铁道安全论文篇1

2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动

目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。

2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求

1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。

2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式

1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。

铁道安全论文篇2

 

刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。

中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。

激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。

根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。

速度是有代价的。

成本代价

根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。

中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。

铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。

就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。

安全隐患

安全隐患比债务更烫手。

就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。

这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。

业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。

由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。

在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。

刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。

工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。

路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。

铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。

中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。

中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。

为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。

铁道安全论文篇3

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了高潮，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

铁道安全论文篇4

1 前　言

近年来，随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展，越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年，北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间，上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平，但同时也带来了巨大的能源消耗。

地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%，但在运行过程中，用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。

传统闭式系统车站与隧道完全连在一起，车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车，约占总冷负荷的60%。因此，越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(PlatformScreenDoor)，将车站空调区域与隧道隔开，成为两个相对独立的系统，从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。

很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗，结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用，结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例，就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较，结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元，4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上，就笔者所查文献中，目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此，本文将针对上海市徐家汇地铁车站，通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试，研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。

铁道安全论文篇5

0 引言

在我国如今大力建造地铁隧道的状况下，城市轨道交通已经成为了交通系统中的一个主要部分是。但是隧道交通在为城市的发展做出贡献的同时，如果说存在着任何的安全隐患，那么必然会造成大量的安全事故。而要避免安全事故，就需要针对安全事故采取完善的定性、辨识措施，进而采取更有针对性、适用的安全评价措施，让地铁隧道的安全性得以提升。下文主要基于模糊理论来对于地铁结构安全评估进行了深入的研究。

l 地铁结构安全评估指标体系

1.1 体系中评价指标选取原则

为了能够针对地铁运营过程中地铁结构的安全状态能够全方位的反映出来，那么就需要最大限度的保证，评价指标本身是直接基于对地铁隧道结构安全系统来执行的完善、客观分析，充分的反映出了各个不同方面的影响因素。从相关的分析评价结果来看，这必须要与地铁隧道所呈现出的部分专业学科相结合，那么评价指标就必须要严格的遵守以下几个方面的原则：指标完备性、科学合理性、独立性、可操作性等等。

1.2地铁结构安全评估指标体系的建立

地铁隧道本身是直接深埋在土层位置之中的，并且在执行运营工作的过程中，对设计结果、使用年限等安全因素有着直接的影响。不仅仅是被地下水所侵蚀，而引发渗漏现象，更为严重的是对于结构裂缝因素所造成的影响。当出现了严重的裂缝现象之后，必然会出现隧道断面变形、钢筋结构锈蚀、混凝土腐蚀等多方面的病害因素出现。

地铁结构所涉及到的安全评估体系，实际上就是一个较为典型的多指标、多属性问题，这方面的问题必须要通过工程学的层次分析措施。当完成了地铁结构安全因素分析工作之后，就必须要与相关的评价指标原则相结合，着重对于地铁实际运营过程中所涉及到的评价指标可测试性，来构建起一个完善的结构安全评估体系。

1.3体系评价集的建立

要针对地铁本身所呈现出的结构安全状态进行判定，那么就必须要对于拟定出的一些特性状况加以评价。在不同层次评价指标以及最后的评价目标之上，进行安全等级划分，其本身是属于一个极强的实践性问题。在整个过程中实际上涉及到了相关的已有规范、实践经验等等。如果说在实际执行划分的过程中，所呈现出的安全等级量较少，或者说过于简略，那么就极有可能使得最终评估结果将一些至关重要的信息完全淹没掉；但是，如果说安全等级的划分层级过多，也同样会导致等级界限不明显的问题，直接给相关操作人员带来了较大的难题。因此，在实际执行评价级划分的过程中，可以直接参照我国的公路隧道安全状态等级或者是铁路隧道的等级划分，同时与地铁结构实际表现出的多方面状况相结合，制定出四级划分措施。

2 地铁结构安全评估模型

2.1评价指标权重确定方法

在具体建模时采用层次分析法和模糊数学相结合的方法，避免了单纯采用层次分析法计算各层次指标权重的局限性。为此，首先根据地铁结构安全评估指标体系中评价指标两两比较时的具体特点，在分析层次分析法的基础上，采用一种改进的层次分析法一乘积标度法，来确定指标层指标和准则层指标的权重。

2.2地铁结构安全状态模糊综合评价模型

地铁结构安全评估指标体系是一个三层指标体系，因此采用两级模糊综合评价模型。多级模糊综合评价是从最低层开始逐层向上做出综合评价，直至最高的目标层以得到原问题的综合评价结果。这里从指标层出发，先对准则层各因素进行一级模糊综合评价，再对目标层进行二级模糊综合评价，进而最大限度的确保各个不同环节的完善性，保证计算模式的全面，避免出现疏忽的可能性。

