飞行安全论文篇1

中图分类号：T21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0273-01

在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。

一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险

（一）忽略了理论知识学习

在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。

（二）飞行前准备不足

目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。

（三）飞行中手段不当

在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。

（四）飞后讲评不深刻

在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。

二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议

（一）建立健全训练组织体系

通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。

（二）建立健全理论培训体系

通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。

（三）强化训练中的机组配合

为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。

总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。

参考文献

[1] 刘刚，王景致，武艺，等.关于加强通用航空飞行训练安全管理的一些思考[J].内蒙古科技与经济，2015（17）：30-30.

[2] 张立斌.民航飞行员初始培训与飞行训练安全管理民航飞行学院洛阳分院安全飞行50周年之鉴[C]//中国通用航空发展论坛.2013.

[3] 胡杰.基行训练的航空安全自动化管理系统建设初探[J].制造业自动化，2011，33（22）：39-43.

[4] 荣志远.探索飞行训练安全管理 营造安全文化氛围[J].民航管理， 2006（8）：72-75.

飞行安全论文篇2

关键词： 机组资源管理；TEM；CRM能力

Key words: CRM；TEM；CRM Ability

中图分类号：F562.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）11-0019-03

0 引言

随着技术的发展和设备可靠性的提高，机械原因和天气原因造成的飞行事故所占的比例逐年下降，人为因素造成的事故/事故症候则逐年上升。资料显示，目前人为差错造成了80％左右的飞行事故[1]。1979年，NASA提出了机组资源管理（Crew Resource Management, CRM）的概念。经过30年的发展演变，目前已发展至第六代[3]。同时CRM训练已成为国际上航空发达国家飞行员初始训练和复训的重要内容。美军从80年代中期在部分军事组织内开展了CRM训练并取得了明显的效果[1]；美国联邦航空局于1998年将CRM列为飞行员获取航线飞行执照的强制性内容；我国民航从90年代开始翻译部分国外CRM相关文献，近几年国内各大航空公司的CRM训练工作也逐步发展起来[3]；我国空军历来重视飞行安全方面的研究，已在某些试点单位开展CRM研究和训练工作，但与国内外民航相比，尚存在一定差距。

按照国内外文献中CRM的概念[3~5]，可将机组人员的CRM能力界定为机组人员有效、合理利用一切可用资源保证飞行安全的能力。本文对机组人员有效管理和利用各类机组资源的过程进行了详细的分析，以TEM（Threat and Error Management, TEM）理论[6]为基础对机组人员的CRM能力进行了解析。

1 机组资源管理过程分析

CRM，就是机组人员在现有飞行条件下，有效利用各类机组资源，最终实现任务目标（安全飞行）的过程。以我军运输机的实际飞行过程为例，基于对CRM的基本理论的理解，本文描绘了CRM过程模型如图1所示。

机组资源指在飞行的特定环境里存在的人机系统所包含的一切资源和人，可细分为人力资源、软件资源、设备资源及易耗资源四类[4]。其中，人力资源是核心，CRM就是利用人的知识、能力、智力等，在易耗资源的限制下，综合所有信息后，对设备资源进行合理的使用，消除影响不安全因素，最终达到安全飞行的目的。机组人员对各类资源的管理是在一定的飞行条件下进行的，主要有飞行状态和环境信息。其中，飞行状态包括飞行高度、速度、航向等；环境信息包括飞机所处位置、机场地形、天气条件和战场信息等。机组对各类资源进行管理的具体过程如下：

1.1 信息感知 信息感知过程，是机组利用视觉、听觉、嗅觉、触觉或与其他机组成员交流沟通来完成。信息感知需要机组人员在操纵飞机的同时加以关注。因此机组必须合理地分配注意力。多人制驾驶舱内机组有效的交流沟通可以大大提高机组整体的信息感知能力，为机组进行判断和决策打下良好基础。

1.2 信息识别和判断 机组感知到信息后，必须对信息代表的实质进行准确识别和判断，这是做出正确决策的基础。信息的识别和判断对机组人员的知识、经验水平要求较高。

1.3 信息处理与决策 信息处理过程就是机组人员利用自身的经验和知识做出决策的过程。这是一个动态过程，信息将不断的传到驾驶舱内，机组人员必须在飞行操作的同时不停的观察、收集信息并进行交流、处理和决策。多人制的机组在信息处理和决策过程中应当充分利用每个成员的知识、经验和技能，因此良好的驾驶舱合作氛围和人员交流沟通能力对信息处理和决策非常重要。

1.4 执行及监控 机组按照决策内容进行操作，同时监控操作结果并不断修正。如果飞机偏离预期的状态，则结果作为新的信息重新传递给机组人员，继续进行感知、识别、处理和决策执行，直到飞机进入安全状态。

2 威胁与差错管理模型构建

实际飞行过程中，CRM的对象主要是影响飞行安全的因素。威胁与差错管理理论为这些因素提供了很好的分析方法。

2.1 威胁与差错管理理论 TEM理论认为，威胁、差错和不利的飞机状态（Undesired Aircraft State）是正常飞行的组成部分，给飞行安全带来了风险。机组必须有效应对才能确保飞行安全[7]。其中：

威胁，指来自驾驶舱外部的、非机组人员造成的危险或危害，提高了飞行操作的复杂程度且需要机组关注并加以管理才能保持飞行安全裕度。如不利行的天气和飞机设备故障等。威胁常常导致机组人员出现差错，也可能直接使飞机进入不利状态。

差错，偏离了机组或组织意图与期望的行为，降低了飞行的安全裕度并增加了不安全事件发生的可能性[8]。差错不同于威胁，威胁不是机组人员造成的，而差错是机组人员造成的。

不利的飞机状态，就是即将导致事故的飞机状态，由机组差错或威胁直接造成。不利状态由机组差错（违反规章、操纵不熟练或决策失误）或威胁造成（如天气原因）。不利状态出现表明飞机已进入到危险的境况，在很大程度上会造成飞行事故/事故征候。

2.2 TEM分类 由CRM过程和TEM理论可知，威胁来自飞行条件和机组资源，而差错则来自人员对资源管理的过程。参照TEM理论以及通用的事故原因分类方法，对我军运输机飞行中面临威胁、差错和不利状态进行分类，具体内容见表1、表2和表3。

2.3 TEM模型构建 威胁、差错和不利状态的出现与最终的结果――飞行事故/事故征候之间的关系可以用TEM模型表示。本文在借鉴Helmreich等人的TEM模型的基础上，结合军用运输机TEM分类，构建了新的TEM模型，如图2所示。TEM模型揭示了机组人员管理威胁、差错和不利状态的几个过程。

2.3.1 威胁――威胁管理――事故/事故征候 威胁出现后，机组人员对其进行管理以避免事故/事故征候的发生。而威胁管理不当（如威胁突然出现，机组人员来不及进行处置），则有可能直接导致事故/事故征候的发生。由威胁管理不当造成的事故/事故征候较少，但是一旦出现，后果十分严重。

