地铁调查报告篇1

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26010501

1武汉晨报（地铁读本）概况（背景）

地铁已经成为武汉人交通的重要方式。武汉即将开通地铁三号线，这样将武汉三镇更好的联系在一起，对于人们的交通提供了便捷，也为地铁媒体带来了更广阔的受众。武汉晨报（地铁读本），将是进入4条运营轨道线发行的武汉唯一日报。

2调查内容

我们通过间隔性，长达一年时间的调查，每三个月发放一次调查问卷，在1，2，4号线，每条线路发放60份，在3条线路中按照人流量的多少程度选取三个站点，每个站点发放20份问卷。综上，共计180份问卷。

调查内容包括地铁读本发行的相关报道的收集与整理，其他城市或报刊的免费地铁读示范的相关信息进行收集整理。对武汉报业的发展情况，进行考察与资料收集。对武汉晨报的发展情况进行考究。

3调查结果

3.1问卷调查结果

从统计结果看：（1）有一半为19岁至30岁的人群，即青年人是乘地铁的主要群体，以学生和职员居多。（2）在地铁上玩手机、发呆、睡觉居多。（3）近七成的人知道地铁报。（4）阅读过和未阅读过的人数是五五开，生活娱乐时政是主流，而不喜欢地铁报的理由比较杂。（5）45%的乘客会放回回收处。（6）有近半数的人认为摆放位置不够明显。（7）地铁口的发报处基本是有专人服务的。（8）近九成的人支持免费报刊。

可知，在武汉，知道地铁报的人不少，并且对地铁报的免费模式基本持欢迎态度，但即便如此，阅读过地铁报的人数却不够理想。因此，对地铁报的宣传工作仍是重中之重，打造出地铁报的品牌，让每个在早晨上班或上学的人时都无意识地去领取报纸，才能达到传播效果。

可以在普通版的晨报的显眼处标注唯一指定地铁报的标志。将地铁报作为晨报的核心，地上报版的晨报为辅，发挥晨报作为唯一指定地铁刊物这一其它城市其它报纸都不具备的因素来做文章或许是个更好的选择。从只有45%的乘客放回回收处的情况来看，发行地铁报有两种选择：（1）不回收，让读者带走地铁报，经费足够的话可以将版面内容做的更全面一些，以吸引不同年龄段的读者，阅读到广告的机会也会增加，广告商的投资也会到来。（2）节约成本，多设立回收点考虑放弃一些老年读者，只做上班族和学生感兴趣的娱乐，体育，时政方面的新闻，他们的购买力更强，对广告主来说，这样广告投放更有成效。同时，可以做一些广告宣传。从支持程度来看，地铁报前景很大，加大宣传力度和投放数量势在必行，有用户才会有广告商。更多的发行量，更多的专人服务，更细致的宣传，抓好唯一指定刊物这个难得的机会可能让这个产业拥有广阔的前景。

3.2结合资料与研究得出结论

纸媒受到互联网的冲击，发行量直线下降，武汉晨报抢占先机，垄断了武汉轨道交通这一大传播媒介。在2015年底，地铁3号线即将开放，这为武汉晨报的到达率更是提高了不少。

主要内容：

研究武汉晨报（地铁读本）的发行成本，渠道，受众，广告现状。

探讨比较武汉晨报（地铁读本）与其他城市的地铁报的差别。

探讨武汉晨报运营模式对媒体，广告业，武汉经济发展产生的价值，展望武汉晨报未来发展的前景与优势。

武汉晨报的运营模式，大大提高了报纸的发行量及到达率，与此同时，其广告的价值就会提高，广告效益的增加对报社是最好的回报。同时，报纸广告的传播也会带动相关商品及经济的发展。

武汉晨报利用地铁这一契机，双向收益，使地铁交通的美誉度及其自身的价值都得到了大大的提高。

如今信息多渠道的发展，报纸吸引力锐减，由于新兴媒体的竞争，报纸读者流失，特别是年轻读者的流失已成趋势。读者老化成为报业不得不面临的问题，争取年轻读者是每个报社的重要任务。所以地铁读本采取在周一到周五早上8点开始发送，正好对象年轻的上班一族，这样免费的报纸方式，能够逐渐将年轻人从手机中脱离出来，使其养成阅读的习惯。这样也能促进社会文明的发展。

武汉晨报地铁读本存在的问题：

地铁读本只流通在地铁站里，不能带走，这样就会造成报纸的传阅性降低。

参考文献

地铁调查报告篇2

一旦发生食物中毒，就会造成人民健康损害、经济损失，甚至危及生命，造成政治影响，惊动政府，情况危急，必须及时处置；但铁路行业特殊，管区线路长且显条状分布，更有流动的列车等特点，难于短时间赶赴现场，因此，如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件，这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。

1 现状

1.1基本情况

目前福建境内铁路运行旅程946公里，铁路主要生活集中区涉及17个市县，今后几年还有多条新建铁路投入运营，辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布，食品生产经营单位分散，职工近3万人，常住人口近9万人；每天运行列车29对共58列，输送旅客3万人以上，“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。

1.2铁路处置食物中毒面临的问题

（1）食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后，定点医院由铁路医院和卫生所垄断，向地方大医院开放，中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院，而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告；而引发食物中毒单位很少会主动报告。

（2）疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制，主辅分离，医院和卫生所移交当地政府，原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破，铁路沿线不再设立卫生防疫队伍，疾病预防控制失去了基层助手。

（3）食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家，地处城乡结合部，经济水平低，卫生条件相对较差，从业人员素质低，存在着食品卫生安全隐患。

（4）处置食物中毒路程远，行程长。铁路辖区呈条状分布，点多线长，一旦发生食物中毒事故，难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区，平均行程约5h，最远行程时间约9h；乘坐汽车，行程时间也集中在3～4h，最远行程时间约6h。再算上准备时间，行程时间都超过4h，已经是隔餐了，失去最佳调查取证时间。

（5）处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验，一旦发生重大突发事件，很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。

2 对策

2.1 领导重视，组建一支训练有素的食物中毒调查队伍

（1）制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成，包括科学细致的操作流程和操作要点，以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。

（2）开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求，做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》，掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点，并传授个案调查询问技巧和填写规范。

（3）定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性（报告、内部通报、上报），指挥系统（人员调动）有效性，人员和物质应急准备，现场调查处理（应急能力）及检验检测能力等，旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力，以便食物中毒实战时能应对自如，有条不紊。

（4）定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点，重点检验器械的性能，查看药品数量和质量，调查处理文书表格数量和种类，不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放，以缩短准备的时间。

2.2完善食物中毒报告制度

首先，通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识，发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。

第二，旅客列车发生食物中毒时，列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门，并保护现场，封存保留样品，以备查验；铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报，并及时前往调查处理[1]。

第三，建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告，才能以最快速度告知和移送，不然会延误调查处理时间，造成食物中毒事态蔓延；中毒现场也易被破坏，也加大食物中毒原因的查明难度。

2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台，推动“地铁联动”处置铁路食物中毒

2.3.1“地铁联动”的必要性

人命关天，一旦突发食物中毒事件，情况危急，必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时，按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时，要做到及时处置，铁路本身难于做到的，只有借助当地卫生防疫部门力量，形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制，一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象，不会延误处置时机，“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强，如果没有搭建一定的协作平台，地方是不会主动介入的。

