地铁工程分析报告篇1

1．1铁路建设项目分类分级管理现状

铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。

1．2项目审查程序与内容分析

实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。

1．3铁路建设项目用地特点分析

铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。

1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析

铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。

2存在的主要问题

2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动

根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。

2．2分类分级不明确

铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。

2．3各地预审程序、报件内容不统一

尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。

2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题

铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。

3关于铁路建设项目用地预审建议

3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划

由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。

3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作

为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。

3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限

根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。

3．4加强用地预审的统一协调

鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。

3．5细化预审程序

由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）

3．6关于预审效力与变更

预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。

4结语

综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。

作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司

参考文献：

［1］詹长根．建设项目用地预审的研究［D］．武汉大学，2011．

［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．

［3］黄将．靖西．严格用地预审落实耕地占补平衡［J］．南方国土资源，2016（8）：61－61．

［4］顾圣亮，朱明均．加强项目用地预审的六点建议［J］．中国土地，2005（6）：39－39．

［5］苏娜．浅析建设项目用地预审工作［J］．经营管理者，2016（10）．

［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．

地铁工程分析报告篇2

关键词： 铁路工程突发事件；预警体系；体系构成；运行程序

Key words: railway engineering emergency；early warning system；system constitution；working procedure

中图分类号：U29 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0049-02

0引言

铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具，在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题，既是铁路运输质量的重要标志，同时也是社会广泛关注的焦点所在[2]。因此，确保铁路运输的安全，有效地预防和控制铁路安全事故的发生，是一项长期而又艰巨的任务。安全不保，事故频发，方便、舒适等其他质量指标就无从谈起。

1铁路工程突发事件的内容

1.1 铁路工程突发事件的界定铁路工程突发事件是指运营过程中由自然灾害及其它致灾因素引发的铁路路基、桥梁、隧道等线下工程损毁，造成或可能造成重大人员伤亡、行车中断、财产损失等的突发事件。铁路工程突发事件发生在铁路的线下工程，并会对轨道、电路、信号系统造成影响，导致铁路无法正常使用或损毁，同时可能对过往列车造成破坏，对人员造成伤害。

1.2 铁路工程突发事件的特点铁路工程突发事件是一类特殊的突发事件，他既具有突发事件的共同特征，又带有其本身的特点。铁路工程突发事件的特点包括：

1.2.1 突发性铁路工程突发事件发生的时间、规模、具体态势和影响深度，经常出乎人们的意料之外，且事件大多变化迅速，解决问题的机会稍纵即逝。

1.2.2 信息有限性一旦发生铁路工程突发事件，会造成铁路通信的瘫痪，信息传递受阻，无法对事故现场的情况做出判断，这就给突发事件应急管理带来困难，造成应急信息不完整，无法做出完善的决策，错过处置与救援的最佳时机。

1.2.3 不确定性铁路工程突发事件涉及的因素较多，在致灾原因、变化方向、影响程度、后果等各方面都无规则，事件瞬息万变，难以准确预测和把握，导致其不确定性尤为突出。

1.2.4 处置与救援困难铁路工程突发事件多发于地质条件恶劣，自然环境险峻的地区，一旦发生突发事件，突发事件的现场情况也不易传达到决策人员手中，增加了应急处置与救援的难度。同时，应急救援人员与应急物资无法迅速抵达，为应急处置与救援工作带来更大的难度。

2铁路工程突发事件预警体系的目的与功能

2.1 铁路工程突发事件预警体系的目的预警，指在事情发生前进行预先警告，即铁路工程突发事件职能部门对可能发生的危险进行事先的预报以提请相关当事人的注意。密切关注铁路工程突发事件发展动态，在还没有大规模扩散之前将其消灭于萌芽状态，将铁路工程突发事件的影响降到最低限度。它是铁路工程突发事件的天然屏障，可以有效降低铁路工程突发事件发生的概率，对其负面影响控制在最小范围内[3]。

2.2 铁路工程突发事件预警体系的功能铁路工程突发事件预警体系要在揭示铁路工程突发事件规律的基础上去反映在一般状态下的防错纠错机理，因此，该体系的作用不仅要指导铁路职能部门如何有效保证或提高其常规管理职能，还要求构建新的管理职能：预警功能、矫正功能和应急功能。①预警功能是对可能出现的各种灾害征兆和事故诱因进行识别和警告，以保证铁路运输组织处于安全与有效的状况。②矫正功能是依照预警系统所提供有关信息，对铁路工程范围的非正常波动进行主动的预防控制并纠正其错误，促成管理过程在非均衡状态下的自我均衡。③应急功能是当铁路运输组织管理过程中出现同质性铁路灾害征兆或致灾环境时，能准确预测并及时采用规范化手段回避或有效制止。

3铁路工程突发事件预警体系的构成

根据预警体系的目的与功能，铁路工程突发事件预警体系主要对内外部环境的致灾因素进行监测、识别、评价和预控等。因此，铁路工程突发事件预警体系可按照图1所示内容体系来构造。

由图1可见，该系统围绕着铁路工程的内外环境的变化而运转。外部环境，主要是对能引起铁路工程突发事件的除系统本身以外的其他致灾因素的监测，如天气、洪水和地震等自然环境、公共安全等人为因素；内部环境是指铁路工程系统本身的管理水平、技术水平和设备水平等的突然变化的监测[4]。通过对这些内外致灾因素的监测、识别与评价，及时发现可能引发突发事件的征兆，采取预警措施。如果行为有效，将使铁路交通恢复正常状态；反之，则会发生突发事件，引发铁路工程灾害。

3.1 监测子系统监测，这是预警活动的前提，主要是确定铁路工程突发事件预警活动中的重要致灾因素为监测对象并进行监测。监测活动的主要对象是外部环境因素和内部环境因素。通过建立监测信息档案进行全面的比较，其手段是采用科学合理的指标体系并按程序化、标准化、科学化来处理。铁路工程突发事件的监测是一种实时监测，主要任务是确定预警信息来源渠道、收集汇总和传输信息。

3.2 分析子系统铁路工程突发事件的预警分析是为决策者提供辅助决策的环节，它属于一种辅助决策，不能取代决策者的决策，也不可能提供细化的，具体的操作方案，而只能提供对策思路和粗对策，目的在于启发决策者的思维、节省决策时间，或防止思考问题时发生大方向上的偏误。它的主要任务是当出现铁路工程突发事件征兆时，迅速确定预警目标，采取紧急措施使损失减少到最小程度。

3.3 决策子系统预警决策是对采集到的信息经过综合分析，并根据事件的特殊性，结合相关预案与实际情况制定对策与实施计划的过程。这是一个主观与客观、科学与经验、模糊与精确、定性与定量、内部与外部有机结合的过程。通过这个系统，可以帮助选用有效的控制技术，进行削减风险的费用和效益分析；确定可接受风险度和可接受的损害水平；并进行决策分析及考虑内外部环境因素，决定适当的管理措施并付诸实施，以降低或消除各种风险，保护人民生命财产的安全。

4铁路工程突发事件预警体系的运行程序

必须通过铁路工程突发事件预警体系的有效运作，将铁路工程突发事件控制在有限的范围内，及时、有效地进行预防、预控。铁路工程突发事件预警体系的运行程序主要由致灾因素分析，警情监测，警情分析，警报构成[5]。

4.1 致灾因素分析综合国内外当前对铁路运输安全及安全评价的研究可以发现，人―机（设备）―环境及其三者之间的关系是他们研究分析的共同出发点。人―机―环境是事故可能发生的3个方面，努力克服这3大因素所造成的不安全状况是铁路安全评价工作研究的一个重要课题。根据事故致因理论分析，任何事故都由人―机（设备）―环境3个因素造成。而两种因素叠加的情况下，一般事故容易发生；三种因素叠加的情况下，事故可能较难避免。

4.2 警情监测根据致灾因素分析，任何事故都是由人―机―环境三个因素造成。所以铁路工程突发事件警情监测主要涉及以下三个方面：

人的因素与监测，对作业人员进行强制性的规范化管理。通过对日常数据的整理统计，可以仿真培训环境，对人员的教育与培训、安全法令法规的管理（包括条例的制定、修改和执行监督等）、安全作业标准管理及设施设备安全技术标准管理等进行严格的培训和管理，以保证系统日常良好的秩序和环境。机的因素与监测，硬件设备是保证安全的重要基础。机车车辆及配套设施的高可靠度、高性能是铁路运行安全的根本保证。应重视机车车辆监测；设施设备监测；桥梁、隧道及线路监测工作。环境因素与监测，自然环境是事物存在的客观空间。事故不可能发生于真空状态中，总是发生于某种环境之中，客观现场的环境是造成事故的第三大要素。应建立重要立交道口、车站站台监视系统，环境监测与报警系统。

4.3 警情分析警情分析主要是判断各种指标和因素是否突破了铁路工程突发事件临界值，通过铁路工程突发事件预警准则决定是否发出警报，发出何种警级的警报以及用什么方式发出警报。首先，应确定每一个铁路工程突发事件预警指标的临界值。当铁路工程突发事件警情出现时，则需要根据已发生的情况及新掌握的信息对未来状况做出新的预测，并根据预测结果与某种临界值的比较来决定是否发出警报以及发出何种警报；预测与预警的结果又可以作为进一步的决策和以及调整风险防范对策的依据。根据警兆的变化状况，联系警情的警界区间，参照警度评价标准，并结合实际或未来情况作适当修正。依据突发事件可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、人员及财产损失等情况，依照突发事件的分期、分类和分级确定标准，对各类突发事件预警级别作进一步细化。

4.4 警报警报系统是预警系统的对外窗口，是预警信号发挥效力的有效手段。预警信息内容涵盖突发灾害的类别、警级、起始时间、影响范围、警示事项、应对措施和机关。预警信息语言应言简意赅、直截了当、清晰明了、可靠确凿。信息报送内容包括：突发事件发生的时间、地点、雨情、水情、灾情、处置情况、预计抢通时间、突发事件现场图片（像）。灾情包括线路、桥隧、路基、涵渠、接触网、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况。信息报送程序：应急值班人员在收到突发事件报告信息后，立即向相应应急指挥机构值班成员报告，同时向上一级应急值班人员报告。灾害信息原则上按照站段、铁路局、铁道部三级逐级上报。由于通信故障或其他紧急情况，可以越级报告。

5小结

本文阐述了铁路工程突发事件的内容，介绍了铁路工程突发事件的特点。分析了铁路工程突发事件预警体系的目的与功能，从监测子系统、分析子系统、决策子系统三个方面构建了铁路工程突发事件预警体系，并分致灾因素分析、警情监测、警情分析和警报四个步骤对运行程序进行了探讨。希望对铁路工程突发事件的预警工作起到一定的帮助作用。

参考文献：

[1]宋祥波，肖贵平，聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006（12）.