2.2.1一级模糊综合评价

1）建立评价指标集

根据地铁结构安全评估指标体系，有C={c1，c2，…，c6}，Ci表示指标层各指标。

2）建立评价集合

如前所述，设地铁结构安全状态评价集的安全等级向量为V=[V1，vz，v3，v4]，v1、v2、v3、v4依次代表安全、较安全、较不安全、不安全。

3）确定单因素评价矩阵

关于隶属函数的选取，本文采用比较常用的正态型隶属函数形式：

U（x）=e-[（x-x0）/c]2

利用隶属函数建立评价指标对评价集合y的隶属向量为：

Rci=（rci1 rci2 rci3 rci4），i=1，2…，n

由隶属向量Rci即可建立准则层各因素的单因素评价矩阵R’bi。

4）一级模糊综合评价

模糊综合评价是通过模糊算子建立模糊综合评价模型的过程。根据理论分析，这里选用加权平均型模糊综合评价模型，此模型不但考虑了所有因素的影响。而且还保留了单因素评价的全部信息，适用于需要全面考虑各个因素影响和全面考虑单因素评价结果的情况，该模型的建立过程相当于矩阵相乘，由各单因素评价R’bi，与其相应的权重向量Bi，可得到各因素B对评价集合V的隶属向量为Wbi×R’bi。

2.2.2二级模糊综合评价

将一级模糊综合评价结果风：视为单因素评判集，由Ru，可组成二级模糊综合评价的单因素评价矩阵，由相应的权重向量和单因素评价矩阵通过矩阵相乘可得到二级模糊综合评价结果――目标因素对评价集合的隶属向量为

Z=Wa×（Rbl，Rb2，…，Rbt3）T

4 结语

综上所述，本篇文章利用实例分析的措施，来针对地铁结构安全指标体系以及体系评估改进层次的模糊判断措施进行了介绍。从相关的结果来看，其中所表现出的相关特点具体如下几个方面：上文指标体系是对于影响地铁结构安全因素进行全面分析之后，所构建起来的，其本身所表现出的系统性、科学性较强；其次，该评价体系能够直接通过定性分析以及定量的方式呈现出来，评估的过程以及方式更加的科学。■

参考文献

铁道安全论文篇6

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.265

1 引言

随着我国铁路的飞速发展，对铁路信号系统的安全性要求也越来越高，轨道电路作为重要组成部分，其安全性直接影响铁路运输的安全和效率。据调查，现场铁路信号设备故障中轨道电路故障发生率居首位，约占信号故障总数36%，这显然不符合现场使用需求和安全性工程理念，及时开展预警系统的设计研究工作，预防隐患的发生，真正实现状态修十分有必要。

2 预警系统概述

预警是对故障征兆进行监测、识别、分析、判别和评价，并由此给出警示的过程，如图1所示。

（1）信息收集过程要尽量全面，根据系统特定预警现象及特点收集所有相关信息，再运用科学的方法分析研究，筛选出合适的指标用于预警分析与决策；（2）根据经验和理论知识确定各预警指标的阈值（即临界值），用于系统状态判定；（3）预警数据获取通过数据实时采集和存储过程实现；（4）最后通过有效的综合分析方法，对多重信息进行分析、判断，决策得到预警结果并输出。

3 高速铁路轨道电路安全预警系统设计

根据高速铁路轨道电路系统特点，由人机界面、综合预警和数据采集子系统三部分构成轨道电路安全预警系统，如图2所示。

数据采集子系统完成实时获取轨道电路信息，并通过总线上传至综合预警子系统。预警数据的采集主要包括系统数据和环境数据两部分，其中系统数据从信号集中监测系统获取，环境数据需通过安装相应的采集模块获取。综合预警子系统通过智能算法对数据进行分析、处理和决策，以确定系统当前性能情况及设备状态，最终给出相应的报警或预警信息。人机界面用于相关信息的输入、修改，接收并显示综合预警子系统的输出结果。

综合预警子系统接收到数据采集子系统传来的数据后，具体的处理流程如图3所示。系统首先对数据进行存储、处理与甄别，然后进行数据有效性判断，如果判断为有效信息，且其值超出报警临界值就直接进行报警，若没有超限就将数据送入综合预警子系统进行进一步的运算与决策，最终得到相应的预警等级结果，并发出预警信号。

4 结论

本文针对高速铁路广泛使用的轨道电路系统，为切实解决现场应用中故障频发的现状，设计了高速铁路轨道电路安全预警系统。预警系统能对轨道电路系统工作状况进行实时监测，对即将出现的故障情况进行预告，真正实现状态修，这对于保障铁路列车行车安全、提高列车运行效率具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]王晓辉，刘东.城市道路交通安全预警指标体系研究[J].中国人民公安大学学报，2012（02）：58-61.

