新能源汽车研究综述篇1

新能源汽车产业的发展对我国汽车产业的升级、减少环境污染和节约能源起到了决定性的作用。近几年，我国政府开始大力支持和推广新能源汽车产业，制定了一系列产业政策、消费政策、税收政策等，引起了学者们的广泛专注，引发了巨大的投资浪潮，极大地促进了新能源汽车产业的发展。目前我国关于新能源汽车方面的研究还相对较少，研究领域也相对有限，本文通过对比总结国内外新能源汽车的相关研究，对我国目前新能源汽车产业及消费者市场等方面问题的研究情况进行综述。

一、国外新能源汽车的相关研究

新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家制定的战略及相关扶持政策。美国、日本等发达国家对新能源汽车的发展高度重视，通过财政支持、税收优惠等手段来支持新能源汽车的开发和发展，并取得了成就。国外在新能源汽车产业的研究通常在政府引领下联合大学、研究机构及企业共同展开，主要关注新能源开发技术、产业化、市场化等相关理论的研究，对于新能源汽车的研究成功也主要集中在美国、日本和欧洲等国的研究。

美国对新能源汽车产业的研究主要集中在产业理论与政策，并主要针对电池汽车和氢能源汽车。John R.Wilson和Griffin Burgh（2003）在氢能源研究报告中分析了氢能源在美国能源独立和安全方面的作用，但是他们指出大规模利用将会面临技术、热动力损失、规模和安全等多方面的问题，同时氢能源配套技术和基础设施的发展严重滞后于氢燃料汽车技术，所以美国想要进一步发展氢能源还需要克服很多技术上和经济上的困难。Amble（2011）较全面地研究了近年来美国新能源汽车的发展趋势及政府为保障新能源汽车发展所形成的政策法律体系。在此基础上，提出在世界范围内发展新能源汽车须建立统一的生产、安全国际标准体系。2013年美国能源部氢燃料电池技术负责人Sunita Satyapal所说，氢燃料电池技术发展仍有诸多挑战，基础设施是关键，但政府目前还不打算拨款修建加氢站。

日本主要致力于混合动力汽车和研发和产业化推广。其中有日本学者Max Ahman（2004）重点研究在新能源汽车的研发与发展中日本政府所产生影响，以及在政府支持计划中技术灵活性的重要性，还介绍了日本政府为促进新能源汽车产业的发展所出台的一些综合政策。Yoichi Kaya（2006）实例验证了氢能及其燃料电池的能源利用率和无污染性，指出氢能源引用推广的关键是提高能源转化技术水平、提高燃料效率和加强相关基础设施建设。HasishiIshitani（2007）在概括了日本新能源已有产业政策和发展战略的前提下，深入探讨了未来纯电动和燃料汽车的技术研发格局和发展方向。Masonori Mond（2007）证实了氢能源环保性能的高效性，阐述了日本氢能加气站的建设运营状况，并提出了日本下个阶段大力发展氢能和燃气电池等基础设施的建议。井志忠（2007）对日本新能源产业的发展模式进行研究，总结了日本新能源产业发展的动因、政策扶持体系和官产学一体化的研发与应用格局。

二、中国新能源汽车产业发展及问题相关研究

新能源汽车研究综述篇2

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.03.033

0 引言

随着经济社会的发展，建设生态文明、实现可持续发展，已成为当今世界的重要共识。发展清洁能源、确保能源安全、缓解环境问题，成为目前能源革命的重要内容。电动汽车具有可靠、环保、无污染的特点，自其产生以来就受到社会各界的广泛关注。世界主要汽车生产国都把大力发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重要措施。对于中国汽车行业，电动汽车的发展有着更重要的意义。电动汽车作为新能源汽车的典型代表，是未来汽车行业的发展方向，将有力促进我国经济增长，也是我国汽车行业重要的战略调整。发展奠定汽车有助于我国的节能减排事业，同时还能够起到保障能源安全的作用，有助于加快建设“两型社会”，也有利于调整我国汽车产业结构，进而实现我国汽车产业的快速发展。同时，它对扩大内需，加快转变我国的经济增长模式，提高经济的长期竞争力都具有重要意义。对此，以综合评估的方式来研究电动汽车的发展情况有助于促进电动汽车行业的健康发展。

目前，国内外学者对电动汽车已有一定的研究。施晓清，李笑诺等在全面总结现有电动汽车节能减排研究成果的基础上，研究了电动汽车的节能减排因子的影响因素，通过以改进后的燃料碳排放模型来对电动汽车的碳排放及其减排潜力进行分析。张敏，张建华等根据电动汽车电能供给及污染物排放过程，设计了计及电网侧及车辆本身的综合评价指标，以细致量化电动汽车入网方案在污染物以及温室气体排放方面的环境影响。陈明，郭立新选择最高车速、加速能力等指标构建了应用于纯电动汽车动力性经济性综合评价的指标体系，建立了基于TOPSIS的综合评价模型。范建磊，刘君利用投影寻踪理论将多个评价指标投影为综合评价指标，采用量子粒子群优化算法找到最佳投影方向，根据最佳投影值及等级函数关系得到电动汽车充电桩的综合评价模型。LiSu-hua采用层次分析法建立了用于新能源汽车评价体系，可用于评价纯电动汽车等在内的共九种新能源汽车。Xingping Zhang等提出基于系统动力学模型电动汽车收益评价机制，该模型包括电动汽车利益相关者和充电站的生命周期净收入效益评价。

通过文献综述可知，国内外对于电动汽车以及综合评价的研究已经具有一定的理论基础，但对电动汽车整体的评价较为缺乏。本文将建立电动汽车的发展评价指标体系，采用AHP和熵权法计算指标权重，并提出前景理论与TOPSIS法相结合的评价模型对电动汽车发展进行综合评价，有助于促进电动汽车的发展。

1 电动汽车发展状况评价指标建立

在对电动汽车运行影响因素分析的基础上，本文将从技术性、社会性和经济性三个方面选取电动汽车发展综合评价指标，以全面系统地反映各类型电动汽车的发展态势。综合发展五维指标的内涵如下：

（1）规模扩张：各类电动汽车在单位时间内的产量，它反映了各类电动汽车一定时间段内的产能发展力。

（2）基础建设：各类电动汽车在一定地区内的发展与充电桩、能源等基础建设密切相关，其主要体现各类电动汽车将来一段时间发展过程中地区基础建设的支持度

（3）经济动力：各类电动汽车在发展过程中参考其生产和发展成本后，一定时间内的销售利润以及有关专家对各类电动汽车今后一段时期销售额的预期指标数据，它能反映出各类电动汽车现阶段及将来一段r期的发展盈利能力。

（4）环境保护：一方面考虑各类电动汽车污染与温室气体排放的比较数据，另一方面考虑的是政府营造的政策环境对各类电动汽车发展力的影响。

（5）科学技术：类电动汽车时所拥有的不同技术优势以及其技术成熟度对该类电动汽车今后发展的牵引和带动力。

2 基于改进TOPSIS法的综合评价模型

TOPSIS法（理想解法）是基于各方案与理想解的接近程度进行排序的方法，该方法可以充分利用原始数据的信息。文中在TOPSIS法的基础上，提出了一种基于累积前景理论-TOPSIS的评价模型，实现较为科学、客观地对各类电动汽车发展进行综合评价。

2.1 累积前景理论

为解决阿莱斯与埃尔斯伯格悖论，Kahneman等人在吸取Simon提出的“有限理性原则”思想上，通过广泛观察和全面研究在不确定情况下的个体决策行为，20世纪70年代末提出了前景理论。然而，随着研究的深入，学者们逐渐发现前景理论存在一些比较明显的问题。为避免违背随机优势，Kahneman等人在前景理论的基础上上结合了容量概率，提出了累积前景理论。

累积前景理论的核心是前景价值，是由价值函数和决策权重函数共同决定，具体表达式为：

式中，x为决策值与参考点的数值差，x>0则代表决策相对是收益的，x

2.2 权重的确定

本文将采用AHP和熵权法相结合的权重确定方法计算指标权重，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。

2.2.1 层次分析法确定权重

层次分析法是一种系统分析方法，使决策者可以系统全面、数学化地处理复杂决策对象。采用这种方法可以分解复杂的问题，形成有序的递阶层次构，并确定各因素的相对重要性。其基本步骤如下：

（1）构造指标体系中影响上一级每个指标的同级指标两两比较的判断矩阵。设受上一级指标支配的下级指标个数为n个，则判断矩阵为：

式（5）中，aii的数值根据相应的标度方法进行确定，用1，3，5，7，9分别表示按照相关专家分析，两个指标相比，前者与后者同等重要、较重要、重要、很重要、非常重要；而2，4，6，8表示上述相邻判断的中间值。

（2）通过对矩阵的最大特征值进行判定，同时对其一致性矩阵实施检验。加入后者通过检验了，这就说明特征向量中的各个分量代表的是各个指标相对特定指标的相对重要性，才计算后得到各指标权重。

（3）在上述计算处理中权重从下到上相乘，即可得到各指标权重w。

2.2.2 熵权法确定权重

熵权法进行权重技术是根据信息论的思想，按照各指标所提供的信息量的大小来确定指标权重。基于信息论基本概念可以知道，信息熵是衡量系统无序程度的一种度量方法。如果指标变化程度较大，其信息熵越小，则指标提供的信息量越大，该指标的权重越大；指标值的变化程度较小，信息熵较大，则指标提供的信息量较小，对指标权重较小。因此，根据指标值的变化程度，应用信息熵这个方法来计算各个指标的权重。其计算步骤如下：

