政+企”式的混合监管模式

对网约车的行政监管而言，基于技术平台可以实行“政+企”式的混合监管模式，既能使政府角色回归到间接管制的正确定位，也有利于培育社会组织自我管理的能力。“政府管平台，平台管车辆”，政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任。同时也从政策监管、行业稳定、资源配置等角度进行展开，为政府和企业制定相关规划的决策提供依据。

2、平台全方位营运管理模式

在现实操作层面对网约车安全、驾驶员资质、车辆违章、保险问题等都由平台公司通过技术创新和商业探索等手段加以解决。比如在运营平台设置政府监管模块：运政在线、动态监管、指挥调度、数据共享等项目。网约车上配有智能车载设备（图2），实现车载管理终端与监控指挥中心的数据通讯等功能。在管理平台软件中有：

监控指挥模块：可以进行车辆定位监控、图像监控、车辆调度、投诉认定、报警提醒、语音通讯、远程控制等功能；

基础数据管理模块：可对人员、车辆、企业等基本信息进行管理等；

动态监管稽查模块：可对车辆进行在线稽查，有效防止控制黑车，从而维护市场的正常运行秩序，促进出租车市场健康有序的发展；

服务质量考评模块：可对驾驶员以及企业进行服务质量考评，促进驾驶员及企业提高服务质量（图3）。通过平台实现了全方位的监管，更加及时有效，同时也促进人性化管理。

图2：智能车载设备

图3：营运平台功能一服务质量考评系统

2.3 实现人策略，拓展网约功能

当互联网接起了乘客与司机的纽带后，不仅帮助广大群众解决了打车难的问题，同时也通过新的技术和创新，使出行行业整体的服务得到了本质上的提升，让乘客和出租车司机有了更多的选择。

1、预约认证，提升安全保障

电召调度可为乘客提供的出租汽车电话、手机APP预约服务、失物查找、电话投诉以及为出租汽车驾驶员提供的线路规划、路况查询、失物查找、出城登记等功能。

三证验真、人脸识别、行程分享、紧急求助等安全功能，平台司乘意外综合险和先行垫付，给司乘双方充分的安全保障，提高了行业的服务水平。

2、功能多样，迈入“分享经济”

“分享经济”作为一对新兴的商业模式正在全球范围内引广泛关注。“互联网约租车”作为移动互联网背景下“分享经济”的代表，打_共享经济市场化的大门，最大化利用社会闲置资源来优化出租车改革。

合乘功能：合理有效利用出行资源，在政策允许范围内鼓励“拼车”和 “顺风车”，提高汽车使用效率，降低单次出行成本，为乘客提供方便和优惠，为司机增加收入；同时有助于解决高峰时期运力不足的问题，是资源重新分配的重要体现。

共享后备箱功能：充分利用闲置的汽车后备箱空间，提供同城快递服务，节省快递专送人工资源，也为司机增加收入。

3.私人定制，满足个性化需求

满足用户多样化、差别化的用车需求是网约车出现和发展的主要驱动力之一。例如专车功能有较多车型及乘车方式可供选择，能满足用户多样化、差异性需求。技术平台集互联网预约召车、代驾、手机预约个性化定制路线，在线租车等多种功能，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活。

4. 便捷操作，优化出行服务

第三方支付平台系统：支持交通部省市一卡通、银联闪付、IC卡刷卡等多种支付功能，并能扩展应用支付宝、微信等支付方式；

信息平台：可以实现具备车载设备信息推送功能，进行道路状况、实时，广告信息宣传等。

网约车的运营模式篇8

中图分类号：F49

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.040

中国经济迅速发展的同时，出行问题越来越收到关注。传统的出租车行业曾受到不少市民的差评，例如拒载、黑车、辱骂乘客、绕路等现象时有发生。新形势下互联网+出行，是通过先进的手机应用软件和定位平台，通过手机进行约车，最近的车主会第一时间响应，使得效率大大提高，非常受到人们的欢迎。随着打车新模式的出现，使得互联网的作用和地位逐渐增强。由于新兴事物的出现，相关的政策影响等许多方面还存在一定缺陷和隐患，如何来进行合理的规范，成为新形势下网络约车的重要议题。

1 新形势下网络约车现状分析

网络约车发展过程中，打车软件A 使用占了很重要的组成部分，具有很大潜力和提升空间，此后市场对手机打车软件A 的需求也会越来越高。现在打车软件的市场规律正在形成，首批打车A 逐渐占据了市场，并在相互竞争，如滴滴打车和快的打车两款软件，存在这剧烈的竞争，以滴滴打车软件和快的打车进行分析对比。

滴滴打车作为最早踏入互联网约车市场的软件，它的出现使传统出租车行业的业绩下滑。它不像传统出租车公司有固定的地点，而是基于互联网的平台且等待乘客发出订单才会出车，这样比起传统的出租车一定时间的空车运营，要节省一定的能源消耗和时间，因此价格上更具有竞争性。滴滴打车初期监管并不严格，车主只要下载软件就可以提供乘车服务，一些私家车车主出于兼职或者赚个外快动机，而以运营为职业的出租车运营不停歇，但收入却一定程度的下降，因此许多出租车司机为此感到气愤，罢工、抗议在不少城市中发生。