[2]曹松.铁路行车安全预警理论与方法研究[D].北京：中国铁道科学研究院，2011.

铁道安全论文篇7

二、铁路高职校园文化

高职校园文化是大学文化的一个分支，其主要特点是融入了企业文化。高职校园文化是多姿多彩的。不同的高职校园文化有如味道不同的泡菜缸，使高职生受到不同的“浸泡”。铁路高职校园文化是具有铁路行业背景的学校在长期的办学实践中，经过自身努力、外部影响、历史积淀而逐步形成的物质与精神文化。主要凝聚在学校所拥有的理念、制度、管理、行为、校风、教风、学风等深厚底蕴之中，而不同于其他行业背景的高职院校。全国现有的铁路高职院校不足50所，基本上都是由铁路中专升格而来。这些学校大都是建国之初（上世纪50年代）铁路自办的，并由铁路长期管理。进入21世纪以后为适应铁路“减负”的需要才陆续交地方政府，后相继升格为高职。由于一直以来铁路是这些学校的办学主体，将学校当作企业来经营管理，以铁路运营需要为出发点办学，相同的历史经历使这些学校具有浓厚的铁路文化血脉基因。铁路高职院校在长期发展过程中培育和积淀形成的学校文化，具有相对独立性及鲜明的特色，它深深融合在学校的办学理念、办学思路、办学传统中，并为全体师生共同拥有，难以被其他行业和学校所模仿，从而构成铁路高职院校的核心竞争力。

三、铁路行业文化与铁路高职校园文化的异同

铁路高职院校是从铁路系统剥离出来的，二者有血亲关系，铁路高职校园文化与铁路文化联系紧密，但又有本质的区别。

1．铁路高职校园文化与铁路文化的共同点

主要的共同点：两者性质上同属特色社会主义文化体系。以践行社会主义核心价值体系为目标，无论铁路高职校园文化还是铁路文化都属于以社会主义核心价值观为引领的先进文化；两者目标一致，都是以实现人的素质的全面发展为终极价值，都具有培养人、塑造人、引导人、感染人的功能。只是学校主要是在教育中培养人，铁路行业企业主要是在使用中培养人，着力点不同；两者同属于组织文化。其形成、传播都有自上而下的宣灌，都有对组织成员规范导向和凝聚的功能；两者在形成发展上具有相融性，本质上都是开放的，除相互影响融合外，还不断吸收社会文化促进自身发展。

2．铁路高职校园文化与铁路文化的差异冲突

铁路高职校园文化和铁路文化是分属不同领域和不同群体的文化意识，客观上存在一定的差异性，甚至还存在一些相冲突的地方。从内涵上来讲，铁路高职校园文化是“使命文化”，注重过程；铁路文化是“责任文化”，强调责任感，更侧重于结果。从关注点来讲，铁路高职校园文化注重育人，学术水平、科研成果，人的资历资格，有尊师重教的传统；而铁路文化关注企业价值最大化的实现，追求赢利和效益（当然也追求社会效益），注重纪律和领导权威。从功能上来讲，铁路高职校园文化是培养和塑造高技能应用性人才，铁路文化是锻炼与发掘人才潜能，为人才提供施展才华的机会和场所。从特点上来讲，铁路高职校园文化呈现出的更多的是具本校特色的文化内容，追求理性品味，具有高雅、含蓄、内敛等特点，表现出“书裔化”倾向；铁路文化是强调实践性文化，更讲究“实用”，表现为更多的“市场化”。从表征上来讲，铁路高职校园文化崇尚个性的张扬，管理考核通常更为“柔性”；铁路文化在发掘员工创新精神的同时往往更强调合作精神及行为的标准化，管理考核也更为“刚性”。差异会引起两种文化的错位碰撞。由于铁路高职院校多数从中专升格而来，办高职的历史普遍不长，大学文化积淀少，校园文化内涵尚欠丰富。近年来，许多铁路高职院校运用现代职教理念，自觉地对接和服务于铁路行业、企业，大胆探索校园文化与铁路文化沟通、融合的新途径，在实践层面上进行创新和拓展，并取得了良好的效果。但就总体而言，铁路高职校园文化与铁路文化之间错位碰撞的现实客观存在，二者深度融合不足。抽样调查显示，毕业生在工作初期，对铁路企业的工作环境、规章制度、工作节奏、人际关系等方面不适应或不太适应，就很说明问题。