2.3.2 威胁――威胁管理――不利状态 在这种情况下，机组对无法消除威胁带来的危害，飞机进入了不利状态。如运输机飞行过程中出现滑油泄漏（设备故障类威胁），机组人员无法消除。为了达到安全飞行的目的只能将故障发动机顺浆停车（飞机进入不利状态）。

2.3.3 威胁――威胁管理――差错 这是飞行过程中最经常出现的过程，也是机组人为差错的主要来源。威胁的突然性和危险性常常造成人员心理紧张、恐惧等，容易造成差错。

2.3.4 差错――差错管理――不利状态 差错来自不当的威胁管理、不利状态管理过程及机组人员自身的差错。无论是什么原因造成的差错，都需要机组人员加以管理。差错管理不当也会使飞机进入不利状态，影响飞行安全。

2.3.5 不利状态――不利状态管理――事故/事故征候 威胁、差错管理不当将会使飞机进入不利状态。此时飞机已经接近事故/事故征候，因此，机组对不利状态的管理十分重要。不利状态的管理具有复杂性、紧迫性、危险性等特征，与我军空情处置的概念较为相似，具体内容可以参见相关文献[9]。

威胁与差错管理是一个概念性的框架，这个框架考虑了飞行环境和此环境下的机组人员和飞机状态；对人和系统状态具有分析性和诊断性，更加符合实际。TEM模型从动态的角度记录了在真实和复杂环境中飞行安全和人员表现之间的内部关系，揭示了飞行事故/事故症候产生的原因和具体过程。结合CRM过程可以知道，防止事故的发生，机组在飞行过程中的主要工作是有效应对威胁、差错以及不利状态。

3 TEM对策分析

机组有效应对威胁、差错和不利状态的手段和措施就是机组人员的TEM对策。为了保证飞行安全，机组在正常飞行过程中首先应减少自身因素造成的差错，即避免差错；其次，出现威胁时必须有效识别及应对威胁；差错出现时必须及时管理差错；最后，威胁、差错管理不当，飞机进入不利状态后，必须对不利状态进行管理。机组人员的飞行过程可以大致总结为四项安全任务：差错避免、威胁管理、差错管理和不利状态管理。相应的TEM对策包括差错避免对策、威胁管理对策、差错管理对策和不利状态管理对策。下面对每一项安全任务中机组人员的TEM对策进行分析。

3.1 差错避免对策 差错来自机组人员，差错避免就是机组人员在信息感知、识别和判断、决策及执行等正常飞行过程中（无威胁存在的情况下）主动地避免差错。差错避免对策见表4。

3.2 威胁管理对策 按照威胁的分类，机组人员在飞行过程中应对各类威胁的对策见表5。

3.3 差错管理对策 机组人员在飞行过程中出现人为的差错后的应对措施即差错管理。差错管理的具体对策见表6。

3.4 不利状态管理对策 当威胁、差错未能有效管理，使飞机进入不利状态时，机组人员利用不利状态管理对策，能有效避免事故/事故征候发生。具体内容见表7。

同时，不利状态管理常常伴随着机组人员的心理压力，如紧张、恐惧、激动等，这都增加差错出现的概率。因此不利状态管理除了必要的对策需求，对机组人员在紧急情况下的心理承受力和应激水平具有较高的要求。

3.5 机组CRM能力需求分析 四类TEM对策进行总结如下。

3.5.1 团队氛围 及时准确的信息交流、开放的交流环境、闭环的交流系统、质询与反应、劝告和良好的驾驶舱团队合作氛围等对策措施有助于机组保持高度情景意识、避免差错并有效管理威胁、差错和不利状态。

3.5.2 合理计划 机组在飞行前和飞行中的计划与简述、准备、任务报告和意外情况管理、任务作业的合理分配等措施有助于机组有效管理威胁和避免差错。

3.5.3 有效处置 监控/交叉检查、提醒、执行标准操作程序、压力管理、工作负荷与自动化管理、良好的情景意识和警觉性等对策措施有助于管理决策执行过程中可能出现的操作差错。

3.5.4 检查修正 包括计划评价、询问和劝告等，对管理变化着的飞行条件，如威胁管理和不利状态来说是至关重要的。

综上所述，TEM对策是机组人员应对威胁、差错和不利状态的有效措施，其内容就是机组人员的CRM能力需求。具体内容总结见表8。

机组对威胁与差错的识别、管理、计划与决策、执行必须有足够的知识和经验的积累。因此，作为TEM对策的CRM能力还要求机组人员掌握必要的知识、经验以及相关理论。

4 结论

由威胁和差错分类、TEM模型及TEM对策分析的结果可以看到，飞行人员的CRM能力是其有效避免差错、管理威胁和差错及不利状态的必备能力，对提高飞行人员非技术能力水平、保证飞行安全具有重要的作用。

参考文献：

[1]姜海辉，张航江.航空兵部队机组资源管理概论[M].北京：国防大学出版社，2009.

[2]机组资源管理（理论教材）[M].空军第一飞行学院，2009，06.

[3]罗晓利.驾驶舱资源管理[M].成都：西南交通大学出版社，2002，10.

[4]陈俊，杨家忠陈俊等.机组资源管理与飞行不安全行为关系的研究[J].中国安全科学学报，2010，03.

[5]徐胜平，李华明.81起民航等级飞行事故的机组资源管理分析[J].中华航空航天医学杂志，2003，03.

[6]Threat and Error Management （TEM） in Air Traffic Control [S]. ICAO Preliminary Unedited Version, 2005, 10.

飞行安全论文篇3

【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境

1 引言

随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。

安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。

本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

2 问题解决方案

2.1 问题解决思路

本论文的解决思路如图1所示。

2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求

为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。

“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。

本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。

随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。

2.3 安全性证技术

在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。

本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：

验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。

试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。

验证方式：MOC7。

技术状态：

（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；

（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。

试验要求：

（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；

（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；

（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；

（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。

试验程序：

（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；

（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；

（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。

结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。

3 结论

上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。

4 结束语

一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。

飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。

参考文献

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE，1996.

[2]AC25-7A\输类飞机合格审定飞行试验指南.

[3]AC20-151关于机载防撞系统（TCAS Ⅱ） 7.0版本和S模式应答机的咨询通告美国联邦航空局.

[4]AP-21-03R3型号合格审定程序[J].中国民用航空总局，2002.

[5]赵廷弟.安全性设计分析与验证[M].国防工业出版社，2011.

[6]马银才，张兴媛.航空机载设备[M].清华大学出版社，2002.

[7]孙有朝.民用飞机适航符合性验证方法与程序研究[J].航空标准化与质量，2008.