国家逐渐对网络约车行业的经营许可与总量控制进行监管，不但需要注册经营许可，并且要接受国家在价格与行车区域的管理，使网络约车行业更加规范，且深受市民好评。尽管国家不允许私家车进行运营，但在互联网以及市场的共同推动下，网络约车服务快速崛起。但是打车软件还是有自己的软肋，首先是缺乏技术支持，打车软件依赖于移动互联技术的广泛应用，其运营成本不由自己完全控制。还有两个软件在具体的运行中都依靠着在电子地图公司（例如百度地图和高德地图），在管理上要受制于人。其次就是打车软件在线支付由第三方支付公司提供，打车软件公司无法掌握交易数据。最重要的是打车软件直至今日仍为探索出固定的盈利模式，在过去的一年中，两者在数十个家软件公司中浴血奋战，最终脱颖而出已属不易，占领市场后的现在才是急需探索盈利模式的紧要关头。

2 新形势下网络约车与传统出租车比较分析

2.1 网络约车的优点与缺点

目前，网络约车是非常流行的，因为它的价格比起传统出租车低了许多，司机的服务要比传统出租车更到位。与出租车相比，互联网专车的竞争优势在于，等待时间短、服务体验好。同时专车也填补了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。

网络约车的优点体现在：（1）专车规格，车辆均为中高端轿车，未来考虑豪华车；全部为政府许可的出租营运车辆，车牌照均为T牌，只提供预约出租车服务，日常中不能用于巡游。（2）服务高于普通出租车，可以代人约车、接送机，提供日租、半日租的服务。车内提供WiFi、充电器、纸巾、雨伞。（3）优惠幅度大，乘客在网络约车平台注册后会赠送乘客50元优惠券，同时，乘客充值满100元可返100元，最高可充5000元。支付方式为手机支付，且为预存钱消费方式。

网络约车的缺点体现在：（1）安全问题是网络约车管理中最重要的问题。像正规出租车行业都是由政府部门统一管理和监控。因此，出租车安全性比较高。而网络约车因为驾驶人员不一，管理也不能统一。网络约车的安全性就成为了一大考验。会不会在网络约车乘车过程中发生人身伤害，如果发生交通事故该如何处理，这些安全问题必然影响到网络约车的发展。（2）网络约车司机素质问题，网络约车司机是一种职业，所以对业务而言比较熟悉，他们对路况很了解，能够准确的把乘客安全快速送到指定目的地。但许多司机都是私家车主，仅仅是兼职从事网络约车业务。相对来说素质不足，很多司机因为驾驶经验不足导致发生事故。如何提高网络约车司机的安全意识和业务素质成为一个重要问题。

2.2 传统出租车的优点与缺点

出租车行业一直是交通运输业中不可或缺的组成部分，每天为疏解城市交通起到重要的作用，载客量也随着人们生活水平的提升逐步攀升，但是服务质量始终是出租车行业遭到乘客投诉率居高不下。

传统出租车的优点：（1）成熟的行业，司机都是有多年的驾车经验，都是经过最专业严格的考核上岗，而且对于路线和驾车技巧比社会车辆的司机更娴熟，重要的是不会去恶意伤害乘客，造成社会不稳定因素，收取价格也是明码实价。这些传统的优势是滴滴快车与快的打车所代替不了的。（2）满足需求人群出行，由于社会和经济的发展，部分中高端客运人群对时间价值、舒适程度的要求较之以往都大幅提高，城市公交客运所提供的普适性大众化客运服务已明显不能满足这部分人群的出行要求。而出租车提供的较高标准的客运服务，则可以充分地满足其需求。

传统出租车的缺点：（1）信息不对称问题，无法了解司机和车辆的安全性，司机是否有驾驶资格证，服务质量是否良好，有没有其他方面或者安全方面的风险。（2）出租车供给不足，指导价格时，司机和乘客之间讨价缺乏效率。在上下班时间，传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交等。（3）缺乏市场激励，由于出租车公司长期霸占着内部的定价，往往与网络约车竞争不是那么的激烈。

2.3 网络约车与传统出租车比较分析

出租车近年来可谓盛产热点新闻的领域，先是打车难引发舆论对“份子钱”的持续轰炸，继而滴滴、快的等网络约车的高调问世遭到部分出租车司机的抵抗，一些城市还出现出租车停驶或围攻网络约车事件，由此倒逼出行业改革的呼声。而如今交通部门拟将网络约车纳入出租车管理的体罚又备受公众的质疑和诟病。

事物的存在必有其合理性，网络约车出现进一步体验了传统出租车的低服务、高收费、打车难的弊端，网络约车与传统出租车互为替代品，它的存在也可以促使出租车改善经营管理，提高服务，改掉乱收费坏毛病，让两者在公平竞争的环境中不断完善提高。

（1）在新技术的压力下，传统出租车公司必须寻求新的出路转型，服务质量（比如车的品牌，车况，卫生，便利，服务态度等）差异化方向就是必然的选择，抗拒者也就会被市场淘汰，或者居于市场的低端获取更低的利润率。网络约车的加入会整体上提高出租车行业的服务质量，出租车管理公司的职能也会受到影响，司机的调度甚至税收都可以被新的专车的信息系统所替代。