[2]禹志阳.我国铁路安全管理模式的研究[J].安防科技，2004（3）.

地铁工程分析报告篇3

随着我国大量地铁线路的投入建设与运营，极大程度上缓解了城市的交通压力，方便人们群众的出行，但近年来地铁轨道交通事故也时有发生，人们对其关注度愈来愈高。为保证地铁建设工程质量，强化工程实体质量的验收工作，加入第三方检测，具有重要意义。但目前我国地铁建设工程第三方检测中存在一些问题和质量隐患，只有保证其存在的客观公平公正，才能在真正意义上促进地铁建设工程的质量检测。

1第三方检测在地铁建设工程质量检测中的重要性

第三方检测机构是介于项目业主与项目承包商之间的第三方独立检测机构，是集测绘学、水文地质学、工程结构学、工程地质学等众多学科为一体的系统工程，通常用于对项目实施质量控制，因此又被称为公正检验。因其具有独立性与客观性，在工程质量检测中可以提高检测的广度和深度，弥补政府监督的不足，具有重要意义。第三方检测用于地铁工程的检测范围主要包括轨道交通新建线路车站基坑、区间竖井、线路区间、沿线受重要影响的建（构）筑物及地下管线等[1]，可以判定地铁结构工程在施工期间是否安全，验证环境保护方案及基坑开挖方案是否正确，同时对可能存在的安全隐患提供科学精确的预报，避免事故发生；在基坑开挖期间，以检测数据为参考完成信息化施工，并将检测结果用于优化设计，便于及时调整基坑开挖方案，使围护结构、地下主体结构的设计更加安全、合理；在处理工程合同纠纷时，作为第三方公正检验机构，可提供真实的资料和数据依据，为项目业主提供索赔证据，防止承包商作假，隐瞒建设工程安全和质量真相，消除重要隐蔽工程的质量隐患。

2我国地铁建设工程第三方检测的现状

我国的第三方检测市场尚处于起步阶段，与国外成熟的第三方检验市场相比，略显不足，主要表现为检测机构资质管理不到位、检测报告不严谨、单个检测机构规模较小、业内多检测机构并存，缺乏规模效应及品牌效应等，最终形成数量多、规模小、水平低的现状。

2.1第三方检测机构的自身问题

部分第三方检测机构质量保证体系尚不完善，项目部未制定或完善检测工作管理制定，如检测原始档案的管理不规范，检测资质授权不规范，甚至检测资质过期等；现场检测人员的履约率较差，个别检测机构存在私自变更检测人员而未依规履行备案手续的问题；未严格执行检测工作程序，检测报告及记录表中的“检测意见”“监理工程师”栏空白等，说明检测人员及监理人员的工作不作为；检测报告不规范，无法确认其真实性，相关支持性技术资料且未备案。如某地铁隧道中间报告中，拱顶不合格项目描述为“衬砌背后局部不密实”、“缺陷面深度为0．35m”，经查，该处二衬设计厚度为0．40m，表明缺陷处二衬厚度也不足，判定结果中未指出这一严重缺陷[2]。

2.2地铁建设工程管理机构对第三方检测的问题

主要存在合同管理不规范和履约检查不到位等问题，部分地铁建设工程管理机构与第三方签订的检测合同手续不完善，合同中对检测报告出具时机的约定时效性不强等，如某机构与第三方检测机构签订合同中未对具体细节进行明确约定，不符合相关验标规定。同时，对于第三方检测机构的履约检查不到位，对派出的现场检测项目部管理较为粗放，没有根据合同约定、项目特点设置项目部或者现场管理机构，没有对现场进行规范化管理，没有建立检测工作制度，没有按照合同约定追求其违约责任[3]。

3加强第三方检测在地铁建设工程质量检测中的应用对策

根据我国地铁建设工程第三方检测的现状，笔者认为，可在以下几方面入手，加强地铁建设工程质量，提高我国第三方检测行业的竞争力。

3.1完善第三方检测招投标办法，规范行业管理

地铁建设工程管理机构组织招投标活动时，招标文件中需要明确规定各个检测标段的报价上限，并不以低价中标为原则；在中标机构的选择上，组织专家以投标报价得分+标书中方案完善性的得分总和来定，同时，报价分析占总分比例需≤30%，检测方案的完善性占总分比例需≥70%，目前已经有部分建设机构在招标时采用该评标方法。另外，地铁建设相关部门需对第三方检测执行标准及程序等进行系统规范，将第三方检测机构管理纳入地铁建设标准化体系。

3.2加强检测机构自身建设

依据第三方检测的项目特点及合同大小来设置检测项目部，建立并完善检测工作制度，规范检测行为。根据要求编制操作性强、可具体落实的检测细则，保证检测结果的准确性；按照规范编制原始记录表格，并将其报至地铁建设机构审批；人员配置方面，需要配备具有丰富的实践经验且具有专业证书的人员进行检测数据的采集与分析；在母体机构检测时，由专家抽查检测结果，确保判释质量缺陷；检测中间结果和检测报告需规范化，描述时需遵循定性—半定量—定量的原则。

3.3加强对第三方检测的过程监管

地铁建设工程过程中常用的质量控制手段即验收前的第三方检测，同时也是国家诸多技术法规和行政法所严格要求的。加强第三方检测过程的监管，是保证工程质量安全的重要手段。定期或者不定期地检查第三方检测机构的资质、相关检测人员及使用检测仪器等履约情况，考核检测人员数据的采集情况，并进行演示。监督并督促检测机构提交检测报告与结果时，做到及时化、规划化，且将重点突出，缺点罗列，内容简洁明了。同时，可以聘请相关专业人员对检测的中间结果进行审阅，助于及时发现检测问题，并找出解决对策。

3.4营造第三方检测市场公平的竞争环境

在市场经济体制的影响下，第三方检测市场长期以来处于不公平地位，如果想要打破这一局面，重点是营造第三方检测市场公平的竞争环境。政府需要在此过程中，充分发挥其市场干预作用，对整个市场现状进行宏观调控，将数量多、规模小、水平低的行业现状规范化，建立并完善公正、透明的市场准入标准和诚信体系，并对地铁建设第三方检测机构及负责人进行严格考核，出现严重失误后，将会纳入不良行为记录中，规范检测机构行为，破除行业垄断，鼓励民营机构和外资机构积极参与、公平竞争。

作者:许余学 单位:安徽省产品质量监督检验研究院

参考文献：

地铁工程分析报告篇4

随着我国大量地铁线路的投入建设与运营，极大程度上缓解了城市的交通压力，方便人们群众的出行，但近年来地铁轨道交通事故也时有发生，人们对其关注度愈来愈高。为保证地铁建设工程质量，强化工程实体质量的验收工作，加入第三方检测，具有重要意义。但目前我国地铁建设工程第三方检测中存在一些问题和质量隐患，只有保证其存在的客观公平公正，才能在真正意义上促进地铁建设工程的质量检测。

1第三方检测在地铁建设工程质量检测中的重要性

第三方检测机构是介于项目业主与项目承包商之间的第三方独立检测机构，是集测绘学、水文地质学、工程结构学、工程地质学等众多学科为一体的系统工程，通常用于对项目实施质量控制，因此又被称为公正检验。因其具有独立性与客观性，在工程质量检测中可以提高检测的广度和深度，弥补政府监督的不足，具有重要意义。第三方检测用于地铁工程的检测范围主要包括轨道交通新建线路车站基坑、区间竖井、线路区间、沿线受重要影响的建（构）筑物及地下管线等[1]，可以判定地铁结构工程在施工期间是否安全，验证环境保护方案及基坑开挖方案是否正确，同时对可能存在的安全隐患提供科学精确的预报，避免事故发生；在基坑开挖期间，以检测数据为参考完成信息化施工，并将检测结果用于优化设计，便于及时调整基坑开挖方案，使围护结构、地下主体结构的设计更加安全、合理；在处理工程合同纠纷时，作为第三方公正检验机构，可提供真实的资料和数据依据，为项目业主提供索赔证据，防止承包商作假，隐瞒建设工程安全和质量真相，消除重要隐蔽工程的质量隐患。

2我国地铁建设工程第三方检测的现状

我国的第三方检测市场尚处于起步阶段，与国外成熟的第三方检验市场相比，略显不足，主要表现为检测机构资质管理不到位、检测报告不严谨、单个检测机构规模较小、业内多检测机构并存，缺乏规模效应及品牌效应等，最终形成数量多、规模小、水平低的现状。

2.1第三方检测机构的自身问题

部分第三方检测机构质量保证体系尚不完善，项目部未制定或完善检测工作管理制定，如检测原始档案的管理不规范，检测资质授权不规范，甚至检测资质过期等；现场检测人员的履约率较差，个别检测机构存在私自变更检测人员而未依规履行备案手续的问题；未严格执行检测工作程序，检测报告及记录表中的“检测意见”“监理工程师”栏空白等，说明检测人员及监理人员的工作不作为；检测报告不规范，无法确认其真实性，相关支持性技术资料且未备案。如某地铁隧道中间报告中，拱顶不合格项目描述为“衬砌背后局部不密实”、“缺陷面深度为0．35m”，经查，该处二衬设计厚度为0．40m，表明缺陷处二衬厚度也不足，判定结果中未指出这一严重缺陷[2]。

2.2地铁建设工程管理机构对第三方检测的问题

主要存在合同管理不规范和履约检查不到位等问题，部分地铁建设工程管理机构与第三方签订的检测合同手续不完善，合同中对检测报告出具时机的约定时效性不强等，如某机构与第三方检测机构签订合同中未对具体细节进行明确约定，不符合相关验标规定。同时，对于第三方检测机构的履约检查不到位，对派出的现场检测项目部管理较为粗放，没有根据合同约定、项目特点设置项目部或者现场管理机构，没有对现场进行规范化管理，没有建立检测工作制度，没有按照合同约定追求其违约责任[3]。