2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台

利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会，加强交流和沟通，逐步形成融洽关系；平时也抽一些时间登门拜访，或邀请对方到本单位参观指导，加深友谊；要有意识地把握每次碰面机会，如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通，联动才有“感情”基础。

2.3.3实现“地铁联动”新途径，还必须有协作机制

铁路一旦发生突发食物中毒事件，由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理，最后两家单位联合处置，实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调，所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3]，铁路卫生防疫部门协助处理，所需经费向铁路清算；或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商，分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议，完善铁路食物中毒处理制度，落实以人为本新理念，真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。

参考文献

地铁调查报告篇3

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

地铁调查报告篇4

中图分类号：G25 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）02-0046-01

1906年日俄战争后，日本设立了“南满洲铁路株式会社”，简称“满铁”。“满铁”实际上是日本的重要情报机构之一，它通过调查中国物产和自然资源，为日本侵华政策提供军事、政治、经济、社会状况等情报。为了达日本侵占我国的目的，从1906年到1945年的四十年间，“满铁”设立了许多的调查机关，拥有庞大的调查队伍，专门从事社会调查、搜集情报资料等活动，对我国的政治、经济、军事、文化、自然资源等方面的状况大肆搜集调查，形成和收藏了包罗万象的调查报告、图书文献和档案材料，史称“满铁资料”。“满铁资料”也可谓20世纪前半期世界上最大的情报文献资料。

一、“满铁资料”的特点

这些在日本、中国等地出版、印刷的资料，从时间上看，出版年代久远。从版本上看，装帧形式多样。从文献体裁上看，有通讯报道、论述、调查资料、统计报告、地图、还有图表和各种统计数字等。既有正式出版物，也有很多非正式出版物;既有图书，也有期刊，这其中有许多文献已成为孤本或珍本。从研究角度上讲，这批资料价值珍贵，可填补历史空白。特别是这些文献是日本人亲笔书写的侵华史料，更能为日本当年侵华罪行提供铁证。

二、“满铁资料”的内容

“满铁资料”涉及类目繁多，可谓包蕴百科。有政治、军事、经济、地理、历史、物产、移民、风俗习惯以及工业、矿产、水利、农村、商业、金融、交通运输等各个方面。特别是对农村的调查所包含的内容非常详细。综览这些“满铁资料”的内容主要集中体现在如下：一是经济类，涉及中国工矿企业、内外贸易、金融保险、海关税收、农林渔业、交通运输、矿产资源、财政货币等各个领域，同时这类文献纷繁多样，既有专题调查报告、定期经济年鉴年报、工矿企业要览，又有各地经济指南、各类统计资料汇编等，除此之外，这些资料中还包括与之相关的地图和图纸等。如《中国经济年报》（昭和十五年版）对华北、华中的政治、经济西方列国对远东的政策进行了描述。在《华北纺织制粉工业调查报告》中，对华北的防止和制粉工业的政策、产地、生产状况、产量进行的调查。这些资料还对我国的经济发展进行预测，是为对我国的经济侵略提供了大量的信息和材料。二是对中国资源情况的调查，涉及交通资源、河川湖沼、水文、地质、气象、矿产、电力、铁路沿线农业状况、农产品、农业设施、农村状况、林业和林产物、木材和木炭需要状况、森林与植被分布、土壤问题等。例如：在《青岛的水产概况》中对青岛的地势、海洋状况、渔业状况、水产组合、养殖业、市场等一一作了介绍;在《关于肥城桃的调查》中，调查了肥城桃的栽培历史、栽培区域和产地、品种等。在《华北棉花综览》中，对华北各省的棉花的生产、品质、用途、贸易、分布都做了详尽的描述。三是调查各地地方的资源类。例如：在标有“极密”字样的昭和16年3月（1941）满铁调查部编《青岛港经营现状的概要和对策案》中，就对青岛港设施的现状、港口管理、营运等对策做了调查;在《山东棉业调查报告》是调查山东棉业，涉及棉花生产、棉花的种类及质量、棉花的运输和销售、山东棉业的运输销售合作以及调查建议等内容。从这些资料中不难看出，日本侵略者制定的侵略方针，掠夺当地资源，并非盲目的、而是有计划、有预谋、全面开花的。四是期刊类的文献。这部分资料也十分丰富，它不同于上述的调查资料，独具特色。《满铁调查月报》、《满铁经济年报》、《时报调查》等。对中国的政治经济状况实时报道。

三、不可多得的档案资料

满铁调查部的调查资料，不仅为日本侵华决策层服务，也为他们的各级各地政府服务。这些调查报告内容繁多、数字详尽，史料详实，对于研究近现代中国遭受日本侵略和掠夺的历史是不可多得的珍贵原始资料，通过对满铁资料的整理、研究、开发和挖掘，可进一步弄清日本侵略掠夺中国的真相，对于研究一战二战时的历史是任何其它资料所代替不了的。

四、满铁资料的研究意义

因为“满铁资料”本身的特殊性，对其进行整理研究，具有重要的史料价值和现实意义。由于“满铁”资料的时间范围跨越了40年，且数量庞大，涉及内容的广泛、系统，是珍贵的历史文献和历史的见证的原始资料，长期以来为研究政治、经济、社会发展、人文科学的专家学者和修史编志人员所青睐。开发和这些文献的研究价值、学术价值和使用价值，对了解当时的中国、日本乃至世界上发生的重大历史事件，及现代史、国际关系史、地方史都能提供一定的信息和线索。在这些资料中，有关于日本侵华的一些重大事件的记载，可以揭露日本军国主义的侵华罪行，还历史真面目。对于开展爱国主义教育具有现实意义，昭示着过去，也启迪着后人勿忘历史。同时，在满铁资料中，有相当数量是时我国的自然资源和社会资源的调查报告。他们所撰写的关于中国的城市、农村、道路、港口、矿产、森林、山川、地形、河流、水源、旅游的调查报告，有许多是至今仍有价值、值得开发利用的资料。通过对这些资料的研究，可以发掘对当今经济建设有用的信息资料，会对本地区的经济建设和各项事业的发展，起到一定的推动作用。

五、建立“满铁资料”数据库，作好一、二次文献的编制工作

由于 “满铁资料”具有很高的史料价值，而且都是较为珍贵的资料。需要我们深入地开发，鉴别选择，使其成为有利用价值的专题文献。这项工作是一项十分有意义的工作。我认为进行必要的维护和整合，分门别类、系统地予以揭示和开发，从而使它们能充分地利用起来，为振兴经济，维护和平与稳定，发挥出应有的作用。编制各类专题性文摘、题录、索引。同时提供集课题分析、研究、检索、编辑、加工等内容于一体的文献服务。使文献中所隐含的信息得到较好的开发和利用，由提供简单的文献服务向提供复杂的知识单元服务转变。把“满铁资料”这批资源管理好，开发好，利用好。实现更大范围的文献信息资源共享。

总之，“满铁资料” 可以从不同方面折射和反映出日本军国主义侵略中国的全过程，是满铁40年主要活动的历史写真，它记录了日本的侵华史，是研究当时中国问题的最大资料库，对满铁资料进行整理研究，一方面是抢救珍贵文献，还原历史，另一方面是发掘出史料本身的现实意义，对于揭露日本军国主义的侵华罪行，开展爱国主义教育和社会主义建设、进行近现代史研究具有重要的意义。