（2）网络约车与传统出租车利益协调存在着问题，在网络约车进入市场后，供需平衡点移动后价格收入下行压力，对传统出租车司机而言就意味着生意受到影响而使其收入降低，对网络约车司机而言，其车辆的各种费用已经在其生活成本中扣除，运营成本相对要低。因此可以对网络约车司机作为专车征收较高的税率，政府在考虑交通堵塞的缓解情况下可以对早晚高峰时段的税率进行调节，比如相同税率以鼓励网络约车司机参与以缓解高峰拥堵。而电子付费的系统在税的征收环节的低成本和便利性使得这种调节成为可能。

（3）在旧的技术条件下，通过对传统出租车司机和车辆进行管理以防范，并将出租车统一涂装以防止假冒。在新的技术条件下，网络约车司机的车辆信息，司机的身份信息，所有交易的位置，客户的信息，每趟交易的路径，时间都在网络约车公司的系统中有记录，其可回溯性其实比传统方式要高很多，如果车辆的信息被随时记录的话，受其威慑或者心理影响，其利用车辆进行犯罪活动的动机会受到抑制，从而降低安全隐患。

3 新形势下网络约车的优化与管理措施

3.1 引导网络约车正确发展

统一所有平台，有关职能部门与网络运营公司合作，降低费用，并有效实现监管。将营运的资格给与有关部门，把出租车公司跟个人私家车合并起来。增加出租车司机的收入，鼓励“以车参股”，让司机开自己的车赚自己的钱。

3.2 加强网络约车的优化管理

对于网络约车首先要想到车辆有没有合法的营运执照，是否能保障乘客的乘车安全。提高网络约车司机的素质，使其接受专业的培训，对城市所有的路段都一清二楚，在短时间内并选择最好的路况把乘客安全送到。协调网络约车和出租车的矛盾，乘客在出行时不会比较网络约车和传统出租车的区别，因此要与出租车司机进行沟通，从中找出原因，如何能使其利益最大化。

4 结论

网络约车在当今社会有着巨大的意义，足够充分表明出租车在社会中占的比例，这些情况在大部分城市空载多。新形势下网络约车非常受欢迎，它可以随时随地的呼叫，离你最近的车会接单，这一点会大大提高运营的速度跟保障，比起传统出租车会更有效率。在我国的一线城市，打车难成为了重要的问题，上班族每天要早起坐公交或者挤地铁，若有突况会选择打车，这时候打车软件就会量身打造贴心服务，打车需求者会事先在家预定离自己最近的运营车辆，不像以前那样还需要等空车，这样大大节省出行时间和提高了出行效率。

参考文献

[1]贺银凤.从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性[ ].经济论坛，2015，（04）.

网约车的运营模式篇9

网约车政策大逆转

10个月前，交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对比这份被坊间称为“专车新政”的征求意见稿和最终出台的《暂行办法》，变化极大，尤其是网约车的合法地位、私家车能否做专车、网约车的报废条件、网约车的数量限制等关键性的核心问题，几乎有了180度的大转变。

我们简单梳理一下《暂行办法》的核心信息：

1.网约车合法了。

《暂行办法》中明确了互联网约车平台以及专车的合法性，为网约车设置了一个新的运营登记种类――“预约出租客运”，把网约车纳入了客运管理，但有别于传统出租车。对于每天跑在路上的专车司机来说，只要办理了相关登记，再也不用担心被扣车、高额罚款、没收号牌……

2.私家车也可以做网约车。

网约车有B2C和C2C两种模式，后者的数量要比前者大很多，但C2C模式中的车辆几乎都是私家车，在征求意见稿中，私家车“拉活儿”是严格禁止的，也是过去普遍意义上认为的“黑车”。而在《暂行办法》中，私家车只要履行相关法定程序后，就可转化为网约车。车辆和驾驶人的申请条件，也交由平台公司制定。

3.网约车60万公里报废，8年退出网约车经营。

60万公里也是目前私家车的报废标准，这意味着车主并不需要因为车辆从事网约车运营就影响车辆的使用周期。但为了保障乘客安全，使用已经超过了8年，就不能再“拉活儿”了，但可以继续自己使用。在之前的征求意见稿中，则是要求使用8年必须报废。

4.网约车平台公司不要求自有车辆。

这意味着网约车平台公司可以轻资产运行，门槛降低了，也意味着会有更多的兼职网约车司机。

5.网约车实行市场调节价，但各地政府必要时可政策干预。

新政删掉了征求意见稿中“政府指导价或市场调节价”的描述，直截了当地将网约车定价推向了市场。不过，北京暴雨之夜，专车加价数倍让许多人记忆犹新。网约车合法了，补贴会不会变少，车费会不会涨价……这一切的疑问只有市场能够回答，不过相信政府会保证：一切不会那么离谱。

6.鼓励私人小客车合乘。

这意味着新政肯定了顺风车、拼车等新的出行方式。

另外，征求意见稿中提出的“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务”、“网约车经营者应当提供24小时不间断运营服务”、“安装使用符合规定的出租汽车计价器”等要求也并未在最终的《暂行办法》中出现。

专家：“网约车”合法 中国全球第一

“今天出台的《暂行办法》让我国成为世界上首个正式承认互联网专车合法化的国家。” 中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍告诉《中国经济周刊》记者，他多次参与交通部组织的《暂行办法》的专家研讨。对于征求意见稿和最终《暂行办法》的差别，朱巍表示：进步非常大。

