道路规划标准篇1

在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。

对《城市规划设计收费标准》的剖析。

1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D　≥

40米，次干道为20≤　D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。

1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线

宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。

1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确

定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。

1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公

里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。

1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计

取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。

对城市道路工程规划收费标准的研究过程

针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。

三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》

3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。

3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。

3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。

3．4工程计算规则

3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。

3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。

3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。

3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。

3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。

3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。

四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》

4.2.整治项目规划取费标准

五．结论

1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。

2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。

参考资料：

道路规划标准篇2

随着城市土地资源的日趋紧张，电力部门编制的城市电力网规划在实施中日益受到用地和线路走廊等条件的制约，在电网建设中经常会出现规划变电站无地理落点、规划线路无地理走廊或者征地拆迁代价高昂等问题，甚至造成规划网络结构被迫调整的被动局面。究其原因主要是电力规划缺少城市规划专业部门的联合，在技术上侧重于电力专业规划，未充分运用城市规划专业的技术方法，因而在规划深度上多停留在城市总体规划阶段，未能深化为城市控制性详细规划，难以确定电网设施在城市规划图中准确的地理位置，以至电网设施的用地和走廊在城市控制性规划中无法控制、预留和保护，从而规划电力网难以在城市地理布局中如期实现。

1城市电网设施的标准化

电网设施标准化内容较广泛，在电网设施布局规划中，主要侧重于变电站、开关站、电力线路的规模、主接线、架设方式和布置型式的标准化，目的是在电网设施布局规划阶段就直接确定用地规模和线路走廊。

1 . 1变电站设施的标准化

变电站规模标准化。依据国家电网公司《城市电力网规划设计导则》对变电站主变压器台数和容量的推荐值，并与国内外同类城市比较，确定变电站的标准规模。在泉州市区及负荷发展较快的沿海县市城市核心区、工业区等区域规划110kV变电站标准规模为3×63MVA，沿海县市其余地区规划110kV变电站标准规模为3×50MVA，内陆山区县规划110kV变电站标准规模为3×40~50MVA。

变电站布置型式标准化。考虑城市分区规划功能定位差异，110 kV变电站型式可分为全户内+GIS、半户内+GIS、半户内+AIS、全户外+AIS四种方案，按照与所在分区规划功能相协调的原则进行合理选用。

1 . 2电力网络和变电站主接线标准化

目前泉州地区110kV电网主要形成辐射、T接及链式供电结构，110kV变电站主接线以两线三变扩大桥及单母线分段接线为主。考虑到电网结构可靠性、适应性、灵活性和简化接线等方面的要求，推荐110kV变电站接线模式主要考虑环网、单（双）电源辐射、T接及其组合。在经济较发达、负荷密度大、供电可靠性要求较高的地区如泉州市区、晋江、石狮、南安中南部等负荷中心区，可采用三线三变接线模式。

1 . 3线路设施标准化

为协调城市用地紧张、分区功能差异较大、电缆造价高昂的相关问题，泉州地区高压线路以架空线路为主，以节约土地资源为目的，架空线路以同杆双回（或多回）架设为主。城市中心区沿着已建成的道路架设的架空线路采用钢管杆；城市规划区除城市中心区外沿着规划道路架设的架空线路采用角钢组塔；在架空线路技术上难以架设通过或者对立面景观有特殊要求的区域可考虑采用电缆。具体型式依据所经过区域规划功能性质合理选用。

2负荷预测

负荷预测是城市电力网规划设计的基础，不同阶段的规划侧重的预测方法也有所差异。城市电力网规划属总体规划阶段，负荷预测面积较大，一般采用弹性系数法、灰色理论法等宏观的预测方法。而城市电网设施布局规划则属于控制性详细规划阶段，需要采用更细的分区负荷预测以明确变电站位置。在分区土地利用规划和控制性详细规划多已完成的基础上，将规划区按建设用地性质划分为负荷预测分块，采用更直观的建筑面积指标法和负荷密度法进行预测，并与整个分区负荷预测结果对比校验。

