铁道建筑论文篇1

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

铁道建筑论文篇2

Abstract: the article is focus on the subway construction from the start, showing subway construction stage, the subway construction environment and subway construction of ground subsidence caused by, and finally, we'll discuss how to solve these problems.

Keywords: channel construction of surface subsidence stress analysis the environmental impact

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

在信息高速发展的时代，速度决定一切。我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正早逐步实现。发展地下空间，刻不容缓。甚至有人语预言，21世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。

一、 地铁的好与坏

1、 地铁有着许多的有点。

这一点毋庸置疑。它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。

2、地铁施工也带来许多的问题。

例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。还会产生许多施工垃圾，如不及时处理，影响环境；施工挖掘隧道，容易引起地表的沉降。是在该范围内的建筑或者一些共建设施、绿化等扭曲、变形、倾斜，严重的甚至有倒塌的危险，所以我们要不断的加固周围的建筑；施工地铁所经过的隧道需要占用地面下很大的面积，在该面积内不能有不相关的设施，因此，原来这里地下的管道、电线等等就需要改线，这是一件很费力的事情。

3、 地铁的运行存在噪音

在地铁建设完成后，运行的时候就会产生很多声音，虽然有厚厚的土地掩盖这些声音，但是还是会干扰到地面一些居民的起居。噪音还包括来往行人的声音，地铁出入口处必定是密集的人群，这会给周围居民带来一定的困扰。还有一点就是，地铁运行时会产生震动，轰隆声，这些都会让居民有所困扰。

二、地表沉降分析

首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。他可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。

此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。

第三、沉降对房屋来说也是非常危险的。他对房屋的结构来说是种挑战。总的来说，沉降对于建筑构成的危害主要有以下几种：

1. 对房屋基础的影响。地铁施工引发的沉降，这种力不仅仅是纵向的力，也有横向的拉力，就好像是水平应变再将基础撕碎。而建筑的基础主要是承受压力的构件，因此对基础来说拉应变是最致命的破坏，他在破坏基础的时候占有主导地位。

2. 地基的承载能力减弱。土地基础具有相当大的承载能力，在地下施工作业中，不断地震动会使土地变得松散，失去承载荷载的能力。所以在施工过程中，减少震动松土是首要重点。

3. 对房屋上部结构的伤害与影响。地下施工会对建筑产生一定的力的作用，然而这种力的作用是不规则的，他会在建筑内部一次不间断的传递，建筑因此可能产生不规则的变形，从而失去重心，慢慢又倒塌的危害。

城市地铁的隧道施工所引起的建筑物倒塌事故屡见不鲜，已经更引起了有关

部门和社会的高度重视。国内外最近几年，就地表沉降问题已经有过多次的理论讨论和实践论证，并且取得了不俗的成绩，获得相当成熟的理论和成果。但是在我国，相关完整的建筑保护标准还没有准确的划分标准。我国所做的沉降数据的研究，只为我们提供一个在施工中允许沉降的最大值，并以此来加固建筑或道路，或者控制施工。

这种方法是不得已而为之的，他并不准确也不算很科学，因为这种方法尚缺少足够的理论依据。根据这种方法所做的加固工程或者防护措施往往是十分苛刻的，因为怕意外的发生。但是，一些建筑物本身其实对沉降并不敏感。这样做的结果就是经济尚的损失，就是投资的增加，不符合市场经济的可发展战略。因此，找到一条属于中国的地下隧道挖掘道路迫在眉睫。我们要根据以往的经验和实际施工的情况，以及一些影响规律相结合起来，为将来的节约成本和巩固隧道挖掘技术做出贡献。

三、 隧道与其相邻建筑的关系

隧道挖掘过程中又着对地表的扰动，使隧道周围的应力场发生很大的变化，水位也会因为这些变化而变化，这回导致上层土壤层的塌陷和固结。然后不断的传递，扩展到周围的建筑物的地基下面，再由地基传递给建筑物基础，然后不断上升，传给结构，引发不同层次的结构的内力的变化和变形，然后倾斜、倒塌。

在实际的施工当中，地质的因素也是不可忽略的。实际上，不同个图层固定的程度有所不同，通过对土质的研究，我们能够进一步研究沉降的程度和原因，从而加快缓解隧道施工给环境带来的伤害，并且节约相对成本，符合可持续的战略思想。

四、 地铁施工中的其他风险

由于地铁工程是一项非常复杂和危险的建设工程，因此，了解隧道的施工规则必不可少，应该有预防又经验的开始施工工程，避免事故的发生。

当下我国的地铁工程建设规模庞大、发展迅速，但是我国的地铁隧道施工技术还不成熟，还处于发展阶段。目前我们的状况是遇见困难解决困难，而不能够有效的预见困难。这样做的后果不仅仅是资源、经济的极大浪费，更有关于国家的发展前途。我们应该在未来的建设工程中不断的挖掘新的方式方法，决绝问题，并且赶超国外，尽量避免无知给沉降等问题带来的困扰。

五、 结语

当然，除此之外，地铁隧道工程不仅仅又沉降的危害，也有其他的风险和问题。比如地铁施工过程中的失误和计算错误或者是设计错误引起的经济损失，意外施工事故中的人员伤亡损失，自然条件变化下影响的施工环境的损失，又与一些不及时的沟通等原因带来的工期延误甚至搁浅的损失，或者是施工质量不佳引发的工程建设耐久性削弱的损失，等等这一切都需要抓紧解决。

因此，完善地铁建设工程施工的规章制度，整理与之相关的理论、经验，设计跟多的施工方法，更安全、更有效的施工，这些都需要我们及时的学习和寻找，虚心在这项事业里不断提升自己的能力，不断地学习。

【参考文献】

1. 刘波，叶圣国，陶龙光，唐孟雄.地铁盾构施工引起临近基础的沉降FLAC数值模拟[J],煤炭科学技术，2002,(16)

2. 阳军生，刘宝琛.城市地铁施工引起的地表沉降及变形[M],中国铁道出报社，2002,(8)

铁道建筑论文篇3

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1. 铁路建筑工程施工技术的发展

1.1 铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2 在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3 降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2. 铁路建筑工程施工技术的创新

2.1 铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3 广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3. 结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011

年

铁道建筑论文篇4

中图分类号：O241.82文献标识码：A文章编号：16749944（2014）11019104

1引言

在国内各大城市中，越来越多的城市轨道交通线路投入运营，带动了周边地块大规模的物业综合开发项目建设，形成了新的城市发展空间格局。人们也逐渐认识到，城市轨道交通对沿线周围环境的影响，特别是振动污染较其他交通方式更为显著。城市轨道交通对沿线、站点及车辆段上盖物业建筑和空间内群体振动环境影响已经成为当前人们所关注的焦点。因此，城市轨道交通上盖物业振动和噪声影响的研究既可为已建地铁上盖物业的振动与噪声污染防治提供参考，又可为在建或规划建设的地铁上盖物业前期规划设计提供依据。本文将主要阐述城市轨道交通上盖物业振动和噪声影响研究进展。

2研究路线

国内外大部分研究者都是从振动和噪声源、传播途径及影响受体3方面展开城市轨道交通振动和噪声影响研究工作。

对列车轨道系统理论的研究目的是将建立列车轨道系统模型与实际车辆轨道交通测试数据结合论证，寻找车辆轨道交通系统振动和噪声的主要影响因素，并获得轨道交通振动和噪声源特征。通过优化调整列车、轨道系统的相关模型参数提升车辆轨道交通减振降噪性能，从源头上控制地铁轨道交通诱发的建筑物振动和噪声影响活动。在列车轨道交通荷载系统理论基础上，从轨道基础-传播结构-外环境或建筑物受体系统的振动和噪声响应研究中，分析列车振动荷载和噪声传播规律，确定外建筑物对地铁列车振动和噪声响应机制，从传播路径上控制地铁轨道交通振动和结构噪声影响效果。最终通过对建筑物结构或隔振降噪设计优化，进一步减轻轨道交通对建筑物振动和噪声影响。

3城市轨道交通振动和噪声影响分析

根据国内外大量理论模型研究和实际测试验证，轨道交通振动和噪声产生及传播受轨道交通条件、线路状况、地质条件和建筑物特性等多种影响因素。

地面线路、地下线路和高架桥线路轨道交通列车引起的地面与建筑物振动也存在差异。研究结果表明[1]，在近场地面线路与高架桥线路列车引起的地面振动相差不大，都比地下线路列车引起的地面加速度峰值振级大20dB左右。列车时速增加，荷载量越大，列车对自由场地和建筑物的振动影响增大。增加轨道交通轨道结构的弹性，降低轨道振动，进而可以降低激发的噪声辐射。Heekel等[2]研究表明：振动在传播材料的特性等因素有关。一般的埋设在软土中的隧道振动水平比岩石中的高5～12dB[3]。建筑物室内振动和结构噪声响应主要与建筑物自身特性有关，包括建筑物整体质量刚度、空间结构、高度层数等因素。

城市轨道交通沿线特别是车辆段上盖物业振动影响传播与一般轨道交通振动和噪声传播有所区别。这些振动经由道床、立柱及平台这样的途径传播至平台上的建筑物（由于立柱和平台材料均为钢筋混凝土结构，其刚性连接有利于振动的传播，振动在其中受到的阻尼较小，振动衰减较慢），引起结构和构件的振动。如若没采取隔振措施，其振动影响最大。