朱巍表示：“在全球范围内，这是首部为‘互联网+’、分享经济立法和正名的法规，是一部具有划时代意义的好法。”他还特别提到了新政让“互联网+出行”回归到了市场主导模式，比如网约车运价实行市场调节价；“市场奖励、促销”属于正常市场行为，除了受竞争法和广告法约束，并没有增加额外要求，但不能以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序。

再比如，顺风车是解决城市拥堵、减少城市上路车辆的一大法宝，国内外司法实践也多有比较成熟的判例。“顺风车本质上区别于网约车的商业营利性，所以，新政将其排除在外是正确的。”他说。

《暂行办法》公布后，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维发出了这样一条朋友圈：“又一个里程碑！感谢四年来所有司机师傅的付出、用户的支持，感谢同学们的不懈努力，一点点把不可能变成可能。四年了，习惯在改变，打车不再难，社会也在变革中进步，这些是滴滴最大的幸福！相信未来中国也一定会引领全球分享经济！”

网约车的运营模式篇10

中图分类号：F273.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-0-01

2010年，易到用车在北京创立，2012年，快的打车和滴滴打车上线，2013年，国内打车软件已达40多款，2014年，Uber正式进入中国。 因其大大地解决了人们“打车难”的问题，拥有方便快捷的支付方式和提供给乘客多样化的选择而迅速崛起。与此同时，由于传统的运营模式，公共交通的日益完善等原因，早已问题重重的出租车市场，面临着更大的挑战。因此，出租车企业必须做出一系列改变来使自己走出困境。

一、出租车经营面临的问题和原因分析

（一）网约车的兴起

1.“打车难”问题突出

公众出行难是网约车兴起的直接原因。一般而言，出租车司机更愿意去高需求区域寻找乘客，使得高需求区域出租车供给量大于需求量，从而导致了出租车空载率高的问题。但在偏远地区，出租车需求相对不高，乘客打车比较困难，最终出现了出租车高空载率和“打车难”问题并存的现象[1]。而且出租车定位于高端商务和百姓特殊需求，但近些年来，出租车逐步成为一部分人的日常出行工具，这必然产生更多的需求，需要更多的出租车供给，但出租车的数量有限，也在一定程度上导致了“打车难”问题的突出。

网约车的好处因此凸显。通过安装在智能手机上的打车软件，能够实时呈现乘客的与司机的定位信息，通过电话或者打车软件进行联络，解决了租车市场供需空间上匹配的矛盾。在大数据时代，利用大数据分析，网约车平台可以实时监测不同路段的拥堵情况、需求密度从而通过各种方式动态调整不同地区的网约车密度，缓解偏远地区“打车难”的问题和高需求地区空载率高的问题。打车软件满足了出租车市场上大量得不到满足的需求，在解决其供不应求问题的同时通过推出“专车”、“顺风车”等多样化服务满足了消费者的差异性需求。

2.网约车的新型模型

在智能手机普及的时代，驾驶员只需在打车软件上注册账户，提交自己的个人信息，经验证合格后即可拥有运营资格，与此同时用户只需通过手机安装相应打车软件进行网络预约租车，方便快捷。当打车收到用户的租车请求时，会自动匹配地理位置相近的乘客和司机，建立两方之间的联系，实现司机和乘客信息的双向透明化，督促那些评分低、服务态度差的司机转变其服务方式，也让司机拥有选择服务对象的权利。网约车实现了服务行业O2O模式，其主要消费群体为年龄在18-40岁之间[2]，通过线上支付的形式避免了传统支付方式中出现的种种问题，广受年轻人的欢迎。

（二）出租车行业存在问题

目前出租车行业的主要问题是：出租车司机因工作辛苦但收入低而纷纷转行或者集体罢工，拥有出租车特许经营权的出租车公司经营情况不乐观因而不愿意降低出租车承包费。基于此矛盾出现了种种问题，比如众多地区出租车行业普遍存在“黑车”问题。“黑车”的存在，严重影响了出租车的正常运营。“黑车”与出租车相比，运营成本差不多，但在收费上“黑车”略低，工作强度上出租车司机明显大于黑车司机，但最终“黑车”司机和出租车司机的收入差不多，因此私家车非法运营现象突出[3]。这不仅仅影响出租车经营秩序，也对乘客的安全造成很大隐患。同时，出租车驾驶员态度恶劣，拒载和拼载现象普遍以及开车看手机等行为也对出租车的运营造成了极大影响。

（三）公共交通系统的日益完善[4]

随着城市基础设施建设的日益完善，公共交通系统的范围几乎普及到了城市的每一个角落，公众出行的选择越来越多，不再拘泥与出租车等少数选择，这在根本上减少了租车市场的需求人数。以杭州市为例，杭州地铁1号线、2号线、4号线相继开通，计划于2022年前建成总计10条城区路线（总长375.6公里）和两条城际路线。地铁不会受到地面交通拥堵的影响，准点率较高，而且相对于出租车来说所花的费用更少。杭州建立的公共自行车交通系统，服务网点分布广泛，凡是拥有市民卡的市民都可使用，加上近期共享单车大量进入杭州，只要使用智能手机扫一下车上的二维码即可使用，对不少市民来说，是一种健康环保且方便的出行方式，这大大改变了公众的出行习惯，对于出租车持有能不坐则不坐的态度。