假设评价指标共m个，项目的供选择方案有n个，则指标决策矩阵为X=（xij）n×m。由于各评价指标的量纲和类型不同，难以直接进行比较，对决策矩阵需要进行无量纲化处理，无量纲化之后得到的决策矩阵为Y=（yij）n×m。

根据熵的极值性，把上式标准化，得到表征指标评价重要度的熵：

2.3 算法步骤

将累积前景理论在TOPSIS法的应用不仅可以克服传统方法的主观性问题，还可以使评价结果更加直接明了，便于人们的理解。因此，本文将采用累积前景理论对电动汽车的发展进行评价，保证所得评价结果的科学性、合理性、准确性。基本流程如下：

第一步，建立相应的电动汽车发展评价指标体系，采用专家打分的方式得到原始数据，并对原始数据进行预处理。

第二步，采用基于AHP―熵权法获取指标权重的基础上，根据前景理论的权重函数求得各指标的评价权重。

第三步，根据前景理论价值函数的计算方法，得到二级指标的前景值，具体公式如（2）所示。依据确定好的权重函数和价值函数，对前景矩阵进行加权，进而得到加权前景矩阵。

3 算例分析

选取油电混合动力、可充电式混合动力、纯电动、氢燃料电池四类具有典型代表性的电动汽车进行综合评价。部分数据来源于中国汽车产业发展报告以及中国交通统计年鉴。对进行数据预处理后，得到评价矩阵。

3.1 确定权重

根据AHP-熵权法权重确定方法可计算出每一个指标的权重值，本文采用SD软件和MATLAB进行计算，结果见表2。

3.2 评价结果

根据上述模型步骤，得到各类型电动汽车发展的综合评价结果。油电混合动力汽车在规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护方面具有较大的优势，技术也相对成熟，因此发展状态的最好。纯电动汽车的经济动力优势较大，充电桩建设也在逐步扩大中，发展态势仅次于油电混合动力汽车。氢气燃料汽车是将来最有希望的交通工具之一，氢燃料电池汽车规模扩张较快，经济动力较强，排名相对较后。可充电式混合动力汽车综合发展水平较低，处于最差的位置。

4 结束语

本文从各类型电动汽车发展状态进行分析，首先建立了从规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护、科学技术五个维度考虑的评价指标体系，为电动汽车发展评价提供了良好的基础。其次将AHP和熵权法相结合，将主观赋权法及客观赋权法有效结合，使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。最后，将累积前景理论运用到TOPSIS法中，建立了累积前景-TOPSIS评价模型，并通过实例计算验证了指标体系与评价模型的有效性与实用性。

电动汽车是未来汽车行业的发展方向，也关系着我国环保事业和能源安全，而本文所提出电动汽车发展评价指标和方法可以很好地应用于该领域，为电动汽车的发展规划提供决策依据。

参考文献

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部等.中国汽车产业发展报告（2014）[M].北京：社会科学文献出版社，2014.

[2]国务院发展研究中心产业经济研究部等.中国汽车产业发展报告（2015）[M].北京：社会科学文献出版社，2015.

[3]施晓清，李笑诺，杨建新.低碳交通电动汽车碳减排潜力及其影响因素分析[J].环境科学，2013，（01）：385-394.

[4]敏，张建华，曾博等.基于多目标灰靶模型的电动汽车环境效益综合评价方法[J].现代电力，2012，（03）：64-69.

[5]陈明，郭立新.基于AHP-熵权-TOPSIS的电动汽车动力性经济性综合评价方法[J].机械设计，2013，（04）：15-19.

[6]范建磊，刘君.电动汽车充电桩综合评价方法研究[J].电气应用，2014，（11）：31-35.

[7]Li Su-hua. Research on Evaluation System of New Energy Vehicles Based on AHP[C]. Information Engineering Research Institute， USA.Proceedings of 2012 Asian Pacific Conference on Energy，Environment and Sustainable Development（APEESD 2012 V260-261）.Information Engineering Research Institute， USA，2012：5.

[8]Xingping Zhang，Yanni Liang，Wenfeng Liu.Pricing model for the charging of electric vehicles based on system dynamics in Beijing[J].Energy，2017，119：218-234.

新能源汽车研究综述篇3

中图分类号:F407.47文献标识码:A

一、新能源汽车保有量预测方法综述

(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。

1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。

2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。

潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。

(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。

二、我国新能源汽车保有量预测

(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)

目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)

(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。

用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)

用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。

利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)

结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。

(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。

(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。

当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。

三、我国新能源汽车发展对策及建议

为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。

(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。

(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。

(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。

(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。

四、结论

过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。

(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)

主要参考文献:

新能源汽车研究综述篇4

21世纪以来，中国汽车市场得到迅速发展，众多合资汽车品牌的大手笔使中国汽车市场竞争愈加激烈。2010年之后，国内自主品牌汽车业务销量剧减、利润下降等问题初现端倪。其缘由体现在行业影响及品牌尚不成熟，但根源在于公司对汽车业务实施错误战略。

一、文献综述

（一）国外相关文献综述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊数学模型研究科技创新对汽车产业工业国际竞争力影响，发现其对汽车工业发展影响显著，而对外部条件影响不显著。

凯丽・西蒙斯盖勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企对中国技术转移，论述了国外汽车企业对中国清洁能源汽车开发方面的技术转移，探讨了其对中国汽车行业整体影响。

（二）国内相关文献综述

2006年史天舒论述了国内自主品牌汽车从IT转汽车行业特点和短期内高速增长成因。2012年孙喜保论述了国内自主品牌汽车2011年形势低迷和汽车业务问题并提出建议。2013年饶霞飞论述国内自主品牌汽车通过公交市场来找回业绩，并对其能否助推下轮业绩增长进行剖析。

二、国内自主品牌汽车转型原因分析

（一）外部原因

1.国外汽车大量挤入国内市场

随着跨国汽车巨头进入我国市场，汽车品牌种类和产量大大增加，政府对国内汽车工业保护削弱，国内汽车企业丧失低成本优势。2010年我国汽车销售量增长放缓，国内市场内部竞争加剧。

2.合资品牌成熟和价格下探

合资品牌日渐成型和车价下探挤压自主品牌生存空间。迫使国内自主品牌汽车压缩成本，而过分压缩忽视部件开发和实证试验严谨性，进而出现大规模质量问题。

（二）内部原因

1.过于注重数量规模，产品质量发展受限

2011年之前，国内自主品牌汽车对新能源汽车仍处于投入期，传统燃油汽车主要在低端市场销售，收益甚微；而传统燃油汽车偏重销售的背后存在品种过少，安全性、舒适性等不足，尤其是产品质量问题阻碍销量增速。

2.新技术、新能源战线冗长

国内自主品牌汽车新能源核心技术未处于世界领先水平；传统燃油汽车方面，引擎技术落后，模具研发处于劣势，新能源布局被无限拉长导致战略严重失衡，出现资金缺口无法解决。

3.人才培养不力，内部管理缺位

国内自主品牌汽车战略注重汽车产品销售，轻视企业内部规章制度建设管理，人才培养机制严重缺位。急速发展导致成本攀升，员工忠诚度和执行力下降，市场策略无法有效传达和执行。

三、国内自主品牌汽车转型后业务竞争战略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年国家推出《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高惩罚力度，对汽车质量要求更加严格。

（2）2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划2015年在中国新能源汽车的累计产销目标。

（3）政策降低对小排量汽车优惠。

2.经济环境因素

（1）近年我国宏观经济明显放缓。

（2）我国汽车消费信贷市场仍存发展空间。

3.社会文化因素

（1）消费者对购买价格和相关费用支出不敏感。

（2）目前我国汽车消费者偏好倾向中低端车型，但愈加注重安全性和舒适性。

4.技术因素

（1）目前汽车行业重点关注新能源汽车发展，但目前尚处于试点阶段。

（2）传统燃油汽车技术竞争愈加激烈，非自主品牌以高技术含量逐步占领汽车市场。

（二）内部分析

过去三年，国内自主品牌汽车实现众多技术突破，在质量控制、销售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.从传统燃油汽车方面

（1）动力系统领域，以比亚迪为首成功全球领先TID技术并应用。

（2）汽车电子领域，将IT技术成功移植到汽车上，实现汽车电子化和智能化。

（3）汽车质量领域，实现IQS10，承诺超长保修。

（4）销售渠道方面，削减经销商数量以整合网络，加强与经销商长期结盟。

（5）品牌方面，逐步从成本领先转向技术领先，推出中高端车系提升品牌形象。

2.从新技术、新能源汽车方面

（1）成功开发双模二代技术和双向逆变技术。

（2）e6成功入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目。

（3）K9获得欧盟WVTA整车认证，其电动大巴得以向欧盟国销售。

（4）推出“零元购车、零成本、零排放”方案，得到信贷支持。

（三）综合分析

以比亚迪为例，通过SWOT分析，如果转型后国内自主品牌汽车业务劣势稍大于优势，外部威胁稍大于外部机会，可选择S+T战略和W+O战略实施。

四、国内自主品牌汽车转型后的问题以及对策

（一）国内自主品牌汽车转型后的问题

1.从传统燃油汽车业务方面

（1）品牌形象仍处低端

战略调整之后，内自主品牌汽车品牌形象仍需摆脱固有低端形象，其需要国内自主品牌汽车快速做出相应调整，把汽车业务重点转向中高端产品研发，以技术核心为重。

（2）传统汽车模具制造工艺仍然粗糙

战略调整之后，仍未解决其汽车模具粗糙。缺少模具外包和与外合作机制，在外形、内饰等模具制造方面处于绝对劣势。

（3）车型制造模仿痕迹明显

转型之后的国内自主品牌汽车仍未走出模仿的困境。

（4）过于注重垂直整合战略

前期由于采用低成本战略，所以国内自主品牌汽车注重垂直整合战略，战略调整后仍注重此战略而忽视外购。

2.从新技术、新能源汽车业务方面

国外新能源汽车企业核心技术一直优于国内自主品牌汽车，其国内优势也不明显。现阶段国内自主品牌汽车新能源汽车业务上未处于竞争优势，传统燃油汽车业务又处于转型期间，未达到领先地位，新能源汽车过度投入必将影响传统燃油汽车业务发展。