飞行安全论文篇4

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0223-01

对于航空的发展来说，航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说，空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论，希望能够使航空飞行更加安全。

1 空中交通管理定义

空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制，保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程，遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行，对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。

我国民航交通管理运行的目的：我国大力的推动民航空中交通管理的运行，就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合，成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。

2 民航空中交通管理现状

国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定，空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹，保证飞行中航班的安全。

随着我国经济飞速发展，综合国力不断上涨，我国的民航企业也在不断加快了脚步，已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示，中国的民航事业处速上涨的阶段，而为了保证民航快速稳定的继续发展，国家实行了空中交通管理制度。

而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。

第一种是利用一些国外的发达科技，直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了，所以他们的管理设备也是最先进的，可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。

第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习，用他们的丰富经验来武装我国的民航空管，提高我国民航空中管理运行的实际能力。

第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展，帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组，针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。

3 民航空中交通管理中不安因素的探究

在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情，所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应，正所谓牵一发而动全身，其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。

3.1 飞行环境

民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行，在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上，在一些国家军事要地的上空，同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响，民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下，才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。

3.2 工作人员的操作

在民航的航空飞行中，飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络，但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误，所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性，民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。

在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的，但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性，那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。

民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训，让工作人员了解安全飞行的重要性，保证工作人员工作的高度集中。

3.3 操控以及有关工作人员之间的沟通

民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中，一定要时刻保持和地面塔台的联系，以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通，造成无法正常沟通的原因有很多。例如：地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差，导致飞行航班直接的路线交叉，这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。

3.4 硬件设备

在民航空中交通管理的运行中，各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素，在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查，就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。

3.5 管理制度

民航的航班在实施飞行的时候，飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度，就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度，让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开，帮助民航空中交管良好的运行。

4 结语

生命是人类最为宝贵的东西，安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情，保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作，而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究，希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。

参考文献

飞行安全论文篇5

中图分类号：TK42 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（a）-0103-03

直升机在20世纪前中期相继问世，由于这类飞行器低空低速性能好、稳定性强、垂直起降，被广泛运用在军用、民用等各个领域，比如：武装直升机、救援直升机、微小型无人机等。现代直升机的原始模型可以追溯到达芬奇的直升机草图和中国古代的竹蜻蜓。中国的竹蜻蜓是一种具有悠久历史的民间玩具，一直流传至今[1]。竹蜻蜓是一种最简单的无持续动力的滑翔旋翼机，与直升机相似，但是结构简单，仅仅包含叶片和主轴。直升机的机身相当于竹蜻蜓的主轴，直升机的桨叶相当于竹蜻蜓的叶片[2]。竹蜻蜓是直升机的高度抽象版本，对竹蜻蜓的研究能为直升机飞行性问题提供指导。该文研究了竹蜻蜓的叶片升阻力近似解析表达式，建立了竹蜻蜓竖直飞行的动力学模型[3]，研究了竹蜻蜓的竖直飞行过程，并对竹蜻蜓的重要参数进行了优化。

1 理论分析

1.1 桨叶升阻力计算

平板绕流是分析机翼升阻力一种最简单、最基础的理论模型。平板绕流的问题可以根据薄翼理论计算出解析解。对于低速不可压流动，机翼的升阻力公式为：FL=0.5ρU2LB CL，FD=0.5ρU2LBCD。其中阻尼系数在全攻角范围内都可以写作：CD=2sin2α。平板的升力在大攻角和小攻角情况下是不同的，这是因为当攻角大于某一值（15°左右）时，平板存在流动分离，升力系数会突然降低，因此，在未发生流动分离的小攻角时，升力系数为：CL1=2πsinα。而在大攻角情况下，发生了大面积流动分离之后，升力系数为：CL2=2sinαcosα。

该文提出了一种通用解析表达式CL=（1-y）CL1+yCL2，y=0.5tanh[20（α-π/12）]+0.5，能够将小攻角和大攻角下的升力系数统一表达出来，并且很好地模拟了两种升力系数的过渡。与文献中的实验结果对比非常符合（见图1）。

桨叶的升阻力的计算基于平板绕流的计算结果，由于竹蜻蜓的展弦比比较大，因此忽略叶尖诱导的升阻力效应。为了简化起见，将桨叶中点的升阻力系数设为桨叶的平均升阻力系数。

1.2 竹蜻蜓动力学仿真

只考虑竹蜻蜓在竖直方向的飞行过程，其运动的自由度有两个：竖直平动和绕主轴转动。竖直平动是竹蜻蜓在桨叶升力和重力作用下进行运动；绕主轴转动时竹蜻蜓的桨叶在阻力作用下的减速运动。竹蜻蜓的运动方程为：Ma=FL-Fg，-Jβ=FDR。其中M和J为竹蜻蜓的总质量和绕主轴的转动惯量；a和β为竹蜻蜓竖直方向的加速度和绕主轴转动的角加速度；g为重力加速度；R为桨叶的中点半径；FL和FD为桨叶升力和阻力，是通过竹蜻蜓实时状态计算得到。

2 数值优化参数

选取一组竹蜻蜓的基准⑹来仿真竹蜻蜓的飞行过程，参数的选取：桨叶质量7.0 g，杆的质量3.0 g，叶尖半径100 mm，杆长度150 mm，桨叶宽度10 mm，桨叶安装角8.0°，竹蜻蜓转动惯量2.33e-5kg・m2，发射架转动惯量2e-5kg・m2，弹簧预紧势能1.95 J。竹蜻蜓飞行过程的积分采用程序的数值积分来实现。通过Matlab仿真可以得到竹蜻蜓竖直方向飞行的过程曲线。

为了使竹蜻蜓飞得更高、滞空时间更长，需要对竹蜻蜓的叶片安装角和桨叶长度这两个关键参数进行优化设计。该文先进行单参数优化，再进行双参数的全局优化。

2.1 安装角的优化

设安装角在1°～20°之间变化。竹蜻蜓飞行的高度和滞空时间与安装角的关系如图2所示。

从图2可以看出如下几点。

（1）安装角小于3°时，竹蜻蜓飞不起来，这是由于安装角太小以致升力太小无法克服重力。

（2）飞行高度最高的桨叶安装角为17.10°，此时飞行高度为6.61 m。

（3）滞空时间最长的叶片安装角为6.30°，此时滞空时间为18.23 s。

安装角会增加桨叶转动的阻力，因此竹蜻蜓转速下降会很快，滞空时间受限。相反，适当小的安装角能减小桨叶转动的阻力，使桨叶转速缓慢平稳下降，可使竹蜻蜓滞空时间尽可能长。

2.2 桨叶长度优化

设桨叶长度（叶尖半径）在20～150 mm之间变化，竹蜻蜓的其余参数如上所列。则竹蜻蜓的飞行高度和滞空时间变化曲线如图3所示。

从图3中可以看出当桨叶长度小于40 mm时，竹蜻蜓不能飞行；当桨叶长度取109 mm时，飞行高度为最高，约为4.36 m；当桨叶长度取117 mm时，滞空时间最长，约为17.48 s。这两种优化目标下，桨叶的长度差别很小。

2.3 联合优化

要得到竹蜻蜓飞行高度和滞空时间的全局优化参数，需要对竹蜻蜓桨叶安装角和长度进行联合仿真优化。设安装角的变化范围为3°～20°，桨叶长度变化范围20～150 mm，计算得到的飞行高度和滞空时间曲面如图4所示。