3加强第三方检测在地铁建设工程质量检测中的应用对策

根据我国地铁建设工程第三方检测的现状，笔者认为，可在以下几方面入手，加强地铁建设工程质量，提高我国第三方检测行业的竞争力。

3.1完善第三方检测招投标办法，规范行业管理

地铁建设工程管理机构组织招投标活动时，招标文件中需要明确规定各个检测标段的报价上限，并不以低价中标为原则；在中标机构的选择上，组织专家以投标报价得分+标书中方案完善性的得分总和来定，同时，报价分析占总分比例需≤30%，检测方案的完善性占总分比例需≥70%，目前已经有部分建设机构在招标时采用该评标方法。另外，地铁建设相关部门需对第三方检测执行标准及程序等进行系统规范，将第三方检测机构管理纳入地铁建设标准化体系。

3.2加强检测机构自身建设

依据第三方检测的项目特点及合同大小来设置检测项目部，建立并完善检测工作制度，规范检测行为。根据要求编制操作性强、可具体落实的检测细则，保证检测结果的准确性；按照规范编制原始记录表格，并将其报至地铁建设机构审批；人员配置方面，需要配备具有丰富的实践经验且具有专业证书的人员进行检测数据的采集与分析；在母体机构检测时，由专家抽查检测结果，确保判释质量缺陷；检测中间结果和检测报告需规范化，描述时需遵循定性—半定量—定量的原则。

3.3加强对第三方检测的过程监管

地铁建设工程过程中常用的质量控制手段即验收前的第三方检测，同时也是国家诸多技术法规和行政法所严格要求的。加强第三方检测过程的监管，是保证工程质量安全的重要手段。定期或者不定期地检查第三方检测机构的资质、相关检测人员及使用检测仪器等履约情况，考核检测人员数据的采集情况，并进行演示。监督并督促检测机构提交检测报告与结果时，做到及时化、规划化，且将重点突出，缺点罗列，内容简洁明了。同时，可以聘请相关专业人员对检测的中间结果进行审阅，助于及时发现检测问题，并找出解决对策。

3.4营造第三方检测市场公平的竞争环境

在市场经济体制的影响下，第三方检测市场长期以来处于不公平地位，如果想要打破这一局面，重点是营造第三方检测市场公平的竞争环境。政府需要在此过程中，充分发挥其市场干预作用，对整个市场现状进行宏观调控，将数量多、规模小、水平低的行业现状规范化，建立并完善公正、透明的市场准入标准和诚信体系，并对地铁建设第三方检测机构及负责人进行严格考核，出现严重失误后，将会纳入不良行为记录中，规范检测机构行为，破除行业垄断，鼓励民营机构和外资机构积极参与、公平竞争。

参考文献：

[1]郭棋武.论工程质量检测的第三方检测服务平台的建设[J].安徽建筑,2014,04:233-234.

地铁工程分析报告篇5

GSM-R铁塔监测系统采用分层和模块化的结构方式。该系统主要由采集单元、监测单元、监测中心和终端组成。

1 系统功能

系统通过监测中心服务器，对各铁塔的数据进行采集、分析、存储；实现实时对铁路沿线GSM-R通讯铁塔的倾斜度、以及各天线姿态（方位角、俯仰角）、塔基沉降等进行监测。通过WEB服务，使各终端能够实时远程掌握铁塔、天线、塔基状况，方便日常运维。系统主要功能如下：

1.1 数据采集

通过倾斜传感器实时监测铁塔倾斜度状态，获得铁塔的倾斜度、偏移量信息。

监测单元周期性地自动采集传感器（采集单元），上送至监测中心进行数据存储、分析。

1.2 分析告警

系统通过分析监测数据，基于系统安全运行参数配置的报警条件进行超限判断，及时进行报警。系统按一般告警、重要告警、紧急告警三个等级进行设置，在终端上发出报警信号。系统实现了告警信息的自动存储、确认、恢复等告警管理工作。

1.3 查询统计

监测数据能够进行数据库存储、回放，有利于分析铁塔的长期运行状况和变化，为铁塔的长期稳定性和趋势提供运维依据。

系统具有先进的报表功能，不仅能对单塔的运行情况生成报表；并能够对沿线铁塔的数据进行分析、汇总，进行统计。形成沿线铁塔的统计报表，指导日常运维。

1.4 铁塔信息管理

系统建立全线的铁塔分布、铁塔基本数据的信息管理系统，方便进行日常巡检维护，以及故障维修；能够在电子地图上直观显示铁塔分布和铁塔监测状态信息。

1.5 系统管理

系统可以方便地添加、删除监测对象，配置、修改监测对象的参数。

系统还具有用粜畔⒌脑黾印⑸境、修改和查询等管理功能；具有车间、通信段、路局等多级权限管理功能；具有系统访问日志和系统操作日志的显示功能。

2 监测单元设计

监测单元采用Cortex-M3的ARM微处理器（MCU）STM32F207，完成对采集单元进行数据巡检、巡测，经数据预处理后，上传至监测中心服务器。主要包括隔离电源、微处理器、RS485接口、网口等，结构框图如图1所示。

为方便布线和易于扩展，单元具有多个RS485接口，针对塔上设备（倾斜、方位监测），塔基设备（沉降监测）分别采用一个RS485接口，预留风力风向、振动等通讯用接口。

RS485通讯接口采用ADM2587E芯片，该芯片是ADI推出的一款集成了icoupler数字隔离器的隔离型RS485/422收发器，同时还集成了isoPower技术的DC-DC隔离电源，无需任何电路就可单独实现RS485/422的隔离通讯。

MCU内部包括一个10/100 Ethernet MAC，通过RMII与以太网PHY芯片DP83848连接，实现监测单元和监测中心的连接。

3 软件设计

监测单元采用了实时嵌入式操作系统内核FreeRTOS和小型开源TCP/IP协议栈LwIP，采用了多任务调度的策略，主要实现了采集单元巡测任务、TCP客户端上报数据任务、WEB服务配置参数任务等。

监测中心综合了B/S模式和C/S模式的特点，在监测中心根据应用特点使用。与监测单元连接的通讯，信息处理和报警判断等，在系统内部运作的，采用C/S结构；而需要信息对外，用户交互等，采用B/S结构。

4 结束语

该系统自安装应用以来，监测数据稳定可靠，实时有效，能够反映因天气、人为等原因造成的铁塔倾斜等状态的改变；实现了包括铁塔倾斜的远程实时监测，并在异常时，进行及时报警。该系统有利于提高铁塔维护的针对性，减少了维护工作量和安全隐患，符合铁路发展的需求，市场前景广阔。

参考文献

[1]王买智.铁路通信铁塔安全问题的思考[J].铁路技术创新，2011，6：50-54.

地铁工程分析报告篇6

前言

地铁运营过程本身就存在风险，风险的管理即利用风险的评估、分析等方法对存在于系统中的不安全因素（或有害因素、危险因素等）加以识别，在定义发现有害、危险因素的同时对其进行分类、说明，并通过危险预先分析等措施对风险可能带来的结果、影响加以分析，定义有害因素、危险因素的等级，制定预防措施、控制策略并组织实施，持续跟踪监控、评价实施措施的效果，从而循环该过程，逐步控制、消除有害因素、危险因素。为确保地铁的正常与安全运营，减少危险和事故的发生是首要问题，而合理应用风险管控至关重要。

一、地铁运营安全风险管理

（一）建立完善的安全风险评估制度

地铁运营方要建立完善的安全风险评估制度，以便及时发现事故隐患并将其消除。一是建立完善的线网定期安全风险评估制度，并严格保证地铁建设前期、试运营阶段、验收及运营阶段等的安全生产，通过安全风险评估探寻、消除事故隐患；二是建立完善的新技术、新材料、新产品、新制式安全风险评估制度，依托安全法风险评估严格把控安全质量大关，严格实施安全准入标准，规避各类工程风险；三是针对地铁客流量建立完善的科学性、前瞻性A测制度，立足实际情况科学预测地铁线路开通、开通后5年、10年、15年的客流量，尽量减少因预测客流量的误差所造成的地铁车站通道设计不足、缺乏疏散客流能力等问题，保证地铁运营的安全性。

（二）建立健全一体化安全管理模式

在地铁运营中应将其投资建设机制理顺，建立健全一体化安全管理模式。一是投机整合地铁的投资、建设、运营这三大主体，避免地铁多主体化运行，预防发生规划、建设、设计、运营等环节脱节的问题，避免给地铁的网络化运营造成高风险；二是针对地铁运营部门新线工程的设计与施工建立健全沟通机制，即地铁运营单位要充分与地铁新线工程的设计与施工部门交流、沟通，实时掌握工程的建设进度、施工情况，对参与建设的前期规划、设计以及施工等阶段实施安全性论证，实现开始运营时就保证正常状态的目的；三是建立健全部门联系机制，相关政府部门要实施联合执法，共同对事故隐患进行排查、治理以及消除等操作，加强对地铁控制保护区的安全风险监督管理。

（三）构建地铁监控及自动报警系统

地铁监控及自动报警系统的构建能保证地铁安全运行，建议每一个地铁站都要构建该系统，将其变成保护地铁正常、安全运行的重要工具[2]。监控及自动报警系统能将全线车站、车辆段、通信信号楼及主变电所等保护好，且它能凭借自身的组网灵活、高度可靠、扩展方便、维修容易、接线简单等势在地铁运营安全风险监控中得到广泛的应用。当下，地铁车站内部必须要设置电脑急速机，以便对本区段内的所有消防设施进行管理和监控，并通过提前编制好的程序快速扫描、搜检地铁车站所有的消防安全设施，同时对这些设备进行连续性的基础分类，明确它们的特征，确认其功能正常与否等。另外，地铁运营应设有无线电通信设备、有线通讯紧急电话，促使地铁司机、车站工作人员能通过有线电话或无线系统将事态信息传递给控制中心；地铁车站内部还要全方位安装监视器，构建视频传输系统，实时收集地铁车站内各个方位的视频信息，避免发生地铁出现爆炸、火灾、毒气泄露等事故而控制中心却不知情的问题；列车上要配备紧急报警按钮，一旦发生爆炸、火灾等意外事故时方便乘客迅速按压，及时通知司机，有效管控风险。