（二）对策

1.完善品质、塑造品牌

（1）继续加大对汽车产品质量控制；

（2）丰富汽车种类，加快中高端汽车车型转型；

（3）寻求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽车模具制造工艺；

（5）完全抛弃模仿策略，加快建立自主设计体系。

2.调整垂直整合战略

由于国内自主品牌汽车已失去低成本优势，所以调整后应在此重新审视垂直整合战略。

3.传统燃油汽车与新能源、新技术汽车业务的平衡发展

国内自主品牌汽车必须确立传统汽车业务和新能源汽车业务的优先级。调整前，传统汽车业务是其主赢利点，在战略调整之后更应注重传统燃油汽车与新能源汽车的平衡发展。

五、结语

国内自主品牌汽车遭遇发展瓶颈，已危及其国内市场进程，国内自主品牌汽车纷纷做出战略调整。在对国内自主品牌汽车转型问题和对策的研究上，还需对企业内部进行深入调查，梳理更深层次存在的问题，提出更科学的有效对策。

参考文献：

[1]肖辉阳.中国自主品牌汽车发展现状与品牌竞争力分析.经济研究导，2012，35

[2]纪淑平，李振国.中国自主品牌汽车发展瓶颈及发展策略探讨.河北企业，2013，12

[3]杜春霞.中国自主品牌汽发展战略探讨.山东财政学院学报，2011，05.

[4]陈力华，杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究.技术经济与管理研究，2009，05.

[5]柳东威，刘恩华.我国自主品牌汽车发展现状.中国品牌与防伪， 2010，04.

新能源汽车研究综述篇5

[5]廖逊.人民网海南视窗，科技研发服务[EB/OL].

新能源汽车研究综述篇6

中图分类号：F062.9 文献标识码：A

1研究背景及意义

2014年中央经济工作会议明确指出，“认识新常态，适应新常态，引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑”。当前中国经济已步入新常态，呈现经济增长速度趋缓、产业结构向高端水平迈进、增长动力由要素驱动投资向创新驱动转换等特点。

在经济新常态背景下，作为我国国民经济支柱产业的汽车工业也进入新常态。主要表现为：汽车产销增幅放缓，行业间的渗透和竞争加剧，新能源、智能化的发展趋势对汽车产业的发展产生巨大的影响。作为汽车集团的技术管理部门和研发体系的枢纽，汽车研究院负责企业新产品、新技术的总体发展规划并具体实施重大的研发工作。在汽车产业发展进入新常态背景下，要实现我国汽车产业进行创新驱动和转型升级，对汽车研究院的追求从“跟随”到“引领”的重大转型升级进行研究具有重大现实意义。

下文安排如下：首先对经济新常态下汽车研究院转型必要性进行分析；其次提出经济新常态下中国汽车研究院转型升级的对策与建议；最后总结结论。

2经济新常态下汽车研究院转型必要性分析

2.1消费者对高品质车型需求越来越强烈

据国家发改综合司、品牌联盟旗下影响力品牌（r）平台及尼尔森等多家权威机构统计数据显示，随着经济的繁荣和国民收入的提高，中国已经进入一个消费需求持续增长、消费结构加快升级、消费拉动经济作用明显增强的重要阶段，中国消费者的购物需求从满足基本的生活需求发展到对高品质生活方式的追求。新的消费主体、更多样的消费需求和更强的消费能力，令高品质消费成为中国消费品市场未来最大的机遇。

中国汽车经过30多年的高速发展，已连续8年成为全球最大的汽车生产和消费市场，中国正从初级消费市场向成熟级市场转变。但在消费升级已成为一个重要趋势的今天，具有独特功能的高品质车型才能在高端化的道路上赢得更多消费者的青睐。可以预见的是，今后的各个汽车细分市场都有更多的高品质车型进入。汽车企业若想在竞争激烈的市场中占据主动，汽车研究院必须积极追求从“跟随”到“引领”的重大转型。

2.2新能源汽车成为汽车产业未来发展趋势

目前，节能减排、应对大气变化，已成为全球各国关注的焦点。降低化石能源消耗和减少碳排放严格整车油耗标准已成为世界各国的主要目标。欧美国家和日本纷纷设定2030年目标，并以每年4.4%、4.5%、3.9%的速度严格油耗排放法规；我国也设定了2020年目标，并以每年5.5%的速度降低总体排放。党中央、国务院高度重视新能源汽车发展。主席指出：“发展新能源汽车是我国汽车工业由大到强的必由之路。“总理批示：”加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。”

在此背景下，在家“十三五”规划中，在国家“十三五”规划中，新能源汽车被明确列为战略性新兴产业之一，国家将通过重点突破关键技术、建设统一标准、完善政策支持体系等方式来推广新能源汽车。截止至2016年12月，我国共出台新能源汽车相关政策共59项，包括了推广、行业规范、充电基础设施、电池综合利用等政策。国家“十三五”规划纲要指出，到2020年，全国新能源汽车累计产销将达到500万辆。而2016年中国新能源汽车销量达到了50.7万辆，占新车销售比例1.8%，保有量突破100万辆，未来发展空间非常大。

目前，广汽传祺、北汽、上汽、江淮、吉利、比亚迪等汽车企业都将新能源汽车作为未来发展的主要方向，并且下大力气推进新能源汽车的研发和市场推广。因在新能源汽车领域，世界各国企业都处于摸索阶段，各汽车研究院若想实现构建“国内领先、国际先进”的研究院目标，在新能源领域激烈竞争市场中占据主动位置，则需积极追求从“跟随”到“引领”的重大转型。

2.3汽车企业改造升级需要

在中央财经领导小组会议等多个场合发表了系列重要论述，正式提出了“创新驱动发展战略”，指出要赶超核心技术。未来创新驱动发展将成为新常态。国家“十三五”规划纲要明确提出要实施制造强国战略，其中两个重要内容就是推动传统产业改造升级和战略新兴产业发展，这将成为汽车产业推进产业战略转型的重要途径和方向。在此背景下，汽车研究院的转型升级将有助于汽车产业传略转型目标的实现。

3经济新常态下中国汽车研究院转型升级的路径研究

3.1以集成创新为核心驱动力，引领智能和网联技术潮流

随着智能化、联网化汽车的快速兴起，围绕人机交互、传感器、移动终端、大数据、车联网技术、安全技术、V2V（vehicle-to-vehicle）通讯技术、无人驾驶等方面的技术发展发展趋势逐渐明朗，集成性大创新是未来汽车产业的主流创新领域。

（1）汽车研究院应以全球性和集成性视野整合国际国内智力资源，加强高层次专业技术人才的引进和合作，面向全球引进高端智力资源、搭建更高层次的创新平台以推进自主研发，积极展开研发、人才和信息的交流。通过自主研发、合作开发、委托开发等多元化方式增强创新研发技术，依托广汽完整的产业链，进一步提高整车及关键零部件自主开发、试制、试验等方面的能力。

（2）加大研发支出。研究院研发支出与国内外知名汽车企业相比还有较大差距，根据欧盟委员会的“2016全球企业研发投入排行榜”，排名第一的大众汽车以136.12亿欧元位居榜首。要提高研究院的自主技术创新能力，必须进一步加大科研投入力度。

（3）大幅提高有效专利申请项数，加快科技成果转化。“十三五”科技创新专项规划中，中国提出到2020年，全社会研发经费投入强度达到2.5%，科技进步对经济增长的贡献率达到60%。作为汽车研究院的员工，不仅仅在产品开发过程中解决技术攻关问题，更重要的是走在产品开发前面争取前瞻性技术的突破，汽车研究院可考虑将专利申请纳入绩效考核中。

3.2合理超前布局、将自主品牌打造为拉动企业发展的主引擎

（1）在产品规划和品牌建设上下功夫。汽车研究院坚持遵循由“市场到市场”的原则，通过各种轻松而富有创意的分享方式收集新生代对未来出行方式的畅想、建议，洞察35年的用户需求，为未来汽车研究院的自主品牌产品布局及车型开发提供新视野。并以创新的方式和渠道倾听销售经理及用户声音，深入研究用户亟需解决的痛点，为真正打造极致的用户体验提供支撑依据，持续保证汽车研究院的产品开发真正从市场需求出发，最终打造出真正满足消费者需求的明星产品。

（2）面向全球汽车市场加快新产品开发。以自主品牌企业为核心，顺应国内外汽车市场需求，开发适应市场需求的热销车型。把握当前国内SUV车型高速增长的机遇，以SUV车型为新车型开发向导，加快SUV车型的开发速度。在积极抢占国内市场的同时，顺应国家“一带一路”战略不断开拓海外市场，面向南美、西亚、非洲等相对欠发达地区开发有针对性的传统燃油汽车产品，面向重视环保的欧美发达国家积极推介新能源汽车产品，积极实施自主品牌“走出去”战略。

3.3构建全产业链为方向，加快新能源汽车技术研发

（1）要加强新能源汽车技术研发攻关。汽车研究院应与国内外重点专业高校开展新能源汽车关键技术的协同研发，打造高层次的产学研创新平台，尤其在高质量电控、电机、动力电池和管理系统等方面加强攻关。