4城市轨道交通振动影响研究

4.1轨道交通振动传播规律研究

轨道交通线实测结果表明[4、5]，轨道交通列车运营诱发的振动在0～80Hz范围内较高频率分量较大，传到建筑物振动以低频振动为主。潘昌实和谢正光[1，2]在北京地铁区间隧道内进行现场试验进行研究，结论表明高频振动分量随距离增加衰减快，而低频分量衰减较慢。这是因为对所有的土壤而言，因低频振动阻尼相对较小，在频率小于20Hz时振动衰减较低，导致地铁列车引起的振动峰值频率主要集中在低频区。Hung和Yang（2001）[6]认同上述研究结论，认为列车振动主要是由荷载移动及其自振造成的。从振源的频率分布上看，接近振源的地方，其振动频率以车辆自振频率为主，而较远的地方以地基的自振特性为主。列车引起的地面水平方向振动在传播过程中衰减要快于竖直方向，因此沿线建筑物内振动以竖向方向振动为主，振动峰值频率集中在低频区域[7]。Degrande等[8]针对伦敦地铁附近的两幢建筑试验结果也证实了上述结果。

不同轨道交通列车引起的地面振动和建筑物振动随距离的增加衰减变化趋势相同，但地面线路列车引起的地面振动与建筑物差值随距离衰减比其他两种线路快，在近距离时差值大于其他种线路，在远距离小于其他两种线路[9]。张继平[10]现状监测结果也表明车辆段地铁地面线路对其平台大盖上建筑物的振动影响较大，尤其是列车行驶来车至停或停车至开所引起的振动，沿立柱的传播明显。在整个传递系统中，地面衰减比建筑物立柱上明显地要大。一些现场实测数据也表明，距轨道交通相同距离处地面振动值小于建筑物振动值。

4.2建筑物振动响应规律研究

Nelson指出了建筑物振动是由低频声波和车轮力经过铁路产生的，建筑物响应是由地面传至建筑物基础的振动及振动在建筑物内的传播引起的[12]，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。而房屋自振频率要远低于地铁振动激振频率，建筑物在0～10Hz存在共振[13]。

楼梦麟和李守继[14]认为列车-轨道系统动力模型和土-结构相互作用模型较难真实模拟建筑物振动响应，通过建立上部框架结构的二维刚性地基模型结合实际测试，对上海地铁隧道正上方某拟建建筑物的振动问题研究。指出地铁级房屋振动响应主要为0～80Hz范围内高频振动（60～80Hz），且结构弹性振动响应较小。不同频率荷载下，低频荷载对建筑物振动影响较大，随着作用荷载高频率的增大，建筑物振动反应下降[15]。而李晓霖[16]对北京地铁八王坟车辆段大平台上建筑楼房模拟计算结果表示，在竖向振动方向上，楼房的振动加速度频率主要以0～10Hz的振动为主，车辆段上盖大平台的振动在竖向方向的衰减比水平方向上大。研究表明[17]，认为各幢楼房竖直方向的振动强度比水平方向的大，在竖直方向上，每幢楼各层端点的振动速度、加速度相差不明显，表明楼房各层在竖直方向上的运动状态一致。

不同的研究表明，城市轨道交通振动影响随楼层高度的增加而出现不同程度的变化。魏鹏勃[18]对三种轨道交通列车引起的建筑振动响应随楼层变化的模拟影响分析中得出，建筑物竖向振动随楼层的增加有小幅度增加，但变化不大。洪俊青[19]研究表明，在同一频率地铁振动荷载影响下，四层高度的同一建筑物楼层振动基本相同，上层楼层振动比下层振动仅有小幅度上升。王柏生研究认为[20]，建筑物层数较低时，结构振动振动响应随楼层单调增加；当建筑物层数较高时，结构的振动中，得到楼层的速度和加速度沿楼层高度上并不成线性变化。

而有的研究表明，轨道交通引起的建筑物结构振动随楼层的增加呈现相应的衰减趋势。楼梦麟和李守继对地铁附近建筑物现场测试结果表明[21]，房屋的振动响应沿高度呈衰减趋势，其中4层以下衰减稍快，4层以上衰减不明显。对于高层建筑物而言，对于重型结构建筑物楼层增加，振动减少，每层减少1～4dB，轻体结构振动不随楼层的增加而减少[22]，与王逢朝等[23]研究结论相符。

不同的研究存在着不同的结论，这是因为轨道交通列车引起的沿线地面建筑物振动，其振级的大小不仅与建筑物高度有关，还与建筑物的结构形式、基础类型以及距轨道交通的距离等有密切的联系。随建筑物与振源距离增加，建筑物振动响应在高层的衰减要大于在低层的衰减。尹志刚[24]研究通过实测结合模型分析研究了不同建筑结构下地铁引起的振动响应，多层建筑结构，随着楼层的增加，振级逐渐增大，但增幅不明显。高层建筑结构，1～5层随着楼层的增加，振级逐渐减小，6～10层随着楼层的增加加速度振级略有增加，但不明显。

建筑物框梁的质量、刚度对建筑物的振动响应影响较大，随质量、刚度增大，振动响应明显降低，框架柱质量和刚度的影响较小[25]。对于处于刚性土壤或硬度大土层上的建筑物，建筑物内振动响应较低[26]。混凝土结构建筑比刚性结构的建筑振动响应小[27]。也有研究表明，在低频振动下，特别是水平振动，建筑物内越高的地方振动等级越大。Johns发现整个建筑物在地基处的共振频率为4Hz，地面为20～30Hz，墙和窗户超过40Hz。

5轨道交通噪声影响研究

目前，国内外研究者不仅在轨道交通振动方面做了大量的有价值工作，在城市轨道交通噪声环境影响、传播规律及环境预测等研究方面也获得了不少成果。

5.1轮轨噪声影响研究

在轨道车轮声辐射研究方面，国内外研究者Remington、Thompson等人就提出了比较全面的滚动噪声的产生机理，在此基础上建立了预测滚动噪声的数学模型[28]。通过建立的噪声预测模型，研究者Thompson[29]、翟婉明[30]、雷晓燕、占智华等人[31]研究了不同轮轨噪声影响因素下声辐射影响。R E.Gautier等人[32]提出车轮的横截面形状对噪声福射具有重要的影响。占智华[33]分析改变福板倾斜角度对车轮的振动和声福射的影响显著；福板厚度的对车轮的振动和声福射有较大影响。

轨道轮轨噪声传播同样受到线路、列车及外环境等环境因素影响。声指向特性、距离衰减、空气衰减、地形因子和声屏障衰减等环境影响因子对噪声传播影响重要。

在轨道交通噪声降噪研究方面，通过对列车车轮几何形状、轨道结构等进行优化，或通过改变轨道结构参数，都可以降低轮轨滚动噪声，低噪车轮的研究开发已经成为一大研究热点。在车轮上安装消声阻尼器和在车轮福板表面敷设粘弹性阻尼材料[34]。测试表明[35]，采用弹性钢轨可降低噪声4～8dB（A）。荷兰研制了SA42型矮轨，并采用嵌入式轨道结构技术，与有碴轨道结构比较，可以减少噪声约5～7dB（A）[36]。声屏障的设计已有完善的理论和工程实践，隔声屏形状和吸声材料的新发展使噪声控制技术不断完善，声屏障也被广泛应用到实际工程中。

5.2结构噪声影响研究

地铁轨道上盖物业受振动产生的二次结构噪声是也是地铁上盖物业噪声影响主要内容之一。Anderson[37]通过对受地铁振动影响的两幢建筑的测试，研究了较大振动及室内二次噪声的频率范围，较大振动的频率一般出现在5～50Hz，而室内结构噪声以31.5Hz，63Hz和125Hz为中心的倍频带范围较为显著。Welker J G [38]认为地铁振动二次结构噪声频率范围一般在20～200Hz，峰值一般出现在50～80Hz，声级为35～45dB。国际标准化组织[39]提及到建筑物二次结构噪声峰值频率在16～250Hz。北京地铁复兴门-西单区间列车通过时，周围旧平房建筑内的二次结构噪声在f= 35～ 250 Hz 间的实测声级水平为42～48 dB （A）[40]。

一般而言，建筑物结构噪声与建筑物振动响应相关。可以基于地铁列车振动预测模型对建筑物室内结构噪声分析预测。根据英法两国地铁振动对沿线建筑物室内二次结构噪声影响预测值与测量值的验证结果[41]，建筑物底层室内二次噪声与地板振动存在良好的直线相关关系，但对于其他楼层不存在这样的关系。

康波[42]在建立地铁列车与结构振动噪声分析模型基础上分析了分析地铁上方建筑物振动响应和预测室内二次结构噪声，预测列车运行速度对建筑物室内二次结构噪声影响显著，随着列车速度提高，建筑物室内声压级显著增大。相对于整体道床轨道，采用弹性支承块式轨道时，建筑物声压级降低最大幅度可达20dB（A）。

2014年11月绿色科技第11期6结语

目前城市轨道交通对沿线建筑物振动和噪声影响，受轨道交通条件、线路状况、地质条件和建筑物特性等多种因素制约。从振动和噪声源、传播途径及影响受体三方面展开城市轨道交通振动和噪声影响研究是主要的途径。通过探求轨道交通列车运行建筑物振动和噪声影响规律，可以得到一些研究成果。建筑物内振动以竖向方向低频振动为主。不同的研究，城市轨道交通振动影响随楼层高度的增加而出现不同程度的变化。随着城市轨道交通路线特别是车辆段上盖物业快速发展，其列车运行对上部大平台上的建筑物振动和噪声影响成为关注热点，须进一步研究。

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[31] International Organization for Standardization，ISO14837-1：2005 Mechanical vibration-ground-borne noise and vibration arising from rail systems-part 1：general guidance，2005.