2 . 1负荷密度法

只需要土地利用规划完成即可，适用范围广。分区预测负荷=该类用地单位面积负荷指标×用地面积×同时率，同时率一般取0.8。

2 . 2饱和负荷密度预测

对照国内外发展轨迹相近、发展较饱和城市的用电指标，主要采取人均综合用电指标法和负荷密度法，以对用地困难的城市中心区预测布点。

2 . 3负荷预测校验

因分块负荷预测仍存在着不确定因素和系数选取弹性，为减少偏差，需要将分块预测结果累加为分区负荷预测数据，使之与饱和密度预测、与多方法预测的分区预测结果校验，并适当调整预测系数，提高负荷预测的适应性，以解决站点预留不足的问题。

3电网设施地理布局

依照城市电力网规划、城市分区规划和片区控制性详细规划，运用电网设施标准化和分块负荷预测的成果，电力部门和城市规划部门联合确定电网设施 (变电站、开关站和高中压线路等)的地理位置和供电范围，按照与片区规划相协调的原则，选取变电站和线路形式，经现场初勘确定站址坐标和线路走廊，将规划电网设施全部布局到城市规划文本中，通过政府审查，成为城市控制性规划。

3 . 1变电站地理布局

经过编制分区负荷密度以及负荷分布图，确定各变电站的供电范围和位置，选定变电站型式，并经现场初勘，确定各分区所有规划变电站地理坐标。

3 . 1 . 1编制每个规划变电站供电分区图。依照分块负荷预测的结果，在片区详规图或分区规划图中绘制出各分地块的负荷密度和负荷分布图。考虑目标网架、行政分区、自然阻隔 (山脉、水域等)、负荷密度等约束条件，按变电站容量，调整分割各负荷块，确定每个变电站的供电分区，使变电站容量和所供分区预测负荷平衡。

3 . 1 . 2确定规划变电站坐标。依照所处地块的规划用地性质，确定选用变电站的布置型式和用地面积，并初勘建设条件，确定边界坐标，将所有规划变电站站址边界坐标列入城市规划和土地利用规划文件。变电站型式一般按表1所示选用。

表1 变电站站址规划用地控制面积

电压等级(kV) 最终规模(MVA) 型式 用地面积(m2)

110 3×40、3×50

3×63 户内式（GIS） 3000（75×40）

半户外式 4250（85×50）

户外式 5100（85×60）

3 . 2电力线路地理和空间布局

依照《城市电力网规划》和上述标准接线方式，初选线路路径。综合片区现状、规划用地性质、景观要求、规划道路等条件，选定标准化电力线路设施 ，在城市规划文本中明确线路所经片区的预留路径、建筑限高、道路两侧管沟、桥涵、绿化带等的规划控制要求，实现线路走廊的控制预留。

3 . 2 . 1架空线路设施布局。架空线路尽可能沿山体和规划道路绿化带建设，采用钢管杆塔双回（或多回）同时架设，110 kV架空线路走廊按30m控制预留。

3 . 2 . 2电缆线路设施布局。电缆敷设方式主要采用电缆沟和排管，隧道由于造价极高而甚少采用。电缆走廊原则上布置于道路东、北侧人行道上，在电缆密集处，道路双侧预留电缆走廊，若人行道无法敷设，则可以选择布置于绿化带或非机动车道下，电缆路由通道尺寸一般不应小于2.5m（宽）×2.0m（深）。电力电缆相互间以及电力电缆与管道等地下构筑物间最小允许距离应符合《城市地下电缆设计技术规范》（DL/T 5221-2005）的要求。

4适应性策略

电力设施布局规划应当具备对城市规划调整、负荷预测、路网建设时序等变化的适应性，在实践中可采取以下策略:

4 . 1规划互动机制

城市规划调整将直接影响城市电网设施布局规划，电力部门和规划部门必须建立及时联合修编的机制，一旦城市规划调整、深化或负荷预测发生较大偏差，双方必须互通信息，及时采取修编措施。2009年泉州电业局开创性地通过电力部门与泉州市城乡规划局联合办公的试点工作，在第一时间动态掌握地方规划建设的各项信息，事先做好各项规划建设的衔接工作。

4 . 2 按饱和密度预留

城市中心区建成后，再增加新的电网设施将极其困难，因此应当按照远景饱和密度在分区规划和控制性详细规划中预留足够站点和走廊，再依据实际负荷增长逐步建设。

4 . 3预留增容空间

对供电区远景负荷预测较困难、增容更经济的变电站，可考虑在建筑、各侧设备、进出线走廊，预留增大1～2级容量的裕度。

4 . 4过渡中间接线的优化

道路规划标准篇3

第一条　为规范机动车停车场管理，适应机动车停车需求，维护城市道路交通秩序，根据有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条　本市市区内机动车停车场(以下简称停车场)管理适用本办法。

第三条　本办法所称停车场是指供机动车停放的露天或室内场所，包括公共停车场、专用停车场和道路临时停车泊位。

公共停车场是指为不特定社会公众提供机动车停放服务的场所(道路临时停车泊位除外)。

专用停车场是指主要为本单位、本住宅区提供机动车停放服务的场所。

道路临时停车泊位是指由公安机关交通管理部门在城市道路范围内为停放机动车依法统一施划的停车场所。

第四条　公安机关交通管理部门负责本办法的具体组织实施，对本市停车场使用进行统一监督管理。

规划、建设、城管执法、交通运输、价格、工商、财政、税务、消防、人防等行政管理部门应当依据各自职责，配合做好停车场相关管理工作。

第五条　停车场管理应当遵循科学规划、依法管理、方便群众的原则，确保交通安全、有序、畅通。

第六条　鼓励民间资本投资建设公共停车场;鼓励在符合规划、环保、消防安全和特种设备安全的前提下，因地制宜建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场。

市人民政府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入，在民间资本投资建设公共停车场的规划、建设等方面给予政策扶持，具体办法由市人民政府另行制定。

第七条　本市实行公共停车信息系统联网管理。

市人民政府应当组织本市公共停车信息系统建设，应用停车诱导系统、停车自动计时收费等信息化、智能化手段管理公共停车场和道路临时停车泊位。

公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市公安机关交通管理部门会同有关部门制定，报市人民政府批准后实施。

第二章　规划管理

第八条　市规划行政管理部门应当根据城市总体规划和停车需求状况，会同市公安机关交通管理部门以及建设、城管执法等行政管理部门编制停车场专项规划，报市人民政府批准后实施。

停车场专项规划批准后不得擅自修改。确需修改的，应当依法定修改程序进行审批。

第九条　编制停车场专项规划应当遵循节约利用资源和停车需求调控原则。

城市交通枢纽、城市轨道交通换乘中心应当规划建设公共停车场。新建、改建、扩建建筑物，应当按照停车场配建标准和相关设计规范配套建设停车场。

建设项目停车场配建标准由市规划行政管理部门会同市公安机关交通管理部门制定，报市人民政府批准后实施。建设项目停车场配建标准应当根据城市交通发展情况和城市停车需求变化适时进行调整。

第十条　规划行政管理部门在核发《建设工程规划许可证》时，应当征求公安机关交通管理部门意见。对不符合停车场专项规划和配建标准的建设项目，规划行政管理部门不得核发《建设工程规划许可证》。

配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。配套建设的停车场竣工验收不合格的，不得投入使用。

第三章　公共停车场管理

第十一条　任何单位和个人不得擅自将已竣工验收的公共停车场不投入使用;不得擅自将已投入使用的公共停车场停止使用、挪作他用。

因修改、调整城市规划需改变公共停车场用途的，应当由规划行政管理部门征求公安机关交通管理部门的意见后进行审批。

第十二条　全部或者部分使用国有资产投资建设的公共停车场，应当采取招标等公开竞争方式，选择专业管理单位进行管理。

第十三条　公共停车场建设单位或者经营管理者应当自公共停车场竣工验收后15日内，向公安机关交通管理部门备案。

申请公共停车场备案应当提交以下材料：

(一)备案申请书;