参考文献

地铁调查报告篇5

记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？

黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。

依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。

调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。

调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。

记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？

黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。

为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。

为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。

记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？

黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。

对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。

经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。

记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？

黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。

为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。

记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？

黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。

地铁调查报告篇6

鲁山县熊背乡老郭家、黄庵等9个铁矿，因零散不集中、储量小，经县国土资源局会同上级有关部门核查，将其定为“零星铁矿”，并经有关部门同意，拟有偿出让其采矿权。

2005年春节过后，县国土资源局会同有关乡镇政府及水利、环保、旅游、安检、林业等部门，对9个“零星铁矿”现场进行了生态环境影响综合评估。去年6月22日，县国土资源局再次致函有关乡镇征求意见。

9月21日，县国土资源局向县政府作出了《关于出让我县零星铁矿采矿权的报告》，“建议县政府尽快同意有偿出让上述零星铁矿的采矿权。”县政府原则通过了这一《报告》。9月28日，县政府办公室将此《报告》呈送县人大常委会征求意见。

“出让采矿权并非小事”

县人大常委会主任辛根义看完《报告》说：“出让零星铁矿采矿权事关重大，应该做一个专题调查，充分听取乡村干部和群众的意见。”

于是，10月10日，由6名县人大常委会委员和人大代表组成的调查组，对县国土资源局报告中提出的9个零星铁矿点出让采矿权的情况进行专题调查。

在库区乡韩湾村板门沟铁矿点，调查组成员对照矿点分布图，从东到西，从南到北，漫山坡奔走了一遍。板门沟铁矿点位于韩湾村的西山、南山，面积有1．0795平方公里，探明矿石储量仅3．52万吨，属典型的贫矿。如果出让开采，就会形成遍地开采的场景，必将导致山体被毁、植被破坏、河道淤积的严重后果。

随后，县林业部门技术人员拿出鲁山县正在实施的部级重点公益林项目实施图，对库区乡的两个零星铁矿点所在位置细细勾画起来。不勾画不知道，一勾画吓一跳。原来，这两个矿点正位于部级公益林项目区内。县林业局副局长卫星对调查组成员说：“按照国家政策，在部级重点公益林项目区内，根本不允许毁林开矿。”在调查中，当地群众也纷纷向调查组成员诉苦和提意见。

10月16日下午，县人大常委会调查组成员齐聚县人大常委会会议室，就9个零星铁矿开采权出让发表自己的真知灼见。

地铁调查报告篇7

今年4月底。中国人民大学新闻学院传媒经济专业的研究生就这一问题做了一次问卷调查。结果显示：“眼球效应”还有待转换为注意力经济。

地铁隧道广告的确吸引了大量的“眼球”，但人们对地铁隧道广告的正面评价态度还不够明确，记忆正确率和购买行动力均未超过半数。原因主要有地铁传播环境的局限、隧道广告自身的传播劣势如持续时间短．无声等。

当地铁驶入漆黑一片的隧道时，在隧道的一边或者两边出现了一组连续的彩色动画画面，这种生动的广告形式，吸引了不少乘客的眼球。这就是近年来出现在地铁中的一种新的广告载体――地铁隧道广告。

带着探究地铁隧道广告注意力经营状况的目的，笔者于今年4月底在北京地铁4号线的站台和车厢内采用随机发放问卷的方式调查地铁4号线隧道广告的广告效果。本次调查回收有效问卷70份，样本有效回收率为98.6％，对所采集的数据运用SPSS16.0进行分析，下为调查结果。

效果：眼球效应很明显。记忆行为有不足

1　地铁受众的人口统计学特征：群体结构稳定，消费需求和能力皆强

从随机调查的70人来看，性别比为4：3，男女比例基本平衡。其中，男性40人，占总数的57.1％，女性30人，占总数的42.9％。

从年龄来看，52.9％的调查对象集中在18～25岁这个年龄段。75.8％的调查对象年龄在18―30岁之间。可以说，地铁受众群具有年轻化的特点，而这个年龄段的群体通常消费需求比较大。

从职业构成来看，学生有24个，占调查总人数的34.3％，比率最高，其次是公司职员，有20个，占28.6％，第三是自由职业者，7个，占到10％的比例。可以说学生和上班族大多具有固定的乘坐习惯、较高的乘坐频次，接触地铁媒体、地铁广告频率是较高的。

从每月可支配收入来看，有21个调查对象选择了2001～4000元这个选项，占调查总人数的30％，有16个选择了4000元以上。每月可支配收入达到2000元以上的调查对象占到了总调查人数的52.9％，可以说，地铁受众相对于其他大众媒体受众而言，收入较高，也就意味消费能力较强。

可以说，地铁受众在人口统计学上的特征是比较年轻，消费需求较大，多为学生和上班族，乘坐地铁的频率高、路线较固定，也最有可能成为地铁媒体、地铁广告的重度消费者；每月可支配收入中等偏上，消费能力较强。通过廓清地铁受众的形象。可以发现，他们是广告主渴望触及的目标消费群，所以，将“眼球效应”转化为注意力经济非常重要。

2　隧道广告认知效果：关注度较高，视觉性因素成为最关注的部分

在回答“是否关注过4号线地铁隧道广告”这个问题时，58名调查对象表示“关注过”，占到了82.9％的比例，关注度相当高。在12个选择“没有关注过”的调查对象中，6人表示不关注的原因是“没有时间或精力看”，3人表示“障碍物遮挡视线”，各有2人表示“地铁行驶速度太快”、“广告画面没有吸引力”，1人表示“广告内容没有吸引力”。(见图1)

在关注过地铁4号线隧道广告的58位调查对象中，表示“有时看”的人占比达到44.8％，其次是“偶尔看”，而观看地铁4号线隧道广告的频率可以达到“经常看”的只有9人。可以说重度接触者的数量还有巨大提升空间。

关于关注的内容方面，“只看画面”和“既看画面又看广告词”的调查对象各有20个，占关注地铁隧道广告人群的69％，说明画面是受众很关注的内容。(见图2)

3　隧道广告态度分析：积极态度有待明确化，视觉性因素满意度最高

对地铁4号线隧道广告效果态度层面的分析，主要是测量地铁受众对隧道广告“位置好”、“形式新颖”、“颜色丰富”、“画面吸引人”、“广告词吸引人”、“投放品牌好。和“广告更新快”等7个说法的赞同度，通过7个指标衡量地铁受众对地铁隧道广告的态度。(见图5)

本部分的问卷设计采用了五级分表态法，即选项“很赞成”记为5分，“比较赞成”记为4分，“不清楚”记为3分，“不太赞成”记为2分，“不赞成”记为1分。这样可以得到各项的态度指数，具体情况见表1。

7个选项的平均指数得分为3.57，介于对地铁隧道广告“不清楚”到“比较赞成”的态度之间。其中，颜色、画面、形式、位置的态度指数得分超过平均水平，更接近于“比较赞成”层次。广告词、广告投放品牌的态度指数得分最低，仅为3.3，是地铁隧道广告需要改善的地方。