铁道建筑论文篇5

0引言

盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩，使之不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。然而, 地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。本文结合城市地铁盾构法施工工程实例，对城市地铁穿越既有有建筑物的风险的预测和控制技术进行研究，提出科学、安全的盾构施工安全建议，进一步提高盾构施工的安全技术水平，丰富盾构施工的安全理论。

1地铁盾构穿越对地面建筑物的破坏风险预测理论分析

根据建筑物的刚度和长高比将建筑物分为两类，即大刚度和小刚度建筑物。大刚度建筑物采用倾斜度作为评判建筑物破坏指标，小刚度建筑物以裂缝宽度作为破坏衡量指标。建筑物破坏类型分类如下:

表1建筑物破坏类型

结构类型 长高比3.0

无桩 有桩 无桩 有桩 无桩 有桩

砖混结构 B B A B A A

框架结构 B B B B A B

高层建筑 B B B B B B

注：A:小刚度建筑物，用裂缝宽度来衡量建筑物破坏；B:大刚度建筑物，用倾斜度来衡量建筑物破坏；长高比。

（1）大刚度建筑物破坏预测评价

倾斜度的计算：

式中:――建筑物倾斜度(%);――建筑物檐口偏移量(mm);H――建筑物高度(m);――折减系数(根据建筑物刚度而定)，高层及超高层0.9-1.0，多层房屋取0.7-0.9;――建筑物弯沉比;AS――建筑物由于隧道施工造成的单侧偏沉量;L――建筑物与隧道方向垂直一侧长度。

（2）小刚度建筑物破坏评价

如果建筑物的刚度不大，一旦不均匀沉降产生，就极有可能产生裂缝破坏。

极限拉应变：max=

式中:为长高比，为弯沉比。

2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

2.1工程简介

T城市M地铁线工程采用盾构法施工，盾构法区间隧道设计断面形式为圆形，外径为6.0米，内径5.4米。本区间隧道轨顶设计标高为17.75m-25.00m，隧道结构顶标高为22.75m-30.0m，隧道结构底标高为16.75m-24.00m，隧道埋深约为16.0-23.5m，覆土厚度约为10.0m-17.5m。区间在右K2+971.000处设置泵房与联络通道;在右K3+281.000处，设置风井与风道。风井采用明挖法施工，风道与联络通道采用暗挖法施工。

3.2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

M地铁线穿越了多幢建筑物，其中以市区北部的11#楼离隧道线最近，盾构构施工对其影响最大，应尽量减少隧道施工过程中的沉降，控制建筑物的倾斜度，保证建筑的安全，达到隧道顺利通过的目标。

本建筑物高14层，为框剪结构，基础埋深5.82米，基础形式为筏板基础，建筑物长约89米，宽13.5米，参考建筑荷载规范，该建筑物对地基附加荷载按矩形均布荷载200KPa进行简化计算，建筑荷载按基础平面尺寸范围施加，即垂直于隧道轴线方向宽度13.5米，平行隧道轴线方向的长度89米，荷载边线离隧道开挖面7.87米，由于隧道刚好在与建筑物相遇处开始拐弯，逐渐以一定小角度与建筑远离，在进行模拟加载时适当进行折减，考虑到地面有荷载，可以用FLAC3D建模进行预测，其数值分析的横剖面图如图1所示:

图1数值分析的横剖面图图2 隧道开挖土体沉降曲线图

在荷载影响下隧道开挖土体沉降曲线如图2所示。把沉降预测值代入公式计算可以得到:

。

可以得知，建筑物会产生功能破坏。因此在施工中应十分注意盾构机掘进的各种参数，密切注意沉降，避免事故发生。

4地铁盾构下穿建筑物破坏风险控制技术分析

4.1盾构穿越建筑物施工的准备工作

(1)在施工前对建筑物、管线进行充分调查。

(2)根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。

(3)研究确定建筑物或管线的变形和应力允许值。

4.2盾构下穿建筑物时的施工参数选择与控制

为确保建筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。

(1)推进速度和推力控制。盾构掘进速度控制在30-40 mm/min,盾构推力控制在1000-1200 kN。确保盾构连续掘进，快速通过，减小对地层的扰动。推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大。盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足。

(2)严格控制出土量。此地铁采用的盾构机每环出渣量控制在58m3以内。环幅宽按1.5 m、含水较少时应控制在55-56 m3。

(3)保证同步注浆饱满度。同步注浆的注入率应控制在200-300%之间，注浆压力2-4 bar,最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙。在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起。为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆。选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间，提高结固体强度。

(4)二次注浆。在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果。注浆管片位置位于盾尾后3-4环。注浆点位以在拱顶点位注浆为原则。

5 地铁盾构穿越建筑破坏风险施工控制技术施工效果分析

以此区的11#楼为例，施工选取参数如表2:

表2施工参数表

施工观测到的总沉降量监控数据如表3:

表3沉降控制表

图3土体实际沉降曲线

图3为土体实际沉降曲线，可以看出，通过合理选择施工掘进参数，以及严密的沉降监测，土体的实际沉降远远小于预测的沉降。盾构顺利通过了11#楼，未发生任何事故。

6结束语

隧道与地下工程的风险分析研究历史较短，在国内还属于刚刚起步，但得到了越来越

多的关注。究其原因在于隧道与地下工程的蓬勃发展以及重大工程事故的屡屡发生，从而

产生的对工程风险进行风险管理的渴望。本项目结合工程实例，对盾构施工下穿城市建筑的主要风险进行了分析，并对风险的施工控制技术进行了分析。分析结果表明：在进行地铁盾构下穿城市建筑施工中，盾构隧道施工时要严格控制土体的沉降，以保证经过区域的地层稳定性，从而避免对周围环境的破坏，确保地铁施工期间和地铁运营期间环境的稳定和安全，使企业获得经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]李军.强化施工风险管理确保地铁施工安全[C]，北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集.2005:3-6

铁道建筑论文篇6

中图分类号:J802 文献标识码:A

Form Evolution of Chinese Railway Station Buildings

WANG Gang

一、中国铁路发展的历史

铁路在中国的发展道路是曲折的,铁路的出现在西方社会被作为机器时代的神话唤起人们的狂热,而在中国,作为西方殖民主义的侵略标志,铁路的发展在初期经历了从被排斥到被接受的过程[1]。铁路出现之初所引起的社会反响,由史料记载可见一斑。国内最早的铁路出现在1865年,英国商人杜兰德在北京宣武门外建造了一条约半公里长的小铁路,行驶小火车,以引起国人的兴趣,但适得其反,民众“诧所未闻,骇为妖物,举国若狂,几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸,群疑始息”[2]。1876年英国人擅自筑成淞沪铁路(吴淞至上海,约14.5km),并正式运行,压死一名中国人,引起群众强烈反对,最后铁路“乃由政府照价赎回,掘去铁轨,并将铁路一切物料,弃于台湾”[3]。1880年秋冬间,唐胥铁路在李鸿章的四处奔走和多方疏通下才得以动工,1882年初开始运营,长9.2km,线路虽短,却是中国自建并保存下来的第一条铁路[4]。在此之后,铁路在中国日益发展起来,加强了沿海开放城市与内陆地区的交流,在经济、文化上对国人产生巨大影响,其中对矿业的影响尤其显著。伴随工业革命而生的铁路车站建筑作为新生事物,在中国并没有现成的建筑模式可以套用,中国最早的铁路车站同铁路一样是舶来品。铁路车站建筑从出现至今已有超过百年的发展历史,从最初完全模仿西方型制,到中西融合及至现代型制,经过了一段曲曲折折的发展历程。

二、西方铁路车站型制的植入

19世纪末到20世纪30年代是西方铁路车站型制直接植入我国的时期。由于铁路对当时的中国而言是个全新的事物,早期均由西方殖民者建造,因而早期的铁路车站也是外国铁路公司以本国车站为蓝本营建的。在同一时期,西方各国的现代建筑还处于萌芽期,铁路车站在建筑造型和空间设计上还保持着历史风格,因此在殖民地、半殖民地状态下的中国城市中,西方传教士、商人及其本国建筑师将当时欧洲最盛行的折衷主义风格和各国自己的传统建筑样式直接移植到中国大地上,其中在各地的铁路车站建筑中表现得尤为明显。

建于1903-1906年的北京京奉铁路正阳门东站(简称前门东站),是北京近代最重要的火车站,位于内城南墙与护城河之间(图1)[5]。前门车站在选址时重点考虑的是下火车后乘客的交通问题,因正阳门位于天安门广场南端较为繁荣的商业地段,是从城南进入北京的门户,所以成为建设铁路终点站的首选位置。前门车站平面为矩形,南北长约50米,东西宽约40米。由中央候车大厅、南北辅助用房、钟楼(七层)组成。建筑面积约3500m2;立面造型以英国国内当时正流行的新艺术运动风格为主,提倡简化装饰,山墙被处理成了简洁的半圆形,没有复杂的线脚,两端各向前伸出一块九龙浮雕。整栋建筑基本上是灰砖砌筑,只在墙体腰线、门窗套线、拱脚边沿局部饰以白色线脚或红砖装饰。虽然前门车站总体上反映了英国建筑文化,但仍受到地方传统建筑形式的影响,揉进了少量中国传统的建筑语言,如镶嵌砖雕,采用龙云图案,墙面颜色与城墙的灰色近似等。前门车站在结构中采用了拱形钢架作为屋架,屋架中间设置天窗。建筑的内部采用了花岗岩地面,白灰粉刷墙面,出入口与月台平行[6]。