二、对策分析

1.尝试O2O模式

O2O即Online To Offline，它有着传统交易无法比拟的优势。在交易形成阶段，利用现代科学技术，大数据分析和GPS卫星定位系统，将乘客的需求和出租车的服务供应对应起来，没有时间地域的限制，既降低了乘客打车的难度和减少打车的时间，同时降低了出租车的空载率，节约资源。在交易结束阶段，通过线上支付完成交易，方便了司机和乘客，减少了传统支付过程中找零步骤和其他不必要的麻烦。现在在“滴滴出行”APP中，乘客可以选择预约出租车，初步实现了类似网约车的功能，而且使用这种方式预约的出租车可以使用现金支付，但网约车只能使用第三方支付平台来支付，这也使出租车成为了一些不会使用第三方支付平台的人们的选择。所以在与网约车的市场竞争中，出租车是有可能重新找回其在租车市场上的地位。

2.出租车的管理改革

出租车应准确把握其定位，显然已经不适合将其定位于高端商务和百姓特殊需求，应在智能手机普及、公共交通完善等背景下重新审视其定位和服务人群。调整出租车的运营价格和出租车公司收取的管理费用和承包费的比例，做到让司机付出的工作时间精力和得到的报酬成正比，减轻司机压力。同时，政府应加强对“黑车”现象的管制，加强执法力度，也要通过改变出租车的管理制度和方式，从根本上减少“黑车”的数量。

三、结语

在网约车的冲击下，出租车运营管理机制的不完善、驾驶员素质不高、拒载拼载现象的普遍发生和公共交通系统的日益完善使出租车行业面临极大挑战。对于出租车内部已经存在的问题，应下决心从根本入手改变。出租车企业应充分利用电子商务这一手段结合自身运营特点，打造新的运营模式，改变人们对出租车的传统印象，从而赢回一部分失去的市场。

参考文献：

[1]孙伟杰，张艺娜，王超.信息不对称角度下的出租车空载率成因分析[J].高等函授学报：自然科学版，2013，26（2）：15-17.

[2]李洪磊 张佳禹.分享出行服务的消费者群体特征研究[J].电子商务，2017（1）：7-8.

网约车的运营模式篇11

一、网络约租车的保险现状

网络约租车（以下简称“网约车”）作为互联网时代的新生儿，颠覆了传统交通行业的经营模式。它依托于互联网技术，利用“大数据”整合供需信息，快速有效地将有需求的乘车人与提供服务的车辆和驾驶员进行匹配，为现代化生活提供了更便捷、更多元、更差异化的服务。

2016年7月14日交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，认可了网约车的合法身份，但其保险机制仍是空白，保险公司也没有全面地推出相关的保险产品。作为网络约车平台，滴滴打车平台2015年推出业内首个平台司乘意外综合险保障司乘权益，可为司乘提供300万的意外保障，但形式单一并不能满足乘客的需求。

二、网约车风险因子的差异性

（一）自身对比分析风险因子的差异性

在我国网约车大致有四种运营模式：一是俗称的“专车”，即网络约车平台、租车公司、劳务公司与乘客四方签订协议展开的约车模式，如滴滴专职专车等；二是网约私家车模式，即私家车在网络约车平台注册账号，兼职开展相关业务，如滴滴兼职专车等；三是网约顺风车、拼车模式，即私家车在网络约车平台注册账号，在其上下班期间开展相关业务，分摊部分出行成本等，不以盈利为目的，如滴滴顺风车、滴滴拼车；四是网络出租车模式，即网络约车平台与传统出租车融合，出租车司机可以通过网络约车平台开展相关业务，如滴滴出租车。

从保险定价随人随车的角度，对比分析这四种模式。如专车与传统出租车虽然性质相似，均是专门为乘客提供接送服务，但是这两种模式司机的准入机制不同，传统出租车司机的准入机制更严格，故风险也相对较小。专车与顺风车（拼车）之间的区别更明显，顺风车只有在接受网络约车时才属于网约车模式，对乘客的安全负责，当车主非接受网约车使用车辆时，此时车辆属于非营运性质，此时的安全风险不同于前者，故也不同于专车。

（二）网约车与私家车对比的风险差异性

上述讲述了网约车的模式，与私家车对比，其风险具有如下特殊性：

（1）司机的驾驶技术。私家车车主的驾驶技术差异性较大，有技术新手，也有技术老手；而网约车的司机在注册时有一定的把关，要求有三年驾龄、无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录等，对于交通事故的风险控制具有一定的把关。

（2）车辆的磨损性。私家车属于私有财产，车主从心理上会更加爱惜车辆，开车时注意各项细节等；而有些网约车辆是网络约车平台与租车公司合作租赁的，非网约车司机所有，司机在驾驶时可能不会像驾驶自家车那样小心翼翼，进而影响到车辆的磨损程度，进而影响到发生交通事故的频率。

从车辆使用的频率、时间段等因素分析对车辆磨损性的影响，私家车车主更加自主，例如在下雨天道路不好时会放弃开车等，故相对于网约车而言，其对于车辆的磨损性更小。

（3）路况的熟悉情况。相比于网约车，私家车的驾驶路线较为固定，驾驶范围相对较小，车主对于路况较为熟悉，出现交通事故的风险较小；网约车的司机通常情况下是根据乘客的需求，会到不熟悉甚至不知道路线的地段驾驶，这期间的路况等有很大的不确定性，出现交通事故的风险相对较大。