4　隧道广告记忆效果：正确率未过半数，广告辨识度有待提高

对地铁4号线隧道广告记忆度的测量，是通过设置试错选项，让调查对象在罗列的地铁隧道广告中选择自己记得的，并且设置了“其他”选项，在不能囊括所有地铁4号线隧道广告的情况下，供调查对象自行填写。选项中只有3个广告是地铁4号线隧道广告，分别是“易车网”、“汽车之家”、“铂金钻石”；3个试错选项，为“曲美家具”(地铁1号线隧道广告)、“Lee服饰”、“沙拉酱”；“其他”选项。此部分为不定向选择。

在被调查的70个样本中，共有5位调查对象表示不记得任何广告内容，选择“其他”、未给说明的有6个人。在剩下的47人中，所选项目全部正确的有24人，占给予作答的58人的41.4％。正确与错误选项同时选择的共有6名，占10.3％，而所选项目全部错误的共14名，占24.1％(见图4)。这表明，在被调查者中隧道广告的记忆度还有待提高，正确率未过半数。并且这是在有选项提示的情况下，可以看出，地铁隧道广告要加强自己的辨识度，提高相对于其他类型地铁广告的区别度。

5　隧道广告行动效果：停留在“看”和“说”，极少发生购买行为

对地铁隧道广告行动效果的测量，主要是调查乘客接触到隧道广告后所采取的行为，分别为：乘客对广告信息的传播行为，对广告信息的搜索行为，直接产生了购买行为，不会采取行为。

在58个作答此题的调查对象中，有4人进行了双项选择，其余54人均为单项选择。如下图所示，其中。选择“不会采取行为”的乘客最多，占了46.6％，会产生购买行为的调查对象最少，只占17.2％。(见图5)

通过对上述五个方面的分析，我们可以看出.地铁隧道广告的受众是在广告主眼中具有价值的一群人，广告认知效果分析说明，隧道广告吸引了大量的“眼球”，但对隧道广告的正面评价态度还不够明确、记忆正确率和购买行动力均未超过半数，这说明，地铁隧道广告在将附着在广告上的“眼球”转化为注意力方面仍有不足。

不足：共时媒介强竞争。传播环境限发展

1　隧道广告与共时媒介的竞争

在乘坐地铁的过程中，乘客虽然处于一个相对固定的狭小空间内，但这一空间中存在着多种形式的媒介，比如地铁移动电视、静态广告以及乘客自身携带的手机、报纸、书籍等。乘

客的注意力是有限的，很难共时性地消费两种及两种以上的媒体，所以，隧道广告与处于同一空间中的其他共时性媒介是相互争夺、相互竞争的。在笔者所做的问卷调查中，地铁移动电视被认为是乘客最关注的地铁媒体(42人表示最关注地铁电视，占调查总人数的60％)，对隧道广告的关注则排在第二、第三位。可以说，隧道广告面临着很强大的对手。

通过调查发现，不同的共时媒介与地铁隧道广告的竞争程度亦有差异。正在阅读书籍、报纸及使用手机的乘客具有较强的“阅读惯性”。注意力往往是最持续与集中的，受众基本不会中途转向注意隧道广告。而正在观看地铁移动电视的乘客，视线较为靠上，与观看隧道广告的视线方向比较一致，容易被隧道广告的鲜艳画面吸引，但由于隧道广告缺乏电视连续播放的特点，不能吸聚乘客持续的注意力。因此，书籍、报纸及手机这几种媒介形式更容易与地铁隧道广告形成较为明显的竞争关系，而地铁电视是最关注的媒体，但与地铁隧道广告的竞争程度较小，只要隧道广告够吸引人，仍可以从其中转移部分注意力。

2　传播环境对隧道广告到达效果的限制

乘客是否会留意到地铁广告的信息，与其所站所坐的位置有很大的关系。实际上，并非处于车厢内任何位置的乘客都可以轻松看到隧道广告，地铁车厢环境决定了部分乘客无法观看隧道广告。易接受到地铁隧道广告的是站在车门位置准备下车的这一部分乘客，一是因为在这个位置观看方便、被遮挡的概率较小；二是因为这部分乘客基本处于“无事可做”等待下车的状态，受共时性媒体的影响较小，隧道广告的到达率较高。而车厢内处于这种位置的乘客数量是非常有限的。如遇到乘客较多，面对着隧道广告的乘客会出现视线被遮挡的情况，影响对隧道广告的观看。北京地铁乘客流量较大，车厢内常处于拥挤的状态。这种拥挤状态使得车内相当一部分乘客的视线是被遮挡的，无法接触到地铁隧道广告，其对位置的要求越发凸显出来。

3　隧道广告自身传播劣势

(1)广告持续时间短，内容具有瞬时性

一般，一个地铁隧道商业广告的长度往往不足十秒，持续时间短，基本是一闪而过，具有明显的瞬时性。而广告长度的限制也意味着凝聚在单则隧道广告上的注意力时间短，很容易出现看不清内容、记忆效果差的情况。同时，隧道广告还没有全部铺设在隧道中，每段之间的时间间隔较长。不能持续吸引乘客的注意力资源。只要隧道广告一结束，乘客的注意力就会马上转移。所以说，隧道广告的持续长度和瞬时性特征对地铁隧道广告的到达具有一定的限制作用。

(2)无声的局限

由于地铁隧道广告在途中出现的时候没有任何的提示性信息来吸引乘客的注意，如若此时的乘客的注意力已经被其他媒介所占有，那么像地铁隧道广告这样“悄无声息”的出现，是无法将乘客的注意力吸引到自己的广告内容上的。相比地铁电视而言，地铁隧道广告吸引乘客注意力的竞争力就显得较为薄弱。所以，地铁隧道广告的这种无声特征会限制其到达。

展望：广告界面需优化。精确投放有可能

上文中提到的限制地铁隧道广告到达的传播环境因素其本身固有的劣势短期内无法改变，并且，对隧道广告的有声改造还存在一定的技术障碍。提高隧道广告的到达率和广告效果，需要运用其他手段来解决。

1　抓住画面冲击力，提升内容的可读性

若想提升广告在记忆及行为层面的效果，就要使广告受众尽可能注意到广告语中所传递的信息内容。在前面的问卷调查中，大部分乘客关注的是地铁隧道广告的画面，对广告中文字部分内容的关注较少。同时，隧道广告的满意度调查显示，对隧道广告颜色和画面的满意度最高，而对广告词及更新速度的满意度相对较低。

地铁调查报告篇8

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息发布

各级政府要按规定发布行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息发布工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息发布方案，确定发布内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息发布工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。

铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4制定与解释部门

地铁调查报告篇9

1928年6月3日，日本关东军特务机关在高级情报参谋河本大作的策划下，制造“皇姑屯事件”，炸死了军阀，加速了日本帝国主义以武力侵略中国东北的步伐。与此同时，关东军情报机构还组织了4次从事间谍活动的“参谋旅行”，秘密到长春、哈尔滨、海拉尔、洮南、山海关、锦州等地实地侦察，筹划侵占中国东北的作战方案。