（2）要借助新能源汽车创业大项目的引领作用。大项目具有广泛而深入的辐射带动作用。在“十三五”规划纲要中，提出了要打造节能与新能源汽车产业集群，研究院应着力推动新能源汽车大项目的立项和项目运作，增强大项目的辐射带动作用。

（3）以建新能源汽车全产业链为方向完善研发体系。加快与插电式和纯电动新能源汽车供电设施和网络平台的开发，根据国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩（站）的直接市场规模有望达到1240亿元。还有新能源汽车动力电池回收与循环利用。如果新能源汽车保有量大幅提升，那么汽车动力电池的循环利用将是产业链上的大环节。根据中国汽车技术研究中心预测，随着我国新能源汽车的快速发展，截止2016年国内汽车动力电池累计报废量大约5万吨，到2020年报废量可能达到12-17万吨。

4结论

本文在经济新常态背景下，综合考虑我国宏观经济、国家政策、市场、消费趋势、技术发展趋势等方面因素，对我国汽车研究院追求从“跟随”到“引领”转型升级必要性、转型路径进行分析和探讨，研究在一定程度上丰富了对我国汽车研究院转型升级路径的思考，为相关的行为主体提供有益参考。

参考文献

新能源汽车研究综述篇7

中国加入世贸组织之后，汽车零部件行业的资产逐年上升。当前，汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。2019年，中国整车销售数量突破1500万辆的规模，而汽车零部件总产值也达到1.4万亿元以上。依据汽车产业xx规划草案，2019年，中国将促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，从汽车制造大国转向汽车强国，预计 2019年产销量达到2500万辆。中国汽车零部件市场空间依然巨大。

【汽车零部件项目可行性研究报告目录】

第一部分 汽车零部件项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。

一、汽车零部件项目概况

(一)项目名称

(二)项目承办单位介绍

(三)可行性研究工作承担单位介绍

(四)项目主管部门介绍

(五)项目建设内容、规模、目标

(五)项目建设地点

二、项目可行性研究主要结论

在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：

(一)项目产品市场前景

(二)项目原料供应问题

(三)项目政策保障问题

(四)项目资金保障问题

(五)项目组织保障问题

(六)项目技术保障问题

(七)项目人力保障问题

(七)项目风险控制问题

(八)项目财务效益结论

(九)项目社会效益结论

(十)项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二部分 汽车零部件项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、汽车零部件项目建设背景

(一)汽车产业xx规划推动汽车零部件行业发展

(二)汽车零部件行业发展趋势

二、汽车零部件项目建设必要性

(一)促进汽车产业升级

(二)带动当地就业

(三)促进当地经济发展

三、汽车零部件项目建设可行性

(一)经济可行性

(二)政策可行性

(三)技术可行性

(四)模式可行性

(五)组织和人力资源可行性

第三部分 汽车零部件项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。

一、汽车零部件项目产品市场调查

(一)汽车零部件项目产品国际市场调查

(二)汽车零部件项目产品国内市场调查

(三)汽车零部件项目产品价格调查

(四)汽车零部件项目产品上游原料市场调查

(五)汽车零部件项目产品下游消费市场调查

(六)汽车零部件项目产品市场竞争调查

二、汽车零部件项目产品市场预测

市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。

(一)汽车零部件项目产品国际市场预测

(二)汽车零部件项目产品国内市场预测

(三)汽车零部件项目产品价格预测

(四)汽车零部件项目产品上游原料市场预测

(五)汽车零部件项目产品下游消费市场预测

(六)汽车零部件项目发展前景综述

第四部分 汽车零部件项目产品规划方案

一、汽车零部件项目产品产能规划方案

二、汽车零部件项目产品工艺规划方案

(一)工艺设备选型

(二)工艺说明

(三)工艺流程

三、汽车零部件项目产品营销规划方案

(一)营销战略规划

(二)营销模式

在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

(三)促销策略

第五部分 汽车零部件项目建设地与土建总规

一、汽车零部件项目建设地

(一)汽车零部件项目建设地地理位置

(二)汽车零部件项目建设地自然情况

(三)汽车零部件项目建设地资源情况

(四)汽车零部件项目建设地经济情况

(五)汽车零部件项目建设地人口情况

二、汽车零部件项目土建总规

(一)项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

(二)土建规划总平面布置图

(三)场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

(四)项目土建及配套工程

1、项目占地

2、项目土建及配套工程内容

(五)项目土建及配套工程造价

(六)项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 汽车零部件项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、汽车零部件项目环境保护方案

(一)项目环境保护设计依据

(二)项目环境保护措施

(三)项目环境保护评价

二、汽车零部件项目资源利用及能耗分析

(一)项目资源利用及能耗标准

(二)项目资源利用及能耗分析

三、汽车零部件项目节能方案

(一)项目节能设计依据

(二)项目节能分析

四、汽车零部件项目消防方案

(一)项目消防设计依据

(二)项目消防措施

(三)火灾报警系统

(四)灭火系统

(五)消防知识教育

四、汽车零部件项目劳动安全卫生方案

(一)项目劳动安全设计依据

(二)项目劳动安全保护措施

第七部分 汽车零部件项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、汽车零部件项目组织

(一)组织形式

(二)工作制度

二、汽车零部件项目劳动定员和人员培训

(一)劳动定员

(二)年总工资和职工年平均工资估算

(三)人员培训及费用估算

第八部分 汽车零部件项目实施进度安排

项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。

一、汽车零部件项目实施的各阶段

(一)建立项目实施管理机构

(二)资金筹集安排

(三)技术获得与转让

(四)勘察设计和设备订货

(五)施工准备

(六)施工和生产准备

(七)竣工验收

二、汽车零部件项目实施进度表

三、汽车零部件项目实施费用

(一)建设单位管理费

(二)生产筹备费

(三)生产职工培训费

(四)办公和生活家具购置费

(五)其他应支出的费用

第九部分 汽车零部件项目财务评价分析

汽车零部件项目资金筹措

一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：

(一)资金来源

(二)项目筹资方案

汽车零部件项目投资使用计划

(一)投资使用计划

(二)借款偿还计划

项目财务评价说明&财务测算假定

(一)计算依据及相关说明

(二)项目测算基本设定

汽车零部件项目总成本费用估算

(一)直接成本

(二)工资及福利费用

(三)折旧及摊销

(四)工资及福利费用

(五)修理费

(六)财务费用

(七)其他费用

(八)财务费用

(九)总成本费用

销售收入、销售税金及附加和增值税估算

(一)销售收入

(二)销售税金及附加

(三)增值税

新能源汽车研究综述篇8

关键词： 民用汽车保有量；峰值；类比法

Key words： car ownership；peak value；method of analogy

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0030-02

0 引言

“人、车、路、环境”是交通系统的基本要素，分别代表交通参与者、载运工具、交通设施和制约因素，各要素间相互联系、相互作用、相互制约的关系构成了多目标、多约束的交通系统。汽车产业是社会经济发展的支柱性产业，同时，汽车又是公路交通运输的主要载体。作为高原山区省份，云南的地形地质复杂，山高谷深，海拔高差悬殊，特殊的地理条件决定了其是一个以公路为主要运输方式的省份。汽车是云南交通运输的主要载体，随着人们生活水平的提高和汽车工业的发展，云南省的民用汽车保有量急剧增长，至2015年底，云南省民用汽车的保有量已达485万辆。为应对民用汽车保有量增长带来的交通拥堵、环境污染和能源缺乏等一系列问题，综合分析，合理且准确地预测云南省的汽车保有量峰值，可为交通基础设施规划和建设的决策、环境污染的防治、资源能源开发优化配置及相关政策的出台提供科学参考依据。

1 专家观点和常用模型

对于中国汽车保有量有三N比较普遍的观点：①清华大学教授欧阳明高团队通过模型测算，中国汽车保有量的上限是3亿辆，达到极限的时间点，大约在2025年或2030年。②2015中国汽车创业投资峰会上，摩根大通原亚太区董事总经理、中国投资银行主席龚方雄大胆预言将来中国汽车保有量达到中等发达国家千人400辆的水平。③中汽中心资源数据中心根据研究，受各种资源约束，中国汽车保有量不可能达到中等发达国家水平，千人保有量最高峰值是280辆。

目前，预测汽车保有量常用时间序列、神经网络、灰度预测、Logistic曲线、生长曲线、回归分析等预测汽车保有量的方法，其实质为现有数据的趋势外推或者曲线拟合，即使是回归分析对于处于发展剧烈且不确定的初期阶段的民用汽车保有量也难以把握其内在发展规律，因此上述模型更适应短期性的预测。特别云南乃至全国刚刚进入机动化时代，近些年家庭对汽车的需求量猛增，影响民用汽车保有量的因素较多，上述模型预测结果解释性不强，实用性欠佳。

2 云南省民用汽车保有量发展分析

如图1，自2001年开始至今，云南省汽车保有量逐年增加，增长率呈现波浪式上升的态势。据世界银行的研究，汽车保有量与人均国民收入成正比，2003年，我国人均GDP首次突破1000美元，中国汽车开始进入家庭消费阶段，云南机动车保有量增长率也在2003年开始提速，2006年云南国内人均GDP首次突破1000美元，又称为新一波段上升的起点。近5年汽车保有量增长率有所下降，目前，云南尚没有机动车的限购措施，增长率这种波浪式上升可以认为是汽车保有量猛增快于基础设施建设，带来交通拥堵后对民用汽车潜在需求的短暂抑制，又在基础设施供给增加后得到释放。2015年末全省民用汽车保有量达到485.79万辆，比上年末增长12.5%，全国民用汽车保有量1.72亿辆，增速11.5%。云南省汽车保有量约为10.2辆/百人，全国汽车保有量约为12.6辆/百人，是全国的81%，此时云南省人均GDP为全国平均的58.5%。从民用汽车保有量分布来看，全省约40%的民用汽车集中在省会昆明，其次是曲靖、红河、玉溪，滇中城市经济圈地区以其29%的国土面积集中了全省70%的民用汽车。