四、铁路高职校园文化与铁路文化对接的必要性

首先，铁路文化的全面渗透、深入影响，能帮助铁路高职院校形成“铁”字特色校园文化。铁路行业精神丰富了铁路高职文化。如二七精神、火车头精神，“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，这些带铁路标志的特有文化引为校园文化，能鼓励与鞭策学生，起到很大的教育作用，帮助学生养成良好的职业道德，并逐步形成铁路高职学校独特校风。学生就业去向要求铁路高职校园文化必须主动适应并融入铁路文化。铁路高职院校毕业生主要被输往铁路，并成为铁路新进员工的主力军。学校必须关注铁路企业对新进员工职业素养和文化精神方面的诉求，将新的铁路文化理念不断融入校园文化，培养出的人才才能“适销对路”。其次，铁路高职校园文化的积极介入，能提升铁路文化的品质。铁路高职校园文化也对铁路文化发挥积极的影响作用，可以提升铁路的精神文化水平。铁路高职院校的精心培养，形成了大学生主体积极向上的进取精神、求真务实的质朴品质和报效国家的高尚追求，毕业生源源不断地充实进铁路，而他们身上具有的这些文化精神正是铁路所需的。校企合作，师生经常的现场实习实训等各类活动，通过不同管道，将大学先进的理念、理性品味、创新的文化带到铁路，活跃了铁路文化，交汇融合，使铁路文化品质得到提升。（本文来自于《湖北广播电视大学学报》杂志。《湖北广播电视大学学报》杂志简介详见.）

五、铁路高职校园文化与铁路文化融合对接的路径

铁路高职院校校园文化建设应遵循“源于铁路文化、高于铁路文化”的原则，从铁路文化中汲取营养，努力建立特色校园文化，提升学校核心竞争力。要积极寻找与铁路行业文化融合对接的路径：

1．融入铁路价值文化，培育学生高尚的职业道德

校园文化对铁路高职生职业道德培养发挥着至关重要的作用。要进一步强化校园文化活动的职业化倾向和职业性色彩，帮助学生理解和认识铁路，增强职业认同感和责任感。校园环境布置突出铁路行业特点，让学生受到“润物细无声”的潜移式教育。对学校设施做行业特征命名，营造具有铁路特色的道路文化、广场文化和楼道文化。实现教学环境、校园环境与现场氛围、铁路文化的融合。凝练如“通达”等交通运输业的特征性诉求来作校训核心概念，要求学生做人做事通达，培养健全人格。校企合作突出铁路企业文化元素的吸收，组织学生参加铁路暑运、春运，实践活动着意弘扬铁路“二七”精神并融入时代精神，让学生明确铁路“职业人”的角色，实际体验做铁路人的感受。

2．融入铁路服务文化，培育学生牢固的职业理念

要强化学生的铁路服务文化意识。在人才培养方案、课程目标、内容、教学过程等方面都充分体现与铁路服务文化的对接。让学生记牢铁路公益性、服务性行业性质，培养“人民铁路为人民”宗旨理念。将铁路文化素质教育渗透于各门专业课程的教学中。在学生顶岗实习实训中增加优质服务、提升素质的教育训练内容。有条件的学校可开设铁路服务文化课程。使学生的专业素质、行为习惯等于毕业时能够基本达到岗位的要求。

3．融入铁路安全文化，培育学生过硬的职业素质

铁路高职院校要强调安全文化，让每一个学生记牢安全是铁路永恒的主题，确保安全是铁路最重要、最核心的工作。要从文化的角度促进安全意识树立、安全环境熏陶和安全行为养成，利用学校各种教育手段，广泛开展安全荣辱观、安全效益观和安全责任观教育，使学生树牢“安全第一、预防为主”思想。要加强校园安全文化环境建设，积极引进铁路现场安全格言和安全规范相关标志、标识，建设铁路安全警示中心。要对学生进行安全、诚信守时教育，让正点成为学生深植于意识的习惯。通过开设相关课程、校内模拟安全事故处置演练和参加铁路企业顶岗实习实践，使学生掌握安全生产的方法和技巧。要突出铁路职业素养培育。高铁或动车组司机不仅在职业意识上要关注旅客安全，还需要很高的开车技术才能保证安全。从这个意义上，铁路高职院校培养高技术技能型人才，本身就是文化建设。学生加强专业理论学习和实际技能训练，做到德艺双馨，从业后参与铁路运输才能保安全。