1930年4月起，同冯玉祥、阎锡山的新军阀混战开始。张学良借口调停，于9月18日率奉军7万进关。日军为了瓦解华北张学良的势力，1931年3月，正式在天津设定特务机关，并任命土肥原为天津特务机关长。土肥原穿梭于旧北洋军阀之间，拼凑所谓“北洋派大同盟”，以对抗与张学良的联合。1931年7月，土肥原策动石友三与阎锡山、韩复榘结成反蒋驱张同盟，虽然并没有成功，但却使张学良把关内部队增至11万人，使东北的防务出现空虚。当时，英国驻日大使罗伯特・克雷吉这样谈到土肥原：“历史将清楚地证明，在中国制造事端、寻机挑衅是日本军队的既定政策。而土肥原大佐积极参与了所有这些阴谋活动。他手法高超，不断地在中国人之间制造纠纷，为侵略铺平道路。他只要在任何地方稍稍一露面，无论把话说得多动听，都是要出现事故的前兆。”可以毫不夸张地说，在“九・一八”前，土肥原参与策划的各种阴谋，收集各种情报，对日本占领中国东北起了重要的作用。当时日军在东北设有庞大的间谍特务网，其哈尔滨特务机关的正式名称就是关东军情报部。另外，关东军宪兵司令部也是专门从事所谓“秘密战”的特务组织，其触角和耳目很广，构成了遍及全东北和察蒙的日本关东军间谍特务网。

1931年6月，日本陆军大尉中村震太郎秘密潜入中国兴安岭地区进行兵要地志调查。中村勘探战时日军沿兴安岭斜向纵段支队的宿营、给养、给水、行动的难易情况，被中国军队缴获，查有日文和中文军用地图各一份，晒蓝纸俄文地图一张，表册三份：一册为调查兴安区中国屯垦军的兵力，枪炮种类、口径，官兵数量，驻屯地点，营房景况等；一册是调查蒙旗、县人口等；一册是调查地方风土情况，如土壤、水源、气候等。

翌日，屯垦三团团长关玉衡下令处决中村等四人。间谍组携带物品，除留重要文件资料上报外，一律焚烧灭迹，投入洮儿河内。但一个不易被察觉的细小失误，却成为了关东军发动“九・一八”事变的借口。

在审讯的过程中，中村震太郎态度十分蛮横。眼见罪行暴露，中村欲夺取卫兵武器逃跑，旋即被在场军人打翻在地。在格斗中，中村佩带的日军军官专用“三道梁”手表被打飞，掉落在门后。正巧东北军屯垦三团团部司务长李德保进门送夜宵，看见后不声不响地拾去。后来，李德保去洮南府嫖妓时，将其抵押在当铺内。当消息传到时任日本驻满洲间谍总头目土肥原贤二的耳中时，土肥原当即大喜过望。当时，日本军部正在策划军事占领中国东北，却苦于无借口，责成他“便宜行事”。而他正在发愁无从下手时，突如其来的所谓“中村事件”正好给了他一个天赐良机。土肥原密令当时在天津的日本间谍川岛芳子连夜赶到沈阳，命令她不惜一切代价找到中村大尉的那块手表，以作为东北军“图财害命”的确凿“证据”。川岛芳子得令后立即星夜赶往齐齐哈尔，设计诱捕李德保，得到了中村震太郎的“三道梁”手表。

在“证据”到手后，日本陆军省便于1931年8月17日发表了所谓的《关于中村大尉一行遇难的声明》，歪曲事实说：“帝国陆军大尉中村震太郎在满洲被张学良部队割鼻挖耳，切断四肢，悲惨遇害”，宣称：“‘中村事件’是帝国陆军和全体日本人的奇耻大辱”。他们以此为契机，煽动复仇，叫嚷发动侵华战争。日本朝野和民众团体也一窝蜂地总出动，要求陆军“武力征服满蒙”。建川美次还亲自出马，到处作题为《帝国国防与满蒙》的报告。军务局长、间谍头目小矶国昭也四处活动，争取天皇和政府各部门批准和支持这次侵华战争。

1931年9月18日晚10时许，日本关东军铁路警备队在沈阳（当时叫奉天）柳条湖附近安放炸药，将南满铁路的一段铁轨炸毁，然后将这一起自编自演的闹剧，栽赃到中国人头上，编造中国军队炸毁铁路，袭击日本军人的谎言，借此发动战争。在东北军放弃抵抗之下，沈阳、锦州等地相继沦陷，日军迅速侵占我东北全境。

就在占领沈阳后不久，日本关东军即建立了臭名昭著的沈阳情报机关，其头子即是被国际新闻界称为“满洲间谍大师”的土肥原。土肥原早在日驻华使馆当助理时，就开始了对华的间谍活动。他的汉语说得相当流利，能说四种中国方言。利用语言之便，土肥原一方面网罗一帮中国败类提供情报，一方面在沈阳、哈尔滨等大中城市开设妓院，设立情报据点。

“九・一八事变”的主要策划者是石原莞尔、板垣征四郎和土肥原三人，事变后围绕着如何处理满洲的地位问题，石原与板垣发生了争论。石原莞尔提出，占领东北之后，要象对台湾和朝鲜一样建立总督府，成为日本殖民地。板垣征四郎提出，把东北满蒙变成它的领土。就在两人争执不下的时候，土肥原提出了一个折中方案，即成立一个由日本控制，脱离中国本土的满蒙五族共和国。关于这个国家的首脑，他提出利用隐居在天津的前清宣统皇帝溥仪。因为当年冯玉祥发动“北京”，赶走溥仪时，走投无路的溥仪，正是土肥原将他接到了天津，保护了起来。此时，溥仪正住在天津日租界一个叫静园的公馆里。1931年11月4日，土肥原来到天津静园公馆，游说溥仪。溥仪后来这样描述土肥原：他那年四十八岁，眼睛附近的肌肉，现出了松驰的迹象，鼻子底下有一撮小胡子，脸上自始至终带着温和恭顺的笑意，这种笑意给人的唯一感觉，就是这个人说出来的话，不会有一句是靠不住的。

为了让溥仪尽快离开天津，土肥原策划了一系列事件。1931年11月19日，溥仪在土肥原的安排下偷渡到了大连。1932年洲国成立，土肥原等关东军少壮军人们不但没有因为自己先斩后奏的策划行动受罚，反而成了日本帝国的英雄，土肥原也一跃晋升为陆军少将。作为日本军中有名的“中国通”，土肥原竟是以“重信义，尚承诺”而著称。抗日名将马占山曾经说土肥原从不骗人，宋哲元也评价土肥原是说话算话。而蒙古德王，谈到日本的时候，只要一扯到土肥原的名字就会说，“他懂，他懂，他说话算话”。因为策划华北五省自治，土肥原贤二于1936年晋升陆军中将军衔。

满铁调查课在“九・一八”事变中的“参谋部”作用

在“九・一八”事变的整个过程中，满铁调查课具有举足轻重的作用，它不仅是关东军策划“九・一八”事变阴谋的直接参与者，而且为发动事变做了充分的情报准备。

南满铁道株式会社（简称满铁）是关东军策划“九・一八”事变阴谋的参与者。日本平素军事演习，一直在满铁配合下进行。事变前夕，关东军司令官本庄繁视察、检阅满铁沿线的关东军，进行发动事变的军事动员。在“九・一八”事变中，满铁迅速发挥其有效的铁路军事运输机能，保证了关东军的紧急军事部署和机动作战计划的实施。没有满铁的有力支持和配合，关东军要在短期内侵占全东北是不可能的。另外，满铁以军列、装甲列车配合关东军作战，在军事通讯、情报和宣传等方面给予关东军以有力支持，这些都极大地推动了关东军实施日本“大陆政策”的行动。而其中在1907年3月设立的满铁调查部（1930年12月改称满铁调查课）是这个侵华工具中的特务情报部门，在日本侵华过程中起了极为重要的“参谋部”作用。