可以看出全局优化的结果如下。

（1）以飞行高度最大为目标得到的结果为：桨叶长度110 mm，安装角17.2°，飞行高度6.70 m。

（2）以滞空时间最大为目标得到的结果为：桨叶长度115 mm，安装角6.2°，滞空时间18.84 s。

相比于未优化的原始值，上升高度从4.29 m提高到了6.70 m，滞空时间从16.91 s提高到了18.84 s，优化效果显著。

3 结论

该文通过对竹蜻蜓进行理论建模和数值计算，得到了竹蜻蜓的飞行仿真过程。同时针对竹蜻蜓的桨叶长度和安装角进行了优化计算，得到如下结论。

（1）该文提出的小攻角和大攻角的升力系数通用计算公式，并与文献中实验的结果吻合很好。

（2）桨叶长度和安装角存在最优值，可以通过单参数或双参数联合寻优得到。

（3）不同的目标参数对桨叶安装角的优化有很大影响，而对桨叶长度影响很小。

研究竹蜻蜓飞行对直升机飞行的原理探究具有重要的指导意义，该文研究了竖直方向的飞行过程，今后可以对竹蜻蜓水平面上的运动作进一步深入研究。

参考文献

飞行安全论文篇6

社会经济不断向前发展，航空事业出现巨大发展，人们乘坐飞机出行的频率逐渐增加，但是，飞机在飞行的过程中会受到很多因素的干扰，雷雨天气就是一种较为危险的情况，会对飞机的飞行行程非常严重的负面影响。为此，研究雷雨天气环境下的控制管制指挥十分必要。良好的空中管制指挥能够让飞机在遇到雷雨天气中从危险境况解脱出来，与飞机上人们的生命安全存在重大关联，各部门应该重视此项工作。

一、雷雨天气对空中管制产生的负面影响

事实证明，天气情况会对空中管制指挥起到很大作用，同时也对飞机的运行产生干扰，航班延误与飞行安全是受到干扰的主要表现。资料显示，我国70%左右的航班在天气因素的作用下出现延误，全部的民航事故中，15%左右是天气因素造成的，35%左右的民航灾难与天气因素有直接或间接关系。

（一）干扰飞行。航班运行的时候，一旦遭遇雷雨天就会对整个飞行过程造成巨大困扰，雷雨产生于雷暴云，其会对产生闪电、雷击、雷雨、狂风、龙卷风等恶劣天气条件，对飞机机务人员的操作造成很大影响，飞机的飞机状态也处于危险之中，人们的生命安全受到强烈威胁。

（二）影响降落。飞机的安全着陆代表航班安全达到目的地，在天气晴朗的情况下，飞行员可以清晰地看到着陆地点以及其周边的情况，以正确的方式安全着陆。但是，雷雨天出现之后，四周的能见度迅速下降，天空云雾处于不断变化之中，飞行员不得不根据当时的情况作出各种调整。如果雾气较为浓重，就要提前打开着陆灯，这样是为了杜绝着陆地点周围的灯光照在飞机屏幕上产生光屏影响飞行员的视线。这样的情况危险系数较高，因此雷雨区一直是我国民航客机的禁飞区。

二、雷雨天气提升管制指挥水平的建议

（一）做好上岗前准备工作。飞行人员上岗之前，应该调整好自己的心理状态，既要对可能出现的雷雨天气进行重视，又要正视雷雨天气让自己内心处于较为平稳的状态。正式上岗前，查看天气雷达图，了解天气变化发展情况。翻阅交班本，记住流量控制、空军活动和附近管制单位对绕航或偏航的要求。对交班管制员的指挥进行观看，通过其讲解的内容对偏航或绕航等信息进行全面了解，做好交接工作。

（二）制定科学方案。管制员在了解飞机所处的飞行环境之后，重点对机组人员的绕飞建议进行考虑，在听取各方建议之后，对飞机周围的天气信息进行更深入的了解，深入研究之后给飞行员可靠的飞行指令。让飞机在飞行的过程中调整好飞机的角度、方向、高度等，有效避开安全隐患，让飞机处于平稳的飞行状态。实际上，在雷雨天气出现之后，管制人员由于思考方式不同，给出的建议和指令也各有不同，在此种情况下，要对多个方案进行全面整理，从各种方案当中选择最符合实际情况的方案，参照其进行指挥，如此就能提高指挥的效率和质量，让飞机的飞行安全平稳。

（三）加强演练。管制指挥应急演练应该以增强管制员在恶劣气候条件的指挥和应变能力作为主要目标，使塔台各个席位之间的配合更加默契。在演练的过程中，要集中几个管制人员，明确分配每个管制员的职责，分为指挥、监督、机组以及保障等职责。设定演练中所处的天气状况，尽量提升管制难度。管制员应该和气象部门取得联系，然后将天气情况通报给附近的机组。尽快将天气情况信息报告给服务室和值班室的领导。

（四）仔细观察、及时通报。在实际管制指挥中，管制员必须对天气情况进行全面掌握，将各种气象情况汇报上级，一旦遇到恶劣的雷雨天气，飞机一定会偏离原定的飞行路线，这就使得飞机在一条全新的航线上飞行，管制员要密切关注飞机在新航线上的动向，时刻把握飞机的正确位置，结合的自身的工作积累对飞机的飞行位置和状态进行合理调整。管制员必须要有能在头脑中形成完整航路路线的能力，保证飞机飞行的安全可靠。

（五）培训相关人员。一次飞行任务的圆满完成并非是管制人员个人的劳动成果，需要各个部门之间默契协调配合。为此，企业应该对管制员展开培训，邀请管制指挥领域的专家学者担任讲师，将与管制指挥有关的知识印制成教材，发放到管制学习人员的手中，让其参照教材的内容进行学习。还要在学习完理论知识之后，让每个参加学习的管制人员开展讨论，彼此之间互相交流心得体会，达到取长补前、互相成长的目的。学习理论知识的同时还要注重在实践中检验理论，定期参加管制指挥演练，在演练中运用所学的理论知识，对比理论与现实之间存在的差别，进而不断调整自己的理论积累，让自身的工作技能也不断随之提升。

（六）其他方面建议。在雷雨多发季节，应该在航班起飞之前就完善各项工作，成立专门的管制指挥监督小组，负责雷雨密集时期的天气动向观察、飞行设备飞行状态，与通信导航部门加强联系，对防雷避雷的环节重点监督，对出现问题的设备及时进行维修。也要定期检查气象设备，让其保持最佳工作状态，能准确监测天气变化，以实现能够提前预测雷雨天气的出现，争取足够的时间制定雷雨天管制指挥应急方案。

总结：鉴于雷雨天气对飞机飞行的影响，如果应对适当就可能引起较为严重的后果。因此，应该对雷雨天气有所了解，采取必要的措施展开必要的安全演练，对管制人员进行全面的培训，让其理论水平和工作技能都得到较大的提高。如果航班一旦遇到雷雨天气，一定要在最短的时间内予以应对，防止发生安全事故，提高管制指挥质量，让飞机的飞行处于安全状态。面对恶劣的天气情况，塔台管制员根据实际的天气情况，制定相应的应急预案应对各种突况。在这种演练中，将雷雨天气可能遇到的种种情况进行了解，并提前学习应对方法，增加了管制员的工作技能。