4．融入铁路经营文化，培育学生正确的职业态度

目前铁路企业用人标准从重学历到重能力再到重职业态度的变化，对铁路高职院校的人才培养工作提出了新要求。可以说，无论成熟职业观念的养成还是正确职业态度的塑造，都需要铁路企业经营理念的有效融入。在铁路高职校园文化中营造铁路经营文化氛围，可以帮助学生切实体会到铁路企业承担的压力和职业责任，让学生进一步认识理论知识、专业技能的重要性，从而激发自觉刻苦学习的热情。铁路经营文化坚持以人为本，着力增强干部职工的主人翁责任感，倡导尽主人责、干主人活。铁路高职校园文化也需彰显人文关怀，尊重学生，使制度文化建设与人本管理始终保有一种张力关系，找到刚性约束与人性关怀的最佳契合点。把铁路制服作为校服，展示职业风采，让学生感受做铁路人的自豪感和责任感。

铁道安全论文篇8

研究背景分析

对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。

在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。

在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。

在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。

在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。

总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”

在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

铁道安全论文篇9

急铁路现代化之所急

今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。

翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。

作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。

机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。

“翟－孙模型”横空出世

传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。

对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。

自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。

由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。

在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。

创新是一个项目的灵魂

“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。

据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。

翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。

在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94.5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112.484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。

在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。

荣誉面前他仍然很谦虚

翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K.Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A.T.Peplow、J.Oscarsson、T.Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K.Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。

铁道安全论文篇10

Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve

YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2

(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)

Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.

Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision

1. 设立轨道交通安全保护区的意义

天津市规划的地铁总里

程超过九百公里，随着城市

土地开发集约化程度的提高，

以及地铁投入运营里程的

增加，确保地铁运营不受周

边工程施工影响成了迫切解

决的问题。以天津西站枢纽

改造工程为例，涉及到地铁

保护区的施工项目主要包括：

地铁1号线3号出入口拆除，图1 西站下沉路隧道上穿地铁1号线

南、北广场下沉路隧道上穿1号线区间施工，地铁1号线西站北侧风道南移改造，地铁6号线同步建设，国铁高架桥上跨西站至洪湖里区间，涉及项目繁多，工程难度大。图1为西站下沉路隧道上穿地铁1号线。

2. 国内城市轨道交通保护区法规分析

截止到2010年，建设部与11个城市各自制定了针对轨道交通保护的相关法规，表1为相关法规的名称与时间。

国内各城市的法规按照保护区设定种类可分为一般安全保护区与特别安全保护区两类，北京、天津、重庆、大连、广州、青岛、沈阳七个城市以及建设部的规定里只设有一般安全保护区，上海、杭州、南京三个城市既设有一般保护区又设有特别保护区，两类保护区的差别主要在于划分的保护区范围不同，同时采取的保护措施也不同，一般来讲特别保护区范围内是禁止一切施工的，这样既能有效地保护地铁的运营，又能避免复杂的工程可行性论证。

3. 天津市轨道交通保护区现状及对策分析

3.1 天津市轨道交通保护区管理现状

完善的法律法规体系是地铁运营安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规，明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责，建立统一协调的管理机制。2006年天津市政府通过了《天津市轨道交通管理规定》，其中对轨道交通保护区的规定在第二十六条：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。 随着天津地铁运营里程的快速发展，面对的问题越来越复杂，原有法规在一定程度上需要完善，并包括出现的新情况，同时又要便于操作与执行。通过对比表1中国内其他城市的相关法规，提出以下三点针对《天津市轨道交通管理规定》第二十六条的建议：

（一）参考上海、南京、杭州的法规将轨道交通的保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区，特别保护区具体的划分范围可以结合天津市的实际情况确定。

（二）参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准，给出轨道交通安全监测的指标。包括轨道交通的沉降量与水平位移量，日变化量，隧道变形的曲率半径，隧道外壁由于降水、注浆等施工引起的附加荷载值，以及各种施工震动引起的隧道峰值震动速度等；并针对保护区内的深基坑工程与桩基工程施工给出地铁保护的技术要求。

（三）参考上海与北京地铁保护区的管理经验，赋予地铁经营单位一定的执法权，对保护区内的施工全面控制，对施工方案、安全措施严格把关，杜绝盲目施工的现象；发现施工过程可能危及地铁安全的，立即制止作业活动并采取相应的安全措施；拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门。

3.2 天津市轨道交通保护区对策分析

3.2.1做好统筹规划，加强地铁保护区施工审批管理工作

城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划，在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控，天津市轨道交通安全保护区项目施工申报流程见图2，在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。

