航空发动机论文篇1

1.多媒体教学具有生动、形象、具体可感的特点，可以解决板书不易表达的内容，抽象问题直观化，创建生动的表象。

2.多媒体教学集声音、影响、图片、文字、动画于一体，能够充分调动学生的感官系统，极大提高学生的课堂学习兴趣和专注度，激发学生学习的主动性，活跃课堂气氛。

3.多媒体教学具有知识容量大、信息量多等特点，提高单位时间授课信息量，有利于学生拓宽知识视野。

4.多媒体教学事先组织好的教学内容，有利于节约教师板书时间，使得教师更加灵活地控制教学节奏、设计教学过程、提高教学效率，同时降低教师上课的强度，避免重复板书这种机械的体力劳动。

二、多媒体教学的注意事项

随着微机和多媒体技术的发展和普及，多媒体教学正逐步取代传统的教学方式，有数据统计显示高等教育80%以上的老师已经视多媒体为必不可少的教学工具。然而，多媒体教学只是一种教学手段，如何合理地使用多媒体技术提高教学质量一直是众多教师所关注的重点。

（一）多媒体教学具有众多优势，但是使用不当，会存在以下问题

1.教师过多依赖多媒体教件，照本宣科，忽略课前备课，对讲课内容不熟悉。多媒体课件中已经事先设计好讲课的文字、图片和公式等内容，容易导致教师轻视课前备课，导致在课堂上对所讲授内容不熟悉。

2.采用他人多媒体课件，生搬硬套，缺少教师作为教学主体对课程的思考。现在多数课程都采用了多媒体课件，教师也可能通过很多途径获得相关课程的多媒体课件，直接使用他人课件就可能导致教师缺乏对所授课程的积极思考和讲课方式的精心设计。

3.多媒体教件成为教师讲解演示的工具，缺少师生之间的互动，会导致学生过于被动地接受知识，甚至缺乏学习的兴趣。

4.多媒体教件华而不实，分散学生注意力。多媒体教件可以穿插声音、影像、图片，建立一个丰富多彩的立体课堂。但是，多媒体教件也同时可能存在过度使用声、光、影，从而冲淡教学的主要内容，同时分散同学的注意力。

5.多媒体教件的优点之一是知识容量大、信息量多，然而使用不当也会使得这一优点变成缺点。单页信息量大，重点不突出，也可能导致授课速度过快的缺点。

（二）教师在多媒体教学的过程中，有必要注意以下几点，才能更好地发挥多媒体教学的优势

1.使用多媒体课件，应在课前对多媒体课件和教材充分熟悉，对内容了然于胸，并合理板书，引起学生积极性，发挥教师在教学过程中的主导作用。

2.多媒体课件中，注意课程内容的贯穿和表达。多媒体课件的内容安排要站在学生的角度来思考，每幅画面的出现要符合学生的学习思维习惯。如：逐条显示画面的信息，做好前后承接，图形配以一定的关键文字进行说明，公式的推导要像写板书一样逐条出现。

3.教师和学生同为主体，互动教学。避免教师在上面不停地讲，学生在下面沉默地听。在多媒体课件设计过程中，要实现分步提示，要适时地抛出问题，引导学生跟着教师的思路走，引导和指导学生主动学习，对学生的疑难问题及时反馈、及时解决。

4.画面简洁，只显示相关信息。要重视心理学中的有意注意和无意注意规律，减少在课件中与教学内容无关系的图像、音乐、动画等，否则会使学生把更多的无意注意放在画面和音乐上，无法专心于真正需要他们关注的教学内容，教学效果大打折扣。因此，不要在多媒体课件上使用不必要的图像或动画装饰。

5.课件上的信息要简单、准确、明了，突出重点，避免把整段文字搬上屏幕，导致学生来不及看，引起厌烦情绪。讲课注意节奏，快慢结合，对于内容简单的要加快节奏，重点、难点要慢讲，从而加深学生对所学知识的理解与消化。由此可见，虽然多媒体教学有着传统教学不可比拟的优点，合理运用多媒体手段可以提高教学效果，但是多媒体教学并非是改善教学效果的唯一途径和手段，不能因为其优点而完全抛弃板书等传统教学手段。更为理智的做法是针对不同的教学内容，采取与之相应的教学手段，综合利用各种教学方式，取长补短，相辅相成，从而达到提高教学效果的最终目的。

航空发动机论文篇2

中图分类号：F561 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01

一、引言

2013年，经国务院正式批复，郑州航空港区成为全国唯一一个部级航空港综合实验区，并在《郑州航空港经济综合实验区总体规划（2014-2040）》中明确将其建成生态智慧的航空大都市，为现代产城融合发展提供示范。航空大都市理论由约翰・卡萨达教授提出，在实践中表现出理论的先进性。但该理论基于西方发达国家（城市）国情提出，并未在中国这个发展中国家和河南这个内陆城市得到检验，因此分析了其在河南省情下的适用性。

二、航空大都市理论概述

1.航空大都市理论内涵

航空大都市的概念由约翰・卡萨达（John D. Kasarda）教授提出，是指以机场为中心的城市经济区，甚至向外延伸25公里，在结构上与传统都市类似，后者以中心城市为核心，是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市以机场为中心，是交通走廊、航空相关商业、住宅项目的集群[1]。

区域经济学教授曹允春给出的定义：以空港为核心，以高附加值、高航空依赖度、强外向型的临空产业为经济发展载体，以高收入、高国际比例的空港居民为社会发展构成并伴有高消费能力、高流动性的航空旅客，以自然环境和人工环境协调完善为生态特点，突出全球通达性、地域吸引力、临空产业辐射力、空港社会创新力、多元文化融合力、区域国际影响力的空港周边区域，强调以人为本的空港、产业与生态和谐发展的新型城市形态[2]。

可见，航空大都市是城市的部分区域，其基础设施建设、土地利用及经济均以机场为中心，由核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业集聚及居住产业组成。

2.航空大都市的发展历程

第一阶段：单纯交通设施―机场

机场在城市边缘，功能单一，主要作为城市对外交通系统的部分。此时机场规模小，客货运量小，经济容量不大，由政府部门负责管理和运营，主营业务以航空服务为主。机场附近存在旅馆、银行、餐馆等设施，但相互之间联系较小。

第二阶段：综合性质―航空城

随着机场规模扩大、客货运量快速增长和航线网络化，机场开始发挥其聚集效应和扩散效应，逐渐与临近区域融合形成临空经济高度集中区域，最终具备完整的城市服务功能和自我组织能力。从机场到航空城的转变是附加的功能和空间。

第三阶段：新的城市形态―航空大都市

这是城市化作用下产生的一种新型城市形态，该区域的布局形态：空港内有限的空间均支持高租金的活动，类似于市中心；空港圈外各类活动和园区的土地利用规划，以时间敏感程度排列；空港本身以各种轨道和公路交通方式与城市其他地点连接。

三、航空大都市理论在河南省情下的适用性

航空大都市理论在一些发达国家和中国的部分城市不断得以运用，如北京首都航空城、美国孟菲斯航空城、德国法兰克福航空城等。但河南属于中国中部地区，其机场与区域经济情况与发达国家、中国其他省份存在较大差异。因此，有必要针对河南省情分析航空大都市理论的适用性。

1.天时

航空大都市的突出特点是不断吸引众多与航空业相关行业在其周围及交通走廊地带集聚，河南已具备航空大都市形成的天时。

首先，在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，商业竞争法则是现代经济时代的“快鱼吃慢鱼”，航空运输显现出巨大的时空收敛性，成为新一轮的经济增长点，这为河南省郑州航空港区发展航空经济带来了新契机。其次，随着经济全球化的深入和信息技术革命的革新，全球正进行新一轮大规模的产业转移，发达国家产业开始向发展中国家转移，中国东部沿海产业正加速向中西部地区转移，郑州航空港区地处中原，多式联运（航空、铁路、公路）功能日趋完善，不断吸引国内外电子信息、生物制药等国际知名企业聚集，呈现出航空关联产业和航空枢纽建设互动发展的良好局面。最后，郑州机场初步形成干支结合的枢纽航线网络结构，达到中等枢纽机场水平，其货邮吞吐量增速多年居全国大陆大型机场首位，展示出航空货运蓬勃的发展态势。