（四）促进安全标准化与危险源管控

一方面，地铁运营单位要加强安全生产标准化工作的开展，单位各层级要分别组建安全标准化建设小组，逐一排查管辖区内员工的安全生产行为、消防档案、生产环境等，有效预防发生隐性危险事故。同时，单位要有机结合安全标准化工作实施方案，重新划定安全工作，依据类别对安全风险管控实施有效的指导与监管，尽可能发挥监督与管理职能。另一方面，地铁运营单位要及时建立危险源识别清单，划分事故的等级，通过该清单定性、定量分析潜在风险，并进行合理的预测，使领导获得决策依据。决策者则可按照危险源识别清单、风险管控方案等进一步完善安全风险管控规章制度、操作流程，在排查隐患的过程中监控危险源的动态变化情况，提高地铁运营安全风险管控的预见性，避免发生违规行为，保证各个环节均与规范要求相符，保证人、机、物、环等要素的稳定与安全，有效降低安全风险。安全生产标准化建设并非纸上谈兵，需要地铁运营单位逐项规范、完善，立足于事故隐患、危险源的根源，形成切实有效的安全生产行为规范与危险源管控体系。

（五）优化突发事件的应急处置程序

运营单位要结合地铁突发事件的类别做好岗位设计工作，分类归纳突发事件的表现形式、处理方法，完善和优化应急处置程序[3]。主要包括：一是针对照明熄灭事件，要迅速而准确地报告，并将票款保护好，积极疏导、稳定乘客的心理和情绪，有序疏散人员出站；二是针对临时封闭地铁车站事件，迅速而准确地报告，及时阻止乘客进站，加强疏导、疏散人员，准确办理作业，做好行车组织；三是针对长时间无车事件，要及时掌握情况，迅速而准确地报告，加强疏导，阻止乘客进入地铁车站，如果暂时无法恢复，则要封站；四是针对车站发生爆炸事件，要立即查明发生爆炸的初期位置及情况，迅速而准确地报告，阻止乘客进站，保护好现场，积极搜集各类线索，大力救护伤亡人员，加强疏导，安抚乘客情绪；五是针对地铁外部的人员伤亡事件，要迅速而准确地报告，留取人证、证词，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，切实维护现场秩序，尽快开通运营；六是针对火灾事件，要即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，积极组织扑救，组织乘客有序疏散；七是针对化学武器袭击事件，要尽快确立初期位置，即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，发放防护用品，救护伤亡人员，快速疏散人员。

三、结束语

在发展社会与经济的过程中，地铁的运营有重要意义，它不但能减轻城市交通压力，还能推动经济与社会的快速发展。鉴于地铁运营面临诸多安全风险，相关部门及人员务必要站在风险管控的角度加强地铁运营安全管理，从而持续优化地铁运营管理模式，保证地铁的安全运营，有效控制安全风险的发生，将地铁变成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。

参考文献 ：

地铁工程分析报告篇7

中图分类号：U285 文章编号：1009-2374（2015）05-0047-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0356

随着中国铁路事业的蓬勃发展，为铁路运输生产服务的各个专业也在寻求技术的突破，力求用更多的技术手段保障中国高速铁路的安全稳定运行。高速铁路不单单是速度的提升，更代表着为了达到这一速度提升背后各专业技术的质的飞跃和革新。而在这些专业当中，铁路通信这一专业也在运输生产任务中扮演的角色日益重要起来了。由于对各类通信子系统维护的要求随着它们在运输生产中所扮演的角色日益重要而日益提高，维护人员面临的压力也越来越大，因此引入综合网管来对各个子系统进行综合管理。综合网管系统对网内的所有通信设备进行实时监视、控制和操作，实现全程全网的“集中监控、集中分析、集中管理”，有效地保证网路的运行质量，提高人员、设备的利用率；同时进行性能、资源的预告警和综合分析，提高通信保障水平及安全度，保证网络稳定安全。

根据目前综合网管的运用规范，综合网管可以实现对于接入的各子系统的告警、性能、资源、拓扑、统计报表的同步、分析、呈现等功能，本文将分别根据以下方面进行下一步应用拓展的研究分析。

1 告警管理

作为综合网管，能够实时同步各专业网管的告警是一个基本功能体现，但是告警信息在专业网管也会出现，而且可以及时地通过对网元的操作进行故障排查，因此综合网管对于单独系统的告警处理对于网管人员来说并不能体现出更多的优越性来。这里提到了两个关键因素：一是单独系统的告警，二是处理告警的是网管人员。因此，综合网管为体现其告警管理的特点，则需要针对这两个方面进行针对性的应用开发。

1.1 多系统告警信息分析处理的应用开发浅析

在日常的系统维护过程中，经常会遇到一个故障点引发多系统告警的情况。多见于传输、数据网系统的故障引发GSM-R系统、调度系统、视频系统、动环系统中一个或多个系统同时告警。对于专业网管而言，多个系统同时上报告警，需要多个网管人员同时去进行确认和处理，然后经过台账的查找确认各告警之间的关联关系，并通过一系列的分析测试定位故障原因，进行分析处理。这一过程往往会对于故障定位的准确性以及故障处理的实效性产生影响。

综合网管通过北向接口，与所有的通信子系统网管相关联，会实时地从各个网管读取并呈现告警信息数据，若能够根据告警时间、告警内容进行关联，就可以在众多的告警信息中将由于同一问题引发的告警信息关联出来，可以有助于快速定位故障点，当然这对于各网管系统的时间同步以及北向接口读取告警信息的实时性要求非常高。

1.2 针对不同用户进行告警管理分层应用

由于综合网管运用的特点，其使用对象既包括机关科室的技术主管，也包括机房的网管维护人员，而不同的用户对于告警管理有着不同的需求。对于网管人员来说，声光告警是必备条件，告警信息可以实时查询、确认、调取，是工作中的重要关注部分。而对于技术主管而言，则更关注告警的统计、分析、网元的健康程度等等，更偏向于一定时间周期的告警统计分析管理功能。而实时的声光告警和满屏的告警信息对于技术主管而言并不是日常工作关注的重心，因此需要根据不同用户的工作需求进行业务应用分层管理。

2 性能管理及报表管理

对于通信网络的性能管理，是维护工作中关注的另一个重点，性能指标以及一些话务统计指标会通过报表的形式呈现出来。因此在综合网管中，性能管理和报表管理是非常重要的功能应用。

各专业网管也有少量的针对性能指标的告警机制，但是大多数性能指标是没有告警机制的，尤其是需要经过公式计算处理得出的性能参数，对于网络健康情况来说有着重要的参考意义，却缺乏告警机制，等到周期性统计分析的时候可能已经形成了隐患甚至已经对业务有了一定影响，而要是平常每日查看所有性能指标却又是十分繁重的工作量。

因此，利用综合网管系统建立性能预警机制就是一个很有意义的应用方向了。根据要求的性能指标门限，再进行一定比例的降低后，成为综合网管的性能预警门限，比如说GSM-R专业中，无线网络的SDCCH（业务信道）掉话率根据规定要求是不得高于1%，因此在性能预警应用中，当某个小区的SDCCH掉话率靠近这个指标，比如说达到0.9%的时候，就开始进行实时预警，引起网管人员的注意，查看是否有需要克服的部分。同时对于传输、数据网专业等，性能预警也极其必要，比如光功率降低的预警、丢包率的预警等等，都具有很重要的

意义。

性能预警这一功能的开发应用，可以使得维护工作从被动变为主动，把问题消灭在萌芽阶段，使得运输生产更加安全稳定。

3 资源管理

资源管理作为综合网管的重要应用之一，也是具有重要意义，并且需要不断在使用中进行开发完善的功能之一。由于各个专业北向接口能够提供给综合网管的资源类信息各不一样，因此资源管理针对有些专业比如传输、数据网等可以是动态维护，即网络资源的使用情况可以实时地传送至综合网管，综合网管需要研究的只是如何利用这些数据有机地整合为满足维护人员和资源管理人员需求的图、表、电子台账等一系列呈现方式；但是针对调度系统、视频系统、动环系统等，有些资源是需要人工参与录入管理的，数据半动态的管理模式。因此对于这些专业，则需要明确录入方式，将呈现方式设计得更为开放，可以由录入人员根据需求整合信息，选择呈现及使用方式。

而且资源管理对于某一专业而言，比如说传输系统，有时并不单单需要了解某个网元的资源运用情况，更多时候需要针对某一类业务，某一种组网进行全网的资源运用情况的整合呈现，包括端口运用、时隙运用、时隙穿通的网元、最终承载业务接入的网元等等。这一系列则需要根据用户需求，结合数据，甚至需要结合拓扑管理中的一些资源进行整合关联，以达到完整的呈现效果。

4 报表管理

报表管理作为网络运行情况的体现方式之一，需要根据需求不断地进行开发和完善，因为根据网络情况的日趋复杂，所关注的部分也会不断地扩充、变化。因此，报表管理的部分在既有的应用基础上，有两个方面更需要进一步研究开发：

4.1 报表的关联应用

根据要求上报的报表，是在报表管理系统中呈现的基础方式，但是其中不达标或者有问题的数据，不仅仅是作为一个报表的内容呈现而已，而是应该通过这个参数能够关联到相关网元、相关时间的其他信息或者是详细信息，可以帮助网管人员对于问题数据的原因进行进一步的归纳统计分析。因此对于报表的运用，需要用层级递进的方式进行逐级剖析诊断，同时也需要将原始的一些计数器呈现出来方便判断，而不是仅仅呈现一个运算结果。

4.2 报表的灵活设计

报表管理的部分应该提供一些开放的设计方式，可以由用户自己根据实时的需求进行报表规划设计，选取网元的灵活性、选取指标的灵活性、时间的灵活性等等都需要考虑在内。

以上四个方面就是对于铁路通信综合网管系统运用的一些应用发展的心得浅析，综合网管作为一个有效的网管手段，一定要进一步做到有针对性、灵活性、结合数据以及实际维护经验，才能够在铁路通信维护工作中体现自己的能力和优势，作为保证运输生产维护工作的重要手段。

参考文献

[1] 邓烨飞.铁路通信网的综合网管系统[A].2008北京青年通信科技论坛论文集[C].2008.