（1）施工单位严格按规定报审施工

对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制，在全面了解地铁自身特点及施

工过程难点的基础上，制定严格的施工管理和安全保护措施；对审批后的项目

进行精心组织，与地铁经营单位签订安全施工协议，严格施工过程控制；接受

地铁经营单位的现场安全管理。

（2）政府行政主管部门加强审批力度

在申报过程中，对需要实施行政许可的

工程项目，有关行政主管部门要认真审

核项目申报手续、项目可行性、设计文

件、施工方案等材料，并经建设行政主

管部门组织论证通过后，方可下达行政

许可；在施工过程中，建设行政主管部

门应加强对现场的监管，接受地铁经营

单位的信息报告，及时处理出现的问题。

（3）地铁经营单位严格监督管理

对申请的建设项目相关材料审核把

关，手续要齐全，必要时对施工方案组

织进行论证后填写《保护区审批表》，

之后报地铁公司汇签盖章，施工前双方 图2 天津市轨道交通保护区施工审批流程

签订安全施工协议，确保现场安全生产，同时做好对现场的监督检查和信息报告。

3.2.2加强日常监管，把握地铁保护的生命线

出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。对造成严重后果的要以事故案例进行通报，并发放给沿线各施工单位，起到一定的警示作用。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。

3.2.3 加大宣传力度，发动社会资源共同监督

利用市政府下发地方轨道交通管理条例的机会，进一步宣传地铁保护的必要性、重要性及迫切性，政府部门在有关法律宣传过程中也可将此法律宣传纳入其工作要求，提高市民自觉保护地铁设施的法律意识，在树立地铁服务形象的同时宣传地铁保护工作的重要作用。沿地铁沿线设立地铁保护的提示牌，提醒施工单位地铁保护区内施工要求及安全的重要意义，发放相关宣传手册，要求施工单位文明施工，确保地铁的运营安全。

4. 结论与建议

本文以天津地铁保护区为背景，通过分析国内城市轨道交通保护区相关法规，提出了针对天津市轨道交通法规的三点建议，对天津市轨道交通保护区的现状提出了三点意见，主要得到以下结论：

铁道安全论文篇11

中图分类号:F293.3文献标识码:A

当前,西安市的交通基础设施建设还不很完善,交通拥挤、乘车困难等问题经常困扰着西安市民。而地铁交通以其运量大、速度快、安全准点、乘车条件舒适等特点,改善了沿线区域的可达性,促使沿线房地产增值。但地铁对沿线房地产的增值空间不是无限延伸的,不同城市的不同地铁站点都有一定的影响范围,超出这一范围地铁交通将失去影响力。本文以西安市地铁二号线为例,从可达性相等理论角度研究了不同地铁站点对沿线房地产价值的影响范围,为进一步研究西安地铁二号线对沿线房地产价值的总增值量提供研究轮廓范围。

一、西安地铁二号线概况

西安地铁二号线沿西安市南北向主客流走廊布设,线路北起即将通车的郑西高速铁路线的西安北客站,途经市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点,向南延伸至终点站韦曲站。线路全长26.4km,共设21座车站,预计全程运行时间仅需39分钟。西安地铁二号线的建设将极大地缓解西安市南北交通干线的交通压力,为沿线居民出行提供了非常便利的交通条件。

二、地铁对房地产价值影响范围的相关研究

国内外学者对此进行了大量的研究,如Robert Cervero和Bernard L.Weinstein等美国学者取站点周围0.4km作为研究范围,M.-Y Pior等日本学者一般取2km作为研究范围。目前,国内学者关于地铁对房地产价值的影响范围研究尚处于探索阶段,我国很多学者参考了日本学者文献,纷纷取2km作为影响范围进行研究。在对我国已有地铁交通的城市的研究中,经过实例验证,认为在北京的实际影响范围在0.08km～2km之间,在1.04km附近房地产的增值达到最大值;在上海的实际影响范围因不同的车站而不同,距离通常在0.5km～2.5km之间;在深圳轨道交通沿线0.3km～0.5km范围内房价变化幅度最大。

三、西安地铁二号线对沿线房地产价值影响范围理论分析

国内学者在研究地铁对房地产价值的影响范围时,常用的理论方法就是可达性相等理论模型分析法。本文从实证的角度,通过地铁交通和公共汽车交通两种交通方式对比分析,根据可达性相等理论建立模型,计算西安市地铁二号线各站点的影响范围。由于可达性相等理论不适用于本身就是城市中心的地铁交通站点影响范围的研究,因而只计算了除钟楼站以外的20个站点的影响范围。