三、我国铁路车站建筑的风格探索

20世纪30-50年代中期是我国铁路车站建筑的风格探索期。20世纪初,从欧美学成归来的中国第一代建筑师,带回了西方现代建筑科学技术,同时对欧洲仿古风貌的折衷主义建筑风格的传播起了促进作用,他们主持设计并建成了一批建筑风格严谨、施工技术精良的近代建筑,由于他们的加入使得国内形成了一个与国外建筑师水平接近的建筑设计群体。这一阶段中国自行设计建造了一批铁路客运站,如西安车站京奉铁路沈阳总站南京西站等。其中,原沈阳北站(即京奉铁路沈阳总站)是杨廷宝先生回国后的第一个工程(图2),设计采用折衷主义风格,立面体现了西方古典的比例关系,简化的西方古典细部[8]。该站中央为半圆拱大厅,两侧为平顶站房,是当时国内最大的火车站,与日本设计师在当地的建筑相比,同处于“西化阶段”,该作品的水平显然高出了许多。这个阶段的鼎盛期是1930-1938年,其后因战争建筑的发展中断了十年。

在1949-1954年新中国成立初期,铁路车站建筑基本沿用了30年代以来的风格,同时又通过对中国传统建筑的研究,进行了民族形式地方风格的探索,在修建的大中型铁路客运站中出现了很多优秀作品,如北京上海广州福州南京长沙桂林塘沽兰州等地的铁路客运站。其中规模最大设备最完善的是1959年建造的北京火车站,由杨廷宝陈登鳌和张致中合作设计,作为当时国庆十大献礼工程之一。北京火车站采用了传统轴线对称手法,立面体现了民族风格,形体上追求严谨与气势,其功能布局采用了线上下式,并在国内客运站设计中首次采用了高架候车形式。

四、我国铁路车站建筑型制的形成

20世纪50年代中期-70年代末期,是我国现代铁路车站建筑型制的形成期。这一时期借鉴了前苏联的设计体制和设计思想,虽然期间多次遭遇政治波折,但建筑规模与建筑类型均超过了历史上的任何时期。60年代末到70年代初是国内中小型铁路车站建设高峰期,设计基本采用现代建筑设计手法,主张实用而经济(图3)。以功能为主,建筑形体多采用中部大体量为候车大厅,两侧小体量附属建筑,建筑风格基本相同,均为简洁的现代主义风格。站房与铁路的关系及流线形式多数采用线侧下式,其次是线侧上式。1958年的福州站是其中具有代表性的现代风格建筑,采用圆拱形长薄壳结构,与周围山势相合,以地道联系各个站台,广场人流车流组织有序。

五、铁路车站建筑型制的新发展

20世纪80年代以后是铁路车站建筑的复兴期,建筑型制已经转变为综合通枢纽建筑,其所承担的新的社会功能以及现代社会高科技和信息社会的发展带来的生活变化强烈影响着铁路车站的设计,推动着综合性铁路枢纽站设计的发展,使当代铁路客运站的设计出现前所未有的繁荣。纵观20多年来综合性铁路交通枢纽的发展,尽管这些建筑的类型、规模及创作背景不同,设计理念存在差异,但仍可以看出其发展的一些趋向。

1.现代铁路交通枢纽向大型综合体发展城市中心是现代城市交通压力最大的地方,地价的高涨要求土地能高效利用,就业人数增加与居住人口减少又带来通勤量的增加,这些因素的作用使得现代交通枢纽具有显著特征,即将城市交通与地下空间有机地结合起来,发展成为一种多功能的交通枢纽性综合体。如法国的某些交通枢纽站已经深入到地下70米,在巴黎东西地铁快车线上的许多车站都是庞大的综合通换乘枢纽站。Les Halles地区的德方斯车站位于巴黎西郊,是快车线上的主要车站之一,车站长225米,宽65米,深27米,分四层,上层是换乘广场,也是国铁线路和公共汽车站换乘处,中间层中有高速铁路和地下停车场,地下四层是有四条轨道的地铁站。同时交通枢纽与地下空间的再开发结合起来,除商业外还有体育馆、游泳池、音乐厅、剧场、图书馆、热带植物馆、海洋中心等文化设施,规模极为庞大[9]。现代交通枢纽综合体的型制一般分为三类:第一类是大空间覆盖下的各种功能集合体,例如香港九龙站[10]、日本东京车站、八重街地下综合体;第二类是形态分散组合的建筑群,彼此间通过地下或地上空间连通,地上主体部分相对独立,从而形成一个建筑群体,如欧洲Montpamassa车站建筑群,东京新宿火车站西口广场[11];第三种是老火车站的改造,在原有的具有文脉的老建筑基础上进行改建和扩建,是近20年铁路复兴的主题,法国巴黎nord车站是其中的代表。

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2.候车空间减小,站厅空间简单化综合通枢纽集中了各种交通系统的换乘,其中快速轨道交通系统客容量大,单方向客运量在每小时4万人次,且快速准确,每小时30-50公里,运行准点,不受气候、地面道路情况的影响,因此可以使乘客准时到达车站乘坐铁路客车。在乘坐各种交通工具出行人数的统计中,快速轨道交通所占的比例最大,在轨道交通网发达的国家达到了70%。巴黎的里昂站是铁路长途车、郊区车、地区快车线、地铁线和公交车的汇集点。为了适应换乘,在车站的最上层引入出租车和公交车候车岛,其交通流线的设置使得乘客到达的时间基本可控,使换乘时间缩短到45秒。随着高效率、快节奏的生活方式的到来,出行者已不再把时间浪费在候车上。同时换乘枢纽的功能日趋综合性,结合了商业,娱乐、文化设施的配置,使提前到达的旅客可以直接进入有便捷联系的其他服务空间,进一步使候车厅的作用减小,所以在现代综合通枢纽站中,候车厅已脱离原有的最高聚集人数的概念,候车面积大大减小。此外,立体交通设置之后,乘客可以从任意方向进入站厅,站厅设计向大空间发展,候车空间的组织方式更加灵活。

六、结语

铁路车站建筑从出现到其型制发展形成,在我国经历了百年的时间,其中建筑师们进行了广泛和深入的探索,但随着区域经济联系的紧密,城市绵延带的形成,以及城市内外部交通的贯通,铁路车站建筑又面临着新的型制创新。今后通过综合通枢纽将多种交通方式(包括机场、港口)与铁路车站结合起来的构想,更加要求在铁路车站建筑型制的探索中不断创新,以实现在多种截然不同的交通方式中建立起一个结合平台,最终创造一种新的交通方式的目标。一旦这种多重交通体系在国内得以确立,那么这一组合原则也将为人们所广泛接受,并在很大程度上决定了一种新型交通秩序的出现。

铁道建筑论文篇7

【 abstract 】 based on the subway, the reasons of vibration of the transmission way, the influence factors of the research, through the analysis of the specific case for later the similar projects for reference.

【 key words 】 the subway vibration, building the isolation vibration reduction, vibration isolators

中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：

1.引言

随着我国城市建设的高速发展，轨道交通因其快速、安全、准时、运量大的特点，成为舒缓交通压力、连接城市中心和边缘郊区的纽带，成为人们出行的重要交通工具。为缓解交通压力，地铁不得不穿过城市中密集的居民区、商业中心，而且目前大都采用浅埋方式，地铁隧道离建筑物越来越近。随着地铁交通系统规模的不断扩大，地铁隧道邻近建筑物的情况越来越多，同时地铁运行的总体密度逐步提高，由地铁运行而产生的振动影响日益增大。

2.地铁振动的概念

地铁振动是指因地铁车辆运行引起的振动通过周围地层（地下或地面）向外传播，进一步诱发附近地下结构以及邻近建筑物（包括室内家具等）的二次振动和噪声。

3.地铁振动的危害

地铁振动会对建筑物（特别是古建筑物）的结构安全、维护以及其中的居民和工作人员的工作、日常生活产生很大的影响，见下表。

影响对象 影响范围 危害的表现

人（动物） 生理

心理 强烈时，会造成骨骼、肌肉、关节及韧带的严重损伤

可造成内脏器官的损伤

使消化系统功能代谢发生障碍

对神经系统产生影响，引起手指非主观颤动或失眠等

使人心烦意乱，心理失衡而出现障碍

建筑物 安全性能

正常使用 长期作用下降低建筑结构强度，出现裂缝或者引起结构变形

条件符合时可能引起建筑物共振，对结构造成严重破坏

对古建筑的结构安全、保护和维修造成影响

精密仪器 使用精度 精密仪器无法正常使用

4.评价标准

目前国内对于地铁列车运行引起的振动对沿线居民影响的评价，主要参照国家标准《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）。其规定：以铅垂向Z振级作为振动影响的评价指标。

5.地铁振动产生机理、传播途径、影响因素

地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统。地铁振动是移动中的周期性振动荷载，速度越快，荷载的幅值越大。

地铁振动产生的是纵波、横波和表面波合成的复杂波动现象，其传播形态较为复杂。根据已有的研究成果，近场的振动波型主要以弯曲波型式传播，远场主要以表明波形式传播。

振动的传播途径：轨道轨道扣件和道床隧道岩土建筑物人

有研究认为，影响振动的各参量关系为函数关系，但目前尚无成熟的精确表达式。主要参数中以列车速度、车辆重量、轮轨条件、隧道基础、结构类型及是否使用隔振措施等因素对地铁振动特性影响较大。