3 云南省民用汽车保有量预测

类比法是按同类事物或相似事物的发展规律相一致的原则，对预测目标事物加以对比分析，来推断预测目标事物未来发展趋向与可能水平的一种预测方法。类比法一般适用于预测潜在需求量、新商品长期销售变化规律等，适合于中长期的预测。民用汽车作为消费类产品，在不同国家有其发展的共性规律，本次云南省汽车保有量极限值可以类比于中国同是亚洲国家且消费观念有一定相似性的日本进行预测。

在现行政策或汽车技术没有重大变化的条件下，随着人民可支配收入的逐年提升，汽车价格的逐年下降，最终在未来对汽车保有量能够产生直接影响的因素主要是人口数量，其次是人均GDP。按照事物发展的客观规律，未来全国各地人均GDP略有差别但将趋于平均是中国经济发展的一个阶段性的极限，预计云南省人均GDP将达到全国平均水平的时候将是云南经济社会发展的一个阶段性极限，届时云南省民用汽车保有量也将达到较高甚至极限的水平。

综合分析高盛集团、国际货币基金组织、世界银行、国务院发展研究中心、国家发展与改革委员会宏观经济研究院等国内外经济研究机构的研究成果，到2050年全国GDP将达到70-150万亿，预计人均GDP年均增长率5.5%左右。结合南亚东南亚地区的社会经济发展，云南作为中国与上述地区的结合部，云南社会将呈现跨越式发展的现象，预计云南省人均GDP可保持8%左右的增速。2015年全国人均GDP达4.93万，云南省人均GDP达2.91万。计算预计云南省人均GDP追赶到全国平均水平的时间约在2038年，人均GDP达17万，约2.47万美元，按照可比价格，相当于日本1984年的人均GDP水平。如图2。

1984年日本人均GDP达3.49万美元，汽车千人保有量400辆左右（如图3）。借鉴国外发展经验，云南省综合交通的发展以及绿色环保意识的接受程度较发达国家更加具有优势，汽车出行将不再是唯一选择，结合云南基础设施、土地、能源和环境等制约因素承载力的限制，预测云南省汽车保有量极限千人保有量350辆左右。这与每户（3-4人）拥有1辆汽车以后车辆的增长速度会变缓慢的直观认识也比较一致。参考现有生育政策，人口增长率约为6.5‰，2015年云南省常住人口为4741.8万人。云南省汽车保有量峰值出现在2038年左右，届时人口达到4850万，汽车保有量约1697万辆。

4 结论与建议

①综合分析，云南省汽车保有量峰值出现在2038年左右，汽车保有量约1697万辆，是2015年的4倍左右。建议云南省绝大部分交通运输基础设施，特别是公路基础设施建设要在2035年前完成，以适应社会经济发展。②滇中地区是全省经济社会发展的高地和核心，集中了全省70%以上的汽车，滇中地区交通基础设施建设要先于全省，率先公路成网，优先发展综合交通运输体系，考虑滇中地区的承载力，必要情况下，应制定相关政策限制汽车无序快速增长。

参考文献：

[1]任玉珑，陈容史，乐峰.基于Logistic组合模型的中民用汽车保有量预测[J].工业技术经济，2011.

[2]李育贤.基于S形曲线的汽车保有量预测模型及其应用研究[J].技术经济，2014.

新能源汽车研究综述篇9

1 襄阳汽车及零部件产业现状分析

作为“产业襄阳”的龙头，如今，襄阳汽车及汽车零部件产业正朝着“三个百万”（100万辆整车、180万台发动机、200万根车桥）而奋进，建成全国重要的汽车及零部件基地、新能源汽车产业化综合示范区和享誉国内外的汽车名城。

作为部级高新技术产业园区，襄阳市高新区近年来积极打造现代化汽车产业链，并已经得到众多知名汽车品牌的青睐。“十二五”期间，东风股份公司将投资70亿元使整车生产规模在2015年达到60万辆。神龙汽车公司襄阳工厂现已启动50万台的变速箱项目，并进行70万台发动机的扩产，到2015年，可形成120万台发动机的产能。龙头产业的“襄阳力量”，还引来了国际大型汽车产业集团的关注，法国标致雪铁龙公司、美国康明斯公司、日产公司、日本康奈可公司、美国德纳公司和德国西门子公司等多家国际知名跨国公司已先后在襄阳大规模投资，形成了以整车及零部件研发、试验、制造、物流、贸易和文化为主体的汽车产业链。目前，襄阳新能源汽车产业已初步形成以整车制造为龙头，涵盖电池、电机、控制系统等核心关键技术的完整产业链，形成涵盖纯电动汽车、混合动力汽车及动力电池、电动机、控制系统三大核心配件的“两纵三横”产业格局。

2 国内外汽车业第三方物流服务质量度量研究

2.1汽车物流服务质量

国内外学者对汽车物流服务质量的研究大都是制造企业对TPL的选择指标研究。Prakash构建了印度汽车业物流服务质量与客户忠诚度、客户满意度、企业核心竞争力和企业绩效的模型关系，并通过印度3家汽车制造商156份样本进行结构方程模型验证，信效度良好，与假设的测量模型和结构模型拟合;Nozick提取汽车业运作中的库存、运输、服务质量、分销中心选址变量对企业运营的影响，研究得出服务质量对运营绩效有显著影响。国内关于汽车业TPL的研究大多集中在单一业务流程的物流能力和选择物流服务提供商两大领域：如分别在供应物流、逆向物流、整车物流、配件物流、循环取货中某单一业务流程下，描述其物流过程，提炼TPL应具备的物流能力。

2.2物流服务质量度量的相关研究

关于物流服务质量的度量国外主要是基于三种理论进行度量：基于客户视角出发的客户满意度理论、基于客户视角出发的客户感知质量理论和基于成本和利润视角出发的绩效管理理论。通过定性研究，了解DLA客户需求，确定物流服务质量维度;通过定量方法提炼和修正后，得出人员沟通、订单释放、信息质量、货品质量、货品完好程度、订购过程、误差处理、货品精确程度和时间性9个维度。因此，TPL可以加大对信息技术的投入，使其快速发展，从而打造新的核心竞争力。

近年来，国内学者也开始对企业物流服务质量指标体系的建立进行研究。许秀峰根据业务发生的前后时间关系建立指标体系，分别是业务发生前因素、业务发生中因素和业务发生后因素;朱传波和詹文友从产品、运作和服务3个维度建立指标体系，具体指标主要有产品的可得性、运作绩效和服务的可靠性;李凤廷等将客户分为交易型客户和关系型客户，并以其为导向，构建物流服务质量模型;叶海虹等根据企业物流系统的质量定义及其特点，从直接和间接两个角度建立指标体系，主要涉及生产物流质量、物流服务质量和物流信息化质量等。

3襄阳市汽车业第三方物流服务质量度量研究总结

综上所述，本领域研究的方法一般为实证研究。目前研究的趋势是进一步向两个方向延伸：①将全行业分析细化到单一行业;②融入新技术扩展物流服务质量模型。尽管对物流服务质量度量研究较多，但大多是面向全行业的研究，针对单一行业的研究较少，尤其是针对汽车行业TPL的研究更少。尽管国外有汽车业物流服务质量的案例研究，但襄阳汽车业TPL又与国外的存有差异。众所周知，服务质量的度量与经济环境、行业特点、运作流程等是息息相关的。未来，襄阳将充分发挥产业优势，进一步加大汽车产业招商力度，一方面重点抓好对重大汽车项目引进，积极跟进一批重大汽车产业项目;另一方面注重与国内外企业的合作，瞄准欧美、日韩等汽车产业发展的先进地区，主动出击、加强联系，通过开展中介招商、以商引商、专题招商活动，积极争取国内优质汽车及零部件企业来投资。因而基于襄阳当地汽车行业的现状，深入进行TPL服务质量度量的研究对襄阳汽车业TPL的研究具有促进作用。

参考文献：

[1]Lin Y， Pekkarinen S. QFD-based modular logistics service design [J]. Journal of Business & Industrial Marketing， 2011， 26（5）： 344-356.

[2]Prakash G. Service quality in supply chain： empirical evidence from Indian automotive industry [J]. Supply Chain Management： An International Journal， 2011， 16（5）： 362-378.

[3]Rao S， Goldsby T J， Griffis S E， et al. Electronic Logistics Service Quality （eLSQ）： Its Impact on the Customer's Purchase Satisfaction and Retention [J]. Journal of Business Logistics， 2011， 32（2）： 167-179.