满铁调查课是日本对外侵略，特别是对华侵略的情报调查机关，它有统一组织，有明确的调查方针和任务，窃取了大量的第一手资料，也培养了一大批侵华骨干分子，成为日本政府、关东军和满铁对旅大和整个东北实行侵略和殖民统治的智囊团，其使命是把殖民统治扩展到整个东北地区、中国的蒙古地区以及全中国。1907年3月，满铁调查部成立，设在大连满铁本社，其下属机关分布在奉天、哈尔滨、天津、上海、南京直至纽约、巴黎。到1931年“九・一八”事变前后，满铁调查课已经是一个拥有2000多个骨干分子的庞大的调查机构了。据统计，满铁调查课在近40年里提出的调查报告多达6200份，为研究而积累的书刊、剪报等资料有50多万件，集近代殖民侵略史上情报机关和特务系统的大成。以“九・一八”事变为转机，满铁调查课从一个情报咨询部门变成了配合关东军决策的机关，其调查机能大大增加了。

“九・一八”事变前，满铁调查课与关东军进一步加强合作，协调行动，建立了互派联络员（称为“嘱托”）制度。关东军派佐腾勇助作为特约人员加入满铁调查课，调查课方面则派木村正道参加军方的情报活动，实现所谓“军铁一体化”。军方资源班的调查业务一概由满铁调查课承担，而调查课人员则可以方便地利用关东军参谋部的地图，甚至在一些有抗日武装活动的地区，还可以要求关东军派兵保护。

1930年3月，调查课长佐多弘治郎为了调动和唤起全体调查人员的战争意识和主动参与精神，特邀请关东军司令部作战主任参谋石原莞尔为调查课全体人员做了关于目前形势和武装占领东北的必要性、重要性报告。“九・一八”事变爆发后，整个满铁的日本人社员全部武装。仅在事变期间，满铁日本人社员21000人中，立功者就达5884人。只有1万余人的关东军仅以4个多月时间就占领了整个东北，与满铁调查课的积极参与事变阴谋、精心策划行动步骤有着直接的、不可分割的关系。曾任满铁总裁和外交大臣的松冈洋右一语道破玄机：“发动满洲事变，是关东军和满铁的共同行动”。

在“九・一八”事变前，满铁调查课的活动异常活跃，据满铁档案记载，1931年，调查课有关情报事务，以满洲事变为契机显著增加，处理件数比上年度增加58%”。1930年为10948件，1931年则增加到18617件。这一年的主要调查事项有10余项被列为“秘密事项”，并搜集政治和军事情报。在政治方面，集中搜集中国的法令、东北地方政府文件，调查、研究东北政权、政局动态，如东北三省重要文武官员名单、张学良周围势力情况、张学良关于满洲铁路的态度、东北地方当局“排日”情况、东北人民反日抗日斗争的情况、在东北活动情况，特别是把研究中日间矛盾冲突的背景，作为情报搜集的重点。在军事方面，则注重东北军队动态、武器装备运送以及军政机关位置、军事配置、防御设施等情报的搜集。

就在事变前一个月的8月15日，《安边商工日报》对日本调查人员的活动进行了报道：“最近满铁挑选100名通晓华语与熟悉东北人情之社员及专家，乔装华人，秘密前往东北各县，调查矿脉、山岭、河流、人口、道路与资源及地理情况，以为经济侵略及军事占领做准备。”调查课为关东军提供了有效的情报支持，使日本军方详细地掌握了东北地区的地志、军备情况。而在获取了东北当局持避免和日本冲突的情报后，日方在事变前已判断出中方对待事变的态度：“此时虽有可能导致日中战争（即可能引起张学良军与日军冲突），但中国方面或许会避免冲突，抱不抵抗的消极态度，采取诉诸列国之举”。因此，关东军更加大胆地加紧实施进一步侵占东北的计划。

在“九・一八”事变后，随着关东军侵占地区的不断扩大，局势纷繁复杂，情报工作尤为繁忙，满铁调查课主动承担了这一任务，根据情报内容进行分类、整理，及时向日本驻我国东北的各军政机关、驻所传达、通报。1931年11月，为了与关东军协作方便，满铁调查课在沈阳设立了由关东军司令部直接指挥的情报机构，继续履行调查和情报搜集与通报职责。满铁调查课仅在事变期间为关东军、领事馆以及其它在华机构提供情报就达数万份。另外，满铁设在各地的事务所、公所，在事变爆发后也广泛采取行动，忙于采取妥善措施应付形势，搜集对外宣传情报，报告有关时局情况，等等，业务状况异常繁忙。

由于满铁的情报网遍布东北各地及关内各主要城市，情报的搜集和相互联系是日本各系统情报部门中最完备的。“九・一八”事变期间，在满铁3.9万多名社员当中，因“九・一八”事变而“立功”者竟达22254人，占社员总数的57%。满铁领导人曾自夸说，“事变后会社搜集的情报当中仅是提供陆军、领事馆、警察署及其他机关的即达数万份，对树立时局对策和防遏兵匪贡献很大”，因而博得了日本军部和关东军军部的称赞和嘉奖。关东军司令官本庄繁中将于1932年8月被召回国时特向满铁颁发“感谢状”，吹捧满铁“是军民合作，团结一致的楷模。盖大作战无有铁路是难以完成，机动作战则尤为重要，而大放异彩、神速的关东军之行动实为以帝国实力为后盾之贵铁路俨然之恩赐也”，“对会社各位之伟绩与后援表示由衷感激之情”。

卓有成效的沈阳警察情报工作

在“九・一八”之前，沈阳城内有警察系统和公安队共有2000余人。事变前，沈阳警察系统即不断得到关东军活动异常的情报，沈阳市公安局迅速向辽宁省政府和东北边防司令部报告。辽宁省警务处长兼沈阳公安局长黄显声曾专赴北平向张学良汇报情况。8月中旬，沈阳警察系统得到了更多的情报：关东军向沈阳周边大量集结；南满火车站附近日军架设了火炮，炮口对准城内；日本侨民中传出日军将占领沈阳，军事解决中村事件；土肥原贤二突然从日本回到沈阳，并与关东军司令官本庄繁密晤等等。这些情报逐级上报后，得到的回复是：“中央一再指示，避免冲突，不可扩大事件”。为防不测，黄显声在警察系统一面迅速改编全省公安队，一面着手筹划更新警察武器。

9月18日夜，日军攻下东北军驻地北大营后，于19日晨即迅速向沈阳城内进攻。当时沈阳城内并无实质的军事力量，城内的省政府和各党政司法机关人员已逃离一空。日军重点攻打各公安局所，要求所有警察向日军缴械投降。黄显声并没有完全执行“不抵抗”的命令，他要求各公安分局队要“尽力支持，非到不能抵御，决不放弃驻地”。日军先由沈阳西南登城墙入城，包围公安第一分局和宪兵司令部，破坏电话线并占领电话局，城内城外通讯全部断绝。随着小西城门被打开，大股日军蜂拥而入，坦克、装甲车也冲入城内。沈阳警察和部分军人在大街小巷，与日军开展了激烈战斗。