参考文献：

飞行安全论文篇7

中图分类号：T861 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0304-01

前言

有相关数据统计表明，近年来世界飞机失事事件中，有10%原因归结机自身，而飞机自身所带来的事故主要归因于安全性较差层面上。尽管近年来我国在用武器装备系统设计方面融入较多新技术，但从安全性性能角度看，并未从多方面约束条件如适用性、使用效能、成本与时间等方面进行改善，特别在设计阶段表现更加明显，其直接导致系统事故风险难以得到有效控制。因此，本文对安全性管理模式在军用飞机设计阶段中的应用分析，具有十分重要的意义。

一、军用飞机设计阶段安全性管理重要性

关于安全性管理模式在军用飞机设计阶段中的应用，其重要意义首先表现为设计阶段的安全管理是保证系统整体安全性的关键。若以全寿命周期理论出发，军用飞机将由设计阶段、生产使用与维修阶段、报废阶段等构成。若设计阶段中存在设计缺陷，很可能在投入使用中出现安全性问题，引起设备损害、人员伤亡以及其他财产损失等问题。以某型号直升机为例，因软件安全性设计不合理，其中发射系统控制线路未能正确识别控制非正常信号，直接使发射器尾罩在高压、高温气体下被冲爆，随动挂架处发射器脱离，直升机旋翼桨叶被发射器残片所打破，最终迫降毁坏。由此可见，这种设计中的缺陷，是引发安全事故的主要原因，需在设计中给予有效的管理手段。

另外，安全管理模式的应用可使军用飞机的研制周期缩短。以歼-10为例，我国在研究中正式列装耗时18年，相比国外如Su-27、F-16等研制时间更长，其在一定程度上反映出我国军用飞机最初设计阶段中设计水平并不高。从歼-10投入使用情况看，试飞过程中我国创造了未摔一架飞机的奇迹，但值得注意的是试飞过程中每10分钟都可发现有故障情况出现，甚至有试飞员弃机逃生情况。这便说明设计中有一定缺陷存在，而解决该问题的关键在于引入更多先进技术的同时，在项目管理水平上提高，使各方面资源协调，可使军用飞机设计水平提高的同时，使研制周期被缩短[1]。

二、军用飞机设计阶段安全管理计划与组织

（一）安全管理计划

为提升军用飞机设计阶段安全管理水平，首先可从安全性管理计划层面着手。其中的计划内容主要包括：第一，确定管理范围与目标。其中管理范围主要以设计时间、设计费用、设计性能、材料与技术应用等为主，旨在将系统风险控制到最小程度，提高军用飞机安全性水平。第二，组织机构设立。需根据安全管理计划进行组织机构的设立，有专门安全性管理组织，也有其他临时工作组，如安全性设计检查小组、阶段安全性审查小组、系统安全性咨询小组以及事故调查小组等。第三，设计中重大事件点确定。其中事件点主要包含：①论证战术指标，确定装备研制；②做方案论证，明确研制要求并进行初步设计；③鉴定军用飞机型号，做详细设计。第四，安全性设计要求明确。如危险材质用量的控制、设备潜在危害的确定、安全装置如冗余或连锁等的使用、退役或报废问题的考虑、新技术与新材料是否适用操作系统环境的考虑等。除此之外，对于型号设计中的安全评审与信息管理也极为重要，如评审中需做好一系列分析、计算与试验等工作，将最终的评审结果由评审小组做综合分析。而在信息管理方面，主要需对系统信息、工作项目信息以及安全性基础信息进行管理，其中系统信息主要指军用飞机系统相关性能参数，工作项目信息为安全设计分析数据以及结果数据，而安全性基础信息包括标准规范、基础数据、设计方法等内容。

（二）管理系统构建

管理系统构建中，主要考虑进行系统安全小组的设立，使该小组与其他相关部门密切配合。其中系统安全小组在责任上主要表现为：①落实相关安全政策；②进行安全性大纲的制定，确保在各研究单位中顺利实施；③收集安全信息，结合相关标准，判断设计质量是否与设计标准吻合；④对比以往军用飞机事故鉴定结果，判断当前飞机设计中是否存在类似缺陷；⑤确定是否有相关的安全装置引入，如应急营救设备、保护性设备以及安全警告装置等。另外，管理系统构建中，要求在型号研制安全性管理方面有军事代表做好监督工作，这样可保证整个安全管理水平得以提升[2]。

三、设计阶段系统风险管理

（一）风险分析与评价

对于军用飞机设计阶段中可能存在的事故风险，要求做好分析与评价工作。具体实施流程包括：①对军用飞机在特定操作环境下可能发生的事故进行分析；②事故发生后，是否会对材料、人员等造成影响；③采用协调设计进度、费用与产品性能方式，使风险控制方法更加明确；④对特定风险可接受水平进行确定。

（二）风险控制流程

军用飞机设计阶段的风险控制，要求采取分级控制方式，可以事故风险大小为依据，做优先次序划分。按照优先次序对各风险内容提出相应的控制方法，并验证该方法的适用性。需注意部分事故风险危害性较大，如危险性事故、灾难性事故，需引入多种控制方法，如书面说明、警告方式以及注意事项的明确等，以此使事故风险得以控制。

（三）安全性设计验证

安全性验证中，强调利用分析、测试与检查方法验证可控制事故风险的措施。设计阶段中军用飞机的验证，一般以技术攻关试验、定型试验、样机鉴定试验、试用实验以及维修试验等为主。具体的设计验证流程体现为：提出测试要求、制定测试计划、测试安全审查、测试安全协调批准、测试的开展以及测试结构评估分析。这样在可控制事故风险措施验证合理情况下，可达到风险控制目标[3]。

结论：安全性管理模式的应用是提高军用飞机设计阶段安全性水平的关键。实际引入安全性管理模式中，应正确认识其重要性，做好设计阶段安全管理计划与组织工作，同时加强设计阶段风险管理。这样才可在安全管理工作下，提高军用飞机安全性能。

参考文献

飞行安全论文篇8

一、飞行签派员职业技能存在的问题

在飞行签派员职业技能存在问题这一方面，笔者经过总结和研究，发现这一不良现状主要有三方面的不足。

（一）、飞行签派员自身能力的不足

飞行签派员不能意识到自身工作的重要性，不能以认真严谨的态度对待自己的职业，在校学习过程中，基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验，以至于在工作岗位上不能灵活变通，甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标，面对问题不能沉着冷静，手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。

（二）、承运公司对飞行签派员培训方面的问题

近几年来，随着国家有关法律规定的完善，对行签派员的培训已经有了明显的改善，但是，依旧存在一些问题，在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。

1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度

在“签派”这一概念引进我国航空领域之后，目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业，而是来自于其他专业，仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富，但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反，院校毕业生的理论知识很扎实，但是其缺乏一定的签派飞行经验，资历比较浅，难以胜任这一关键职务。

2.教材编制不完整

“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间，因此，对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善，因此，目前的教材仍旧处于发展和改进阶段，理论知识越来越得到重视，越来越完整，但是，飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系，因此，需要在教材中加入更多的实践经验，保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。