地铁工程分析报告篇8

中图分类号：TB文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.24.095

1引言

在铁路里程持续增长的今天，特别是高铁的迅速发展，使得对铁路信号设备的需求也增多，为了保证铁路系统的稳定有序运作，需要对铁路信号设备进行集中的监测，确保设备的正常运行，保证铁路系统的正常工作。

目前，我国的铁路车站中，也非常重视对信号设备进行集中监测，大部分车站也都车站也都配备了铁路信号集中监测智能系统，能够对信号进行自动的分析，对铁路设备进行时刻的监测，监督其运行状态，判断其是否发生故障。对于目前我国的大部分车站，虽然配备了信号监测系统，但是这种系统只能进行常规的监测，算不上智能，只能对信号进行收集，并不能对全过程进行实时的监测，得到的信号数据也只能由人工来进行分析，也就是说，现在的铁路信号监测系统没有智能化，非常耗时，不方便。而智能化的铁路信号监测系统，除了能够实时监测铁路设备的信号状态，还能够对状态数据进行自动的分析，并且通过分析，初步判断设备是否处于正常工作状态，甚至也能对设备的未来趋势做出一定的预测。监测系统的智能化，就是需要对所收集的信号数据进行分析，并且进行判断设备是否处于正常工作状态，如果不是就会发出警报，对于故障特征微弱，处于发生故障的初始阶段的设备，能够根据状态数据进行预测，发出一定的信号进行提示。

2系统实现的功能

2.1实现对站场连锁逻辑关系的实时分析

铁路信号监测智能分析系统所需要具有的第一个功能就是对站场的联合锁的关系进行分析，这是系统应该具有的功能之一，在这个功能里，系统需要能够对一些瞬时的故障进行及时的察觉，并且记录下来，并且发出一定的警报，通过系统的分析，查找出设备出现故障的地方。

在这个功能里面，智能分析系统进行工作和分析的过程主要可以分成五个部分，第一个部分就是对进路的选排过程进行一致性的分析，通过分析，判断是否发出警报信号；第二个就是对进路的排列过程进行一个详细的分析，通过分析，为下一步做准备，这里主要分析的地方是对区段进行一些空闲检查以及对信号的状态变化进行监测；第三个就是对进路进行实时的监测，并且对于每一个状态数据进行分析，是否发生异常；第四个就是对进路的经过车辆进行分析；第五个就是对每个区间进行一个关联性的分析。

2.2道岔电路实时分析

除了对站场进行实时的分析之外，智能化监测系统还需要具备对道岔电路进行监测和实时的分析，保证道岔电路的状态处于正常，这里主要需要进行的工作有以下两个方面的内容，首先是对道岔表示进行实时的监测，关注其发出的信号，进行判断和执行下一步操作；第二个方面就是对道岔的转换进行实时的监测和分析，确保道岔转换过程不发生失误。

2.3轨道电路实时分析

对于铁路系统的稳定有序运行来说，轨道电路也是一个重要的部分，因此，智能化监测分析系统需要对轨道进行实时全过程的监测和分析。智能化监测和分析系统对轨道电路的实时监测和分析的过程主要可以分为以下的两个方面：首先是对区间段的故障进行监测和分析，确保分析故障的原因和所处的位置，以及判断出故障的影响程度；第二个方面就是对区间段的质量进行一个分析，这里主要分析的是轨道电路的分路不良区段以及设备的质量发生信号异常的分析。

2.4区间闭塞分区分析

区间的闭塞分区分析是智能监测分析系统所需要具备的功能之一，在对区间的闭塞分区进行分析时，主要的分析过程可以分为以下四个方面的内容：第一就是对区间的状态进行一个初步的分析；第二就是对电压信号的变化进行分析，进而对这个区间的过车的过程进行实时的监测；第三就是对铁路设备的质量进行分析，确保设备不发生异常故障；第四个就是对一定时间段内的电压信号曲线进行分析，判断是否有异常。

2.5列车的测长、测速

智能化监测和分析系统，除了需要具备前面所述的四种必备的功能之外，还需要能够对火车的长度以及速度进行实时的监测，这是比较容易实现的功能。

2.6自动通知故障

当发生故障时，需要能够自动的对故障发生的位置以及信息进行实时的推送，以便及时的进行处理。通常来说，要能够做到系统内的信息进行共享，这样就能够对监测和分析出的故障信息进行共享，和在铁路系统内进行传输。

2.7系统管理

系统的管理功能也是智能化监测和分析系统需要具备的基本功能之一。系统应该能够对实时监测的信号数据进行存储以及对分析产生的结果信息进行储存，一遍能够随时调用出来查看。

2.8故障报警及处理

故障的报警以及处理也是只能监测和分析系统需要具备的基本功能之一，当系统对铁路系统进行信号的分析，并且得到了故障产生的位置以及故障的发生

3系统实现的方法

3.1故障自动分类

智能化监测和分析系统对于现在的铁路系统来说是一种趋势，需要尽快的发展和普及，因为智能化的监测和分析系统能够对铁路信号设备进行实时的监测，并且能够依据信号数据进行分析得出故障位置和故障的形式，所以能够极大的减少人们的劳动强度，而且方便快捷。故障的自动分类，就是指智能化系统能够对分析出故障信息，进行分析判断，得出其影响程度，因而进行归类进行通知，按照严重的程度进行分类，使故障的种类一目了然。

3.2故障自动通知

故障的自动通知实现智能化监测分析系统的一种方法，智能监测和分析系统，在对信号数据进行收集和分析之后，将得到的数据进行存储，同时在安装了智能化监测分析的计算机内进行推送，让系统内都能够得到故障发生的位置以及故障的影响程度，一遍及时的作出应对措施。

3.3故障分析报告

除了从以上几个方面实现智能化监测分析系统的功能之外，还需要能够对故障的分析形成报告，比如说对一些正常的设备进行一段时间的监测之后，形成一些分析报告，以便于判断该设备所处的状态，具体来说，可以形成一天的状态监测报告以及一个月的状态监测报告等等，并且将状态报告进行存储和在系统内进行推送。

4系统实现的目标

对于铁路系统来说，设备众多，信号复杂，因此，智能化监测分析系统能够极大的提供便利性，对于系统来说，所需要实现的主要目标是实时的对设备进行的运行状态进行监测，将设备的状态信息进行分析，通过分析判断设备是否发生故障，能够找出故障发生的位置，并能够分析出故障的影响程度，对故障进行分类；同时依据分析结果，形成分析报告，及时推送信息。

5结束语

该系统主要依托铁路信号集中监测系统的硬件和软件平台及信息资源，对采集到的各种通断信号、模拟量和报警数据进行概括、分类和智能分析，并采用较为灵活的推理控制策略，应用智能分析方法，简化维修过程或直接定位故障发生地点，以方便信号工快速找出故障点，予以及时处置。

地铁工程分析报告篇9

1执行力的定义

所谓执行力，顾名思义是执行任务的能力，指贯彻战略意图，完成预定目标，落实具体工作的操作能力。戴尔公司董事会主席迈克尔·戴尔认为：“执行力就是在每一阶段、每一环节都力求完美，切实执行”。执行力在铁路劳动统计工作中的具体表现就是劳动统计人员按时、保质、保量地完成铁路劳动统计工作的能力。

铁路劳动统计工作过程需要明确的目标和严格的规章制度，也需要明确的岗位职责和激励约束措施，但最需要的是坚决地贯彻执行，将目标、制度、职责、措施落到实处。执行力是实施的行动，没有实施的行动就没有执行力。

2执行力在铁路劳动统计工作中的重要性

执行力到底有多重要？从两位现代著名领导者的言论中可见一斑。通用电气（GE）董事长杰克·韦尔奇曾经感叹：“没有执行力，哪有竞争力”，美国微软公司前董事长比尔·盖茨说过，“在未来的十年内，我们所面临的挑战就是执行力”。笔者认为，执行力在铁路劳动统计工作中的重要性主要体现在以下三个方面：

2.1 执行力是铁路劳动统计工作正常开展的基础

铁路劳动统计工作有规范的工作流程，如果将全局的劳动统计工作比喻为一个机床的话，各调查单位的劳动统计工作就是机床的齿轮，每个齿轮都是机床工作流程环节上不可或缺的。执行力就是齿轮的运转能力，任何一个齿轮的执行力不足，无法正常运转，都将导致机床整体故障。

2.2 执行力是按规定完成铁路劳动统计工作的保障

新《统计法》规定，“……真实、准确、完整、及时地提供统计调查所需的资料”。铁路劳动统计工作贯彻“真实、准确、完整、及时”的规定，需要强大的执行力提供保障。铁路劳动统计工作的特点是层级较多，工作自上而下布置，自下而上汇总。各级劳动统计人员应有高度的责任感和工作的主动性，以及较强的执行力，才能真正做好本单位的劳动统计工作，将真实、准确、完整的资料及时交给上级。任何一个人的工作错误，都可能造成全局的劳动统计工作出错，导致统计工作无法达到“真实、准确、完整、及时”的要求。

2.3 执行力是铁路劳动统计工作良性运作的推动力

管理学的“雁行理论”认为：雁群“人”字形结队飞行与雁鸟单飞相比，消耗同样的能量可以增加71％的飞行距离。并非雁群具有相当的智商，而是这种飞行方式符合空气动力学原理，雁鸟单飞将受到巨大的空气阻力导致飞行吃力、速度迟缓，结队飞行时的气流可以最大限度降低空气阻力。该理论既强调了团队合作的力量，也更突出了个体的重要性，试想如果每只雁鸟都消极怠工、不奋力飞行的话，那么既无法形成队形，也不会产生降低空气阻力的协同效应，只有每只雁鸟在自己的位置上尽职尽责地飞行，雁群才能飞得更高、更远。在铁路劳动统计工作中，只有每个劳动统计人员都有较强的执行力，高效地完成自己的劳动统计工作，并将准确确无误的工作结果交给上级，全局劳动统计工作才可以形成一个良性循环，树立起一种积极向上的氛围，每个劳动统计人员也能在工作中获得在雁群中飞行的顺畅感觉。

3执行力不足对铁路劳动统计工作的影响

执行力是铁路劳动统计工作状态的直接体现，执行力不足将对铁路劳动统计工作带来以下影响：

3.1 执行力不足导致无法促成有效的劳动统计管理

铁路劳动统计工作虽有各项管理制度，但如果劳动统计人员的执行力不足，无法有效落实制度，造成制度归制度，工作归工作的矛盾局面，将使制度成为一纸空文。制度没有得到全面、有效的落实，是管理无效化的表现方式之一。管理者将重新思考管理制度的适用性问题，并可能调整制度或跳开制度进行直接干预式的管理。这种以制度迁就工作的管理方式易形成恶性循环，致管理水平无法提升，管理经验难以沉淀，无法促成有效的劳动统计管理。