6.地铁振动的控制措施

6.1规划阶段的控制

在最初的规划阶段，要把地铁线路的选择同城市规划结合起来考虑：

（1）线路走向尽量与城市快速路、主干道或次干道重合。

（2）合理控制地铁线路两侧拟建建筑物的建设距离。

（3）充分利用各种屏障（如河流）等来阻隔振动的影响。

6.2设计施工阶段的控制措施

隔振是用一些弹性元件或其他措施隔断部分振动波的传播；减振是在产生振源的设备或部件上加装阻尼结构或阻尼元件，或者增加设备或元件本身的阻尼来达到减振的目的。

根据振动的产生、传播和相关因素的分析，可以从振源减振控制、振动传播途径、受保护建筑物控制三方面来考虑地铁振动的控制。

6.3受振动影响建筑物的控制

由地铁振动引起的沿线建筑物的振动，其振级大小与建筑物基础、结构型式以及与地铁线的距离有关。

（1）地基的刚性越强，建筑物内振动响应越低，因此地铁振动影响范围内的建筑物要做好地基的加固。

（2）避免采用轻型结构框架或基础，选用重型结构体系或基础。

（3）通过调整房屋结构体系的刚度，改变结构自振频率，避免主振源与房屋结构之间由于低频耦合作用产生共振现象。

（4）通过安装减振器实现建筑整体减振和单个房间的局部减振。

【案例分析：远洋万和公馆隔振减振设计】

北京地铁15号线望京站～望京东站区间近距离穿越大望京1号地建筑楼群，主要涉及远洋万和公馆项目的620地块（见图1）。

图1 620地块各楼座与地铁隧道位置关系图

地铁15号线望京站～望京东站区间为双线隧道，盾构法施工，隧道直径为6m，两个隧道中心线距离13～15m，隧道拱顶埋深为9～12m。620地块建筑功能为高端企业会所，其相应的由地铁而产生的振动要求限值确定按照“特殊住宅区”的标准限值执行，即：室内振动的铅垂向VLzmax值不大于65dB。

根据会所建筑结构方案，依照动力有限元数值模型的建模原理和方法，利用ANSYS建立动力有限元模型来预测北京地铁15号线地铁列车运行对620地块内建筑物的振动影响，以4#楼为例，部分结果如下：

表1 右侧隧道内列车通过时620地块4号楼拾振点VLzmax值（dB）

表2 右侧和左侧隧道内均有列车通过时620地块4号楼拾振点VLzmax值（dB）

根据现场实测和数值模型预测结果，经分析可以得到以下结论：

（1）地铁列车运行引起的620地块1号楼、2号楼、3号楼地上室内振动的VLzmax值均小于65dB，满足国家标准《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中对于“特殊住宅区”的规定，但1号楼、2号楼地上部分室内振动非常接近国家标准限值在59～64.9dB之间。

（2）地铁列车运行引起的620地块4号楼、5号楼地上多个房间的室内振动的VLzmax值大于65dB，超出《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中对于“特殊住宅区”的规定。

根据地铁振动对大望京1号地的地铁振动预测及分析，并经研究后，结论如下：

620地块因4#、5#建筑室内振动超出65dB，1#、2#虽未超出国家标准但非常接近（64.9dB），为确保项目品质及满足企业会所高端项目要求，对1#、2#、4#、5#进行隔振处理。

本项目隔振减振方案的研究及确定：

（1）规划设计角度：建筑物退让地铁

对于在已运营地铁沿线规划建造的楼盘，目前国内外通常采取退让地铁线路方案，即退让到满足振动要求的一定距离之外。根据现场实测和数值模型计算，4号楼、5号楼退让到距离隧道壁边缘20m外可满足要求，但不满足于规划设计要求，此方案排除。

（2）振源减振：地铁隧道内更换减振扣件

用于地铁的减振轨道形式有多种，但考虑到15号线目前在620地块内采用的是普通无砟轨道及DTⅥ2型非减振扣件，更换成减振轨道形式在施工上很困难，所以可以考虑更换扣件，即把目前的DTⅥ2型非减振扣件更换成减振扣件，如Vanguard扣件、Lord扣件、GJ-III扣件等。但本项目是在地铁通车后修建，所以地铁运营部门没有义务来更换扣件，所以此方案实施的可能性很小。

（3）振动传播途径控制：隔振屏障（隔振沟）

由于隔振屏障要在建筑物和地铁隧道之间修建，而4号楼、5号楼距离隧道非常近，屏障施工会对运营地铁隧道有影响，所以必须征得地铁运营部门的同意。而且目前国内还没有地铁隧道沿线修建隔振屏障的工程实例，此方案造价较高、且风险较大。

（4）建筑物隔振：钢弹簧浮置隔振

建筑物隔振的基本原理是将建筑物浮置在弹性基础之上，实际工程中常用的方法是采用隔振基础，即在建筑物和基础之间设置钢弹簧来隔离土层中传来的振动。此技术在国外已经比较成熟，有多个工程实例。目前，德国、法国、英国、美国、捷克、瑞典、澳大利亚、香港等地都建有弹性浮置楼房。国内采用钢弹簧浮置技术（主要是局部浮置）的建筑有上海东方艺术中心、武汉大剧院、国家大剧院、上海音乐厅。此方案目前技术上较成熟，可实施，但造价成本较高。本项目如采用此种处理方法，建筑低铅垂向振动至少可降低10dB，结果可满足国家规定的要求。

经过分析比较及经济性论证，本项目最终确定采用钢弹簧浮置隔振技术，钢弹簧位置放置于首层±0.00标高楼板梁下，经模型测试可降低振动10dB，达到隔振效果。

[参考文献]

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铁道建筑论文篇8

吴良镛认真听取了铁道部副总工程师郑健对功能性、系统性、先进性、文化性、经济性“五性”原则的阐述，赞许为“分析得非常细，也非常周到”。从建筑学家的专业角度，他尤其看重其中贯穿的以人为本的理念，空间是公众使用的空间，效率是客流使用的效率。

根据对世界趋势的长期追踪，吴良镛把中国铁路客站乃至整个铁路的大发展放到了国际背景下。他指出，从西方城市20世纪的发展来看，尤其是第二次世界大战以后，以美国为代表，汽车和高速公路发展得非常迅速，超过了铁路的发展。当时航空事业也迎来积极的发展，在建筑设计方面，一些著名的航空港印证了这种发展。

然而这样的局面后来在思想界引起了反思。从交通的战略发展看，人们发现，高速公路占用的土地太多，并且密集的大运量的汽车交通也浪费了大量的能源。因此，许多国家开始重新思考有轨交通的利用和发展。包括美国在内，目前的发展都呈现出铁路复苏和回归的新趋势。

铁路的大发展必然要求出现一大批经典的客站。正是基于此，所以吴良镛觉得此次铁路客站技术国际交流会的意义非常重大，“应该引起中国城市规划建筑设计界对铁路客站的重视”。

“十一五”铁路客站规划的总体布局是，建设6个枢纽性客站系统和10个区域性客运中心，还将建设548座铁路客站。这让建筑设计大师们非常钦佩并深感欣慰。吴良镛指出，这将给城市的面貌和人们的生活带来重大影响。

国家建筑设计大师张家臣说：“新建或扩建500多座大小客站，我觉得，这是我们国家经济社会发展的必然结果。这不是偶然的，因为每个城市都在向现代化、国际化这个方向努力。

他查阅了现代化、国际化城市的评价标准，第一条是完善的基础设施，第二条是高质量的生态环境，第三条是高工作效率，第四条是高水平的生活质量。“我们的客运站至少占了两条，属于基础设施，属于高工作效率。”张家臣笑着说，铁路客站的重要性不言自明。

作为广受好评的拉萨站的主要设计者，国家建筑设计大师崔恺梳理了中国铁路客站的流变：“100多年前，一幢幢西洋式的洋楼和车站成为西方文明的象征。1949年以后，民族复兴的精神也反映在铁路客站的建设上，现代化的建筑功能、技术，与民族形式的精心组合，成为了那个时代建筑文化的历史见证。改革开放20多年来，经济的腾飞、思想的解放、人民生活水平的提高，国际交流的不断扩大，为今天正在如火如荼快速推进的新一轮铁路建设赋予了更广阔的时代意义。铁路路网的扩大，各类线路间互换的要求，开放性、集成化的候车功能要求，新的管理方法、服务理念、技术可能性，都使铁路客站从建筑形态到空间发生了巨大的变化”。

他认为，新客站不仅是城市的门户，也是城市发展的新项目，成为城市的新地标。以这样的角度看车站，其重要性不仅在于轨道交通对城市发展的带动作用，更在于其形式对于城市特色的诠释。

国家建筑设计大师何玉如首先代另一位大师唐玉恩说了参观新客站后的观感：“看完以后是出人意料的好”，而他本人“也是同感”。他说，中国的铁路客站这几年上了一个很大的台阶，这跟铁路运输，以及其他的经营管理等方面都有关系，“我们过去说望洋兴叹，现在应该让他们望中兴叹。

铁道部提出的打造百年不朽的客站的思路，引起了何玉如的共鸣。他提出，像这样的精品意识，不仅铁路客站需要，整个建筑规划设计界都应该具备。

铁道部从上到下，为了一个工程的建设，能够从部长开始，一直到基层的监理系统，协调高效有序，这种“科学性”给国家建筑设计大师黄星元留下了深刻的印象，也使他对大规模客站建设“整个这么量大面广的设计能有一个有效的掌控”充满了信心。

他表示自己还有一大收获，那就是发现，从部长到具体经办者，谈的都是细节。“这个细节真是非常不容易。”他结合自己在日本等国的经历，希望从设计者到管理者都要注意诸如指示牌等人性化的细节。

国家建筑设计大师刘力充分肯定了铁道部鉴定中心在客站规划与建设中所起到的核心作用。他开始不理解，铁道部设一个鉴定中心干什么。以他的经验，其他一些部委，“他们那里对设计的控制，基本还是就事论事，或者叫就工程论工程，没有像铁道部这样专门设一个机构，而且部长亲自提出以人为本，要用‘五性’的要求控制全国的客站设计”。参观了新客站，并听取了详细介绍后，他觉得自己理解了，“你们这些设计，我觉得虽然程度有不同，有的稍微好一点，有的稍微差一点，但总的达到了一个水平，这应该就是鉴定控制的结果。”

刘力说，以人为本不是简单的口号，需要建筑师做很多很细致的工作才行。比如在设计的时候，台阶多高、栏杆多高、间距多少，什么时候高、什么时候低，这些都要充分考虑到人的因素。“我们强调人性化，并不是要奢华，而是要为旅客考虑周到。”

铁道建筑论文篇9

1 国内外研究工作概况 日本是振动环境污染最为严重的国家之一,在其“公害对策基本法”中,明确振动为七个典型公害之一的同时,还规定了必须采取有效措施来限制振动. 在“ 限制振动法”中,特别对交通振动规定了措施要求,以保护生活环境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ,17 ,21 ] 分别就交通车辆引起的结构振动发生机理、振动波在地下和地面的传播规律及其对周围居民的影响进行了研究,提出了周围环境振动水平的预测方法.