2.地利

航空大都市建设的前提是机场的运营规模和网络通达性。郑州航空港区具备建设成全国甚至全球性区域交通枢纽的条件。此外，航空大都市的形成和发展离不开密集的人口和区域经济的发展。以郑州为中心画圆，半径为500KM，人口在全国占比30%，GDP在全国占比27%；半径为1000KM，人口占比达56%，GDP占比达51%；半径为2000KM，人口占比达90%，GDP占比达95%，可见郑州航空港区所处区位具备建设航空大都市的人口基础和经济基础。

3.人和

由于郑州航空港区区位优势显著、发展前景广阔，国内外航空公司及货代公司纷纷入驻，UPS、联邦快递、DHL、“四通一达”等国内外知名物流企业已入驻，充分展现郑州航空港区超高的人气。此外，郑州航空港区得到了国家和各级地方政府的大力支持。例如，经国务院批复，郑州航空港区上升为国家战略；随后，河南省政府积极造势，强力推动促进发展，力争通过3-5年的发展“打造大产业，形成大枢纽，塑造大都市”；郑州市政府通过《郑州都市区总体规划（2012-2030年）》将国际航空大都市定位为郑州职能的重要组成部分。

四、结语

河南已经呈现出不断吸引着众多与航空业相关的行业在其周围及交通走廊地带集聚的天时条件，机场的运营规模和网络通达性的地利以及各级政府的支持的人和态势，已具备航空大都市理论落地的实践基础。

参考文献：

航空发动机论文篇3

航空工业是一个国家综合国力、科技创新、制空权和民族尊严的象征，发展航空工业，不仅是国民经济发展的要求，而且决定着国防能力的强弱，关系到国家的安全与稳定。然而，航空工业又是一项高投入、高风险、高回报的战略性产业。我国航空工业的型号研制有着30多年的发展历史，如今已形成了专业门类齐全，研究、设计、实验、制造手段配套的高科技产业体系，能够自主研制生产歼击机、歼击轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、直升机、运输机及通用飞机等多种机型，这些型号的飞机在性能质量、经费投入和研制周期等方面取得了可喜的成绩。基于航空型号研制项目的一些特点，我国航空工业在进一步提高综合科技实力的同时，更应该积极融入创新文化建设的理念，而且，对于从事航空型号研制项目的知识性员工，应该在创新制度文化、创新环境文化以及创新精神文化方面予以建设和激励，并最终将创新的理念融入到广大航空科研知识性人才心中，使我国的航空工业领域取得进一步的突破。

一、航空型号研制项目的特点

航空型号研制项目属于国防高新技术项目，是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点：

1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域，与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。

2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集，技术难度大，复杂性高，质量要求高。

3.航空型号研制项目历时周期长。在我国，航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要，型号研制项目越来越复杂，规模越来越大，要求也越来越高，导致研制周期也不可避免的加长。

4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年，一般新机研制项目需要10―20年，如果在研制项目中不重视其时效性，就会出现还未交货，性能就已经过时。

5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万，甚至几亿，几百亿，而且在研制过程中还不断会产生额外的费用，控制不当易造成经费严重超支。

6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位，对国民经济的发展具有巨大的战略作用，这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次，需要国家制定战略计划并组织实施。因此，航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。

7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑，风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲，民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。

二、创新文化的提出及内涵

1.创新文化的提出

追本溯源，整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得（J.A.Schumpeter,1883―1950）。他通过对经济发展的深入观察，划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来，创新文化理论得到不断的发展，且主要朝两个方向推进：一是技术创新经济学派，包括曼斯菲尔德的模仿论，卡米恩和施瓦茨的市场结构论，门斯的技术僵局论，斯通曼的扩散模式论，萨哈尔的“创新―学习―理解”模式；二是新制度学派，包括舒尔茨的制度调整论，诺斯的制度创新论，拉坦的诱致性制度变迁理论。

国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国，创新文化作为一个科学概念，则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年，中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新，首次明确提出了创新文化的概念。

跨入21世纪，我国学术界和实业界相继研讨创新文化，创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是，创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯，从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日，总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出，要“发展创新文化，努力培养全社会的创新精神”，并强调“创新文化孕育创新事业，创新事业激励创新文化”。同年6月5日，在两院院士大会上的讲话中又提出：“要大力发展奋力攀登的创新文化”，“共同建设创新文化”。

可见，对创新文化的认识经历了由创新到理论创新，再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题，有着重大的现实意义和理论价值。

2.创新文化的内涵

关于创新文化内涵的解释，目前主要有以下几种说法：

金吾伦指出，创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为，从功能上定义，创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境；从组成上界定，创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调，创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化，通过创新文化来创新技术，其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为，创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态，它是以创新价值观为核心，包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。

综上几种理论，创新文化虽然有多种理解模式，但其核心内容是不变的，即追求变革，崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践，又服务于创新实践的文化，是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言，这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。

三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设

基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点，并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点，比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点，创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设：

1.创新制度文化建设

创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映，又是由一定的物的形式所构成，是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分，是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的，主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的，通过制度上的鼓励创新，才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式，进而为培养科研人员的创新精神做基础。

2.创新环境文化建设

航空型号研制的环境文化有两层含义，既包含有形的环境，即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等，又包含无形的环境，主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化，就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系，相对于创新制度文化而言，航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神，在航空型号研制项目的过程中，创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用，对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工，具有非常显著的激励作用。

3.创新精神文化建设

创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位，它是航空企业在生产经营过程中，受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念，主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂，在航空企业创新文化体系中具有核心价值，同时，航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新，三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。

如果从人的意识层面来考虑，创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意，进而控制人的意识，使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化，进而逐步深化，在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化，随着创新文化建设的不断发展，科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高，就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化，达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。

四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论

人的意识、潜意识和超意识（也称无意识）理论最早由弗洛伊德提出，指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词，普通心理学上的定义是：指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动，对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑，潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验，平时不被人所觉知。精神分析论认为，潜意识的本能欲望虽被压抑，但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。

一般而言，意识、潜意识和超意识三者中，超意识是我们无法感知的，我们可以感知的只有意识和潜意识，但人能控制的只有自己的意识，而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山，浮出水面的是少部分，代表意识；而埋藏在水面之下的大部分，则是潜意识；而冰山最下面的根基之处，则就是所谓的超意识。人的言行举止中，只有少部分是靠意识来控制的，其他大部分是由潜意识所主宰的。

意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西，例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等，总之是随着我们知觉焦点的改变，内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息，它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则，即人类过去所得到的所有最好的生存情报，都蕴藏在潜意识里，因此只要懂得开发这股与生俱来的能力，几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识，当一个作家埋首疾书，灵感源源不绝，佳句连篇，字字珠玑，事后，连自己都很惊讶：“我怎么能写得这么好？简直如有神助。”这时，我们可以说，在那当下他接通了超意识，达到平常状态下所不能臻至的境地。

对于航空型号研制项目中的创新文化，我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点，进而控制科研人员的意识，让创新文化进入科研人员的意识层面；然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用，使创新意识不断增强，不断改变科研人员的注意和知觉焦点，在日积月累潜移默化之中，就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化，这时，科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止，使创新不断融入到航空企业的日常生活之中，这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励，而变成科研人员一种自发的行为，而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感；如果潜意识层面的创新文化继续深化，就会最终进入科研人员的超意识状态，这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生，科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一，一生二，二生三，三生万物”的无穷无尽的境界之中，我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段，将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎，而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。

五、总结

航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业，更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战，我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破，更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点，分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析，并以从事航空科研项目的人才为根本，分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导，对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析，以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。

参考文献：

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[2]王立文,邓鹏,杜端甫. 我国航空项目管理的演变与发展[J].中国（首届）项目管理国际研讨会论文集，2002.

[3]白思俊.现代项目管理[M].北京：机械工业出版社，2002.

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[5]J.A.Schumpeter."The Process of Creative Destruction", in Capitalism, Socialism and Democracy, London: George Allen & Unvin,1942.

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[8]金吾伦.创新文化及其内涵[N].光明日报，2004(3).

航空发动机论文篇4

［作者简介］包姝妹（1978-　），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962-　），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）

［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。

［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。

［参考文献］

［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.