3.培训把关不严谨

航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中，没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标，不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训，没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间，容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中，训练内容和质量不能兼顾，不能保证内容和质量同时提升，造成签派员培训精神状态低沉不佳。

（三）、飞行制度的不完善

国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作，以保证签派员可以完全胜任该工作，并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中，一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作，不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求，因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。

二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故

（一）、临时的天气变故

在飞机起飞或者准备起飞的过程中，临时出现天气变故是很正常的现象，对行签派员来讲，这个问题是司空见惯的，一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况，导致航班不能正常进行，这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知，将航空航班的运行损失降低到最小。

（二）、突发的工程问题的出现

签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的，由于安全检查不是特别到位，或者是地面支持设备意外出现问题，以及电力、电气等的供应设备能源供应不足，都会导致飞机飞行存在安全隐患，需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。

（三）、机场辅助设备的问题的出现

由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象，这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。

三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训

针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故，笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。

（一）、加大航空公司对飞行签派员的培训力度

对行签派员的培训，航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式，首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识，还要有丰富的实际飞行经验，只有这样才能为签派员提供良好的教育基础，另外对行教材的编制，有关部门要积极借鉴国外的飞行知识，并且与我国国内的飞行历史进行融合，保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材，最后对于签派员的培训方式和考核制度，要理论、实践相结合，保证签派员熟练掌握基础理论知识，并且有一定的飞行实践机会，同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排，力求做到事倍功半的培训和培养效果。

（二）、加速促进飞行签派员形成职业化意识

职业化意识的形成，对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养，并且不能忽视对签派员心理素质的培养，在面临突发事故的时候，签派员要有以人为本的职业态度，有冷静沉着的职业素养，保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中，要注意将常见的事故问题予以详细讲解，并尽可能进行实际演习，使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性，这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。

加强飞行签派员的职业技能的优秀培养，不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养，因此，为了使我国航空运行得以安全飞行，一定要注重对签派员各方面的培养和塑造，进而促使我国航空事业进一步发展。

参考文献

[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010（04）.

飞行安全论文篇9

中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）23-0081-01

在当代交通科技高速发展的今天，航空科技对于我国国民经济的发展具有十分重要的作用，不论在国防领域还是在交通领域中均占据着十分重要的地位。飞机能否安全运行关系到乘客的人身安全、社会的稳定，在众多的飞机系统故障中，其液压系统的故障发生的较为频繁，而且具有一定的代表性，所以本文将以此作为研究对象展开。只有加强对飞机地面油泵车液压系统的状态监测力度，完善故障诊断的相关工作，才能从根本上减少事故的发生率，实现飞机飞行安全系数的提高。

1 飞机地面油泵车液压系统的研究意义以及工作原理

通过对飞机地面油泵车液压系统的研究，实现对系统工作状态的实时监测，具有十分重要的意义。

1）可以对地面油泵车的工作状态进行实时监测，并能够对其实现动态了解和分析，掌握其工作状态，对一些常见故障可以进行及时地处理。

2）通过对系统进行研究，可以进行不断完善改善，可以极大地减少环境污染，提高系统设备的环保系数，还能够提高油泵车的科技含量。

3）能够将一系列先进技术诸如神经网络技术、实时数据采集技术等应用到设备工作中去，能够实现对故障的诊断检测，进而可以采取相应措施有针对地进行处理，保证设备的正常运行。通过及时地排除故障，实现了飞机的正常运行，极大地延长了飞机发动机系统的使用寿命，节约了能源和资源。

飞机地面油泵车是针对多发性的飞机液压系统故障而研制成功的一种地面保障设备，其工作原理如下：当飞机发动机处于静止状态时，地面油泵车作为飞机的动力系统，其液压系统经过运行产生动力，进而给飞机正常工作提供必要的液压和动力。能够在地面上对飞机的飞行状态的各系统参数进行检查和检测，以实现保证飞机各项系统的正常安全运行的目的。

2 飞机地面油泵车液压系统常见故障分类

由于油泵车液压系统结构复杂，部件很多，所以面临的故障也很多，而且许多都是突发性的，根本没办法预知，按照不同的分类方法，液压系统的故障可以分为多种类别，常见的分类方式有如下几种类别。

1）按照故障发生的原因可以分为自然性故障和人为性故障两种。由于设备所运行的外界环境因素十分复杂，难免会引发一些不可阻止的故障成为自然性故障，而由于人为因素，比如设备的不合理安装使用或者违章操作等所引起的故障被称为人为性故障。

2）按照故障发生的时期和阶段可以分析早发性故障、渐发性故障和突发性故障三种。早发性故障大多数是因液压系统的结构部件由于设计、生产、安装等过程存在一定的缺陷问题而引起的。渐发性故障则是由系统部件经过长时间运行使用而出现一定的缺陷而引起的故障，属于可预测的范畴内。突发性故障由于具有极大的偶然性，一般很难进行准确预测，但是比较容易排除，是多种偶然因素共同作用的结果。

3）按照所发生故障的自身属性可以分为原理性故障、共性故障和个性故障三种。原理性故障是由于液压系统的整体系统或者某些部件设计缺陷不合理所引发的故障，而且排除过程十分复杂，只有通过对设计过程进行理论和数据的分析测算之后才能找出其中的缺陷，再进行解决诊断。共性故障具备一定的规律性和普遍性，通常是液压系统和部件经常出现的故障，而且比较容易诊断。个性故障与之相反，不仅具有不同的特点，同时还具备很强的特殊性，很难进行归纳整理。

3 飞机地面油泵车液压系统故障诊断的优势及方法策略

通过对油泵车液压系统进行故障诊断，不仅能够对系统的各种故障进行系统地了解和分析，并采取相应措施进行解决，还能够采取相应的防护措施，提高系统运行的安全性，延长设备的使用寿命，节约资源，甚至可以为设备性能的改善提升充当理论基础。对油泵车液压系统进行故障诊断，可以从以下几个方面努力。

1）不断地总结归纳故障发生状况，建立完善的故障数据统计系统，对液压系统所发生的故障进行统计和分类，能够为实现故障的诊断提供足够的实例参考，可以有效地实现走捷径的目的，省去了许多不必要的步骤和环节。

2）将先进的电子计算机技术融入到故障诊断的领域中，可以实现对故障的动态监控，将一系列复杂的相关数据变化简单化、明了化，并可以对数据进行动态分析，通过发现异常的数据来证明液压系统的故障。

3）在实际的故障诊断的过程中不断地使用神经网络方面的知识，不仅是因为这一学科发展速度很快，更主要的是因为其能够建立复杂的数学模型系统，而且能够在诊断的过程中排除外界干扰而不受其影响。通过编写建立BP神经网络系统，并对数据样本进行相关可靠性训练，进而采用实例仿真的方法对BP神经网络系统进行验证，能够证明其合理性和可靠性。

4）在进行故障的诊断仿真过程中可以通过多种软件的共同使用，实现对液压系统的联合仿真，由于软件之间的兼容性可以充分出各个软件的优势，对于故障能够进行更为详细的处理，使对液压系统的仿真效果更为具体和形象。

4 小结

在航空技术日益发达的今天，实现飞机的安全飞行具有十分重要的时代意义，地面油泵车液压系统能否正常运行对飞机的飞行安全有十分重要的影响。在实际中只有通过对油泵车液压系统的工作状态进行实时监测，实现对设备故障的精确诊断，并采取针对性的措施进行解决，才能对飞机发动机的工作状态实现实时掌握，才能从根本上提高飞机飞行的安全系数，减少事故的发生概率。

参考文献

[1]蒋东翔，王风雨，周明，倪维斗.模糊自组织神经网络在航空发动机故障诊断中的应用[J].航空动力学报，2001（01）.