面对公众的强烈反映,英国铁路管理局研究发展部技术中心对车辆引起的地面振动进行了测试,主要就行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系以及共振现象进行了实验研究. 瑞士联邦铁路和国际铁路联盟(U IC) 实验研究所(ORE) 共同执行了一项计划,以A. Zach 和G. Rutishauser 为首的研究小组研究了地铁列车和隧道结构的振动频率和加速度特征,从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径. 美国G. P. Wilson 等针对铁路车辆引起的噪声和振动,提出了通过改善道床结构形式(采用浮板式道床) 和改革车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法,降低地铁车辆引起的噪声和振动的议.

交通车辆引起的结构和地面振动是城市交通规划中的一个重要问题,由其进一步引发的周边建筑物振动以及相应的振动控制和减振措施,在规划和设计的最初阶段就应加以考虑. 为此,德国的J . Melke 等提出了一种基于脉冲激励和测试 分析 的诊断测试方法,来预测市区铁路线附近建筑物地面振动水平,并通过不同测点数据的传递函数分析研究了振动波的传播规律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等则针对隔振沟和板桩墙等隔振措施进行了实验研究.

此外,西班牙、捷克等国在这些方面也做了大量的测试、调查和研究工作,通过对几种不同场地土的测试结果统计,分析了列车引起的地面振动波的传播和衰减特性,并从降低行车速度、减轻荷载重量、提高路面平整度等方面提出了减少振害的措施.

在国内,虽然城市建设起步得较晚,但随着现代化的进程,交通系统大规模发展的趋势是极为迅速的. 由于轨道交通系统具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染小、不占用地面道路等优点,成为缓解城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段. 目前 ,我国已经拥有或正在建设地下铁道的城市越来越多,不少城市还在筹建高架轻轨交通系统. 近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测,如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近的文化和科研机构产生振动影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑产生振动影响、拟建的京沪高速铁路沪宁段高速列车对苏州虎丘塔可能产生振动影响等. 为此,国内不少单位已开始结合北京、上海、沈阳等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动问题进行研究,发表了初步的研究成果[ 22～43 ].

2 振动的产生、传播规律及其对环境的影响 在轨道交通系统中,由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础) 传递到周围的地层,进而通过土壤向四周传播,诱发了附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具) 的二次振动和噪声. 对于地下铁道,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用了隔振措施等,此外列车与轨道的动力相互作用也会加大振动作用. 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、桥梁跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁的动力相互作用也会加大振动作用. 目前国内尚无建成的高架轻轨系统,无法进行现场测试. 但文献[22 ,23 ] 通过力学计算、文献[29 ] 通过对铁路高架桥和路基线路的实测分析,求得高架轻轨系统在列车运行时所引起的周围地层的振动特性,得出了以下结论:

(1) 轻轨列车振动所引起的地面振动,在某一距离范围内,随距线路距离的增加而衰减,在达一定距离后会出现反弹增大(约在40～60 m 间),但总趋势是随距离的增大而逐渐衰减.

(2) 轻轨系统桥梁的基础类型对地面振动的影响非常大. 采用桩基时,地面振动的位移、速度、加速度值均比采用平基时的小许多,且桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基时大. 甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同. 采用浅平基础时,上面楼层的响应比下面楼层的强烈,采用桩基时各楼层的差别就小得多. (3) 高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低. 距线路中心线30 m 处的振动强度可降低5～10 dB.

(4) 高架轻轨的桥梁结构设计应注意避免车桥产生共振,以减小对系统振动的影响.

列车运行对大地产生的振动主要以三种波的形式传播,即横波、纵波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深处振动加速度值为地表的20 %～50 % ;4 m 深处为10 %～30 %. 可见在车辆运行产生的环境振动中,表面波占主要地位.

由于能量的扩散和土壤对振动能量的吸收,振动波在传播过程中将有所衰减. 不同类型的振源,不同的振动方向,不同的传播方向以及不同的土介质,对振动的衰减也是有区别的. 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑. 由于列车引起的地面水平方向振动,在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动. 实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10 dB[41 ] ,因此在评价建筑物受铁路环境振动的影响时,可以垂直方向的振动为主. 就不同楼层而言,一般来说,中低层建筑,特别是4 层以下的,随着楼层的增加,振动的强度有增大的趋势. 文献[41 ] 对7 座3～5 层楼房的测试结果和文献[ 43 ] 的理论分析结果都表明:在距列车不同的距离上,3～5 层的振动强度均比1 层高出约3～5dB. 3 减振隔振控制措施

如前所述,城市轨道交通系统产生的振动可以通过结构和周围地层传播到振动影响到的区域或个人. 为降低振动或控制振动的不利影响,可从降低振源的激振强度、切断振动的传播 途径或在传播途径上削弱振动、合理规划设计使建筑物避开振动影响区等几个方面着手. 根据有关资料,减少振源振动可采取以下几种措施[ 13 , 34 ]:

(1) 采用60 kg/m 以上的重轨,并应尽量采用无缝线路. 重轨具有寿命长,稳定性能和抗振性能良好的特点,无缝线路则可消除车轮对轨道接头的撞击.

(2) 减轻车辆的簧下质量,避免车辆与轨道产生共振,这样可降低振动强度10～15 dB.

(3) 对于地铁而言,适当增加埋深,使振动振幅随距离(深度) 增加而加大衰减;采用较重的隧道结构也可降低振动幅度.

(4) 对于在地面上运行的轻轨系统,应首先考虑采用高架桥梁. 与普通路基相比较,高架系统不但产生的振动要小,而且占地面积也小,特别适合市区.

(5) 高架轻轨系统的桥梁应优先采用混凝土梁以及整体性好、振动较小的结构形式;合理设计跨度和自振特性,以避免高速运行的列车与结构产生共振. 另外,墩台采用桩基础,可获得较浅平基础好的减振效果.

(6) 采用合适的道床和轨道结构型式,增加轨道的弹性. 瑞士联邦铁路和比利时布鲁塞尔自由大学等都在研究新型的弹性轨枕和复合轨枕以减小动力冲击力,并将有效地降低车辆、轨道和附近环境的振动.

对地铁而言,为减少维修工作量,一般都采用整体道床,其中包套式短枕整体道床、塑料短枕整体道床、浮置板式整体道床等几种道床型式都可起到减振作用. 对高架轻轨而言,道床结构形式主要有两种:一是有碴式道床结构型式,二是无碴道床结构型式. 从国外情况看,美国、加拿大多采用无碴式整体道床,德国、新加坡多采用有碴道床,香港地铁高架部分均采用无碴道床,日本轻轨采用有碴道床和混凝土板式道床. 弹性垫层是增加扣件弹性的重要组成部分. 要改善整体道床的缺点,可采用高弹性垫层, 以提供轨道所需用的弹性,缓冲列车的动力作用. 北京地铁一二期工程采用轨下10 mm 橡胶垫板、铁垫板下一层塑料垫板作为弹性垫层,但发现弹性不足. 北京新建的地铁和上海地铁采用轨下一层、铁垫板下两层圆柱型橡胶垫板,均能满足一般地段需要. 需要指出的是,道床型式、扣件型式及弹性垫层之间都要有合理的匹配关系. 为阻止表面波的传播,可采取切断振动传播途径或在传播途径上削弱振动的措施. 在地表层采取挖沟、筑墙等措施有一定效果. 有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠. 弹性基础对较高频率的隔振效果较好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频加速度会被放大, 所以无论是对运行列车的平稳性还是对于周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的 方法 ;对于明沟和充填式沟渠,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好,它们可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果.

减振墙也常用来作隔振使用,其效能与减振沟类似. 有试验表明,减振墙的板质、厚度和深度对减振效果均有 影响 . 向地层下打入柱桩,形成柱列或柱阵可以获得显著的减振效果,国外已成功地采用这种措施防止地铁和其它振动对建筑物的干扰. 对于点振源,在其周围设置由具有一定质量的隔振材料形成的阻波区( Wave Impeding Block) ,可以很好地隔绝振动波的扩散. 阻波区隔振的基本原理是利用隔振材料的振动来吸收振源传出的振动能量,其减振效果与隔振材料的质量和埋置深度、阻波区的宽度有关. 台湾 某高架桥系统,在桥墩的周围设置环状的阻波区后,环外地层的振动强度下降了5～15 dB[ 45 ].

4 减轻轨道 交通 系统对周边建筑物振动影响的规划设计原则

根据国内外的 研究 成果,为减轻轨道交通系统对周边建筑物的振动影响,规划设计中应遵循以下原则:

(1) 规定地面建筑物到地铁隧道或高架轻轨线路的水平距离,必须在古建筑附近修建地铁时,还应规定地铁隧道的埋深,以利用振动能量的传播衰减来降低振动水平.