（三）网约车与传统出租车对比的风险差异性

网约车与传统出租车相比，在以下几个风险方面具有显著差别：

（1）司机的准入机制。我国传统的出租车行业模式较为成熟，司机的准入机制也较为完善和严谨，从业者不仅要有驾驶证、一定的驾龄等要求，还要通过相关的从业考试，才可以从事出租车服务；但网约车则不同，其刚刚得到合法地位，司机准入的审核力度不够，比较宽松。

（2）开车期间接打电话的频率。在我国有些地区，若出租车司机在开车期间接打电话，乘客可以拒付车费；相关部门对于出租车司机开车期间接到电话的监管较为严格，社会公众对于这种现象也较为排斥。但是对于网约车，由于它经营模式的特殊性，司机在开车期间常常因为要抢单、定位乘客的位置等接打电话、玩微信、翻地图等，其使用手机的频率远远高于出租车司机。这就造成网约车的驾驶风险要远远高于出租车司机。

（3）救济制度的完善性。我国传统出租车具有完善的救助制度，在发生交通事故后不会面临责任分担的风险，有效保障了司机和乘客的利益。但是由于网约车主体多元化的特征，虽然网络约车平台如滴滴打车，正在布局救济制度，但是仍处于摸索起步阶段，尚不完善，网约车发生事故后责任分担尚不明确。

三、网约车保险风险把控的建议

网约车相较于私家车和传统出租车，具有鲜明的行业特色，它是移动互联网与共享经济的新生儿，不能仅以传统标准制定其保险机制。相关政府部门应该采取动态灵活的监管模式，给予充足的空间，充分发挥其价值。在其风险把控方面具有如下建议：

（1）区别对待不同模式。现阶段网约车有四种模式，针对网约车的四种不同模式，网络约车平台、交通部、保险公司、保监会等都应该有不同的管理、监管模式，充分把控各种模式下的风险。

（2）严格把控准入机制。网约车司机的注册机制，要从多方面严格把控，一方面要保障乘客的人身安全，另一方面也要注重交通事故的风险控制。

（3）信息共享化。网约车平台可以与交通部门、公安部门等合作，建立信息共享化平台。考核测评司机的驾驶技术、道德品行等，全方位监察司机，充分保障乘客的安全，减少交通事故的发生。

参考文献：

网约车的运营模式篇12

出租汽车包括传统出租汽车（也叫巡游出租汽车）和预约出租汽车。

传统出租汽车喷涂、安装明显的出租汽车专用标识，在道路上巡游揽客、站点候客，上世纪八十年代出现，九十年代得到迅猛发展。2013年底，出租汽车管理由城建、公安部门移交至交通运输部门。目前，我省共有传统出租汽车企业479家，出租汽车6.03万辆，从业人员11.4万人；94%的传统出租汽车挂靠公司经营；郑州、平顶山、安阳、新乡、焦作、三门峡、南阳等7个省辖市实行经营权有偿出让，年有偿使用费从2500元至1万元不等，其余11个省辖市实行经营权无偿使用；在我省，除洛阳、漯河、周口、驻马店、信阳5市未规定出租汽车经营权使用年限外，其他13个市都明确了1-8年不等的使用年限；出租汽车运价由各省辖市实行政府定价、指导价管理。

随着移动互联网技术的发展，2014年7月以来出现了预约出租汽车，包括网络预约出租汽车和电话预约出租汽车等形式。网络预约出租汽车（简称网约车）以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，开展网约车服务经营活动。网络服务平台也就是网约车的经营者。目前，全国网约车平台主要有滴滴出行、易到用车、神州专车和Uber（优步）等四家，其中滴滴出行约占80%的市场份额。除Uber（总部在美国）外，其余三家总部均在北京，在我省开展有网约车业务。滴滴出行在我省注册司机约9万人，日均成交订单约3万份；易道用车只在郑州开展专车业务，接入平台的车辆约8000台，上述全部为私家车。神州专车在郑州、洛阳两地开展业务，投放车辆1200台，车辆全部为神州专车购置。

二、我省出租汽车行业发展存在的主要问题

新增出租汽车运力困难重重，服务模式单一，以及服务品质屡遭诟病，一直是出租汽车行业发展的“痛点”。随着人民群众对高品质出行需求的提高和新兴网约车服务业态的出现，我省出租汽车行业和全国一样，呈现“新老问题叠加，新旧矛盾交织”的复杂局面。具体表现在以下六个方面：

一是运力不足畸形发展。优化城市交通结构，在优先发展城市公共交通的基础上，适度发展出租汽车，使其与公共交通发展水平相协调，与城市经济社会发展相适应，是满足人民群众出行日益多元化需求的需要。但长期以来，我省出租汽车发展考虑稳定因素，加之已取得经营权的出租汽车企业和挂靠车主固化其利益，运力增加缓慢。2004年来，我省作为全国人口第一大省，增加出租汽车不到1000辆。（增加外省情况？资料作为附件2）。运力不足，也导致出租汽车经营权炒买炒卖，郑州市出租汽车经营权最高时达92万元，近两年受网约车冲击，二手出租车价格仍在38万元左右。