3.2 执行力不足导致具体工作任务难以按期、有效地完成

一是不能在规定的时间内完成工作。无论是定期报表还是临时调查表，总有个别劳动统计人员超时上报，甚至有的劳动统计人员在上级追问工作完成情况时才看通知，然后匆忙赶工、敷衍了事。

二是不能按规定的要求完成工作。上级布置劳动统计任务时，对文件名、文件格式、文件内容都有具体的要求，但有的劳动统计人员对这些要求视而不见，更有甚者认为布置的统计表格不便填报，自行修改表格样式后上报，导致上级无法正确汇总数据。

三是工作完成质量不高。有的劳动统计人员仅满足于按时完成劳动统计工作，对统计数据质量把关不严，在报出后发现错误再反复修改，严重影响工作效率。

3.3 执行力不足导致铁路劳动统计工作公信力下降

有的劳动统计人员缺乏全局观念和大局意识，除了由于工作疏忽导致数据错误外，甚至从本单位利益出发，修改劳动统计数据，使数据不能客观真实地反映情况。统计数据失之毫厘，分析结论可能谬之千里，从而引起领导、其他部门及其他行业对铁路劳动统计工作的质疑，导致劳动统计公信力下降。

4提升铁路劳动统计工作执行力的措施

4.1 建立有效的管理机制

好的执行力需要明晰的管理机制，以明确工作中的责、权、利。劳动统计人员需要一个开放、透明、公平的管理制度，形成工作由制度管理而非由人管理的机制。笔者认为，建立有效的管理机制主要应做好以下三个方面的工作：

4.1.1 理顺工作流程，明确工作事项，形成管理制度，让每个劳动统计人员都完全清楚自己需达成的工作目标。所谓“不依规矩、不成方圆”，《铁路劳动统计规则》和《铁路劳动统计报表制度》明确了铁路劳动统计工作的任务、完成时间、工作规范等，是铁路劳动统计工作的纲领。

4.1.2 向劳动统计人员灌输“坚决执行制度”的思想意识。理解制度是用来执行的，尤其是铁路劳动统计工作性质决定了执行才是第一位的。劳动统计人员在工作中应该想方设法按管理制度规定完成工作，而不是考虑其他与完成工作无关的事情。“有为才有位”，劳动统计人员只有按管理制度规定完成工作才能做出成绩，从而获得领导的重视，增加统计数据在领导心中的份量，提高铁路劳动统计工作的地位。

4.1.3 严格执行考评制度。《铁路劳动统计考评制度》明确了铁路劳动统计工作的考评计分标准，对铁路劳动统计工作起到约束作用。考评者应严格执行制度，对优秀者按规定兑现奖励，对违规者更要按规定考核，该批评的批评、该通报的通报，切忌徇私，只有公正、公平、公开的考评才能使劳动统计人员心服口服，从而意识到制度是高压线，不可僭越。

4.2 加强细节控制

铁路劳动统计是一项严谨的工作，每项数据都是铁路劳资工作情况的客观反映，真实、准确、完整、及时是基本的要求。因此，做好铁路劳动统计工作一定要做好每一个细节。

4.2.1 开展劳动统计前的工作预想。孙子兵法云：“谋定而后动”，劳动统计人员在工作前应计划好完成铁路劳动统计工作需要哪些数据，数据从哪里获取，准备完成的报表中有哪几项数据之间存在逻辑关系，哪几项数据是此次调查的重点。将可能出现的问题想在前面，并注意防范，永远比出现错误后再纠正重要得多。

4.2.2 加强劳动统计过程中的工作沟通。良好的沟通是成功的一半，通过沟通才能统一思想，达成共识。曾有机构调查显示，工作中70%的失误是由沟通不当造成的。铁路劳动统计指标繁多，虽然《铁路劳动统计规则》和《铁路劳动统计报表制度》已经有若干规定，但也不可能面面俱到。依笔者的经验，在工作中无论多简单的事，都可能发生错误，而且通常是显而易见的错误。因此，上下级之间、同级之间只有通过沟通才能统一对指标的理解，好的理解力产生好的执行力。沟通可以使抽象的目标变得具体，使混乱的思路变得清晰，使复杂的问题变得简单。劳动统计人员在工作中遇到拿不准的问题一定要多问多学，切忌自作主张，臆测指标。

4.2.3 对劳动统计结果进行认真较验。随着对铁路劳动统计工作要求的提升，报表也越来越多，报表之间的联系日趋复杂。劳动统计人员使用劳动统计程序进行铁路劳动统计工作，不仅可以提高劳动效率，更能减少出错率。但劳动统计人员必须明确在现阶段劳动统计程序只是辅助工具，只能对数据进行计算汇总、逻辑校验，并在有限的范围内检查数据的合理性，但不能代替人完成所有工作，例如程序无法判断报表中某单位的职工中女性人数为零，究竟是漏填还是确实没有女性。因此，劳动统计人员在做完工作后一定要检查。笔者曾统计过某次工作的完成情况，发现约1/3的错误是劳动统计人员做完报表后，仅凭程序审核通过就直接传输报表，而未做进一步检查而造成的。

4.2.4 重视劳动统计分析报告的写作质量。劳动统计分析报告是以数据为语言对劳动统计分析结果的高度概括。可以说，只有完成了劳动统计分析报告，一次完整的劳动统计工作才真正结束。要写好劳动统计分析报告，必须先进行劳动统计分析，分析劳动统计数据的过程即是检查的过程，在撰写劳动统计分析报告时，往往可以发现在填写报表时没有注意到的错误。

4.3 树立铁路劳动统计工作榜样

地铁工程分析报告篇10

中、低、微碳铬铁一般以硅铬合金、铬铁矿和石灰为原料，用1500～6000千伏安电炉精炼脱硅，采用高碱度炉渣操作(CaO/SiO2为1.6～1.8)。低、微碳铬铁还大规模地采用热兑法进行生产。生产时用两台电炉，一炉冶炼硅铬合金，一炉熔化由铬矿和石灰组成的熔渣。精炼反应分两个阶段在两个盛桶内进行：①熔渣炉的熔渣注入第一盛桶后，把另一盛桶中已经初步脱硅的硅铬合金兑入，由于熔渣氧化剂过剩量很大，脱硅充分，可获得含硅低于0.8%、含碳低达 0.02%的微碳铬铁。②第一盛桶内反应后的熔渣(含Cr2O3约15%)移至第二个盛桶后，把硅铬电炉炼就的硅铬合金（含硅45%）热兑入渣内，反应后得到初步脱硅的硅铬合金(含硅约25%)，兑入第一盛桶进一步脱硅，熔渣含Cr2O3低于2～3%可抛弃。

【目录】

第一部分铬铁项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。

一、铬铁项目概况

（一）项目名称

（二）项目承办单位

（三）可行性研究工作承担单位

（四）项目可行性研究依据

本项目可行性研究报告编制依据如下：

1．《中华人民共和国公司法》；

2．《中华人民共和国行政许可法》；

3．《国务院关于投资体制改革的决定》国发（20xx）20号 ；

4．《产业结构调整目录20xx版》；

5．《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》；

6．《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，国家发展与改革委员会20xx

年审核批准施行；

7．《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年

8． 企业投资决议；

9． ……；

10． 地方出台的相关投资法律法规等。

（五）项目建设内容、规模、目标

（六）项目建设地点

二、铬铁项目可行性研究主要结论

在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：

（一）项目产品市场前景

（二）项目原料供应问题

（三）项目政策保障问题

（四）项目资金保障问题

（五）项目组织保障问题

（六）项目技术保障问题

（七）项目人力保障问题

（八）项目风险控制问题

（九）项目财务效益结论

（十）项目社会效益结论

（十一）项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。

表1 技术经济指标汇总表

四、存在的问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

1．项目总投资来源及投入问题

项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。

项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。

2．项目原料供应及使用问题

项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。

3．项目技术先进性问题

项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。

第二部分铬铁项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、铬铁项目建设背景

（一）铬铁项目市场迅速发展

铬铁项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……

（二）国家产业规划或地方产业规划

我国非常中国铬铁领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：

（1）稳定国内外市场；

（2）提高自主创新能力；

（3）加快实施技术改造；

（4）淘汰落后产能；

（5）优化区域布局；

（6）完善服务体系；

（7）加快自主品牌建设；

（8）提升企业竞争实力。

（三）项目发起人以及发起缘由

……

二、铬铁项目建设必要性

（一）……

（二）……

（三）……

（四）……

三、铬铁项目建设可行性

（一）经济可行性

（二）政策可行性

（三）技术可行性

本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的铬铁工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。

（四）模式可行性

铬铁项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。

（五）组织和人力资源可行性

第三部分铬铁项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。

一、铬铁项目产品市场调查

（一）铬铁项目产品国际市场调查

（二）铬铁项目产品国内市场调查

（三）铬铁项目产品价格调查

（四）铬铁项目产品上游原料市场调查

（五）铬铁项目产品下游消费市场调查

（六）铬铁项目产品市场竞争调查

二、铬铁项目产品市场预测

市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。

（一）铬铁项目产品国际市场预测

（二）铬铁项目产品国内市场预测

（三）铬铁项目产品价格预测

（四）铬铁项目产品上游原料市场预测

（五）铬铁项目产品下游消费市场预测

（六）铬铁项目发展前景综述

第四部分铬铁项目产品规划方案

一、铬铁项目产品产能规划方案

二、铬铁项目产品工艺规划方案

（一）工艺设备选型

（二）工艺说明

（三）工艺流程

三、铬铁项目产品营销规划方案

（一）营销战略规划

（二）营销模式

在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人情况分析

（三）促销策略

……

第五部分铬铁项目建设地与土建总规

一、铬铁项目建设地

（一）铬铁项目建设地地理位置

（二）铬铁项目建设地自然情况

（三）铬铁项目建设地资源情况

（四）铬铁项目建设地经济情况

近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲；新兴产业成为当地经济发展新的带动力量；餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展；一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……