(2) 对新规划的建筑物,应使其位置避开振动波传播的放大区;对既有的古旧建筑物或其它对振动敏感的建筑物,在规划轨道交通线时,应使振动放大区离开它们的位置.

(3) 在地铁及高架轻轨沿线的建筑物应以基础结构牢固的楼房为主,避免建造轻质结构或基础较浅的房屋. 建筑物的振动特性应合理设计,以防止其振动频率与列车产生的振动一致而形成共振.

(4) 在轨道交通规划布局中,应充分老虑利用振动波的天然屏障,如河流、高大建筑物等, 来隔绝振动的影响.

参考 文献

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铁道建筑论文篇10

中图分类号：U231+.12 文献标识码：A

1 地表沉降形成原因及对房屋结构的影响

伴随着我们西安地铁工程二号线的运营，一号线、二号线南延段、三号线全线及四号线试验段的建设，随之而来也产生了一些有待解决的难题，其中之一就是在地铁工程施工过程中带来的地表沉降和对上层建筑物结构稳定性的影响。地铁工程受自身工程特点的限制，多存在于人口密集、建筑物存在紧密的经济发达区域，又因为施工强度较大，在岩土开发过程中，对土体本身造成一定的影响是不可避免的。这就会引起洞室周围的地表产生形变，当这种形变累计到一个特定的限度时，就会对周围建筑物、道路、管线产生安全威胁。这其中影响最为严重的就是对房屋结构，总结归纳下来大体可以分为三个方面：第一是对房屋上部结构的损坏。在地下开挖过程中产生的不规则沉降对结构内力产生影响，可能导致房屋建筑物开裂，严重的甚至会造成结构失稳而坍塌；第二就是对建筑物地下结构的损害，尤其是基础部分。地下作业导致的土体变形不仅仅体现在沉降一个方面，同时还会在水平方向产生拉压应力，如果不加以控制，可能对基础的稳定性产生不可估量的危害。第三则是由于对土体的扰动破坏，可能会导致土体松弛，大大减少地基承载力。因此在城市地铁规划方面，应该做好事先的调查工作，尽量避免土体开挖对周围造成干扰，有效控制沉降。根据以往地铁建设经验来看，目前的地铁施工技术还有待进一步完善，地表沉降造成的大小事故仍然屡见不鲜，一旦发生了建筑物开裂、倾斜、管道破裂等事故，就会对市民的正常生活造成影响，甚至威胁生命财产安全，这就与地铁工程服务百姓的目的背道而驰。事故产生所造成的经济影响和工期拖延则会增加地铁施工的成本，所以一定要对地表沉降提高重视程度，把沉降控制在标准的安全范围之内。

2 地表沉降的控制标准

2.1 按照地表环境的基本要求分析沉降的控制标准

地层的不均匀沉降地下建筑物的影响，主要体现在对结构的影响方面，土体的横向拉压应力会对地下建筑内部的应力造成影响，引发建筑物的倾斜、失稳、或者坍塌。根据我国相关规范对建筑物倾斜度的限制，砌体结构的建筑承重基础的局部倾斜应控制在百分之三以内，多层和高层民用建筑的基础局部倾斜程度要控制在百分之一到百分之四之间，根据高度不同严格进行规范。依据这些规范所给出的倾斜标准，加上实际工程施工中的测量结出的沉降宽度，就可以通过计算，得出地表沉降最大的下沉允许值。根据以往的施工经验，地表的横向沉降规律可以近似于著名的peck曲线来进行计算，公式： 距离隧道中心的轴线为x处的地表沉降值S（x）等于Smaxexp[-x2/（2i2）]。m，i是地表沉降槽的宽度大小。它的曲线为沉陷槽形状，类似于概率论中的正态分布曲线。

假设地下建筑物相邻梁和柱之间的间距，小于或者等于沉降槽拐点，因为地下建筑的下部产生的倾斜值应该小于或者等于有关规范的允许倾斜值，所以差异沉降值ΔS与地下建筑相邻梁和柱的距离L的比值，应该小于或者等于地下建筑物规范中允许的倾斜值。根据peck的曲线走势可知，在拐点处的曲线斜率应该最大，在这种极限条件约束下的坡值应该小于或者等于相应可允许倾斜值。可根据极限条件得出地表能允许的最大沉降值为： S等于拐点的最大斜率i比0.61，再乘以地下建筑允许倾斜值。

另一种情况，当建筑物临近的柱间距很大，达到或者超过地表沉降槽的宽度i的两倍时，沉降对于地下建筑物的影响就不仅仅局限在倾斜这一个方面，随之而来的还有承载受力的梁和柱的弯曲形变。当沉降量超于一个极限值的时候，可能会导致地下建筑物的梁和柱因承担不了弯曲形变而产生断裂，或者底板结构因挤压而产生裂缝，影响结构安全。若根据地下建筑物结构的允许应变作为计算极限的控制基准，则地下结构的梁、柱、板所能承受的应变[ε]等于梁板的极限抗拉强度[σ]与所用材料弹性模量E的比值。这种情况下，沉降量在地下建筑物梁。板与隧道纵向成90度时，取值最小。

2.2 在地表环境条件约束下分析地表沉降控制标准

2.2.1 根据拱顶的下沉最大极限来推算地表沉降标准值。经过多年的施工现场经验和累计的理论分析表明，决定浅层地下工程稳定程度的条件，拱顶下沉极限值起到的作用一般比水平收敛极限值起到的作用要更为明显。梳理好拱顶位移大小和地表中线位移大小的换算关系以后，就可以将拱顶的控制标准，经过计算，换算成地下沉降标准来使用。

2.2.2 根据地层极限变形推算地表沉降标准值。地层终极破坏极限状态的最大沉降量Smax应该等于曲线拐点到中心的距离比0.61，乘以周围岩体的极限剪性应变γp，或者乘以经验系数K和弱面走向和水平面夹角β的乘积。

2.2.3 根据车站的安全运营系数来确定地表沉降标准值。根据铁路部门相关的维修规则规定：若存在两股钢轨顶面水平偏差，正线的偏差不得大于4毫米，其他的站线不得大于5毫米。但是如果有水平差大于等于4毫米的三角坑存在于延长不足18米的距离之内时，则有可能会地铁较少荷载或者轨道悬空，会产生地铁出轨的可能。按照曲线的发展趋势，由于轨道高低不平所得出的地表沉降允许值Smax等于铁路的轨道允许10m弘量的最大值[δ]与测量弦长L的比值的二倍。

由以上几方面可以得出的几个地表沉降标准值中，在建筑物允许的沉降值和地层允许的沉降值之间，选择比较小的一个作为沉降控制标准值，然后再考虑轨道上有车辆运行的时候，根据实际情况再次修改沉降标准。

结语

地铁隧道开挖导致的土体形变以及地面沉降现在看来是无法避免的，当地表沉降达到一定的程度时，就会对上层建筑或下层基础造成影响，所以地铁隧道的施工对于沉降的控制就显得尤为重要。在发展施工技术水平的同时，要做好人为可避免的工程事故，从而确保在建筑物结构整体安全的情况下，完整有序的进行施工。

铁道建筑论文篇11

1 埃菲尔铁塔建造前的法国政治经济形式

在19世纪末的法国政府是1870年成立的法兰西第三共和国。这是一个资产阶级确立统治地位的政府，在此之前的法国经历了近100年的政治动荡，在资产阶级足够强大的19世纪末期终于稳定了政局，赶上了第2次工业革命，使国家走上了经济高速发展的道路。经过20多年的发展，法国在科技、文化、工业各个方面突飞猛进成为世界最发达的工业国家之一，国力日渐强盛。

2 铁塔建造前的社会思想

经济发展后富裕起来的法国民众享受着工业时代丰富产品，对神奇的大工业时代有种崇拜的心情，大家热情高涨，并极力申请举办了1889年的世界博览会，同时为了纪念伟大的法国大革命100周年，大家觉得无论如何也要修建一个丰碑式的雄伟无比的建筑，好把那积攒了100多年的动荡岁月的悲伤一扫而空，将法国人的脊梁高高挺起直耸云霄。

3 文化背景民族性格

当时的法国人民是欧洲最具革命精神的民众，他们身上流淌着游牧民族高卢人的血，他们血性十足，他们革命最彻底，爱恨分明。他们会把一切罪恶深重的封建统治者送上断头台，对一切侵略者迎头痛击，这一点和中国人民很像。也只有这样豪情万丈的性格的法国人民才会在那个时代如此大手笔的建造这样壮观伟大的大铁塔。这一时期的法国艺术家对古典的美术审美观，及表现手法感到厌烦，诞生了很多新的流派。而文学作品也很多是对封建思想，以及对自私丑陋的利己的旧思想的批判，歌颂爱与高尚的进步思想。这种思想也存在于社会生产建设活动中，人们不愿再建造古典建筑，相反对当时最新科技的钢结构建筑十分欣赏。

4 工业水平与科技

在以电力为基础的第2次工业革命的浪潮中，冶金技术和高精度零部件的加工能力大大提高。甚至内燃机也被发明出来，伟大的汽车也诞生了。海里的轮船也不再是木结构的了，远洋的货船，各国的军舰全部都是钢铁结构的庞然大物。从1870年开始人类迎来了伟大的铁路大发展时代，我们伟大的钢结构建筑大师居斯塔夫·艾菲尔先生就是当时世界最著名的钢结构建筑师。