新能源汽车研究综述篇10

0.前言

电动汽车几乎与内燃机汽车维持同步研究进度，调试过程中由于充电配套设施不够健全，因此相应阻碍其广泛应用效率，但是面对着电网体系的不断修整形势，涉及充电需求已经达到最大化满足。另一方面，由于世界汽车产业发展形势过猛，石油能源消耗危机深重，尤其尾气排放以及地球温室效应已经严重威胁人们的健康生活质量，发展创新汽车动力已经成为目前人类交通主要面临的社会历史挑战。目前借助氢能源作为依托媒介的燃料电池汽车已经开始引领汽车工业化革命潮流，使得汽车工业创新能源控制技术局势一片大好。

1.电动汽车电池支持技术发展状况论述

电池作为电动汽车运转的必要支撑能源，可以说直接决定此类行业的兴衰命运，有关实际应用指标性能包括能量密度、比功率、循环使用寿命以及整体规划成本等。为了确保整个汽车模式保留必要的竞争实力，就必须沿着使用寿命延续动机开发高效电池模型。目前阶段具体面临的现实问题表现为：

1.1电池能量密度过于低下

汽油实际能量密度稳定在1.2万W・h/kg左右，同时现下经常应用的铅酸电池能量密度要远远低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余类型电池的开发工作正紧锣密鼓地布置，可是在工艺性能以及成本价格规划等方面仍旧不够成熟，若想尽快实现量化生产几乎是不现实的。

1.2电池组过重

虽然技术人员在车身设计角度上懂得运用玻璃钢进行结构质量防护，可是，由于电池自身质量过重，使得单位电动汽车总体质量超过相同大小的内燃机汽车，自身负载效应显著。

1.3汽车动力性能有限

联合上述因素影响，即便是此类汽车内部动力系统运转效率较高，但是在铅酸电池支撑作用下，单次续驶里程也基本徘徊在100km上下。当然，因为电池固有的性能差隐患，使得后期动力功效难以与现下内燃机汽车设备相提并论。

1.4电池组制备成本昂贵且使用寿命有限

单位载量20人的轻型电动汽车内部电池组搭建成本高达2万元左右，依照目前电池循环使用寿命观察，平均行驶4万公里就需要更换一次电池，市场对于这类高昂的运作成本实在难以认同。

1.5汽车附件使用能力长期受限

因为此类汽车电能携带数量着实有限，驾驶人员必须想尽一切手段进行电力能源节约，涉及车内暖风设施等必须围绕汽车实际行驶里程进行细心设置。另一方面，包括动力转向、真空助力器以及其余车载电器使用功能也长期受到限制性影响。所以，乘员舒适性便遭受深刻挑战，任何细节处理不好，都将造成此类设施的长期应用前景处于溃败之地。

2.电力驱动以及综合调试技术研究

截至目前，电动汽车具体利用直流、感应、开关磁阻电动机模型搭配，涉及彼此间的性能条件对比结果将如下所示：

表1 目前我国电动汽车专用电动机以及驱动体系的性能对比

现下电动汽车具体应用的电动机设备之中，涉及直流电动机几乎已经完全被交流电动装置等取缔，其间有关大功率、高转速、小型化过渡趋势显著。目前世界科研部门已经成功开发出功率密度超出1kW/kg，额定点效率高出原型9成的电动设施结构，其中包括低速恒扭转以及高速衡功率的牵引调试需求得到有机满足。总体说来，电动汽车隶属于高科技综合性产品，当中车体架构自身也蕴藏着各类技术调试经验，包括轻型以及优质化复合材料等，为车体重量适当减轻3到5成，可以尽量将下坡以及怠速阶段的能量回收。配合高弹滞材料调制的高气压子午线轮胎，可将这部分滚动阻力控制在一半左右，尤其是车体底部流线型化特征，能够尽量确保汽车行驶过程中的空气阻力稳定在50%上下。

另外，电动汽车再生制动调试系统工程能够有效贯彻能演节约、续驶历程提升等社会经济效益指标，其中涉及刹车片磨损以及车辆故障事件得到有机扼制，为产业成本节约目标实现大开方便之门。目前常用系统模式具体交由特级电容以及控制终端组合，使得再生制动能量得以全面吸收。一旦说车辆制动功能开启，发电机工况瞬间被激活，部分重力势能以及动能会及时转化并全数储存在电容架构之中。由于此类设施功率密度条件宽裕，能够将电机内部回馈能量有机吸收，特别是在汽车加速阶段中，有关DC/DC便将事先储备的能源释放，辅助电池进行电机能源供应，确保汽车单次行驶里程跨越性进展，将蓄电池放电隐患扼杀在摇篮之中，最终贯彻刹车片磨损规避以及蓄电池整体使用寿命延续目的。

3.电动汽车能量管理技术经验补充

蓄电池作为电动汽车的主体储备能源，有关后期良性动力补充工作要处理到位，必须确保使用期限延长以及比功率跨越性增长优势，所以，透过对这类蓄电池进行系统管制绝对是有必要的。电能管控体系属于电动汽车智能掌控核心端口，单位设计质量优越的电动汽车装置，除了维持标准的机械操作、电力驱动性能，更应该将蓄电池组件搭配完善，确保其稳定在最佳运作空间状态之中。技术人员可定期收集分散系统内部运行数据资料，确保现场监控以及诊断结果的精准性，必要时调整充电途径并将剩余能量管制职责提炼完全。具体来说，开发能量调试系统架构，包括蓄电池在内的各类机械模型都必须经过微处理改造，以确保为电子控制单元延展大开方便之门。同时伴随着智能电网的快速发展，各种分布式电源和新能源发电设备的接入，电动汽车的发展和接入电网无疑会大大刺激电力系统的不断完善和向前发展。可以预见在不久的将来会呈现出这样的画面：清洁能源（太阳能，风能）发出的电通过电网输送给用户，电动汽车取代燃油燃气汽车，出门不必顾忌空气质量，处处碧水蓝天。

4.结语

综上所述，作为全新行业结构，电动汽车发展成果限制效应是不需要任何质疑的，无论是从政治或是技术层面解读都存在隐患弊端，单纯拿现下利用电压形态判断电量消耗的模式，有关规整数据结果并不准确，这是世界绿色生态交通发展道路上的难题，一旦说调试过程中产生任何误差现象，就会立刻造成电能耗尽甚至立即抛锚反应。因此，有关技术人员必须时刻更新内部机理架构，为电动汽车关键技术规整前景全面保驾护航。

【参考文献】

[1]连小珉.基于滑移率试探的电动车辆制动控制策略[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2008，13（05）：88-94.

[2]王立颖.电动汽车的关键技术及发展前景[J].汽车工业研究，2009，16（08）：54-57.

新能源汽车研究综述篇11

中图分类号：F273.1文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0029-04

随着经济社会的快速发展，能源危机和环境污染已经成为制约汽车产业发展的重要因素。汽车产业希望通过引入可替代燃料和可替代动力总成技术来改变汽车产业的现状，减少对传统能源的依赖，促进汽车产业的可持续发展。发展新能源汽车成为世界各国的必然选择。

我国目前新能源汽车核心技术不完备，消费市场不成熟，互补资产不完善，新能源汽车产业发展受到局限。中国政府通过财政补贴手段来推动新能源汽车产业的发展，希望通过发展新能源汽车产业缓解能源危机和环境保护的压力，实现中国汽车产业的弯道超车。但是在新能源汽车产业的发展过程中，为了追求自身利益最大化，政府和企业之间仍在不断博弈。在新能源汽车补贴项目中，企业（被补贴方）的研发生产收益低，市场风险大，政府（补贴方）希望通过资金补贴促使被补贴方进行研发生产，以达到政府和企业的双赢局面。但是面对政府不断增加的对新能源汽车产业的扶持，企业的研发活动并没有取得预期的效果。由于政府补贴能够给企业带来收益以及企业存在策略性获取补贴的动机，补贴不仅造成了社会成本的增加，而且影响了新能源汽车的发展环境。所以，有必要对政府和企业的博弈进行分析，从博弈的视角讨论企业坚持新能源汽车研发的意愿与政府补贴的关系。

博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题[1]。在新能源汽车补贴的问题中，可以将政府和企业的博弈简化为一个两阶段博弈。企业会根据已有信息选择自己的策略，政府根据企业前一阶段的行动做出判断和下一阶段的决策。但是由于信息不对称，政府不清楚企业研发新能源汽车的意愿和能力，会导致企业进行投机或者寻租，使新能源汽车的补贴不能取得预期的效果。本文将建立补贴双方的博弈模型，从理论上分析补贴对企业新能源汽车研发的影响，从而对政府制定产业补贴政策提供参考。

1文献综述

补贴政策作为一种经济政策，其本质是政府对产业经济活动的干预。政府通过制定补贴政策影响企业发展，企业通过调整经营策略获取政府补贴。哈佛大学经济学教授贝恩提出了著名的SCP范式，并把SCP研究范畴和国家公共政策联系起来，形成了产业组织理论[2]。随着产业组织理论的发展，SCP分析框架成为国内外学者研究产业组织的主要工具。然而，产业组织理论是在完全理性的条件下，运用静态均衡的思想，对产业结构进行研究，不能体现市场的动态性。近年来，随着博弈论的发展，关于政府和企业的博弈研究也越来越深入。

国内外学者运用博弈论研究政府和企业在补贴政策执行中的策略问题已取得了一定成果。美国学者Richard研究指出，市场信息的不对称导致政府补贴面临着“道德风险”问题，如果不能对企业自主创新产品进行保护，会弱化政府补贴的激励效应[3]。周绍东研究了企业技术创新与政府研发补贴之间的博弈，认为当政策制定者拥有关于企业创新类型的真实信息时，补贴的提高能有效激励企业增加自主创新投入[4]。邹伟进从博弈论的角度，建立政府环境监管与企业污染治理的博弈模型，深入分析政府与企业的决策过程及博弈结果[5]。许箫迪认为，政府选择不同的扶持政策，对企业自主创新行为和业绩的效果不同，因而政府应根据企业的特征来选择不同的补贴方式和方法[6]。黄彬彬和王先甲等人研究了在不完备信息下，生态环境补偿中政府和企业的两阶段动态博弈模型，分析了两个区域的策略选择以及不完全信息如何影响补偿大小和环境质量[7]。