（五）铬铁项目建设地人口情况

（六）铬铁项目建设地交通运输

项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速铬铁步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。

二、铬铁项目土建总规

（一）项目厂址及厂房建设

1．厂址

2．厂房建设内容

3．厂房建设造价

（二）土建规划总平面布置图

（三）场内外运输

1．场外运输量及运输方式

2．场内运输量及运输方式

3．场内运输设施及设备

（四）项目土建及配套工程

1．项目占地

2．项目土建及配套工程内容

（五）项目土建及配套工程造价

（六）项目其他辅助工程

1．供水工程

2．供电工程

3．供暖工程

4．通信工程

5．其他

第六部分铬铁项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、铬铁项目环境保护方案

（一）项目环境保护设计依据

（二）项目环境保护措施

（三）项目环境保护评价

二、铬铁项目资源利用及能耗分析

（一）项目资源利用及能耗标准

（二）项目资源利用及能耗分析

三、铬铁项目节能方案

按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。

（一）项目节能设计依据

（二）项目节能分析

四、铬铁项目消防方案

（一）项目消防设计依据

（二）项目消防措施

（三）火灾报警系统

（四）灭火系统

（五）消防知识教育

五、铬铁项目劳动安全卫生方案

（一）项目劳动安全设计依据

（二）项目劳动安全保护措施

第七部分铬铁项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、铬铁项目组织

（一）组织形式

（二）工作制度

二、铬铁项目劳动定员和人员培训

（一）劳动定员

（二）年总工资和职工年平均工资估算

（三）人员培训

本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。

第八部分铬铁项目实施进度安排

项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。

一、铬铁项目实施的各阶段

（一）建立项目实施管理机构

（二）资金筹集安排

（三）技术获得与转让

（四）勘察设计和设备订货

（五）施工准备

（六）施工和生产准备

（七）竣工验收

二、铬铁项目实施进度表

三、铬铁项目实施费用

（一）建设单位管理费

（二）生产筹备费

（三）生产职工培训费

（四）办公和生活家具购置费

（五）其他应支出的费用

第九部分铬铁项目财务评价分析

图-4 财务评价基本思路

一、铬铁项目总投资估算

二、铬铁项目资金筹措

一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：

（一）资金来源

（二）项目筹资方案

三、铬铁项目投资使用计划

（一）投资使用计划

（二）借款偿还计划

四、项目财务评价说明&财务测算假定

（一）计算依据及相关说明

1．《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。

2．《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。

3．《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。

4．《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。

5．《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。

6．项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。

（二）项目测算基本设定

五、铬铁项目总成本费用估算

（一）直接成本

（二）工资及福利费用

（三）折旧及摊销

（四）工资及福利费用

（五）修理费

（六）财务费用

（七）其他费用

（八）财务费用

（九）总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

（一）销售收入

（二）销售税金及附加

（三）增值税

（四）销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

（一）项目投资现金流估算

（二）项目资本金现金流估算

第十部分铬铁项目不确定性分析

在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。

（一）盈亏平衡分析

（二）敏感性分析

第十一部分铬铁项目财务效益、经济和社会效益评价

在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明

一、财务评价

财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。

（一）财务净现值

财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率（基准收益率）折算到建设期初（项目计算期第一年年初）的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。

如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。

（二）财务内部收益率（FIRR）

财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。

财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。

一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。

（三）投资回收期Pt

投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

（1）计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：

Pt＝（累计净现金流量现值出现正值的年数-1）+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

（2）评价准则

1）Pt≤Pc（基准投资回收期）时，说明项目（或方案）能在要求的时间内收回投资，是可行的；

2）Pt＞Pc时，则项目（或方案）不可行，应予拒绝。

（四）项目投资收益率ROI

项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润（EBIT)与项目总投资（TI）的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门（行业）平均投资利润率（或基准投资利润率）时，项目在财务上可考虑接受。

（五）项目投资利税率

项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：

投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%

投资利税率≥部门（行业）平均投资利税率（或基准投资利税率）时，项目在财务上可考虑接受。

（六）项目资本金净利润率（ROE）

项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。

项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

（七）项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率（EIRR）作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值（ENPV）指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值（ENPV），经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十二部分铬铁项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关风险及防控措施

第十三部分铬铁项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：

1．对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2．对主要的对比方案进行说明

3．对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4．对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见

5．对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见

6．可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。

1．项目建议书（初步可行性报告）

2．项目立项批文

3．厂址选择报告书

4．资源勘探报告

5．贷款意向书

6．环境影响报告

7．需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8．需要的市场预测报告

9．引进技术项目的考察报告

10．引进外资的名类协议文件

11．其他主要对比方案说明

12．其他

三、附图

1．厂址地形或位置图（设有等高线）

2．总平面布置方案图（设有标高）

地铁工程分析报告篇11

中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

作者简介：肖琨，男，1975年生，高级工程师，中铁二院通号院副总工程师，中铁二院四川旷谷信息工程有限公司（信息中心）副总经理，第九批四川省学术和技术带头人后备人选。牵头负责中铁二院在中国铁路公司和国家地震局联合科研项目“高速铁路地震监测预警系统”科研项目中的研制工作；曾担任武广、郑西、福厦、厦深、海南东环线、成绵乐、成渝等多条铁路重大干线和成都地铁OCC中心信息专业设计负责人或技术管理负责人；担任中铁二院委内瑞拉北部铁路整体系统集成工程总承包项目部副经理。

我国幅员辽阔，山区地形众多，滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害频繁发生，多为突发性和灾难性，特别是高陡边坡的崩塌、危岩落石，更是难以预测，严重威胁山区铁路建设和运营安全。一旦灾害发生，将给人民生命及国家财产造成严重危害和巨大损失。

虽然技术人员在山区铁路设计中采取尽可能的绕避重大不良地质地段和较集中的危岩落石地段方式，但由于山区山高坡陡地段覆盖范围广泛，且地质构造极为复杂，深路堑、高陡边坡（人工及自然边坡）、危岩落石等仍然无法完全避免。因此，如何进一步加强对铁路运营期间不良地质地段的长期监测，最大可能的避免或降低损失成为必要，在山区铁路设置相应监测系统的重要性显得尤为突出。

本文通过介绍国内交通领域的几种异物监测技术，初步探讨了可应用于中国山区铁路防路基边坡危岩落石侵限监测技术方案。

1 高速铁路异物侵限监测技术

我国高速铁路在公跨铁立交桥、公铁并行段、隧道洞口段设置了异物侵限监控系统。该系统采用双层电网传感器，并且和信号列控系统进行了联动控车。

当异物撞坏防护网，若一层电网损坏，则向调度中心告警；若双层电网同时损坏，告警同时与信号设备联动，相应区段中的列车紧急停车。

高速铁路异物侵限监控系统同时配合使用视频监控装置，调度或维护人员进一步通过视频方式了解现场，评估损害情况和采取有效的措施。

若将双电网监测技术用于危岩落石的监测，由于电网中的传感器导线固化在高强度脆性复合材料中，只能采用监测电网单元独立竖直方式，安装于边坡灾害及危岩落石可能冲击的铁路沿线（一般设置于铁路防护栏内侧），当灾害发生后灾害体或落石侵入铁路限界，破坏电网，出发报警，联动列控系统控车。

该技术方案优点是在高速铁路领域已经有大量应用，技术逐步趋向成熟。缺点是传感器电网与防护网为一体构造，与路基专业设置的防护网无法实现一体化安装，需单独设置，防护范围不全，易形成防护不到位情况。

2 光纤光栅技术

光纤光栅技术是利用反射光的波长对温度、应力和应变敏感，通过光刻技术在光纤芯中引起折射的周期性变化原理而形成。当环境温度、应力或应变发生变化时，光纤光栅反射光的峰值波长漂移，通过对波长漂移量的度量就可以实现对温度、应力和应变的感测。

光纤光栅监测系统主要由光纤光栅传感器、光纤光栅波长解调仪、计算机和相应的计算软件组成。

2.1 在柔性被动防护网上的设置方案

在铁路常用的被动柔性防护系统中，锚拉绳为主要受力部件。安装时可以将光纤光栅拉力传感器串接在锚拉绳上。当异物或者巨石撞击上防护网时，锚拉绳受到巨大冲击力，拉力传感器据此不仅可测量出冲击力大小，还可以根据受到冲击前后的状态来判断防护网是否受到破坏，并通过软件系统给出相应的报警信息。

图2.1 光纤光栅拉力传感器在柔性被动防护网上的布置示意图

2.2 在刚性防护栅栏上的设置方案

光纤光栅振动传感器在刚性防护栅栏上的布置如下图所示。考虑到尽可能采取到信息，光纤光栅振动传感器安装位置一般考虑在振动幅度较大处，即通过专用固定设施固定在刚性防护栅栏钢丝网的中间位置。通过各个振动传感器感受冲击信号的时间先后，来判定防护栅栏受到冲击的位置；传感器感测的冲击幅度和冲击距离来计算受到损伤的程度。

图2.2 光纤光栅振动传感器在防护栅栏上的布置示意图

光纤光栅技术目前已在长大桥梁的长期健康监测方面有较多应用，但应用于危岩落石的监测，还有待进一步的试验和验证。同时，该技术方案的成本也较高。

3 视频监控及图像分析技术

基于野外红外激光三维精密测量技术的红外激光方式的视频监控及图像分析技术，通过对监测区域进行连续扫描，能够在各种天气和气候条件下快速、准确的发现目标，同时通过后台软件的分析实现对目标物的辨别能力。

系统由现场视频监测系统、通信网络、中心报警系统部分组成。具备现场行车告警和视频追踪功能。

现场监测系统由红外激光夜视摄像机、智能图像分析单元、红外激光扫描成像装置、数据分析软件等组成。系统通过视频图像的智能分析和对比判别，实现监控区域内发生危岩落石的监测报警。

由于线路周边环境的复杂性，该系统存在误报率高的可能性较高。如小型动物、慢速通过或停止的机车以及杂草等都有可能造成误报。该种监测方式在铁路领域已有尝试性应用案例。

4 雷达监测技术

雷达监测技术是借助电磁波反射原理完成对进入监测区域的目标物体的速度、距离等有效信息的采集、分析和处理，实现对监测区域的实时监测。当有危岩落石等异物进入事先划定的雷达监控区域时，通过后台软件对采集到的信息进一步分析，确定侵限告警级别，实现告警。