5 景观意义

（1）铁塔坐落在巴黎的中轴线上，他巧妙的将巴黎的身高拉高了，人们可以登塔欣赏巴黎的美景，使得巴黎的景观又多了一个非常良好的视角。同时相反的放射状设计的巴黎街道不论你在哪条道路上，都可以直接看到铁塔，所有的其他景观都可以把铁塔作为背景，丰富了景观的层次，就好像日本的富士山。

（2）铁塔二层，三层的面积巨大可以搭建很多旅游休闲设施，丰富了人们在铁塔上的观光体验，你可以在铁塔上一边欣赏风景一边吃饭；也可以买些旅游纪念品，甚至可以直接把你的明信片寄出去。很多法国的文化体育的宣传活动都是在铁塔上举行的，她是全世界最成功的景观构筑物了。

（3）铁塔在夜间的灯光下景色更加迷人，法国人民喜欢在节日的时候把自己可爱的铁塔装扮的缤纷多彩，甚至是烟花也经常在铁塔上绚烂的绽放，她与法国人民同欢共喜，见证了百年来无数法国人的幸福生活。

6 总结

具有多功能性的优雅的巨大构筑物具有统领景观的作用，丰富了景观的表现力，更能提供更多的欣赏视角和休闲展览等文化活动的场所，甚至能够团结地区及国人的感情实现文化上的积极作用。

法国19世纪末的经典景观建筑雕塑就是埃菲尔铁塔是在大工业时代的基础上对法国人民革命精神的纪念。

这些景观建筑都是19世纪人类智慧、科技、文化的最伟大的结晶，他们对人类的建筑文化的影响将万古长存，永照人心。

参考文献

铁道建筑论文篇12

摘要：城市特色是城市的灵魂与精粹，它是自然、人文、民俗等结合的集中体现，与城市的产生与发展有着密切关系。城市特色包括空间特征、自然地理、历史文化等基本条件。在全球化背景下，突显城市特色，做到与众不同，是各个城市发展的重要手段。本文从铁岭的历史文化、现代文化、民间文化和旅游文化等方面分析铁岭城市特色的构建途径。

关键词 ：城市特色；构建途径；地域文化；文化传承

DOI：10.16083/j.cnki.22-1296/g4.2015.03.068

中图分类号：X32文献标识码：A文章编号：1671—1580（2015）03—0149—02

收稿日期：2014—10—12

作者简介：李玲玲（1983— ），女，辽宁丹东人。铁岭师范高等专科学校，讲师，硕士，研究方向：课程与教学论（地理）。

洪全耀（1982— ），男，江苏徐州人。铁岭市规划设计研究院，工程师，研究方向：城市规划。

城市特色代表一个城市的个性特征，是区分不同城市的本质属性。它包含了城市风貌、建筑物外形、社会文化和历史传统等方方面面的内容。城市特色是城市发展的软性实力，准确把握城市特色对促进城市建设和长远发展具有积极的指导意义。铁岭区域位置优越，地处东北亚中心的辽宁中部城市群，是吉林、黑龙江两省通往其他省市和出海港口的重要通道。近年来，铁岭经济建设日新月异，已成为闻名全国的粮食主产区、优质农产品生产加工基地和新兴的煤电能源之城。铁岭应充分挖掘自身的优势，构建专属的城市特色，不断开辟城市发展的新路径。

一、注重历史文化的传承

历史建筑区是指承载城市历史、时代文化和地域特色的区域，是城市的名片，也是城市文化、商业与旅游的黄金结合点，是塑造城市特色、提升城市品位和竞争力的重要载体。优越的区位、独特的文化氛围、规范的经营管理赋予了历史建筑区无限魅力。铁岭历史悠久，历史建筑众多，为保护历史文化建筑，政府采取了一系列特殊措施。

（一）转变原有观念

首先，强化人们的保护意识，使人们认识到各类建筑遗产是无法再生的珍贵资源。其次，要推动管理机制的转化，改变被动保护的局面，理顺建筑遗产的产权关系，让真正有能力的市场实体成为保护主体，承担起相关遗产资源保值增值的责任。

（二）落实保护措施

根据相关法律法规，划定保护区和建设控制地带。在文物保护单位的建设控制地带内进行工程建设，不得破坏文物保护单位的历史风貌；不得建设污染文物保护单位及其环境的设施，不得进行可能影响文物保护单位安全及其环境的活动。对已有的污染文物保护单位及其环境的设施，应当限期治理。铁岭市城区文物保护单位主要有三处：慈清寺、银冈书院和圆通观白塔。政府在城市规划中从范围上进行控制保护，如银冈书院的保护范围为南影壁外200米、西区实验幼儿园外200米、北郝公祠墙外200米、东墙外500米。在此范围内的建设行为必须严格按照城市规划所要求的保护原则和措施对历史建筑进行保护。

为做好历史建筑区的保护工作，可将历史建筑区划分为核心保护区和协调发展区。以铁岭为例，可将核心保护区作为历史文化价值的核心体现区域，进行严格保护，严禁破坏，政府可拨付专项资金用于核心区保护，做到重点投放，明确保护对象。协调发展区是历史建筑区风貌整体协调所控制的区域，在此范围内的新建筑或更新改造建筑必须服从“色调与历史建筑一致、多绿化”的原则，其建筑形式可在不破坏历史建筑区风貌的前提下，适当放宽，但禁止不符合要求的建设行为。

二、注重现代文化的发掘

新城是现代建筑的集中区域，代表着城市接受现代文化的能力。实施新城战略，有利于城市发展与世界的建筑文化发展保持一致，有利于新鲜现代文化元素的融入。铁岭高新技术产业开发区、懿路工业园区和腰堡工业园区为新城区的建设提供了产业支撑。因此，铁岭新城建设必须整合所有的优势条件，利用工业化和城镇化的双轮驱动，保证新城建设的顺利进行，并成功构建城市特色。

（一）发挥自然环境的优势

铁岭新城区立足于打造中国特色北方水城，创建生态园林城市。新城区临近凡河，北有莲花湖湿地自然保护区，南有如意湖，天水河穿城而过。应整合现有的山水生态资源，提升城市建设的档次和品位，同时完善各项现代服务设施，增强吸引力和凝聚力，力争将铁岭新城区建设成为沈阳都市圈休闲娱乐的主要场所。

（二）发挥交通便利的优势

铁岭新城区的建设和启动与交通的优势是分不开的。102国道、京哈高速公路、铁路、高铁等一些交通干线已日趋完善，新城区对外沟通将更加便捷。钟山北路的畅通将新老城区紧紧地连接在一起，正在建设的光荣街南段道路，将连通新城区、物流城和老城区。新老城区道路网不断完善，102国道、光荣街、钟山北路三条主干道将增加新老城区物资、人员的流动，推动其经济共同发展。

（三）发挥运作方式的优势

铁岭新城区的建设周期长、投资大，政府管理部门应立足于市场化运作，加大招商引资力度，拓宽融资渠道，落实优惠政策，为新城区的建设提供资金保障。

三、促进民间文化的繁荣

铁岭又称“小品之乡”，有着独特的民间文化优势，民间艺人层出不穷。铁岭应实施文化强市战略，立足于文化优势，打造文化强市，具体有以下几种途径：

（一）正确处理文化资源保护和开发的关系

开发农村文化是城市构建自己特色的重要方式。文化的发展离不开物质条件，无论繁荣文化事业还是发展文化产业，都要遵循“保护风貌、浮现文化、适度配套、和谐发展”的原则，树立资源意识，合理开发利用，实现经济效益和社会效益相统一，实现地域文化的可持续发展。

（二）准确打造特色文化品牌

不同城市有不同的历史遗存和文化土壤，具有不同的文化特色。这种特色造就了地方民族民间文化的风格。在推进铁岭文化大发展大繁荣的进程中，只有准确定位，紧紧依托铁岭民族民间文化资源，准确把握自己的文化，培育特色文化品牌，才能在文化发展的大潮中独树一帜。

（三）鼓励民间文化人才培养

在文化多样性的背景下，紧紧抓住人才队伍建设是使文化传统焕发生机的根本。主动营造民族民间文化人才成长的良好环境，鼓励传统文化的继承和新鲜先进文化的创新。实施人才战略，鼓励培养人才，可使铁岭在文化强市的道路上大步前进。

四、加强旅游文化的建设

铁岭旅游资源丰富，老城区有龙首山，新城区有凤冠山、莲花湖，但旅游资源开发方式较为粗放，水平较低，道路、交通工具等因素限制了旅游业的发展。旅游基础设施建设不足，接待设施规模较小，与国内旅游发达城市差距较大。面对问题和挑战，铁岭旅游业应着重做好如下几方面工作：

（一）加快发展旅游业

铁岭旅游资源总量大、类型多，要通过科学规划旅游线路，使一定区域内的旅游点相互衔接，成区连片，提升整体品位和内涵，增强吸引力。还要打造精品项目，重点培育、塑造特色鲜明的旅游品牌。同时要加强公路、食宿、娱乐、购物等配套设施建设，提高旅游服务质量，规范旅游市场秩序。

（二）继续整合旅游资源

随着社会经济的发展，收入的增加，人们的旅游愿望越来越强烈，因此，要对现有的旅游资源进行整合，完善各旅游景点的设施，加强各旅游景点的交通联系。此外，还要从市场运行、旅游产品体系、营销手段等方面对旅游业进行全方位的提高，逐步实现铁岭成为旅游强市的目标。

［

参考文献］

［1］李广斌，王勇，袁中金．城市特色与城市形象塑造［J］．城市规划，2006（2）．

［2］陈甬军，宣超．新时期中国特色城市化理论研究［M］．北京：中国人民大学出版社，2013．