二是司企矛盾突出。出租汽车在发展初期，多为个体经营，单车作业。考虑对单车经营的有效管理，以及出租汽车运营安全、服务质量等因素，实行公司化经营是一种制度选择，也就是个体出租汽车要挂靠到公司开展运营。这种经营模式，企业是经营者，但不承担经营风险，司机是劳动者，却承担经营风险；加之出租汽车在运营过程中要缴纳“两费”，即车主向挂靠公司缴纳管理费，司机向车主缴纳车辆承包费（也称“份子钱”），这种经营风险和收入矛盾，导致司企关系长期紧张。

三是市场运营混乱。由于运力不足和出行需求不同，传统出租汽车长期以来存在打车难、服务质量不高、拒载、不打表、加价、拼车等现象，也导致“黑车”、三轮车、摩的等非法营运大量滋生，甚至出现套牌出租车、残疾人高仿真出租车，扰乱了市场经营秩序，也损害了城市形象（这也是网约车得以快速发展的直接原因）。

四是监管手段滞后。尤其是对网约车的管理，目前没有明确的法规、规章和标准规范，网约车的市场准入、经营许可、资质条件、行业管理等缺乏法律依据，导致网约车驾驶员审查不严，安全、服务等乘客合法权益得不得有效保障。外省市（深圳）已发现许多有吸毒、有犯罪前科的人员充当网约车驾驶员；一些地方甚至出现网约车打人、偷拍上传乘客照片、等现象。

五是不稳定事件多发。网约车经营者通过“高额补贴，低价倾销”等方式快速抢占市场，对传统出租车行业造成了强烈冲击，影响了传统出租汽车的利益，其收入出现较大幅度下滑，单车营收下降约20%-30%。这也是当前在全国范围内诱发出租汽车不稳定事件的主要因素。2015年来，我省和全国其他城市一样，出租汽车市场出现一定范围不稳定，先后有11个市发生传统出租汽车聚众停运、围堵对峙事件，要求政府取缔网约车平台，加大“打非打黑”力度，并解决传统出租车长期以来要求解决又没有解决好的经营权确权、企业收取管理费过高、经营期延期等一些老问题。

六是网约车存在新的安全稳定隐患。一方面网约车迅速发展，超过传统出租汽车数十倍，容易产生新的市场垄断，或引发恶性竞争。省外已出现网约车司机罢工和聚众事件，而且网约车容易组织，矛盾化解困难，局面容易失控。另一方面网约车平台存储巨量个人信息（电话、信用卡、地址等）和公共信息（公众出行、城市交通、地理信息等），极易外泄，存在个人信息、国家安全信息泄露风险。

三、相关改革精神做法和我省出租汽车改革基本思路

出租汽车改革，归根结底是方便人民出行、解决“打车难”问题。2015年10月，交通运输部拟定了“深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见”和“网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法”，在全国范围内征求意见。今年3月14日，十二届全国人大四次会议举行记者会，交通运输部杨传堂部长在答记者问时，就出租汽车行业改革、网约车管理等问题，明确了六个方面的意见：一是出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，发展应该适度。二是建立出租汽车运力动态调整机制，及时调整运力规模，解决供需矛盾。三是改革经营权管理，实行经营权期限制和无偿使用，不得炒卖和擅自转让。四是构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系，满足人民群众不同层次的出行需求。五是改革“份子钱”调整制度，由政府调控改为由企业、行业协会与驾驶员、工会平等协商；鼓励和利用互联网技术构建企业与驾驶员利益的合理分配机制。六是完善价格形成机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。

针对网约车，杨传堂部长指出，网约车属于城市出租汽车的范畴，一是按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网络约租车。二是在现行的法律框架下，对网络约租车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理。三是规范网络约租车的经营行为。四是建立多部门联合监管机制。

深化出租汽车行业改革，社会各界广泛关注。一些省份也在积极探索尝试。如，北京市明确出租车经营权由无限期改为有期使用，义乌取消“份子钱”、放开经营权，上海市同意上海大众出租汽车公司发展网约车服务、接纳出租汽车加入，长沙市取消出租汽车特许经营使用费，等等。总体来看，各地的做法和改革深度均不相同，在实施过程中，也有不稳定现象。对出租车改革，更多的城市都在等待交通运输部改革文件的正式出台。

在年初召开的全省交通运输工作会议上，我省把出租汽车改革作为行业改革一项重点工作来谋划和推进，成立了出租汽车行业改革工作领导小组，积极对接交通运输部的改革导向，组织开展省内外改革调研，3次召开不同层次的会议进行讨论研究。在此基础上，初步明确了我省出租汽车行业改革的基本思路：即本着“以人为本、鼓励创新、统筹兼顾、依法规范、循序渐进”的原则，积极构建包括传统出租汽车和网约车新老业态共存的多样化服务体系，对新老业态实行分类管理，逐步实现传统出租汽车和网约车融合发展，为社会公众提供多样化、高品质的运输服务。

（一）扎实做好改革前期准备工作。一是继续深入开展调研，学习借鉴外省好的经验和做法。二是加强改革政策指导，研究制定我省《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，并报省政府研究审定。待国家改革文件出台后，适时出台我省的改革政策，确保出租汽车改革部署在我省得到贯彻落实。三是及时跟进市场变化，掌握全省传统出租汽车市场和网约车动态，分析市场预期，督导地方政府落实出租汽车改革的主体责任。四是提请省人大加强出租汽车经营管理立法工作，研究出台《河南省出租汽车经营服务管理规定》。同时，鼓励有立法权的城市修改完善地方出租汽车管理办法。