可达性相等理论认为,如果以出行时间来描述可达性,则无论采用何种交通方式,从地铁交通影响范围边界线上任意一点到市中心的出行时间相同。

当采用公共汽车交通方式时,考虑到公交车在城市郊区和市区的运行速度不同,将公交车运行时间分为郊区段运行时间和市区段运行时间。当采用地铁交通方式时,运行时间包括从影响范围边界线上任意一点步行到达地铁站点的时间和乘坐地铁从地铁站点到达市中心站点的运行时间两部分。假设地铁站点对房地产价值的影响范围是以地铁站点为中心的圆周区域,则影响范围就是该圆周区域的半径R。如图1所示,其中阴影部分既是地铁站点的影响范围。(图1)

鉴于西安市的实际情况,选取地铁二号线的钟楼站为西安市中心站点,根据可达性相等理论,以出行时间描述可达性,则有:

td=tg

tg= sgj/vgj+ sgs/vgs

R=(sgj/vgj+sgs/vgs-sd/vd)vb (1)

式中:R表示地铁站点对房地产价值的影响范围;td表示从研究站点影响范围边界线上任意一点利用地铁交通方式到达钟楼中心站的出行时间;tg为从研究站点影响范围边界线上任意一点利用公共汽车交通方式到达钟楼中心站的出行时间;vb表示步行方式的平均速度,取5km/h;sd表示地铁站点距离市中心钟楼站的距离;vd表示地铁交通方式的平均运行速度,取40.62km/h;sgj表示利用公交车从地铁影响范围边界线上任意一点至钟楼站的郊区段距离,vgj表示公交车郊区段运行速度,取20km/h;sgs表示利用公交车从地铁影响范围边界线上任意一点至钟楼站的市区段距离,vgs表示公交车市区段运行速度,取17.5km/h。

根据式(1)计算西安市地铁二号线沿线除钟楼站以外的20个站点的影响范围。计算结果如表1所示。(表1)

根据表1结果,以西安市地铁二号线钟楼站为中心,向北分为城北区站点,向南分为城南区站点,得出城北区站点和城南区站点对沿线房地产价值影响范围的分布规律如图2、图3所示。(图2、图3)

从图中可以明显地看出:距离城市中心钟楼站越远,影响范围越大,并且随着地铁站点距城市中心钟楼站距离的增加,影响范围呈不断增加的趋势。

四、结论

地铁的建设在不同城市对房地产增值的影响范围是不同的,西安地铁二号线影响范围大约在0.18～2.24km之间,并且地铁站点离市中心钟楼站的距离越远,影响范围就越大。而距离市中心较近的站点,周边由于交通条件原本已经比较优越,基础设施建设比较完善,区位可达性已经很高,因此地铁的建设对这些站点的影响不是很明显。

(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)

主要参考文献:

[1]张晓松,胡志晖,叶霞飞.城市轨道交通开发利益影响范围研究[J].同济大学学报(自然科学版),2005.8.

[2]何星纳,杨林娟.兰州市轻轨项目对沿线房地产影响的地理范围和增值预测[J].甘肃科技,2008.11.

铁道安全论文篇12

中图分类号:F293.3 文献标识码:A

我国改革开放以来,社会经济各项事业迅速发展,大、中型城市数量大大增加,城市本身的规模也在迅速扩大。与此同时,城市交通拥堵问题也日益突现出来,制约各大城市经济的发展水平。交通拥堵问题增加了居民出行的时间、降低了通行的效率、相对增加了交通成本、甚至导致交通事故频发。传统的道路交通方式已经不能满足居民日益增长的交通需求。城市的地铁交通项目能在相当大程度上解决市内的交通阻塞状况,缓解交通拥堵问题,并提升周围环境质量,是解决城市交通拥堵的有效途径之一。

一、西安地铁2号线概况

西安市近期建设规划(2006～2015年)确定建设的两条地铁线路,总长50.3公里,总投资179.5亿元,每公里平均造价3.57亿元,其中2号线(铁路北客站―韦曲)为南北向主客流走廊,两条线路构成“十字”骨架。2006年9月29日地铁2号线试验段张家堡车站开工建设,紧接着地铁2号线二期工程全线开工。

西安地铁2号线路线全长26.4公里,其中地下线20.9公里,全线共设23座车站,其中5座车站分别与后期建设的其他轨道交通线换站。2号线北起西安火车北站,向南经运动公园,沿未央路经行政中心、市图书馆、龙首原、自强路至北门,线路穿越古城墙后,沿北大街经莲湖路,绕钟楼沿南大街至南门,穿越古城墙后,沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡,绕电视塔继续南行,经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村,设终点站韦曲站。