［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.

［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.

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［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.

航空发动机论文篇5

航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。

通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。

通用航空文化的基本内涵

通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。

人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。

自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。

通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。

通用航空文化的外在表现

通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。

尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。

通用航空文化的层次结构

文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。

从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。

从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。

从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。

航空发动机论文篇6

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01

随着可靠性维修性工作在各行各业的不断深入发展，可靠性维修性作为保障产品、设备效能的重要要素已经越来越多的得到了使用方以及制造方的认可与重视。目前，国内已经了三十项通用的与航空有关的可靠性维修性国家军用标准，其中约二十五项已经在航空领域得到了广泛的应用，涵盖的范围涉及了歼击机、轰炸机、直升机以及教练机等整个航空领域，这些标准、可靠性维修理论极大的推动了航空维修工作的发展，并且起到了很好的正面效果。在航空方面，可靠性和维修性理论的研究对象无疑是装备的使用寿命与维修问题，以可靠性为中心的维修理论应用于航空维修当中既保障了飞行设备以及飞行员的安全，又创造了客观的经济效益。下面文章围绕“可靠性维修理论在航空维修中的应用”一题展开相关论述：

一、可靠性、维修性的概念

简单的说，可靠性是机件在规定条件、规定时间的情况下完成规定功能的能力。不同机件的可靠性都不一样，受时间、条件等因素的影响，机件的可靠性往往都会与期望值存在一定差距，因此，需要通过维修工作来提高机件的可靠性。维修性是机件在规定时间、条件等情况下，按照一定的程序与方法进行维修，使之保持或者恢复规定状态的能力。维修性与可靠性是息息相关的，维修是手段，可靠是目的。

二、可靠性维修理论在航空维修中的具体应用

（一）传统的维修理论。传统维修理论强调机件随着时间的推移而变得多故障，各种故障的形成与发展都与可靠性有着直接的联系，然而可靠性又与机件的使用时间有关，并且机件的故障直接威胁到航空安全。航空器材中各个机件在服役一段时间后都必须进行检测、翻修工作，同时还必须通过按使用时间进行的预防性维修工作来确保飞机的可靠性。传统维修理论当中，特别强调定期全面翻修，以预防为主。实际情况中，故障的发生往往是随机的，新老机件发生故障往往与使用时间没有直接关系，并且过多的维修不仅不能百分之百的减少机件故障，还会影响飞机出勤率、企业的经济效益等。实践表明：传统维修理论适宜于简单机件的维修，对现代的复杂机件一般采用RCM理论。

（二）关于RCM理论在航空维修中的应用。

1.定期维修。现代飞机中结构简单的零部件，我们依然采用传统的维修理论来进行检修。长期的经验表明，机件在新老使用期间出现故障的概率比较高，而在使用中期出现故障的概率则相对较低，因此，定期对相关机件进行拆修并及时排除故障隐患可以大大提高飞行安全。适合定期维修的这部分机件主要有起落架、液压泵、电动机等。

2.明确故障模式，有针对性的采取相应的维修方式飞机某些零件发生故障，轻则需要及时更换，重则导致机毁人亡。因此，确保航空的安全，首先要搞清楚故障模式，搞清楚故障的模式，这样才能对症下药，确保飞机安全航行。对于危害较大的故障必须进行彻底的维修，确保故障排除之后，飞机方能进行飞行。目前常见的可靠性维修方式有：定期维修、状态监控以及视情方式等。

3.对于潜在故障，一般采取视情维修的方式潜在故障主要是指机件的功能故障临近前的状态。确保机件的可靠性需要有效地防止功能故障的出现，这就要求在机件处于潜在故障阶段就将其进行维修或者更换。一般来说，视情维修就是有计划的检修各个零部件，并根据规定的技术指标来确定该部件是否继续使用，视情维修还需要定期收集视情数据，并对数据进行必要的分析、预测等。

三、关于可靠性为中心的航空维修理论在实践应用中的几点思考

（一）强调以可靠性为核心的航空维修理论，不断完善与修订现行的航空维修技术准则，采取新技术、引进先进的维修理论、维修工艺与方法等，朝着多维修方式相结合的复合式维修方向发展可靠性维修理论。

（二）加快维修数据收集、分析系统的建设，深入研究维修手段并大力推广。借助计算机建立起以可靠性为中心的维修数据管理系统，不仅可以提高维修工作的科学性与安全性，还可以很好的巩固与发展航空维修理论在实际当中的可靠地位。

（三）加强维修队伍人才与设备建设。改进现有的检测仪器与手段，积极引进先进的维修设备，同时培养一批富有实战经验的维修工作人员，确保他们能够恰到好处的把先进的维修理论与实际故障结合起来，并且培养出属于自己的独特的维修技能，切实保障维修工作的可靠性。同时，还要培养一批综合素养高，具备航空维修专业知识的新型机务工作指挥管理人才，全面促进可靠性维修理论在航空维修事业中的发展与应用。

四、结束语

航空维修中的可靠性维修理必须以发展求生存，不断完善并发展维修理论，从实际中来再到实际中去，才能确保可靠性维修理论能够真正有益于航空维修工作的开展。本文简单介绍了可靠性维修理论相关知识，希望对广大从事航空维修工作的人员有所启迪。维修理论在不断发展，广大工作人员需要与时俱进，通过不断学习、不断积累，才能推动维修理论更好的应用于维修工作。

参考文献：

[1]易运辉，吴宝中，龚京忠.基于可靠性的装备预防性维修支持系统[J].兵工自动化，2005（05）.

[2]瞿红春，姜柏松.基于航材系统保障率的备件优化模型的研究[J].航空制造技术，2004（09）.

航空发动机论文篇7

中图分类号：K264 文献标识码：A 文章编号：1000-8705（2015）02-44-50

1903年美国莱特兄弟自制载人飞机的试飞成功，标志着人类航空时代的到来。第一次世界大战中飞机大显神威，此后，发展航空成为世界大势所趋。民国初年，航空逐渐引起国人关注。进入二十世纪二十年代以后，特别是“九・一八”事变后，民族危机日益加深，“国人已深知非充实国防无以救国，非发展航空无以充国防，而非集合全国民众之力量，协助政府，共同努力，无以发展航空，故斯会之组织，实为此种普遍心理之结晶”。[1]一时“航空救国”的呼声甚高，“航空救国”成为国人注目的中心之一，各种关于航空救国的计划、团体、刊物纷纷出现。学术界对“航空救国”思潮进行过专门研究。[2]有鉴于此，本文专门研究这一思潮产生的背景、内容和影响问题，以弥补中国近代交通史研究之不足，同时也可凸显三十年代民族危机日益加深的背景下当时国人探究强国之路的思考，从而也可以对现在中国梦的实现提供历史借鉴。

一、航空救国思潮兴起及其缘由

1840年的第一次鸦片战争，西方列强用坚船利炮打开了中国的大门，中国人开始“开眼看世界”。伴随着西学东渐和洋务运动、维新变法的兴起，西方的思想文化和先进技术开始传入中国。随着清政府宣布新政，加强仿效列强，鉴于当时世界的形势和一些人的积极建议，开始筹办航空。1910年前后，清政府陆续选派官费或私费的留学生到国外学习飞机驾驶和航空工程与飞机制造。[3]世界上第一架飞机制造成功和1904-1905年的日俄战争，使冯如看到帝国主义对中国的侵略，他认为当前应该首先建立和发展祖国的航空事业，以带动工业和科学技术的发展，才能“壮国体，挽利权”。[4]为此，冯如致力于研制飞机，投身于航空建设事业。孙中山更是发表大量关于航空救国的言论，极力倡导发展中国的航空事业。孙中山在广州航空学校训话，称“陆军海军不足以救中国，惟航空以救中国”后，忠实党员并搜集其手书“航空救国”墨迹，以进行宣传。[5]1928年8月1日，全国民用航空联席会议开幕，国民政府代表郑兆熙指出“中国将来之重要问题，厥为国防，而国防之工具，舍强有力之航空飞机莫属，英美俄莫不朝夕整顿，迄今航空里数机数，极可惊人。中国欲与外国抗衡，非提倡航空事业不可”。[6]1929年6月，南京国民政府公布了《国民政府之航空计划》，指出：“航空事业关系国防重大，若非急起直追，尽量发展，不足以言救国，而尤非各省同心协力辅助中央进行，不足以言发展。”[7]因此，从民国初年开始，鉴于发展航空成为大势所趋，中国有识之士纷纷就“航空救国”发表观点，这些观点逐渐形成一股颇具影响力的社会思潮。从当时的情况看，“航空救国”思潮的产生是当时中国所面临的严峻的国内国际形势决定的，具体表现在以下几个方面：