由于日军动用飞机、坦克、装甲车，失守区域的警察只得向总局总队撤退。21日夜间，沈阳全城各城门均被日军占领，公安总局、公安总队队部相继被日军坦克攻破。在强大的敌人面前，为避免更多的牺牲，黄显声只得指示沈阳警察从后门撤出，并连夜向锦州方向退守待命，来不及撤退的警察则潜匿百姓家中。22日，日军早就准备好的伪“自治警察局”立刻粉墨登场。伪警察臂戴白章，与日本宪兵一道挨户搜查抗日军警和武器，沈阳陷入了血雨腥风之中。“九・一八事变”前，沈阳警察积极收集情报，并为军事斗争做准备。在“九・一八”事变中，面对强大的敌人，以黄显声为首的警察队伍不胆怯不轻言放弃，顽强地抵抗日本法西斯。重温这段历史，让人感慨良多。

中共满洲省委和共产国际东北情报组织的建立

日军发动“九・一八”事变预谋已久，中共满洲省委一直把反对日本帝国主义作为反帝斗争的重点，随着日本帝国主义侵略步伐的加快，在战争爆发前中共满洲省委对日军预谋侵华的动向密切侦察并予以深刻地揭露。

在东北，各帝国主义国家的势力尤以日本为最大，满洲省委也一直把反对日本帝国主义作为反帝斗争的重点，随着日本帝国主义侵略进一步加剧，满洲省委密切注意日军的侵华动向。早在刘少奇任中共满洲省委书记（1929年7月至1930年3月）期间，就明确地提出“反对东北的殖民地化”的政治口号，强调“东北是日本统治的势力范围，日本要求进一步把东北殖民地化”，这是当前最大危险。随着日本帝国主义侵略进一步加剧，满洲省委密切注意日军的侵华动向。“九・一八”之前，当时中共满洲省委领导下的奉天市委、大连特委、辽西特委、南满特委、东满特委、北满特委等党组织，派出得力干部，监视和揭露日本侵略者的侵华阴谋。满洲特科作为党中央情报部门特别委员会（简称“特委”，亦称“特务部”、“特科”）派驻东北的分支机构，在“九・一八”事变爆发前把监视日军在满洲的侵略阴谋活动作为特科的一项主要任务。

为完成这一任务，满洲特科千方百计将自己的人员打入日本特务荒木与吉平佐卫门集团中，侦察了日军的侵华许多重要动向和阴谋活动情况。中共满洲省委在1931年4月20日给中央的报告中，详细报告了日本在东北各地驻军、修建军营、工事、进行军事演习以及不断增兵的情况，认为“日本帝国主义要直接占领满洲”。战争爆发的前一个月，满洲特科人员在沈阳南满站等地发现的异常现象，“车站的大仓库，本来已经很大了，这时又扩大了许多，看来日本人要动手了。”为了提醒国人引起注意，满洲特科在事变前一个月就向上级党组织打了报告，事变前两周给辽宁省主席臧士毅打了报告。满洲特科对日本帝国主义武装侵略东北阴谋活动的侦察、揭露和分析，对中共中央和中共满洲省委正确把握日本的侵略动向、制定政策和策略提供了可靠的依据，特别是对事变后中国共产党作出及时而正确的反应和提醒辽宁和全东北各族民众警惕日本帝国主义的侵略，起到了十分重要作用。

地铁调查报告篇10

2010《福布斯》全球富豪排行榜3月10日在纽约。去年位列第三的墨西哥电信运营商卡洛斯・斯利姆・埃卢今年以535亿美元身价升至榜单第一,比尔・盖茨以530亿美元位列第二,沃伦・巴菲特以470亿美元位列第三。这也是自1994年以来,该榜榜首首次被非美国人占据。

这份以十亿美元为底线的全球富豪榜,共列出了全世界1011名富豪的名字,相比去年金融危机时的793人增长了不少,但是依旧没有超过2008年的1125名。美国富豪以403人占据了其中的大多数。

中国大陆富豪们的表现尤为抢眼,从2009年的28人,增加到了今年的64人,增幅引人注目,超过俄罗斯的62名,居美国之后排名第二。

中国香港和中国台湾分别有25人、18人上榜,富豪人数占到富豪榜的1/10强。

金融中心排名:伦敦纽约并列首位 北京跻身15大

根据伦敦金融城政府3月12日公布对全球75个金融中心进行的最新调查,伦敦与纽约首次并列全球第1,香港紧追在后,中国大陆地区排名最靠前的是深圳(第9),上海排名第11,北京则比去年大幅上升8位,排名第15位,中国台北市排名第21位。

全球前15大金融中心依次是:伦敦、纽约、香港、新加坡、东京(上升2名)、芝加哥(上升2名)、苏黎世(下跌1名)、日内瓦(上升1名)、深圳(下跌4名)与悉尼(上升2名)、上海(下跌1名)、多伦多(上升1名)、法兰克福(下跌1名)、波士顿(上升3名)、北京(上升8名)与旧金山(上升3名)。

调查显示,虽然伦敦与纽约的排名高居第1,但是香港、新加坡与它们的总分差距持续缩小。伦敦金融城主管政策主席傅思途说,调查结果对伦敦决策者是项警讯,除了美国,竞争力日强的亚洲也值得注意。

智利发生8.8级大地震 或令全球铜价再度飙升

智利的铜储存量、产量和出口量均居世界第一,已探明蕴藏量达2亿吨以上,占全球储藏量34%。2007年智利北部发生7.7级大地震,便令智利铜矿业损失2000万美元。

今年2月27日智利发生8.8级大地震后,英美资源集团旗下2个年产量约28万吨的铜矿场,因断电停止运作,通往首都圣地亚哥附近一个铜矿的道路亦被堵塞。智利国营矿企Codelco旗下两个矿场接近震中,包括全球最大地下铜矿El Teniente,暂时未知矿场运作是否受影响,智利政府发言人则指矿场无损毁。

在纽约商品交易所,5月份付运的期铜价格前日收市升2.3%,总计整个2月,国际铜价累积升幅达7.6%,是去年8月以来最大单月升幅。此次智利地震短期内可能打击当地铜产量,或会进一步刺激铜价上升。

IMF:确保财政可持续性是发达国家当务之急

国际货币基金组织(IMF)3月1日对外公布的一份报告指出,确保财政可持续性是许多发达国家的当务之急。发达国家应该加强财政纪律,并制定中期财政计划,降低过高的债务占国内生产总值的比例。报告警告,如果不采取有效措施,部分发达国家的财政将不可持续,其经济增长前景也将变得暗淡。

对于当前世界经济形势,这份报告认为,全球经济复苏力度强于预期,但各国情况大不相同,发达国家复苏力度相对疲弱,而新兴经济体,尤其是中国、印度等亚洲新兴经济体复苏强劲。

报告同时认为,在大多数发达国家,由于失业率居高不下等原因,通货膨胀将得到有效控制,但一些新兴经济体则面临通胀上升的压力。报告要求这些新兴经济体采取审慎应对措施。

高盛:全球钢铁业复苏

铁矿石价格今年至少涨60%

高盛投资集团下属研究机构Goldman Sachs JBWere Pty 3月11日发表研究报告说,在全球钢铁行业复苏和中国需求旺盛的推动下,全球铁矿石长期协议供应价格今年将上涨60%或更多。