飞行安全论文篇10

引言：

民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。

针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。

本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。

一、飞行员安全信用体系的构建

（一） 飞行员安全信用的含义

在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。

（二）飞行员安全信用体系构建的要求

近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：

（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；

（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；

（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。

（三）飞行员安全信用体系的构建

1.飞行员安全信用信息征集制度

从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：

（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；

（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。

考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。

在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：

（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。

（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。

（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。

2.飞行员安全信用评价制度

对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。

评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。

飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：

首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。

此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。

最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。

这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。

3.飞行员安全信用披露制度

在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：

从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。

4.飞行员安全信用奖惩制度

从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：

二、飞行员安全信用体系的运行

该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：

（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。

（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。

（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。

三、结论

（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。

（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。

（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。

参考文献：

[1]文兴忠.民航飞行员职业安全意识的初步研究[J].中国安全科学学报，2007，17（11）：26-33.

[2]赵娴颖.湖南省药品安全信用评级与管理研究[D].湖南：湖南大学，2009：1-100.

[3]黎顺，刘钢.药品安全信用体系建设存在问题及对策[N].医药经济报，2011-10-26（07）.

[4]季佩佩，李新春.煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究[J].煤矿安全，2010，（10）：121-125.

[5]鲍爱光.危化品企业安全信用制度的研究[D].江苏：江苏大学，2009：1-94.

[6]薛煜.如何建设民航行业诚信机制[J].中国民用航空，2006，7（67）：57-58.

[13]马国建.构建企业信用征集体系研究[J].江苏大学学报（社会科学版），2004，6（6）：76-80.

飞行安全论文篇11

中图分类号：TP333

随着计算机技术及网络技术的飞速发展应用，飞行试验安全实时监控取得了长足的发展和完善，它是第一时间获取试飞数据的有效通道，是掌握飞行安全和飞行质量主动权的最佳途径[1]。航空工业的不断发展，飞机结构的日趋复杂，新型飞机设计中大量新技术和新材料的应用，使得试飞风险陡增，对试飞安全监控提出了新的挑战。为满足试飞新技术特点和安全的需要，有必要增加监控界面的显示参数和形式，优化界面的显示效果，提高安全监控性能。

本文根据飞行试验经验，在总结多年试飞安全监控的基础上，提出了基于趋势预警的飞机安全智能化监控设计思想。以传统安全监控系统结构为基础，完成对物理量数据的实时计算、可视化显示、安全预警、应急处置辅助决策、语音告警、实时数据处理、监控显示等功能的设计开发，制定安全监控设计规范，最终将地面监控系统作为信息全面、显示直观、决策依据准确的地面重要的试飞指挥平台。

1 设计方法及技术

目前，常用的试飞安全监控主要以遥测数据处理技术为主，并配套地面试飞数据事后预处理系统来满足常规性的飞行试验需要[2]。但是，现有的安全监控软件只能对遥测数据进行异常告警，还未实现预警，对于突发事件没有预留充分的处理时间；事后预处理无法满足准实时评估的需求，纸质应急处置手册也无法满足突发故障应急处置信息快速查询的需求。

基于趋势预警的飞机安全智能化监控系统规避了以上问题，可在统一的规范和标准下，实现各专业独具特色的显示格式和画面，以最直观的方式显示各类飞机信息，及时掌握飞行中危及试飞安全的测试参数或结果，实现趋势预警，为指挥员提供最直接的决策信息，及时纠正试飞员飞行操纵信息，高效地保证试飞科目的顺利进行。

本系统拟从以下几个方面进行设计：

1.1 包含参数、专业覆盖面齐全

系统需包含目前飞行试验中所涉及的绝大部分专业，据初步统计，需要监控24个专业，遥测4000多参数，设计38个画面，包含1000余条故障判据，数据量巨大。

1.2 飞机状态直观显示

采用三维动画技术，实现飞机机体关键部位、可动部件及主要系统的状态信息的动态监控，以突出的形式监控显示飞机重要信息的变化过程，为保证安全试飞提供了又一道重要的防线。

1.3 提前判断故障趋势，安全关口前移

设置故障判断标准和门限，特别针对关键系统的某些故障在发展初期就设置不同的参数门限，提早发现和预警，为应急处置留出尽可能多的时间。

1.4 分级故障，创新告警机制实现全方位立体化告警，实现自上而下集中式故障警示

设计了分级告警、综合式告警相结合的新型告警机制，并设计了准确严密的飞机离地距离算法。分级告警将安全关口前移，实现了提示、警示、告警三级故障警告方式[3]，提前判断故障发展趋势，为飞行试验空情处置争取到更多的时间，显著降低了突发故障对试飞员生命和飞机安全带来的威胁，以及对试飞进度的影响。综合式告警设计了树型告警结构，达到监控一点防范一片的效果。飞机离地距离算法是结合地形特点实时计算并显示飞机到地面的相对距离，避免在高山地区和云层中高度表给飞行员带来错觉和由此造成的重大飞行事故。

1.5 利用TTS[4]技术，使监控软件“开口说话”

突破性的将文字识别与语音告警应用于地面实时监控，TTS能将任意文字信息实时转化为标准流畅的语音朗读出来，相当于给机器装上了嘴巴。在飞机出现异常或告警时，将告警信息内容通过中文语音进行播报，通过视觉与听觉相互结合，为试飞任务安全高效的进行提供了全方位的立体保证。

1.6 首次在实时监控过程中实现了试飞任务的准实时评估

在试飞安全监控中引入嵌入技术[5]，将功能强大的Matlab嵌入到Labview中，实现动作段的即时截取与准实时处理，根据bode图和相干函数曲线计算并评估系统的稳定裕度，为下一个动作的成功率提供技术依据和安全保证。

1.7 建立了试飞安全专家知识库，建立应急处置辅助决策机制

以飞行员应急手册、飞行手册为依据，首次引入试飞安全专家库的理念，构建了大量的试飞安全模型，建立了应急处置辅助决策机制，一旦出现告警安全监控软件自动从专家库中搜索信息立即形成应急处置方案，缩短特情的应急处置决策时间，提高空情的应急处置成功率。

1.8 建立规范的安全监控制度

通过规范各专业的安全监控手册，梳理完成的监控流程，制定职责明确的安全职责分工，完善安全监控制度，保证了飞行试验安全监控的有序进行。

2 应用前景及结论

基于趋势预警的飞机安全智能化监控系统可全面监控飞机状态，将安全关口前移，实现了提示、警示、告警三级故障警告方式，提前判断故障发展趋势，及时发现飞行中的严重故障，辅助指挥员指挥决策，避免重大安全事故的发生，可有效保证试飞安全、提高试飞效率。

随着科学技术的不断发展，新型飞机结构越来越复杂，试飞风险陡增，对试飞周期也提出更加严格的要求，智能化地面实时安全监控技术其关键技术和先进方法可在多种型号试飞中推广应用，可极大地提升型号综合试飞设计水平、试飞技术状态管控规范化程度和试飞安全保证能力，并有效地提高试飞效率，加快武器装备形成战斗力的进程，从而产生极大的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]鲁旭红，刘永.新型飞行监控系统的数据传输与实时处理技术研究[J].航空电子技术，2012（43）：34-38.