第一，发展航空可以促进国民经济的发展。相比其它交通工具，飞机具有独有的优势。中国幅员辽阔，人口众多，但近代以来交通却极不便利，“航海权多为外人侵夺，全国的铁路，已筑成的路线，只六千余里，且多属外国人债权，欲图发展，也不易得。内地的交通，已不便利，边陲各地，如外蒙、新疆、青海、等处，更无交通可言”。[8]宋美龄极力强调发展航空的重要性，她认为：“一切促进中国统一的新发明，或许要推飞机的功绩最为伟大。飞机消除距离的能力，和促进边省与各省间，或边省与中央间的密接而消除其误会猜疑，恰好成为正比例。”[9]飞机作为新兴的交通工具，与火车、汽车、轮船等交通工具相比具有方便、快捷、节省时间的优点。“交通最宜迅速，航空交通比各种交通，有特别迅速的效能。比方由美洲到达欧洲，普通要三十日的路程，飞机只需要三十六个钟头就可到达”。[10]因此，发展航空事业不失为改变中国交通落后现状的重要措施。此外，当时人们也普遍认为飞机具有多种功能，在农业方面有垦荒、播种、驱除害虫的效能，在工业方面有测绘、摄影、开矿的效能，在商业方面可调剂金融，报告商情，运输商品，直接帮助商业的发展。[11]因此，发展航空事业，对外可以防止列强交通权益的进一步侵略，对内则可以便利交通发展经济。

第二，发展航空可以巩固国防，抵御外敌尤其日本侵略。欧战之后，列强对于军备，尤其是航空军备，特别扩张，以为国防的保障。法国将军福煦说：世界第二次大战，将决胜于空中战争。[12]到1932年，法国战斗飞机四千六百八十三架，英国二千六百零一架，美国一千八百九十架，意大利一千八百三十四架，俄国一百五十二架，[13]各国航空发展可谓迅速。其中，各国空军尤以日本发展最为迅速，欧战开始时，日本只有四架飞机，在1931年六百架到1932年飞机已扩充到一千五百余架。而中国在九一八事变之前，飞机还有四百多架，九一八后，东北飞机，悉数被抢去，中国飞机仅二百架。敌人飞机因侵略而激增，我们反而减少，减少以后又未见增加补充。[14]三十年代日本侵略中国加剧，使中国面临严重的民族危机，使国人进一步认识到发展航空的迫切性。“九・一八”事变中，日军不仅接收了全部的东北空军，而且还派空军轰炸了锦州，伤亡数十人，造成城内市民恐慌。接着“一・二八”事变，日本舰载飞机轰炸扫射中国军队阵地，并对闸北、真如、吴淞一带的非军事目标狂轰滥炸，其中闸北受害最为惨烈，一夜之间房屋几乎被全部烧光。杭州笕桥机场和上海龙华机场也陆续遭到轰炸。[15]日军对上海的轰炸，使国人切实认识到“无空防既无国防”的观点，更对“航空救国”有了深切的认识。随着日本侵略加剧，引起了国人极大忧虑，如何发展航空、巩固国防摆在国人面前，“航空救国”的呼声一浪高过一浪。在《国民与航空》序中说：“今日之中国，以国际局势之紧张，与内外环境之险恶，全国国民应集中全力于自卫，而自卫之要，又当集中全力于空防之建设。”[16]此后，“航空救国”出现在各种期刊、报纸、杂志上，并举办航空救国宣传周。[17]

从上面的论述可以看出，中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机迫使当时的有志之士寻求中国的出路，而发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。正因为如此，“航空救国”思潮开始兴起，被越来越多的人所接受，这些观点和看法逐渐汇集形成三十年代的“航空救国”思潮。

二、航空救国思潮的主要内容

至于如何航空救国的问题，当时许多人和团体都提出了各自的主张，概括起来包含以下四种：

第一，统一全国的航空行政系统，设立专门管理航空的机关，管理航空建设事宜。南京国民政府建立后，航空机关一直未独立，法令亦多未颁行。何竟武在演讲中说到：“我国空军何以不能与人抗战，这固然是数量不敌，但最大原因是没有组织系统，国家的飞机，成了军人私有的护身器，只有私人能运用，政府无统制调遣的权柄，航空人员也成了各个部门的战士，不是国家的战士。”[18]有人主张设立航空救国委员会，该委员会分四个委员会，先设筹备委员会，然后再成立宣传委员会，次则执行委员会，次则整理委员会，各会有主席（或委员长）一人，委员由二十九至九十九人，皆由国民政府聘请留学归国、有航空才能者胜之。[19]《大公报》记者费彝民主张组织航空救国同志会，航空救国同志会以集中民众力量和爱国精神，实行航空初步建设，并协助国家航空事业为宗旨。[20]剧评家冯叔鸾则主张由国民和政府共同组织一个航空建设委员会，委员会人数定四十九人，但三分之二应由人民公选，只要负责得人，人民自然乐于赞助。所有筹集基金，定购飞机，规划自造飞机厂等等，概由会中计划办理。[21]

第二，采取各种有效措施筹集航空经费，募款购机。由于航空救国需要购置大量飞机，因此，购买飞机经费的来源，在当时也是“航空救国”的热门话题。对于筹集航空经费，除了要求国民踊跃捐款购机、购买航空券以及要求国民政府增加航空经费外，主要有三种形式：一是征收会员费，费彝民则主张通过组织航空救国同志会征求相当会员来募集资金。他们都主张通过征收会员费和向社会各界征募捐款。[22]二是以县为单位募款购机，大学教授张家骧认为：“即先由中央预定应购飞机若干，假定第一次预定为五百架，每架平均需洋十二万元，即应募飞机款六千万元，按各省市之经济能力大小平均分担之，再由各省市责令各县城或农工商各界，于一定期限内应募集飞机捐各若干。”[23]也有人认为“按中国现在的行政区计算有一千九百二十六县，假若平均，每县能够照人民生活方面酌量派款，由政府分配，购置飞机一架；这么多县，集中起来，可得飞机两千架”。[24]国民航空协会则认为：“国内以一县一市或一职业团体为单位，国外以一支部或一旅外侨团体为单位，各个分别募款，购赠飞机一架或数架。”[25]三是要求国民政府改革税制。中央执行委员王祺主张政府应严厉制止各省现存之苛捐杂税，制定轻微之普通所得税，遗产税，相续税等税法税则，而次第征收之，厘定为建设空军之基金。[26]这些措施都是在国民政府财力有限的情况下，通过动员民众捐款和政府改革财政，开源节流，增加航空经费。