报告预测,澳大利亚出口商今年发往中国和其他亚洲国家的铁矿石基准价格将从去年的60美元/吨上涨到96美元/吨。现货市场铁矿石价格也将出现大幅上涨,预计亚洲市场现货铁矿石价格今年将攀升到113美元/吨,与去年相比涨幅近13%。

目前全球主要钢铁企业正在与以必和必拓、力拓和巴西淡水河谷为首的铁矿石三巨头展开年度铁矿石价格谈判。有报道说,今年的谈判进展尤为艰难,主要研究机构都预测铁矿石长期协议供应价格今年将出现大幅上涨。

由于中国需求旺盛,亚洲现货铁矿石市场价格最近一个月来出现了大幅上涨。包括高盛、摩根士丹利、野村证券和皇家苏格兰银行等在内的国际著名投资银行都上调了对铁矿石涨价幅度的预期。高盛预测,今年全球铁矿石交易量将达到1.01万亿吨,与去年相比增加10%,再创历史纪录。

欧盟开通网上举报腐败和欺诈行为系统

欧盟委员会3月1日说,欧盟自即日起正式开通网上举报系统,公众可以通过这一系统向欧盟反欺诈局举报欧盟基金使用过程中存在的腐败和欺诈行为以及其他非法行为。

欧委会在一份公报中说,欧盟各成员国公民可以通过欧盟反欺诈局的网站,登录“欺诈行为举报系统”,举报任何涉嫌腐败和欺诈的行为。欧盟反欺诈局说,这一新电子系统可以对举报者的信息做到绝对保密,而且如果举报者愿意还可以与反欺诈局的调查人员进行直接对话。这不仅提高了举报人的积极性,而且为调查人员评估举报内容的可靠性提供了更多便利,节省了调查时间。

据欧盟反欺诈局说,在测试阶段,就已经有举报者通过网站向调查人员提供了一些信息,而调查人员已开始对这些信息进行核实调查。

日本失业率降至5%以下

日本总务省3月2日发表的数据显示,今年1月,日本失业率环比下降0.3个百分点至4.9%,失业情况连续两个月有所改善。这也是日本失业率自2009年3月以来首次降到5%以下。

总务省的报告显示,医疗和福利部门的就业增加,批发零售行业及企业倒闭引发的失业者减少,是日本1月份失业率下降的主要原因。

今年1月,日本就业人数达到6303万人,环比增加54万人;失业人数为323万人,同比增加46万人。

当天,日本厚生劳动省也报告说,1月份,显示就业机会多少的有效求人倍率数据出现4个月来首次回升,环比上升0.03个百分点至0.46。但厚生劳动大臣长妻昭说,日本就业形势依然严峻。

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地铁调查报告篇11

一、 指导思想

以党的十八大精神和科学发展观为指导，充分认识铁路护路防洪工作的重要性，把防洪工作列为护路工作的重中之重，充分调动各方面的积极性，抓好铁路护路防洪工作，确保铁路运输安全畅通，保证国家和人民群众的生命财产安全。

二、 组织领导

为加强防洪工作的领导，成立钟山区铁路护路防洪工作领导小组。

领导小组下设办公室在镇综治办，尹成书同志兼任办公室主任，负责资料的集中与处理上报工作。

三、 防洪时间

2019年4月15日至10月15日

四、 工作职责

1、铁路沿线的镇、街道逐级建立相应的防洪工作领导小组，制定防洪预案，明确工作职责，落实防洪责任，抓好抢险队伍、抢险工具等工作落实。镇护路办负责组织、安排、检查、指导辖区沿线有关各村（居）委防洪抢险应急分队组建情况和防洪责任、措施落实情况进行业务指导和检查督促。

2、铁路沿线各村（居）委对管内的病害住所、危岩落石和易发生洪水的地段要认真进行登记，汛期要明确专人监视。

3、镇护路办及沿线的各村（居）委坚持护路干部值班制度，加大下线进点查岗力度，随时掌握防洪工作情况，及时准确地收集和传递防洪工作信息。

4、加大铁路护路保安的上线巡查密度，铁路沿线的各村（居）委负责组织铁路护路民兵对重点地段进行巡查、监视。

五、防洪措施

1、加强与铁路工务部门联系，对工务部门掌握的铁路防洪危险地段经常查看，及时消除各种类不安全因素，防患于未然。

2、加大铁路防洪安全工作宣传力度，增强护路保安及沿线各村（居）委抗洪抢险应急分队队员防范意识和工作责任心，并主动联系铁路工务部门对护路保安或应急分队队员进行防洪业务知识和安全知识等学习培训，做到会讲、会用、会防护，提高抗洪抢险和自身安全防护能力。

3、护路保安实现24小时值班制度，每天按要求巡查，做好巡查记录，雨季时增加巡查次数，重点巡查桥梁、涵洞、行洪区的情况，对有可能发生洪水的地段明确专人进行监视。发现隐患在第一时间内把情况向镇护路办及火车站报告。

六、具体防洪安排和应急措施

1、如发生洪灾，铁路护路保安及时通知镇护路办，由镇护路办和火车站在第一时间上报有关上级部门，并与前方车站联系，暂时停发必经洪灾发生路段的所有列车。镇政府接到护路人员报告后立即设立XXX镇铁路抗洪抢险指挥部，镇铁路护路防洪领导小组组长任指挥长，副组长任副指挥长，各村（居）负责人为成员。各村（居）接到抢险救灾通知后，必须迅速赶往洪灾地点参与抗洪抢险工作。各村（居）辖区内村支两委动员组织群众参加抗洪抢险，负责疏散危险区域的人民群众。火车站派出所负责火车站调度室及重要地点的安全保卫工作，运输公司负责组织地方车辆运送抗洪抢险危险物质，维护公路交通畅通无阻。

2、遇有大风、大暴雨时，各村（居）委防洪工作分管人员，要及时组织力量，深入境内责任区段查岗查哨，加大线路路训守密度，督促护路保安或应急分队队员。

3、如发现水灾、灾情、路障等危机及行车安全的灾害隐患时，应按规定要求，及时采取防护措施，做好防护工作，并立即向就近铁路有关部门和县护路办报告。

4、发现村民在路堤、堑坡旁边开荒种田、挖沙取石、采矿挖煤等，有损坏铁路路基边坡稳定，损坏铁路设备，造成灾情隐患等行为时，要坚决予以制止，并及时向路地有关部门报告。

5、发现山体塌方、沟渠堵塞、水冲道床、危岩落石及倒树等危机行车安全的灾害事故时，能够排除的及时排除，不能排除的要按规定立即设置防护，并迅速向路地有关部门报告。

6、若发生山体溜塌、泥石流上道、路基下沉等重大事故险情，造成线路中断，交通堵塞，危机行车安全时，各村（居）要立即组织所有抗洪抢险应急人员，及时赶赴现场，参与铁路工务部门，配合铁路护路保安，在铁路有关部门的统一组织指挥下，积极投入抗洪抢险，尽快恢复铁路畅通。

地铁调查报告篇12

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究