本文尝试建立政府与企业之间的博弈模型，分析新能源汽车发展过程中政府和企业之间的博弈策略，以及不完全信息对新能源汽车补贴政策的影响。具体的研究思路：①建立政府和企业的博弈模型；②分析政府和企业的博弈过程及结果。

2政府和企业的博弈模型

2.1基本假设

新能源汽车发展过程中的博弈涉及中央政府、地方政府、企业以及消费者等主体，是一个动态的、非合作多方博弈。为了简化这种复杂的经济社会网络，本模型有以下基本假设：

（1）博弈过程只考虑政府和企业，忽略企业之间的博弈，忽略中央政府与地方政府的差异。政府和企业都是有限理性经济人，以追求利益最大化为目标。

（2）企业和政府的博弈分阶段进行，企业必须进行新能源汽车研发生产才能获得补贴，政府在每个阶段的补贴额度是有差异的。

（3）目前我国新能源汽车的整体发展处于较低水平，政府愿意使用补贴等政策手段支持企业，企业的新能源汽车发展越快，获得的补贴越多。当新能源汽车发展到某个时期时，政府会减少政策干预，企业的新能源汽车技术发展越快，获得的补贴会越少。本模型主要研究发展水平较低时期的博弈。

（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取不当行为，如投机、寻租等，不考虑投机和“寻租”行为给企业带来的机会成本。

2.2模型描述

在新能源汽车的补贴问题中，博弈对象包含补贴方（政府）与被补贴方（企业）。政府希望通过运用补贴手段，对企业的研发产生正向刺激，弥补企业损失，分担企业风险，最终促进新能源汽车产业的发展。企业通过新能源汽车的研发和生产获得收益，同时尽可能多的获取政府补贴，当政府的补贴力度增加时，企业获得的补贴就越多，相当于政府帮助企业承担了部分技术研发的风险，企业进行技术研发的可能性就越大，那么企业从技术研发中获得的收益增加，有利于实现利润最大化。政府和企业的行动策略会对对方下一阶段的策略产生影响，但是双方都以追求自身利益最大化为目标。

2.3模型参数

3结论

随着环境问题和能源危机的突显，新能源汽车越来越受到关注，但是新能源汽车产业处于萌芽期，无法依靠市场化运作来获得收益。政府需要在新能源汽车产业发展过程中发挥宏观调控的作用。政府选择不同的补贴策略对企业研发行为和绩效产生的效果不同。我国新能源汽车处于发展初期，政府给予了大力的支持，企业通过政府补贴获取了高额的收益，甚至部分企业选择通过不正当手段获取政府补贴。实践证明，政府如果不能合理运用补贴手段只会弱化补贴对新能源汽车发展的激励作用。根据上述分析，对新能源汽车产业补贴政策的制定提出以下建议：

（1）合理调整政府对新能源汽车产业的补贴。我国处在新能源汽车发展的萌芽期，企业独立进行技术研发的风险大，仍然需要政府的资金和政策支持。所以，在初期政府对企业的扶持不可缺少。但是从可持续发展的角度，必须在这个过程中逐步减少投入，加强技术的市场化进程，最终依靠市场的力量实现新能源汽车产业的发展。

（2）正确使用补贴手段刺激新能源汽车的研发。为了鼓励更多企业进行新能源汽车的研发和生产，政府在发展初期重点扶持行业领先企业。同时，采取合理的措施补贴弱势企业，降低弱势企业采取投机和寻租策略的可能性，实现通过补贴措施优化产业环境的目的。因此，政府需要正确识别企业的研发行为和绩效。

（3）提高政府扶持企业研发和生产的补贴效率。优化政府对新能源汽车投入的资源配置。政府对提高社会效益的新技术研发项目需要积极扶持，既要为新能源汽车的市场化提供支持，也要使企业获得的利益不低于社会平均水平，实现资源的合理利用。

参考文献：

[1]张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海三联书店. 上海人民出版社， 2000.259- 261.

[2]牛丽贤，张寿庭. 产业组织理论研究综述[J]. 技术经济与管理研究，2010（6）：136-139.

[3]Richard E Romano. Aspects of R&D Subsidization[J]. Quarterly Journal of Economics'， 1989，104（4）：863-873.

[4]周绍东. 企业技术创新与政府R&D补贴：一个博弈[J]. 产业经济评论，2008（9）：38-51.

新能源汽车研究综述篇12

在现代社会发展中，节能和环保是时代的主题，社会各行业都在朝向节能环保方向发展。而汽车行业是现代工业生产的支柱行业，同时汽车交通工具也是造成社会环境问题的主要影响因素。同时，在化石能源逐渐枯竭的情况下，传统石化能源汽车发展受到限值，尤其是汽车的尾气问题更是广受关注。在此背景下，新能源汽车理念被提出和发展，当前新能源汽车已经开始大量投入社会，以氢气能和电能为主要动力的汽车进入到社会，对于汽车行业的发展有非常重要的作用，而在新型能源汽车应用推广后，相关汽车专家更应该注重新能源汽车维修技术的研究，建立完整的新能源汽车生产、使用和维修保养体系，确保新能源汽车良好应用推广。

1新能源汽车以及维修技术发展现状

1.1新能源汽车现状

新能源汽车就是指利用新型能源作为动力的汽车。当前，新能源汽车发展过程中，主要包括纯新动力能源汽车以及混合动力能源汽车等不同的种类，常见的使用推广较为广泛的新能源汽车主要包括混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。新能源汽车区别于常规的化石能源汽车，不采用化石能源作为动力，能够减少能源的消耗，同时也防止化石能源消耗造成的环境污染问题。所以，在当前我国汽车行业发展中，国家十分重视新能源汽车的长效发展。早在2012年，深圳坪山区获批部级新能源汽车产业基地，依托这块“国字号”金字招牌，目前近300家新能源企业扎堆坪山，形成了科技含量高、创新能力强、示范效应突出的新能源产业链和产业集群，成为支撑“创新坪山”的三大主导产业之一。这是我国对于新能源汽车研究的重视性表现，同时也代表了我国国产新能源汽车正在步入正轨。而在2020年，国家发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，代表着我国将向新能源汽车强国进军，我国由于发展比较晚，在传统汽车工艺上已经落后，所以在我国的发展背景和基础上，非常重视这次机会，以新能源汽车为新机遇，投入大量的人力物力财力，发展我国的新能源汽车工艺。

1.2新能源汽车维修技术现状探讨

新能源汽车在使用过程中，也会出现故障问题，如电气故障问题、变速器故障问题以及发动机故障问题等，而新能源汽车与常规汽车的应用特点不同，并且使用效果也不同，所以在二者进行相互研究过程中，应该注重对新能源汽车工艺进行分析管控，要求在新能源汽车维修工艺研究过程中，更应该注重对新维修工艺进行分析，针对新能源汽车的动力特点和结构特点使用不同的维修技术。但是，新能源汽车也是初步投入运营，所以在其发展过程中，还存在有维修技术问题，以下是对新能源汽车维修技术现状进行分析。①故障种类多，比较复杂，给维修造成一定的影响。在新能源汽车投入运营后，国家为了研究新能源汽车的使用效率，建立了新能源汽车国家监测与管理平台”，通过对246590辆纯电动车接入数据分析发现，当前新能源汽车研究过程中，有将近80000辆电动汽车进入到监控平台接收监测。而通过维修监测发现，车辆的故障种类比较多，DC-DC部分的故障率最高，比例高达38.2%，其中状态报警占20.0%，温度报警占18.2%。另外，还包括单体电池欠压报警故障、SOC过高故障、绝缘报警故障等内容。表1为新能源汽车故障的占比分析。②当前，新能源汽车的发展也非常重视汽车维修技术的发展应用。开始针对汽车检测技术以及汽车维修技术进行发展管控，通过汽车工艺的良好应用分析，完成对新能源汽车的综合应用管控，确保新能源汽车发展更加合理，在进行新能源汽车研究中，已经开始了相关维修技术的攻克。当前，新能源汽车维修技术已经能够解决电动汽车的发电机故障、变速器故障等常见的故障问题。同时，在进行故障研究过程中，也建立了很多成熟的故障检测技术，包括电池不充电的故障检测技术等，通过新型检测技术的合理应用，能够最大程度上提升新能源汽车的检测效果。综上所述，我国新能源汽车维修技术正处于发展阶段，在现代社会发展过程中，应该注重对新能源汽车维修工艺以及检测工艺进行发展。