第三，建设航空工厂，培养航空人才。航空救国不仅需要购置飞机，还需要建设航空工厂，培养航空人才。时人认为我们的飞机，如果靠舶来品，非但经济上不许可，同时国际间也要受限制。再说到本国的工业，也同样没有进步。假若我们能够自己设厂建造，不但金钱不能外溢，还要救济许多 失业的工人。再进一步来说，又可以求工业的进步。[27]亦意识到“由外国购买飞机，究非根本之国防计划，真正的办法，第一要能自造飞机，第二要能练习多数精干的飞行人才及精巧的战斗部技术人才”。[28]至于如何建设航空工厂，培养航空人才，主要有以下几种：费彝民认为由中国航空救国同志会推专家拟定设立工厂的具体计划，即以同志会的十万元基金移作飞机工厂的股款的一部分，工厂资本如假定为三十万元，同志会担任三分之一，共余的三分之二，照普通有限公司设立程序公开招股。[29]王祺认为应一面筹款购置飞机以应目前之需，一面将现有之海军飞机制造厂，力事扩充，使其制造能力精进加速，俾出品迅速增加，更应于最短时间内选择适宜之区，如衡阳、西安、广州等处，次第建设大规模之飞机制造厂 。[30]航空署第三队机务长刘献捷认为大规模的飞机工厂不但需要借助外国资本和材料，且易遭受战争的威胁，因此主张小规模工厂。[31]至于如何培养航空人才，亦是人们讨论的重点。时人认为应由政府不但要设立航空学校多所，或尽量扩大原有军政部航空学校，以造就多量技术精巧之空军人才，并由政府一面资遣大批学生出洋学习航空飞行及飞机构造，一面招致逗留国外学成之航空学生回国效力。还应设奖励发明航空机械办法，以励国人起而研究。[32]雷震则认为国立各大学校中就其理工科设备完善者添设航空科，其他的公私大学，平时应该鼓励理工科学生研究航空学，使其对于航空学术的研究有高深的造诣和新的发明。[33]刘献捷认为可先聘请外国人负责训练中国工人和工程师，同时在厂内设飞航学校，培养飞行人才。[34]钱昌祚认为由中央主持军事航空学校，必要时于全国设分校数处，不准各省自办设备简陋之军事航空学校，此外如航空制造工程，无线电，气象照相测量，观察人员，参谋人员，场站管理人员，军械机械人员，亦须逐年扩充之计划，添设特班，或与各大学及相当教育文化机关合作，受完善之训练，使供求相应，人尽其长。对于中小学生及民众之航空知识，须推广宣传，以求普遍。[35]通过建设航空工厂，扩充航空学校，培养航空人才，弥补了“购买飞机而无人驾驶”的不足，还可以促进我国航空工业及其相关工业的发展，有利于推动中国的航空建设。

第四，重视民航事业的发展。国民政府建都南京后，交通部因鉴于内地交通之不便，及边远省区对于中央情形之隔膜，非发展交通无以补助，而交通事业之轻而易举功效宏大者，厥为航空事业。[36]中国人想要并且需要航空。二十年代的一位观察家说：“显然，商业航空的价值对于中国比对于几乎世界上任何其他国家都可能大。”[37]我国地大物博，交通落后，且铁路权和航海权大部分在外国人手中，而飞机作为新兴交通工具，快捷，方便，比铁路建设需时少，耗费廉，因此发展民航事业，也是当时谈论的热点。国民航空协会认为：“提倡民用航空事业，最主要者就是设立民用航空学校。因为必须这样，才可使一般民众对于航空发生兴趣，使有志于学习飞行者，得有实习的机会，而增加驾驶人员的数额。”[38]雷震主张奖励组织商业航空，认为商业航空和军事航空可说有同等的重要，平时既便利交通，并可训练和保持无数的飞机和飞行人员，一旦战事发生，立时可组织空军。[39]钱昌祚也主张发展民用航空事业，认为民用航空之发达，可培养航空人才及制造工业，而节省国币，实不可忽视。我国之民用航空事业，除中国及欧亚二航空公司与外人合办外，即参谋本部之航空测量队，系军事性质，其他绝无发展。[40]国民政府航空委员会第三科科长林禹平则认为：“列强对于民航，均极力提倡奖励与补助，尽民航发达，可协助战时空军之用……我国民航尚在萌芽时期，即中国航空公司有十余架，欧亚航空公司有十余架，此两公司，二十三年度营业之成绩，仅达万一。”[41]发展民航事业，不仅有利于促进中国的交通建设，而且还间接的有利于军事航空，从而巩固中国的国防。

三、航空救国思潮的影响与局限性

“航空救国”思潮产生了一定的社会影响，对国民政府的航空事业和国防事业发挥了一定的推动作用。不过，由于中国经济落后和政局动荡，“航空救国”思潮并未使中国走向富强。

首先，它的兴起唤起了国人对航空的重视，激发了国民的爱国热情，加快了国民政府对航空行政与航空机构的统一管理。一・二八事变后，“航空救国”的呼声不仅逐渐在全国范围迅速传播，而且也引起了海外华侨的注意，他们不但向国民政府募款购机，还成立航空救国团体，建造航空工厂，大量华侨飞行员亦回国效力。国内则是中国航空协会等民间团体纷纷成立，中央则成立全国航空建设会，负责全国的飞机捐款活动。1936年适逢五十寿辰，全国各界均纷纷发起献金购机，呈献政府，以为纪念。献机祝寿所得捐款，共购买飞机一百余架，再编七个中队。[42]以致到抗战时期，航空救国的热潮依旧未减，这一方面直接影响到教育上教学的改进，与学术界对航空科学研究和提倡的兴趣，间接的对社会影响也很大。由于“航空救国”宣传的影响，调动了民众的爱国热情，从而推动了航空建设运动的发展。[43]为响应空军抗战，1941年和1943年，中国航空建设协会分别发起规模宏大的“一元献机”运动和“一县一机”运动，取得显著效果。在“航空救国”思潮的推动下，国民政府也加快对航空行政与航空机构的统一管理。1932年航空署改为直属于军事委员会，1933年2月，航空署全体官兵改佩空军军衔、符号和帽徽，并开始实行空军编制。从此，空军正式成为独立军种。1934年3月，航空署改为航空委员会，兼委员长。抗战前夕，为应战时需要，航空委员会先后接收云南、山西航空处，福建、青岛海军航空队，及广西、四川航空队，空军建设至是乃告统一。[44]在“航空救国”思潮影响下，三十年代国民政府的民航事业发展亦为显著，继中国航空公司后，欧亚航空公司和西南航空公司相继成立，形成了以上海、南京等为中心的航空枢纽，开辟了十数条航空干线，除了外，全国大部分地区都实现通航。至抗战爆发前夕，中国的民用航空事业，共有三十架飞机，开辟航线一点八万余公里。并且建立了相应的机场、导航及通讯设施，培养了一批中国自己的航空机务和空地勤务人员，有比较稳定的航班。[45]

第二，“航空救国”思潮，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，从而加快了航空事业尤其是军事航空事业的发展。国民政府成立后，即在南京创办首都航空工厂。同时在上海虹桥建立飞机修理厂。1934年，航委会与美国寇蒂斯、道格拉斯公司，合办中央笕桥飞机制造厂，同年，广东省政府与美国寇蒂斯・莱特飞机公司合作，在韶关建立飞机修理厂。1935年1月，航空建设会委员孔祥熙与意大利菲亚特、卡卜罗尼、伯贲达及萨伏亚等4家航空公司协议，由意方主持创办南昌飞机制造厂。为适应维修的需要，南京、南昌、洛阳、广州、杭州及重庆等处设有飞机修理工厂。为空军作战和训练需要，航空署及其后的航空委员会，在各地建立了各种航空场站，配备人才，充实设施、器材。航委会成立后，逐步完善航空场站网络。至抗战爆发，七八年间，已经构成较完整的航空场站体系。抗战前夕，在全国统一抗战的号召下，各省地方势力所拥有的空军大部由中央空军接收、改编，组成了驱逐、轰炸、侦查三个司令部。当时全国共有各式飞机约六百架，飞行人员（含在校学员）三千人，机场二百六十二处。[46]

国民政府为建设空军，培养人才，先后设立了多所空军学校。1932年，中央航空学校在杭州笕桥成立，兼任校长，毛邦初任副校长。学校除培养招收的学员外，还招收航空队飞行员深造，设高级班，讲授高等课程，并派学员到意大利深造，考察欧美航空事业。为扩大培养航空人才，航空委员会先后在洛阳和广州设中央航空学校分校。为适应抗战需要，航委会还设立空军机械学校（南昌，1936年3月）、防空学校（1934年杭州，后迁南京）、空军军士学校（1938年10月，成都）、空军幼年学校（1939年，灌县）、空军参谋学校（1940年12月，成都）、空军通讯学校（1944年，成都）。另在南京创办侦察班，招收中央航校轰炸、照相班毕业生。[47]同时，一些航空学术组织和航空科研机关开始出现。1934年4月1日，中国航空工程师学会在杭州成立，会长是钱昌祚，学会的目的是“联络航空工程同志，研究航空学术，以促进航空事业”。[48]1936年，清华大学成立了一个由航空委员会补助的航空研究所筹备委员会，由顾毓L和庄前鼎分任正副所长，在所里工作的是清华大学教航空的教授和航空科新毕业的学生。同时，一些著名大学纷纷根据政府要求创办航空工程学科。1935年中央大学，由罗荣安教授等设立自动工程特别班，清华、交通、武汉各大学先后设立航空工程学系，或于机械工程系另选课，青年学子始多研习航空工程之机会。其他各大学亦陆续有添设航空系目者。加以官私各费留学回国之工程学生，及国内各航空学校机械专科毕业员生，人才渐众。虽于整个航空发展尚感供不应求，而六七年来之航空工程教育，实已略奠基础矣。[49]