（二）积极稳妥推进传统出租汽车经营权管理制度改革。一是规范完善出租汽车经营期限。对已经实行经营权期限制的13个省辖市，指导地方政府协商论证，合理确定经营期限；对尚未明确具体经营期限的5个省辖市，指导地方政府逐步实行经营权期限制管理。二是实行经营权无偿使用。指导地方政府对新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，不得变更经营主体；对已经实行有偿使用的，指导地方政府制定科学合理的过渡方案，年底前全部取消有偿使用费。三是建立经营权退出机制，对经营权期限届满、经营过程中出现重大服务质量问题、重大安全责任事故、严重违法经营行为、服务质量信誉考核不合格，以及因故不能继续经营的，按照有关规定收回经营权。

（三）完善传统出租汽车经营管理。一是鼓励出租汽车经营企业通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化、集约化经营，对车主、司机实行有组织的管理，逐步降低管理成本，提高服务质量。二是规范出租汽车经营行为。督促出租汽车经营者依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同，明确驾驶员的劳动报酬、工作和休息时间、保险福利等事项。引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会平等协商出租汽车承包费（份子钱）标准或定额任务。二是加强从业人员管理。强化驾驶员的教育培训和管理，加强驾驶员从业资格准入、注册、继续教育、从业管理和退出，建立服务标准，规范从业行为，提高文明服务水平。三是加快建立传统出租汽车打车平台，通过“出租车+互联网”，为传统出租车提供运营服务，推动传统出租汽车行业转型升级，减少车辆空驶，方便公众乘车。郑州市网约车平台按照国家标准已经建成，配发全国统一的密钥系统，平台设计容量为10万出租车，在此基础上，进一步完善，在全省推广。四是建立诚信考核体系。在原有传统出租汽车服务质量信誉考核的基础上，通过信息平台，引入群众点评，建设诚信体系，提高出租汽车服务质量和水平。

（四）规范网约车的管理。一是依据交通运输部即将出台的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，从网约车经营者、驾驶员和车辆等方面，制定我省的管理规定。待交通运输部管理办法正式出台后，及时修订完善后出台。通过法规规章，规范我省网约车发展。二是加快建立网约车行业监管平台，用行业监管平台管理网约车平台，通过信息化手段，对网约车平台的准入、统计、查询、、共享进行监管，规范网约车网约车平台的运营。

（五）依法严厉打击非法运营。一是建立和完善政府牵头、部门参与、条块联动的打击非法运营工作机制；二是会同公安等部门集中力量，加大执法力度，在机场、火车站等重点领域组织开展专项整治；三是交通运输部门进一步强化出租汽车市场管理，严厉打击、依法从严查处无证无照、违规违章等违法经营行为。

（六）做好应急处置工作。一是建立改革风险评估机制，会同地方政府和有关部门，在推进改革过程中，对可能出现影响社会稳定的因素进行先期预测、分析和评估，规避减少可能出现的影响社会稳定的因素。二是加强与公安部门和地方政府联合，完善信息共享机制，拓宽信息来源渠道，协同联动，确保发生不稳定事件时，能及时有效果断处置。三是加强与新闻媒体合作，组织正面宣传报道，主动发声引导舆情，为改革营造良好环境。

四、几点建议

当前，出租汽车行业处于敏感期，极易出现不稳定事件。特别是在推进改革中，会触碰到不同群体的利益，不稳定事件随时发生。为加快推进出租汽车改革，维护行业大局稳定，建议：

一是省政府成立出租车改革领导小组，研究制订改革方案，出台改革文件，建立发展改革、交通运输、公安、工商、维稳、、宣传等多部门参加的联席会议制度，由主管省长或者秘书长任召集人，建立信息互通共享机制，指导全省出租汽车改革和稳定工作。

二是以省政府办公厅名义下发专门通知，要求各市（县）人民政府进一步统一思想，认真落实“属地管理”的要求，重视当前出租汽车改革和稳定工作，组织相关部门积极对接上级政策，掌握行业动态，提前研判，积极主动、扎实推进，稳步推进改革。

三是建议新闻宣传主管部门继续加强出租汽车稳定和发展的舆论引导，避免非主流媒体过多炒作造成不良影响，产生新的不稳定因素。

我省传统出租汽车行业基本情况

目前，我省共有出租汽车公司479家，出租汽车6.03万辆，出租汽车从业人员11.4万人。

管理体制。大部制改革后，出租汽车管理权逐步由城建、公安部门移交至交通运输部门，2013年底，除中牟、鲁山外，我省18个省辖市和其他县（市区）全部移交完毕。目前，郑州、许昌、漯河和滑县4地交通运输部门下设城市客运管理机构，负责出租汽车管理，其余各省辖市、直管县（市）都归口到下设的道路运输管理机构。

经营模式。主要以挂靠经营为主，约占出租汽车总数的94%；公车公营、个体经营分别占4%、2%。

经营权使用。无偿使用经营权的有开封、许昌、鹤壁、漯河、信阳、洛阳、周口、驻马店、濮阳、商丘、济源等11个省辖市，其余7个省辖市实行经营权有偿出让，年使用费从2500元至10000万元不等。