[2]袁炳南，于艳，张俊芳.飞行试验多目标遥测监控及其技术实现[A].2008年航空试验测试技术峰会论文集[C]，2008.

[3]晁海涛.飞行品质监控系统运行探索[J].科技资讯，2009（33）：197.

[4]宗思瑶，尚丽娜.TTS技术在飞行试验咽侧监控中的应用[J].测控技术，2014（33）.

飞行安全论文篇12

统计显示，全球飞行事故中共有80%均与人的不安全行为息息相关，因此，人为因素已经成为影响飞行安全的主要隐患，如何有效控制人为差错，确保飞行安全水平，已经成为相关领域的关注重点。

一、人为因素是飞行安全的决定性因素

所谓的“人为因素”，主要指的是因人为原因导致飞行过程中出现不安全的因素。随着时代的发展与进步，飞机可靠性也随之不断提高，但相比而言，飞机可靠性的提升并未有效改善飞行过程的安全性，通过分析近些年来飞行安全事故可知，人为因素所引发的飞行事故占绝大多数。因此，若不加强人为因素的控制，就难以有效确保飞机飞行的安全性。在飞行安全人、机、环境三大影响因素中，人为因素占据着主导性地位，技术、设备、环境等均为飞行安全的重要因素，但仅这些还无法确保飞行安全性，还应通过熟练正确地操作设备，科学运用技术，遵守规章制度，培养良好的安全责任意识，方可保障飞行安全。

二、飞行安全中人为因素综合性分析

人的行为能否确保飞行安全，会受多方面因素影响，如理论素养、技能高低、文化理念、心理及生理素质、责任感、法制及合作意识等。为了更好地控制人为因素，必须对同飞行安全相关的各个方面进行全面理解和综合分析，包括人的行为、生理、心理问题等。

（一）理论素养及技能

航空业属于高科技产业，因此，要求从业者必须具有足够的理论素养及技能水平，能够熟练操作各类记载设备，能够有效应对各种不良气候、环境因素的影响，能够正确处理各种危机情况，能够及时发现潜在故障，并予以排除。随着各种新机型的逐步增多，对从业者的素养也提出了更高的要求，不仅明确飞机的性能，还应掌握现代化交管设备的各种性能，以便正确操作。

（二）责任感与作风

航空业关乎党与国家的形象及人民生命财产的安全性，因此，要求全体员工应具有高度的责任心及良好的作风。事实证明，不少飞行事故都是由于责任感缺乏、纪律性不足导致的，因此，为了确保飞行安全，从业者应养成“严谨、细致、务实”的作风，同时，尽快健全各种规章制度并予以切实落实。

（三）心理素质

人的所有行为都是在心理活动的支配作用下进行的，不同职业对于从业者心理素质的要求也不尽相同。对于航空领域全体人员而言，要求其必须具备良好的认知、记忆、判断等能力，拥有健全的意志、细心严谨的态度，具有强大的情绪控制力、敏锐的视听力等。

（四）道德素质

良好的道德素质可以确保从业者树立全心全意服务人民的理想，以高度敬业精神逐步提升自身技术水平，积极钻研各项业务，能够精益求精，事事严格要求自己，坚持自己的原则，抵制不良风气的侵蚀。

（五）身体素质

在高空飞行要求工作人员必须具备良好的身体素质，能够适应巨大的体能消耗，具有良好的适应能力。要求有关人员能够高度集中注意力，反应速度快，长时间保持充沛的精力。

三、飞行安全中人为差错的防范

影响飞行安全性的人为因素较多，必须采用有效的方法加以防范，最大限度地减少人为差错的产生。

（一）提升个体的可靠性

就航空工作人员而言，应加强体能训练，定期开展身体检查，确保他们保持一个较好的生理状态，同时，加强心理素质训练及思想道德教育，确保他们时刻保持一个良好的心理状态。加强上岗培训，提升其业务技能。对行人员而言，作为飞行安全生产的主力人员，要求其必须能够熟练地驾驶飞机，科学使用各类机载设备，遵循规章制度地要求操作飞行，理解管制人员的指挥，在碰到复杂天气、故障等不正常因素时，能否冷静、科学地处理，即其综合素质直接决定了飞机飞行过程的安全性；对于机务维修工作人员而言，必须具有良好的素质，可以及时发现安全隐患，加强质量维修，保障飞机的适航性能；对于空管人员而言，应加强指挥，为飞行人员提供正确的指导；航空管理人员对飞行安全也具有十分重要的影响。因此，必须加强培养其领导能力，要求其严格履行职责，加强全体员工对行安全的重视，重视人员培训工作，注重提升人员综合素质，能够带头严格要求自己，对飞行的安全性具有至关重要的影响。

（二）提高安全意识

必须注重提高全体工作人员的安全意识。就飞行员而言，应定期开展飞行事故警示，震撼其心灵，强化其意识；机务人员应通过定期开展法律法规教育，强化其安全责任意识。通过各群体心理间的相互作用，进一步规范个体行为，使每个人都能远离不良行为，减少人为差错的发生，确保飞行安全。

（三）营造良好的飞行环境

不仅要关注自然环境可能带来的影响，还要关注社会环境的影响。就自然环境而言，管理人员应根据季节特点营造一个良好的工作环境，如夏季应注意降温、冬季应加强保暖，满足机务工作人员的需求，减少不良自然环境可能带来的影响，就社会环境而言，要求管理人员应细致、严谨，准确掌握从业者的情绪及状态，搞好思想工作。

（四）加强组织管理

一方面，应在管理层中尽快引入资质认证制，确保从业者具有较高的专业素质及管理水平，同时，应加强安全培训，不断加强管理人员的安全意识；另一方面，应尽快引入现代化管理制度，建立完善的管理体系，以更好地约束人，避免人为差错产生；此外，应营造一个健康、良好的组织氛围，确保有关人员的意见可以及时得到处理，只有这样，才能确保安全隐患能够及时被发现，并予以排除，确保飞行过程的安全性。

四、结语

总而言之，飞行安全是所有飞行工作的基础。在开展安全管理工作时，应树立良好的安全意识，不断提高全体员工的安全管理素质，结合环境因素、工作要求及员工精神状态，加强安全防范工作，杜绝飞行安全事故发生。