2新能源汽车常见故障和维修方法研究

新能源汽车应用过程中，针对汽车维修工艺进行研究十分重要。以下是对新能源汽车常见故障进行分析研究，确保其研究更加有效，也能够提升新能源汽车的故障维修效果。

2.1常见故障和排除

2.1.1单体电池故障和排除电动汽车的单体电池故障。电力汽车是现代新能源汽车的重要种类，利用电能作为主要动力进行汽车驱动，能够提升汽车工艺的应用效果。在实际的汽车动力分析过程中，更应该做好汽车制造工艺的应用研究，确保汽车制造工艺应用更加合理。在电动汽车电梯电池故障分析中，常见单体电池故障主要包括以下几种：①电池出现充电故障。电池出现不能为动力电池充电故障，警告灯闪亮的状态；并且在连接充电枪之后充电机上指示灯都不亮，仪表上充电指示灯不亮。都是常见的单体电池故障，在发生故障后应该检查车辆与充电桩两端枪是否反接；检查充电枪车端CC与PE是否有680/220Ω电阻等情况，通过有效的检查，可以实现对单体电池故障的判断。而在实际的故障排除过程中，针对动力电池充电故障进行解决。在进行解决过程中，主要判断是电池端故障所引起，所以进行故障解决过程中，可以采用更换电池的方法进行故障维修。另外，测量输入电压是否在175V～265V之间，检查充电桩与充电枪的连接是否正常，充电线是否过细，若直径小于2.7mm2，更换充电桩及满足条件的电线。②报警灯故障分析。在进行报警灯故障分析过程中，常见的故障表现为仪表中间红色的故障灯点亮，同时车辆无法行驶；当车辆上电时候，无论如何调节出风大小或切换各出风模式，均无制冷或制热效果，导致车内空气无法有效进行降温或升温。故障灯区域出现绝缘故障指示灯，车辆READY灯不点亮，车辆无法行驶。报警灯故障也会引起车辆运行效果较差的问题，所以在进行故障解决过程中，应该注重对报警灯故障进行实际的分析，确保报警灯故障的维修更加有效，也能够最大程度上提升故障的维修效果。实际的故障维修中，应该采用针对性方法完成故障的合理解决。①针对红色故障点点亮故障进行排除。要求做好报警灯线路排查如果出现线路问题立即进行更换线路维修，同时在故障解决过程中，也可以信号端的检测，检测信号端是否出现异常情况，确保故障维修效果。②针对驱动电机故障进行解决。红色报警灯故障也有可能是由于驱动电机系统绝缘故障分析，提升故障的维修效果。在故障报警灯出现故障之后，需要立即检查是那个系统出现了故障问题。如，根据报警系统的数据参数检查故障，使用万用表设备进行故障检查。如果出现线路故障问题，立即完成线路的更换。如果出现设备故障，立即进行深入检查。如，空调系统故障引发警报灯故障，需要排查具体的故障位置。包括鼓风机保险丝熔断，或者继电器损坏，以及调速旋钮控制元件线路方面的问题进行逐一排查，并针对行动完成故障维修。2.1.2控制系统故障分析在新能源汽车的应用过程中，控制系统也是非常重要的组成部分，控制系统是新能源汽车的核心系统，关系到新能源汽车的驱动，同时也在一定程度上关系到新能源汽车的良好运行。如果控制系统出现问题，将会导致整个新能源汽车工艺受到影响。①在控制系统应用过程中，很有可能会出现绝缘电阻故障。控制系统内部出现绝缘电子故障，容易造成整个汽车内部电路电流故障，同时也会造成电磁影响大的问题。在进行绝缘故障解决过程中，主要是针对驱动电路其的绝缘电阻进行更换，通过更换新零件的方法完成对故障的有效解决。②控制系统发生故障也包括绕组故障等问题。转子绕组故障会导致电机驱动系统出现驱动异常状态，从而造成了比较严重的影响。不利于电子控制系统发挥控制功能。转子绕组故障很有可能是转换器出现损坏等问题。在其故障解决过程中要对换向器进行更换，同时转子绕组也需要更换。另外，用卧式车床进行加工处理后，还可继续使用。换向片与线圈引起虚接的，视情况可对虚接的故障点进行冲洗铆接或焊接。如无法找到故障点的，只能对换向器进行更换，同时转子绕组也需要更换[1]。

2.2不同新能源汽车的故障解决要点

当前，新能源汽车的种类包括多种制造工艺，而不同种类的制造工艺在进行维修过程中，应该把握不同的汽车工艺应用要点，确保其工艺的应用更加积极合理。在进行新能源汽车故障解决过程中，要求按照新能源汽车的应用标准进行故障处理分析，确保故障处理应用更加合理有效，也能够提升故障处理效果。以下是针对不同的新能源汽车故障解决要点进行总结：2.2.1油电混动力车故障维修要点油电混动力汽车也是为新能源汽车的一种，在实际的汽车装置应用过程中，其主要故障处理要点包括以下几点内容：①车辆无法正常动故障。油电混车辆无法正常启动是比较常见的故障，在其故障的分析过程中，主要需要完成线路点火检查和油路检查，观察油路是否出现堵塞状况。如果，出现油路堵塞立即进行疏通处理，同时也可以完成对油路的更换。②起动机故障分析。起动机故障主要是由于电瓶接头未接紧、接头氧化腐蚀等问题引起。所以，在进行故障维修中，可以采取更换接头的方法进行维修。③电瓶也会出现不能充电的问题。该问题在进行维修的过程中，可以采取上述文章中2.1单体电池故障的排除方法进行有效处理。2.2.2电动汽车故障维修技术当前，在进行汽车维修工艺研究中，发现电动汽车的主要故障问题就是电池的故障处理问题。在电动汽车应用中，电池的使用频率增加、电池在使用过程中，会由于过度充电或者过度放电等问题出现质损现象，从而影响到电池的工作状态。通过上述分析，电动汽车的主要维修要点在于电池维修，做好电池的维修和保养。如，在实施的电动汽车应用过程中，应该注重对充电时间进行控制，充电时间不应该太长，以免充电过多，造成蓄电池状态下降等问题，从而影响到电池的实际应用[2]。

3新能源汽车维修技术发展中遇到的问题

新能源汽车维修技术正在发展阶段，所以在维修实施过程中也存在一定的问题，影响到新能源维修工艺实施。以下是对当前新能源汽车维修工艺进行总结分析，确保新能源维修技术应用更加合理，一定程度上关系到新能源维修技术应用效果。①新能源汽车维修工艺实施过程维修方法相对落后，导致实际的新能源汽车维修与维修技术效果下降，影响到新能源汽车的应用。如，在上述维修过程中，大部分都是根据汽车原理进行维修，维修方法以观察，基本测试为主要的维修手段，维修精度不能够得到保证，也影响到具体的维修效果。另外，维修不够全面，在上述维修工作展开过程中，都是针对单一的维修模块进行系统维修，增加了维修时间。②当前新能源汽车故障维修过程中，还存在有维修设备落后的问题。新能源汽车的结构与普通汽车的结构有所不同，所以其维修中需要应用新式维修设备。但是，在实际的新能源汽车故障维修过程中，其应用的设备相对比较落后，影响到汽车维修效果。③当前新能源汽车维修过程中，缺乏维修新人才，传统的汽车维修人才对于现代新能源汽车的了解相对比较少，并且新能源汽车的维修技术也与传统汽车维修之间存在一定的差距，所以现代新能源汽车维修中，急需新型的了解新能源汽车维修的技术人员[3]。

4新能源汽车维修技术发展策略

4.1建立标准维修技术体系

现代新能源汽车的维修技术工艺刚刚发展，所以技术体系相对落后，同时很多技术内容也比较重要，在实际的新能源汽车维修技术应用过程中，应该做好对新维修技术的合理应用。如，上述总结的部分新能源汽车维修技术方法，可以将其中可行性较高的维修方法列入到系统的维修技术体系当中，供维修人员学习，让维修人员掌握新能源汽车的维修方法要点，确保新能源汽车维修更加有效。同时，维修技术的总结应用的过程中，更应该注重对新能源汽车维修新理念进行把控，要求维修过程中也应该本着节能环保的原则，防止维修过程中造成资源浪费等问题[4]。

4.2应用维修和检测设备

新能源汽车的内部结构与传统汽车制造工艺有所不同，在进行新能源汽车维修过程中，也应该注重对新故障检测设备以及新维修工艺进行良好的应用总结，确保工艺应用更加合理，也能够最大程度上提升维修技术效果。如，现代新能源汽车维修工作实施中可以选择新式的维修检测设备。电动机驱动设备检测仪器的应用是现代新能源汽车检测应用的重要系统。电动机驱动设备测试系统，可自动产生状态评估报告，指示存在的设备缺陷、运行时间预测、推荐的维修行动、和故障对能源效率的影响等信息。这个仪器能够监测多种尺寸和功率等级的三相电动机和发电机，以及被驱动的机器，当设备开始劣化时提供清晰明确的指示。工具箱利用三个电流传感器和三个电压传感器，使系统安装和操作简单[5]。

4.3完成新维修人才的培养

在现代新能源汽车维修工作展开过程中，应该注重对新能源维修人才培养。现代高等院校应该做好人才培养责任，汽车专业应该增加新能源汽车以及汽车维修相关专家，为现代社会培养新一代汽车维修人才[6]。新能源汽修人才培养过程中，高校应该建立良好的汽车维修培训课程，通过专业课程和实训课程的良好统计，实现对新能源人才培训的体系的良好建立，确保人才培养更加高效。同时高校应该加紧对新能源课程的优化，更多的从新能源培训角度入手，完成对维修人才的有效建立，确保人才良好培养。其次，汽车维修企业也应该做好相应的转变，在进行维修人才培养过程中，应该建立企业内部的培训制度，针对维修新老员工进行具体的岗前培训，针对新能源汽车特点进行培训，针对新能源汽车的主要维修方向进行综合培训，通过新能源的良好培训，确保汽车维修工作展开更加合理，也能够最大程度上提升培训效果[7]。

5结束语

本文笔者针对新能源汽车维修技术进行分析研究，文章最后从维修技术体系落实、维修设备创新应用以及人才培养等方面总结了新能源汽车维修工艺的发展策略。希望能够对当前社会新能源汽车维修工艺发展有所帮助。

参考文献：

[1]朴振华.新能源汽车维修技术探讨[J].湖北农机化，2020（1）：1.

[2]徐奇.新能源汽车维修技术探讨[J].内燃机与配件，2021（9）：2.

[3]李国彬.新能源汽车的故障问题与维修技术探讨[J].内燃机与配件，2019（09）：149-150.

[4]叶伟胜.新能源汽车的故障问题与维修关键技术探讨[J].汽车世界，2020（5）：2.

[5]高凯.新能源汽车维修的关键技术探究[J].内燃机与配件，2020（001）：117-118.