该技术方案测量视频监控及图像分析技术类似，为非接触式监测技术。其不足的地方在于当车辆或其他物体经过扫描区域时，可能会造成误报。这种技术方案存在应用较少，处于初期实验阶段和设备价格较高，监测距离有限的缺点。

5 卫星定位监测技术

该技术方案利用北斗或GPS卫星导航定位系统提供的位置、速度、时间等信息来完成对高陡边坡及危岩落石体的三维位置变化信息监测。

通过现场布设卫星定位模块，作为主要监测传感器，然后再通过后台软件的技术处理，实现对危岩落石的监测，其精度可达厘米级。

传感器布设于高陡边坡危岩落石监测点所处的危险坡体、危岩落石体、高路堤、深路堑或灾害发生可能的铁路沿线防护栏立柱上。当高陡边坡发生变形时，系统通过定位模块测量的三维数据，然后分析出监测点的水平和高程位移；当灾害发生冲击铁路沿线防护栏上道时，可通过防护栏上安装的传感器变形情况判断灾害的影响程度，并通过设置于铁路沿线的专用视频监控系统对现场信息加以确认。

图2.11危险坡体安装图 2.12铁路沿线防护栏立柱安装传感器

该技术方案可实现对各监测点平面和高程观测数据的同步，实时掌握监测点位置信息和变形情况，但卫星通道成本较高，对柔性防护网区段的测试方案还有待进一步研究。

6 方案研究

根据我们目前对山区铁路危岩落石防护的初步研究，从技术成熟度、工程可实施性和投资等多方面综合分析，光纤光栅技术+视频监控具有比较大的优势。用光纤光栅技术应用于危岩落石的监测报警，再通过视频监控系统进行确认和实现远程调度指挥。在工程中，光纤光栅技术需要与主动或被动防护网共同设置，在系统报警阈值、传感器布置方式等方面还有点进一步研究和通过实际工程验证，不断优化。

山区铁路地形复杂，对于无法进行接触式安装的危岩落石危险地段，采用视频监控及图像分析技术实施较为方便，在技术成熟度和投资上具有相对的优势。但同时也应看到，视频分析系统投入使用后，为减少误报，需要一个长时间的 “学习”和补充信息库的过程，这个过程要专业技术人员和运维管理人员一起，共同反复进行试验、验证和测试，才能让系统达到一个可接受的误报率指标。因此，该方案最大的不足在于若系统“学习”过程不完善，不充分或运维管理人员的素质不能满足要求，造成实际使用中误报率高，最后流于形式，仅作为人工远程视频监控使用，无法真正起到智能分析，减少劳动强度的作用。

7 结束语

新技术、新产品的涌现，对实现山区铁路危岩落石的监测提供了可能。集团公司在多个项目中对危岩落石监测也进行了科学研究和探索。我们看到，如果要从可靠性、可实施性、性价比是否合适等多方面考虑，现有某一种监测技术还无法完全满足要求，需要结合工程实际情况，进行对比和综合分析，多种技术组合，才能实现我们的技术目标。而技术方案的实施要经过一个论证、试验和验证的过程，这样才能保证系统监测的可靠性，实现保证行车安全的目标。

参考文献

[1] 《高速铁路设计规范》（试行）（TB10621-2009/J971-2009 铁建设【2009】209号）

地铁工程分析报告篇12

中图分类号：U231文献标识码： A

1.前言

进入21世纪以来，中国城市地铁发展迅速。目前，国务院已经正式批准建设地铁的城市是25个，已经拥有地铁的城市有10个，2010年至2015年财政支出地铁建设投资规划额将达11568亿元。截止2013年5月中国地铁已运营里程2518.6Km，在建里程2975.58Km，规划里程14678.84Km。杭州、成都、西安、厦门等都在积极申报或者已经开始建设地铁。可见我国地铁已进入大规模发展阶段。

由于地铁车站一般位于城市的繁华路段，车站附近高层建筑物密集，地下管网复杂，地铁车站深基坑平面尺寸和开挖深度一般约200(长)×20(宽)×17(深)。目前国内地铁车站基坑规模日益宏大，周边环境异常复杂，这样也带来了一系列复杂的工程问题，如：基坑开挖过程中引起围护结构的变形以及给周边建（构）筑物以及地下管线、地面交通造成的风险。

地铁监测已成为车站以及区间施工过程中重要的环节，重要性主要体现在以下几个方面：

（1）通过对现场监测数据的分析，客观动态的反映围护结构以及周边环境的变形。

（2）通过反馈的信息，合理控制现场施工的节奏。

（3）为设计变更以及修改施工方案提供合理的依据。

（4）不断积累经验，提高地铁设计及施工的水平。

随着现代工程施工环境不断复杂化，地铁车站必须信息化施工，现场监控量测工作可以为信息化施工提供重要的依据。本文就结合厦门市轨道交通1号线浅谈地铁施工监测的要点。

2.地铁施工监测的基本工作流程

监测工作流程如图1所示。

图1 监测工作流程图

3.地铁施工监测前的准备工作

3.1熟悉设计图纸及施工方案

以天水路站为例，根据设计图纸以及施工方案，该车站横穿天水路，采用围护桩+内支撑支护形式，采用垂直开挖，下穿天水路段采用盖挖逆作法施工。根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013），基坑设计深度为18m，由表3.3.2可知基坑工程的自身风险等级为一级。天水路站及周边环境平面图如图1所示。

图2 天水路站及周边环境平面图

3.2周边环境调查

对基坑可能影响范围内的建（构）筑物、地下管线及市政道路进行调查。建筑物主要是建筑年代、结构形式、基础类型、地质条件、并对建筑物现状进行拍照取证。地下管线主要调查分析管线功能、材质、工作压力、管径、接口形式、埋置深度、铺设方法、铺设年代等。如图2所示，根据现场周边环境调查情况，由表3.3.3可知，基坑主要影响区（0.7倍基坑深度）内有6层建筑物（1#楼）、地下管线，确定周边环境风险等级为二级。根据表1，可以确定天水路车站基坑监测等级为一级。

表1 工程监测等级

一级 二级 三级 四级

一级 一级 一级 一级 一级

二级 一级 二级 二级 二级

三级 二级 二级 三级 三级

3.3基坑内地质情况调查

查阅相关文献了解该站点的原始地貌，通过详细的地勘资料进一步掌握工程地质和水文地质条件，发现不良地质和特殊性岩土，对监测方案的针对性编制有着重要指导作用。在基坑开挖过程中，将开挖面地质情况与地勘资料进行对比，进一步优化设计、施工、监测方案。

3.4监测方案的编制与审核

根据工程的监测等级，确认基坑工程的监测项目及方法、测点布置原则、监测频率、监测预警值，编审车站（区间）的监测方案，并按照最终方案展开现场的监控量测工作。

监测方案主要包括以下几个方面的内容：（1）工程概况；（2）建设场地地质条件、周边环境条件及工程风险特点；（3）监测目的和依据；（4）监测范围和工程监测等级；（5）监测对象及项目；（6）基准点、监测点的布设方法与保护要求，监测点布置图；（7）监测方法和精度（8）监测频率；（9）监测控制值、预警等级、预警标准及异常情况下的监测措施；（10）监测信息的采集、分析和处理要求；（11）监测信息反馈制度；（12）监测仪器设备、元件及人员的配备；（13）质量管理、安全管理及其他管理制度。

4.地铁监测的现场实施

4.1监测点的埋设及验收

施工现场严格按照监测方案测点布置图进行测点的埋设，部分监测项目需要在围护结构施工过程中进行埋设，例如围护桩（墙）深层水平位移所需的测斜管，混凝土支撑的钢筋计等；其它监测项目需要在基坑开挖前完成埋设。基坑开挖前，需要对所有监测项目进行验收，并进行初始数据的采集，将第三方数据与施工方进行比对，确保初始数据在监测误差范围内。

4.2合理安排监测任务

建立测点验收台账（图3）以及监测台账（图4）。

图3 测点验收台账 图4 测点监测台账

现场站点以及监测测点众多，监测点验收台账可以实现各个站点现场测点验收情况的动态管理。根据监测频率制定的测点监测台账可以合理的安排每个站点所需的人员以及设备、车辆；提高监测效率，也避免监测点的漏测。这两个台账相互结合，可以做到对现场监控量测工作量的总体把控，发现测点验收不合格或者破坏，及时督促施工单位进行进行补埋或根据现场施工工况采取其它补救措施，并重新进行验收及采集初始值。

4.3周边环境及基坑的巡视

地铁车站基坑及区间施工期间，每天均应由专人进行巡视。基坑巡视的主要内容是支护结构、施工工况、周边环境、监测元件。巡视检查工作及时、到位、认真，不仅能及时发现和解决问题，而且对监控量测起到重要的补充、完善、辅助作用，在取得第一手资料的同时为监测数据的变化原因取得重要的依据。巡视与监测相辅相成，综合分析并判断主体结构的自身风险以及对周边环境的风险。

暴风雨等极端天气，对监测元件的灵敏度影响较大，加强巡视，及时反馈现场信息。

5.资料的整理及报送

监测报告根据监测时间阶段和监测结构报告的及时性分为日报、阶段性报告。日报是反映监测对象变形、变化的最直接的、最简单的报告形式，是实现信息化施工的重要依据。阶段性报告主要有周报、月报、年报等形式，是一段时间内各类监测信息、监测分析成果的较深入的总结和分析。综合分析后得出该阶段内监测工点各个监测项目以及工程整体的变化规律、发展趋势和评价，以便于为信息化施工提供阶段性指导。监测数据及报告上传流程图如图5所示。

图5 数据、报告报送流程

6.结论及建议

(1)城市轨道交通施工过程中的监控量测是保证施工安全的重要手段之一。

(2)城市轨道交通工程监测通过设计图纸及规范、结合工程地质特征，以及对现场周边环境的调查，编制合理的具有针对性的监测方案。

(3)经过精心组织，在专业技术团队的努力下，利用先进的技术设备，实施现场监控量测工作，形成及时、准确、可靠地监测成果，保证工程结构和周边环境的安全。

参考文献：

[1]《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013

[2]《厦门市轨道交通1号线一期工程施工图设计 》（上海市隧道工程轨道交通设计研究院2013年12月）

[3]《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009

[4]《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）