但是，我们对“航空救国”思潮的作用也不能估计过高。记者杨汝泉在1948年谈到“到现在，许多小国已能自制飞机，可是我们这个四强之一的大国，连飞机上的一个小螺丝钉都得向外国去买，成了外国飞机商的衣食父母，这倒是值得骄傲的！此外，航空线也相当多，不过便利了走私，却把老百姓的股本赔光了”。[50]制约这一思潮作用发挥的因素主要有：首先，民众捐献的热情并不高，捐献成效不如预期。“现在的航空救国捐款全是些小百姓或小孩儿，所以有什么[儿童号]呀，[沪工号]呀，……然而从未见大人先生把存在外国银行里的金洋取出万分之一来捐助”。[51]以全国航空建设会为例，全国航空建设会自成立以来，截至1935年9月底止，“计经收全国党政军警各机关暨各界民众飞机捐款二百九十六万六千二百七十八点四二四元，连存款利息二万二千二百二十二点七九元，共二百九十八万八千五百零一点二一四元。至于各省市民众捐款，若照中央政治会议第三四二次会议预算收齐，共可得一千五百四十万余元，现所收到者仅三十三万余元，虽经一再令催，但收到者终属寥寥”。[52]其次，“航空救国”运动，必须在的统一领导下，严禁共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量，[53]“航空救国”的所有捐款均统一由宋子文等政府要员到美国购买飞机，民间不能直接捐献飞机。宁波旅沪同乡会曾打算直接向英国航空公司订购战斗机一架，被航空协会所阻挠，并声称所有航空捐款，悉集中于本会后再由本会将捐款档缴于市政府，由市长出面往购飞机，[54]使得部分捐款落入政府官员的腰包，滋生了腐败现象。随着抗日战争的爆发，民众生活日益困难，也影响了战时中国航空业的发展。最后，三十年代中国时局混乱，外有日本侵略加剧，内有国民政府内部派系斗争以及忙着“围剿”红军，使得国民政府不可能花费大量的时间和经费来发展航空。钱昌祚认为：“我国航空工业基础经过二十多年的发展，实毫无底基，究其原因，政治不统一，军阀无国防思想，只以枪口对内，故有机会办理航空，即求购机，速成实力，以添爪牙，此其一也。”[55] 抗战胜利后，中国随即陷入国共内战，导致我国的航空事业又失去一次发展的良机。战乱以及政局的不稳定，使政府很难有效地筹集充裕的经费来发展航空事业，空军总部航空工业局朱霖局长在被问到制造飞机的困难时，他说“第一个问题是钱，第二个问题还是钱，国防工业不仅要好，而且要顶好，顶好的第一个条件就是钱；有了钱才能解决人才、设备、原料等问题。”[56] 法国人米歇尔・乔治谈到1937年以前中国的工业状况，认为由于不能制造本国飞机，国民政府采用了比较简便的解决方法――直接向外国订购飞机，而且航空工业的原料和航空工程技术人员都来自外国，使得中国航空工业不仅没有给国家带来新技术，而且还在经济上付出了高昂的代价。[57]

结论

近代以来，民族危机日益加深，为挽救民族危亡，“实业救国”、“教育救国”、“科学救国”等思潮纷纷出现。第一次世界大战后，世界各国争相发展航空，而“九・一八”事变后，日本侵华加剧，“航空救国”思潮正是在中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机下形成的，当时的有志之士认为发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。“航空救国”思潮可以说是“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”思潮的继承和发展，它们的根本目的都是试图挽救国家危机，只是救国的途径有所差异而已。“航空救国”思潮的建设航空工厂，发展民航事业主张，体现了“实业救国”思潮的特点，而募款购机，建设航空学校，培养航空人才的主张，则体现了“科学救国”思潮和“教育救国”思潮的特点；“航空救国”思潮的兴起，唤起了国人对航空的重视，提高了国民的爱国热情，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，加快了航空事业的发展，对于建设空军，充实中国国防力量，产生了积极影响。但是，在“航空救国”思潮影响下，相对于民用航空事业，国民政府更偏重于军事航空尤其是空军的发展。由于中国航空工业的落后，再加上时局的混乱，经费有限，国民政府不可能投入大量精力去发展航空。抗战初期，中国空军损失殆尽，基本上失去作战能力。[58]航空救国梦并没有实现，但是，“航空救国”思潮仍然在中国现代航空事业发展史上具有深远意义。

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“Aviation Salvation” ideology Dynasty 1930s

航空发动机论文篇8

《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。

除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。

传播主体多具有航空专业背景

《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。

宣传“航空救国”

《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。

许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。

灵活运用传播技巧

为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。

《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。

为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。

《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。

注释：

航空发动机论文篇9

中图分类号：G315 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2017）05-0223-02

青少年航空教育是基础教育环节的重要组成部分，其对整体教育质量的提升具有重要的作用，关系着基础教育的质量与层次。在新形势下，滨州市应结合国内外青少年航空教育现状，大力开展青少年航空教育，并采取合理有效的发展策略推动滨州市青少年航空教育取得跨越式发展。

一、国内外青少年航空教育现状解读

（一）国外青少年航空教育现状研究

美国非官方的航模教育机构在20世纪初出现，目前已经拥有千余家基层航空教育俱乐部，航空教育会员也已经超过十五万[1]。根据中国民用航空局与美国航空联邦局的数据显示，美国的青少年航空教育水平远高于中国的青少年航空教育水平，其参与数量、规模、从业人数及重视程度均高于国内水平，就经济总量与人口数量的比例而言，我国在青少年航空教育中的各项教育指标均处于劣势地位。

英国的航空学员组织成立于20世纪40年代初，目前英国的航空学员组织已在英国各个学校、社区等部门筹建了一千多个航空学员中队，并且已经招募了五万余名12-20岁的青少年航空学员。与此同时，德国、法国、加拿大、澳大利亚、土耳其、以色列、印度等国家也纷纷成立了青少年航空教育组织，并已经拥有较大的社会影响力，这些国家可为我国青少年航空教育提供良好的经验借鉴。

（二）国内及山东省青少年航空教育现状研究

受空域环境、航空政策、人才配比及基地建设等多方面因素的制约，我国从事青少年航空教育的机构、部门及航空组织数量相对较少，要实现青少年航空教育的突破必须积极借鉴国外青少年航空教育的先进经验，只有@样才能实现青少年航空教育由理论向实践的过渡。

2011年3月，山东航空教育产业协会成立，协会成立后青少年航空教育正式提上日程，并全面启动了青少年航空教育工作。2012年5月，山东航空教育产业协会与中国人民空军联合签署了《青少年航空教育协议书》，此协议意味着中国青少年航空教育正式起航。2013年9月，国际青少年航空教育协会接纳山东航空教育产业协会代表我国加入该组织，并在国内积极开展青少年航空教育相关活动，这意味着中国青少年航空教育与国际青少年航空教育正式接轨。

二、滨州市青少年航空教育背景及发展基础

（一）滨州市青少年航空教育的物质基础

滨州市位于山东省北部，地处黄河三角洲高效生态经济区重要发展区域，其拥有丰富的矿产资源、海洋资源、生物资源及人力资源，且近年来经济发展突飞猛进，社会富裕群体逐渐增多，这一经济基础可为昂贵的青少年航空教育提供有力的物质基础。同时，随着滨州市交通的不断便利及高新产业的不断兴起，滨州市航空运输业与经济发展的速度都呈现出良好的发展趋势，也可在一定程度上为滨州市青少年航空教育提供良好的物质基础与前提保障。