二、影响住宅价格的特征变量

通过对现有文献的分析,住宅价格的特征有建筑特征、区位特征和邻里特征三大类。建筑特征是指房地产住宅项目建筑自身的条件,这部分因素的变化对住宅价格有着重要的影响,主要包括:住宅的面积、住宅的户型结构、建筑年龄、装修程度、服务设施、有无停车位等;区位特征是从住宅项目所在城市里位置的角度进行评估,其对住宅价格的影响程度非常大,包括住宅项目的空间地理位置及其延伸的相关特征等。这些特征主要包括:所处城市的环线、公共交通便利度、轨道交通便利度等。其中,住宅项目周边的地铁条件是反映区域对外交通方式的多元化和其所带来的便利程度,将其量化为住宅项目所在地距离最近的地铁站的距离,该距离是将直线交通距离乘以1.3的系数,作为居民乘坐地铁前的实际交通距离;邻里环境特征是指房地产住宅项目周边区域中影响住宅销售价格的一些因素,主要有:周边的医疗条件、教育机构、大型超市、附近的公园、景观环境和商业繁华程度等因素。

三、房地产住宅特征价格模型

在特征价格理论中,居民对住宅产品的需求也就是对住宅所包含各个特征的需求,居民购买住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各个特征转化为现实生活中的效用,各个特征的效用水平高低取决于每一个特征的数量和每一个特征能发挥出的最大效用。在房地产住宅市场上,住宅项目中每一个单位产品的特征都存在着一个隐含的价格,在详细分析居民消费者为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,那么各个特征的隐含价格数量之和就是单位住宅的价格。

特征价格模型是指在居民消费者追求所购买的效用最大化的驱动下,其为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,同时也是特征价格理论中所指的特征价格的量化。从国内外的研究资料来看,特征价格模型用来研究地铁交通对住宅价值影响的函数方程主要有三种,本文选择的半对数模型为:

在对住宅特征变量量化后,分别代入半对数模型反复进行试算,本文采取标准的回归方程和各特征变量的回归系数建立西安市房地产住宅市场特征价格模型:lnP=3.611-0.011x1(所处环线)-0.038x2(地铁条件)+0.009x5(医疗条件)-0.003X6(景观环境)。通过对进入模型的特征变量系数的分析可知,目前在西安市房地产住宅市场上地铁因素已经成为影响住宅产品价格的重要因素之一。

四、研究结论

(一)地铁2号线对沿线住宅价格超前的时间效应。2005年11月,西安市地下铁道有限责任公司成立,主要负责西安市地铁线路的建设、运营和管理。2006年9月,西安市地铁2号线的建设正式获得国务院的批准,而沿线住宅价格从2006年就开始呈现出上涨的趋势。通过对比分析地铁2号线施工建设前后沿线住宅的价格变化,自2006年下半年至2009年初,地铁沿线住宅项目的销售价格平均上涨了大约54.67%的幅度,同期西安市房地产市场住宅价格平均上涨了大约26.37%的幅度,则地铁因素对沿线住宅价格的平均增值幅度在28.30%左右。根据国内上海、北京、广州等地地铁投入运营后沿线住宅价格继续大幅度上涨的现象,可以预见,2号线投入运行后,沿线的住宅价格仍会保持继续上涨的趋势,但是进入运营的中、后期后,地铁因素的影响程度将逐渐地减弱。

(二)地铁2号线对沿线各圈层住宅价格的影响范围。本文对地铁沿线住宅项目所处的环线分别以圈层的概念来考虑,根据对不同圈层内地铁2号线的效应分析,整体来看,西安市地铁2号线对沿线房地产住宅项目价格的影响主要集中在以2,000米为半径的范围内。一环以内圈层地铁2号线的辐射范围在800米半径区域内;一二环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,200米半径区域内;二三环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,500米半径区域内;三环以外圈层地铁2号线的辐射范围在2,000米半径区域内。

(三)地铁2号线对沿线住宅价格的增值幅度。西安地铁2号线工程沿线住宅2,000米以内的住宅价格影响较为显著,相对非沿线住宅项目,地铁2号线沿线住宅价格的平均上涨的幅度为28.58%。住宅项目与最近地铁站点的距离每减少1米,住宅价格平均上涨0.16762元/平方米。地铁2号线对沿线2,000米范围内每个住宅项目平均增值2,854万元,则其对49个住宅项目样本总增值约为139,829万元。

(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)

主要参考文献:

[1]文丹.城市交通问题对策探讨[J].交通科技与经济,2006.1.

[2]李飞.城市轨道交通对房地产价值影响的定量分析[D].硕士学位论文,河海大学,2007.

[3]叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报,2002.30.

[4]程军民.浅谈我国城市轨道交通的现状和发展[EB/0L].2005.10.21.