（二）滨州市青少年航空教育的人才培养链条

滨州市青少年航空教育的教育基础非常稳固，拥有相对完善的航空教育人才培养链条。滨州实验学校等义务教育学校已成为滨州市青少年航空教育的试点学校，并通过典型带动的方式全面带动了滨州市义务教育阶段的青少年航空教育；北镇中学作为空军飞行员兵源坚实的后盾，可为滨州市培养出优秀的空军飞行人才；滨州学院飞行学院可为滨州市航空产业的发展提供大量的高级航空人才，也可为青少年航空教育提供优秀的航空教师队伍，因此，滨州市已经拥有良好的青少年航空教育基础。

（三）滨州市青少年航空教育的市场需求及就业机会

除了具备良好的物质基础及教育基础外，滨州市还拥有众多的航空企业、航空机构及航空用人单位。山东滨奥飞机制造有限公司属于中外合资企业，其业务量的不断提升需招募大量航空人才，因此该公司可为拥有良好航空教育背景的青少年提供就业机会。同时，该公司与国内外众多航空用人单位保持良好的合作关系，可将部分优秀的青少年航空人才推荐到航空公司或其他航空用人单位，可以有效开拓滨州市的航空人才需求市场，带动滨州市青少年航空教育市场的不断发展。

三、基于国内外航空教育现状的滨州市青少年航空教育发展策略

基于国内外青少年航空教育模式及现状，结合滨州市已经具备的青少年航空教育物质基础、人才培养链条、就业机会、市场需求及配套机制，滨州市在今后的青少年航空教育中可采取以下发展策略。

（一）强化经费支撑力度，完善青少年航空教育机制

充足的教育经费是提升滨州市青少年航空教育质量的有力保障[2]。只有确保青少年航空教育方面经费的稳固增长，完善滨州市在青少年航空教育方面的财政定额拨款制度，建立动态调整机制，才能逐步提升滨州市青少年航空教育的整体质量与培养效果。要强化经费支撑，一方面要将青少年航空教育纳入政府行为，通过政府筹集部分教育基金，同时要积极吸纳企业及公司的投资，进一步充实与完善青少年航空教育基金。同时，滨州市要与各民用航空公司、通用航空公司、空军相关部队等单位建立良好合作关系，形成“参观学习-理论教育-飞行体验-模拟飞行”的完整教育机制。

（二）加大校企合作力度，打造青少年航空教育产业集群

滨州市在制定优惠政策吸引社会企业、个人对青少年航空教育产业进行投资，设立航空教育产业发展基金的同时，还可利用税收优惠及补贴等方式提升航空企业的参与力度，使航空企业与参与航空教育的青少年进行深度融合，相关航空教育单位应对航空企业在理论方面给予技术性支持，以此建立校企间良好的合作关系。同时，滨州市可根据各个青少年航空教育单位的地理特点及产业优势，打造航空教育产业园或航空教育产业集群，可着力于无人机、直升机、轻型飞机等飞行器的研发生产。滨州市航空教育产业可以发挥区域优势，形成维修改装、航材物流、飞机零部件加工及航空旅游等产业，在未来的发展中逐步形成产学研相结合的现代化航空教育产业园。

（三）创建特色航空教育产业园，在发挥区域优势基础上促进产业结构转型

在青少年航空教育环节中，航空教育产业园的功能定位日益强化[3]。因此，滨州市应充分了解国内外其他航空教育产业园的产业定位，并针对自身优势与航空产业基础情况形成具有特色的航空教育产业园，使滨州市的青少年航空教育事业拥有独特的发展方向及发展路径。同时，滨州市应充分发挥其拥有的交通区位优势，把握我国青少年航空教育产业发展的机遇，抓住大飞机项目落户山东省的重要契机，努力突破现存的制约因素，推动航空教育产业的结构优化升级，着力发挥其在航空电子、航空材料、航空物流等相关航空教育产业的优良基础，进而带动滨州市整体航空教育a业结构的优化与升级。

（四）引进航空教育科研资源，吸纳更多优秀人才融入青少年航空教育

航空教育产业发展过程中，一方面要与科研单位进行战略合作与技术融合，另一方面也应通过资源共享等方式实现更多的互利共赢[4]。这种模式可有效提高滨州市航空教育的创新及研发能力，吸引更多科研资源融入滨州市青少年航空教育。同时，滨州市应抓住“渤海人才一体化”战略的发展契机，加大培养人才、吸引人才的力度，促进滨州市航空人才资源的合理运用，为航空教育产业发展提供良好的智力支持。在引入航空教育科研资源与人才的同时，滨州市应鼓励滨州学院、大高航空城等航空教育单位扩大对外科研交流的力度，并提高滨州市航空教育人员的薪酬待遇，对重要青少年航空教育成果给予重大奖励，吸引更多航空教育的专业型人才入驻滨州，促进滨州市青少年航空教育事业的发展，并以此为契机带动滨州市青少年航空事业发展。

（五）借鉴国内外航空教育成功经验，全面拓宽航空产业研究领域

目前，美国、英国及众多欧洲国家都已经拥有比较成熟的航空教育经验，且已经形成了相对完善的航空教育体系[5]。滨州市在青少年航空教育领域不仅要借鉴国外航空教育的成功经验，也要充分发挥国内青少年航空教育的优势，将国内比较成功的青少年航空教育范例应用到滨州市航空教育中。在前期借鉴的基础上，滨州市还应积极拓宽航空产业研究领域，如依托滨州市现有的小飞机制造产业，适当开拓大飞机制造领域，为青少年航空人才提供更多的就业机会；创立高质量航空教育培训学校，筹建适合滨州市发展实际的综合性航空博物馆；将滨州市航空支出产业做大做强，并以核心支出产业为支撑点，全面辐射至其他航空教育研究领域，通过日积月累推动滨州市航空教育事业的全面发展。

四、结语

在青少年航空教育方面，滨州市已经率先垂范，并取得了一定的阶段性成果，面对国内外青少年航空教育现状及自身存在的问题，滨州市必须积极借鉴国内外青少年航空教育的成功经验，并采取得力的措施与发展策略推动滨州市航空教育的发展。同时，滨州市各级政府、企业、学校、个人及社会群体都应积极投身到青少年航空教育中来，全面促进滨州市航空教育事业的快速发展，进而实现山东省及国内青少年航空教育事业的稳步推进。

参考文献：

[1]毕经文.发挥优势打造品牌大力开展青少年航空教育[C]//中国梦・航空梦―青少年航空科普教育――首届中国航空科普教育大会论文集，2014：77-79.

[2]孙俊卿，栗中华，张鹏，陈艳.基于系统动力学的国际航空教育认证研究[J].航空维修与工程，2012（6）：86-88.

航空发动机论文篇10

中图分类号：F560.81 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0208-04

一、RNP程序开发背景

1.丽江机场概况。①地形。丽江机场位于丽江坝子和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，机场周围四面环山。机场标高2242.6米，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。②进近方式。丽江机场现有的进近方式为：20号跑道ILS仪表着陆系统、20号跑道VOR/DME进近。由于无02号跑道着陆程序，大大降低了飞行运行效率。③运行情况。丽江航班起降架次不断增加，飞行流量的增大，使得单一的飞行程序不能满足发展的需要，空域的利用率受到很大限制；机场运行的航空公司很多，机型复杂，造成运行标准复杂化，受天气条件影响，航班正常率极大降低，增大了运行成本。

2.传统程序的缺点。①丽江机场传统程序中无02号跑道进近程序，运行过程中，当遇到20号跑道顺风超标或天气低于最低运行标准时，造成航班返航备降，影响航班正常率，降低运行效率。②丽江机场跑道长度为2500米，夏季气温较高，由于受起飞爬升梯度限制，很多机型存在超载问题，也影响了航班的正常运行。③由于传统飞行程序必须按照点对点的飞行，由于地面导航设备有限，造成飞行距离增加，航空公司运行成本增大。④传统程序20号跑道盲降进近程序，下滑角为3.5°，下滑角偏大。⑤传统程序中由于航空器飞行轨迹误差较大，掌握飞机动态只能通过陆空通话完成，航班流量大时，频繁的通话使通信频率繁忙，管制员负荷增大。

3.RNP程序的优点：①定位精确。②不依赖地面导航设备。③飞行程序更加优化。④下滑角度小。⑤节约运行成本。

二、RNP程序的开发和运行情况

1.RNP项目的启动。2007年上半年东航云南公司与美国波音公司合作共同开发丽江机场RNP项目，10月项目正式启动，2008年5月12日通过验证飞行，2008年10月，东航云南公司获准首家在丽江机场执行RNP程序，丽江RNP程序开发运行获得了成功，成为国内第一个RNP真正成功应用案例，随后各航空公司随之在丽江机场启动了RNP程序的运行。

2.各航空公司丽江机场RNP项目的运行情况。南方航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2008年12月，南方航空A319飞机RNP验证飞行。四川航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2010年8月，四川航空RNP丽江项目启动。丽江机场跑道延长施工期间，除上述各公司外，其他航空公司也相继启动了RNP运行。

三、RNP程序间隔安全性分析

在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向、飞离同一RNP标注点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：

1.航迹差在0°～45°度范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点10公里。

航空器之间极端距离SIN45°=X/10，X=SIN°х10=0.707х10=7.07，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点10公里。

航空器之间极端距离为10公里，应该是安全的。

2.航迹差在46°～90°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点15公里。

航空器之间极端距离CON45°=X/15，X=SIN45°х15=0.707х15=10.605，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点15公里。航空器极端距离为15公里，应该是安全的。

3.航迹差在91°～135°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点20公里。航空器极端距离CON45°=X/20，X=CON45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点20公里。

航空器极端距离SIN45°=X/20，X=SIN45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警，两航空器距离RNP标注点均在15公里以外，X>Y=0.707х15=10.605公里按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。

4.航迹差在136度至180度范围内。飞离RNP标注点的航空器距离该点的距离与飞向RNP标注点的航空器距离该点之间的距离差大于5公里。航空器之间极端最小距离为X=0.707х5=3.535公里，此种情况下，雷达必然告警，因此5公里的值过小。调整为10公里后，可能出现的最小值为7.07公里，按照雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。

四、间隔标准

1.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向飞离同一位置报告点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①航迹差在0°～45°范围内A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点10公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点10公里以外，飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。②航迹差在46°～90°范围内。A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点15公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点15公里以外，为飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。③航迹差在91°～135°范围内。A.飞向位置报告点的航空器和飞离位置报告点的航空器距离位置报告点均在20公里外完成穿越的。B.无论飞离位置报告点的航空器在何位置，飞向报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。C.无论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。④航迹差在136°～180°范围内。A.飞离位置报告点的航空器距离位置报告点的距离和飞向位置报告点的航空器距离位置报告点的距离大于10公里。B.两航空器都飞向同一位置报告点，且两航空器能在距离位置报告点25公里外完成相互穿越的。

2.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器有一个或两个过位置报告点，且两航空器之间间隔在20公里以上的。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。

3.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器均飞越位置报告点后。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层时。

4.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台2分钟，执行RNP的航空器过定位点10公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点10公里，执行常规程序的航空器过导航台3分钟。②汇集飞行。A.如果能保证执行RNP的航空器在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前6分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前前6分钟相互穿越。

5.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台，执行RNP的航空器过定位点20公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点，执行常规程序的航空器过导航台5分钟。②汇集飞行A.如果能保证执行执行RNP的航空器在飞越位置报告点前20公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前20公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前5分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前5分钟相互穿越。

五、管制工作程序

1.进场航空器的管制。①根据飞行计划按照RNP飞行程序格式制作飞行进程。②当航空器进入本管制区建立双向联系后，管制员应向机组证实是否具备RNP能力并通知其使用跑道、着陆条件及天气实况等信息。③管制员应根据机组报告情况制定管制调配预案，合理安排着陆次序。④管制员可以根据机组报告的各位置点时间调配该航空器与其他航空器之间的飞行间隔。⑤执行RNP进近的航空器进场个阶段的管制指挥应注意以下两点：A.使用RNP飞行程序进近的航空器在进入起始进近航段后，如无特殊原因，管制员应尽量保证其按照飞行程序设计的航径和高度飞行；B.进行RNP飞行程序进近航空器接通垂直导航后，管制员不能改变其航行诸元。⑥管制员应在航空器进入最后进近阶段，通知航空器驾驶员着陆许可。⑦及时拍发落地电报。

2.离场航空器管制。①按照执行RNP飞行程序电报要求拍发FPL电报。②航空器推出后，向航空器播发管制放行许可，机组在收到信息后，应及时报告管制员准备离场的飞行程序代号。③当机组请求滑出后，通知航空器滑行路径和起飞信息，同时做好管制预案。④当机组请求进入跑道时，根据空中活动情况向机组指令。当机组请求起飞时，起飞指令并通报起飞时间，正确调配与其他航空器的间隔。⑤拍发航空器起飞电报，按规定时间向区域管制室进行管制移交。

参考文献：

[1]中华人民共和国飞行基本规则.国务院中央军委令第288号[Z].

[2]飞行间隔规定.国务院中央军委空中交通管制委员会2002年5月颁布[Z].

航空发动机论文篇11

北京月球与深空探测国际论坛拟一到两年举办一次，将为国内外月球与深空探测领域的研究机构、专家学者搭建一个高层次、常态化的学术交流与合作平台。（杭文）

航天科工液压气动产业研发中心挂牌

9月16日，中国航天科工集团公司液压气动产业研发中心在河南航天液压气动技术有限公司正式挂牌成立。

该产业研发中心是集团公司为充分发挥内部相关资源优势、进一步提升液压气动技术研究水平、推进产业化发展、扩大市场份额和品牌影响力而设立的非法人机构。该中心在业务上接受集团公司的管理，完成集团公司液压气动产品、技术、产业发展等任务，肩负着协助集团公司组织研究、制定液压气动技术及产品的发展战略和规划，牵头组织集团公司所属相关单位开展液压气动技术研究、产业化研究和市场营销体系建立等责任。（杭文）

中国首部低空连续波测风雷达样机成功面世

近日，由中国航天科工集团公司二院23所自主创新研制的中国首部低空连续波测风雷达顺利完成测风对比试验，成功面世。连续波体制应用到测风风廓线雷达上尚属世界首创。该雷达将效力于民航低空风切变领域，为飞机起航和着陆安全提供更可靠的数据。

据有关人员透露，该雷达已完全能够满足民航、环保、风资源勘探等行业对低空风场探测的需求，市场潜力巨大，已有咸阳、昆明机场等单位提出了明确的需求。（杭文）

彩虹无人机亮相北京航展

9月25日，第15届北京国际航空展开幕，中国航天科技集团公司十一院携彩虹-4、彩虹-802两款无人机参展。展台中，彩虹-4无人机展翅欲飞，吸引了众多观众驻足参观、留影，也吸引了不少国内外客户前来咨询洽谈。北京国际航空展每两年举办一届，是中国历史最久最专业的航空展，本届航展吸引了全世界14个国家及地区的129个展商参展。（航讯）

钱学淼实验室学术委员会成立

9月6日，中国航天科技集团公司钱学森空间技术实验室首届学术委员会成立大会暨学术研讨会在京举行。

会上，学术委员会召开了第一次全体会议，审议通过了学术委员会章程，并向孙家栋、包为民等院士专家颁发了聘书。针对钱学森实验室技术创新工作的相关情况，与会专家和领导进行了充分的讨论。会议提出，钱学森实验室在后续工作中，将进一步加强技术创新，发挥技术引领作用，进一步深化实验室开放新平台建设，进一步推动钱学森实验室国际化建设并强化实验室管理创新，不断提高实验室的核心能力，为推动中国由航天大国迈向航天强国贡献更大的力量。（航讯）

航空发动机论文篇12

飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。

2.学业导航

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。

主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。

主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。

3.发展前景

在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。

二、人才塑造

1.考生潜质

对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。

2.学成之后

本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。

3.职场纵横

本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。

2.学业导航

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。

主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。

主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。

3.发展前景

我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。

二、人才塑造

1.考生潜质

具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。

2.学成之后

本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。

3.职场纵横

本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。

2.学业导航

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。

主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。

主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。

3.发展前景

国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。

二、人才塑造

1.考生潜质

关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。

2.学成之后

本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。

3.职场纵横

本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。

2.学业导航

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。

主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。

3.发展前景

科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。

二、人才塑造

1.考生潜质

喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。

2.学成之后