(二)土地、房屋使用权属证明和公共停车场已竣工验收的证明材料;

(三)土地或室内场地总平面图及规划蓝线图复印件;

(四)停车场泊位布置图和场地的街道位置示意图;

(五)停车场经营、管理者身份证明;

(六)停车场相关管理制度。

公共停车场收费的，还应当提交停车场收费标准。

第十四条　公共停车场停车泊位设置情况等备案信息发生变化的，其经营管理者应当提前10日向公安机关交通管理部门报告。

公共停车场确需停业、歇业或者停止使用的，应当提前30日向公安机关交通管理部门报告，并向社会公告。

第十五条　已开通公共停车信息系统联网功能区域的公共停车场，应当按照有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统，对社会公众实时公布。

第十六条　公共停车场的经营、管理应当遵守下列规定：

(一)使用公安机关交通管理部门统一监制的停车场标志;

(二)在停车场出入口的显著位置明示服务时间;收费停车场还应当明示收费标准;

(三)确保照明、消防、排水和通讯设备及交通安全设施、电子监控设备等防盗、防破坏系统正常使用;

(四)制定并落实车辆停放、安全保卫、消防管理等制度;

(五)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;

(六)定期清点场内车辆，发现长期停放或者可疑车辆，应当向公安机关报告;

(七)依照规定设置残疾人专用停车泊位;

(八)市人民政府其他有关规定。

第十七条　禁止在公共停车场内从事影响机动车停放的其他经营性活动。

第十八条　公共停车场实行收费的，其服务收费根据不同性质、不同类型，依照有关规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价。实行政府定价、政府指导价的公共停车场，其收费应当遵循城市中心区停车收费高于非中心区停车收费的原则。

公共停车场收费应当执行价格行政管理部门制定的收费标准，使用税务部门统一印监制的收费发票。具体收费标准由价格行政管理部门按照有关规定制定。

第四章　专用停车场管理

第十九条　规划用于停放机动车的专用停车场，应当首先满足单位、业主等的停车需求，不得擅自改变使用性质。

第二十条　已建住宅区内规划建设的专用停车场不能满足住宅区业主停车需要时，经业主大会决定，业主委员会可依法向规划行政管理部门申请将住宅区内道路(城市道路除外)以及其他空置场地设置为停车场，但应当符合以下条件：

(一)不得影响道路交通安全、畅通;

(二)不得占用绿地;

(三)不得占用消防通道、妨碍消防设施的正常使用;

(四)法律、法规、规章规定的其他条件。

第二十一条　鼓励专用停车场向社会开放，实行错时停车，为社会提供免费或者收费停车服务;其中向社会提供收费停车服务的，其管理参照本办法有关公共停车场的规定执行。

第二十二条　专用停车场应当配置必要的通风、照明、排水、消防、防盗等设施，并保持其正常运行;配备相应的管理人员，指挥车辆有序进出和停放，维护停车秩序，做好停车场防火、防盗等安全防范工作。

第二十三条　停放公交车辆、客货运车辆首末站(场)的设置应当符合交通安全、畅通的要求，相关行政管理部门在对公交、客货运车辆首末站(场)设置进行规划编制、实施行政许可时，应当征询公安机关交通管理部门意见。

设置公交、客货运车辆首末站(场)不得占用城市道路。

公交车辆停车场、客货运停车场的规划、建设和管理，法律、法规另有规定的，从其规定。

第五章　道路临时停车泊位管理

第二十四条　在不影响行人、车辆通行的情况下，公安机关交通管理部门可以根据城市道路交通状况，依法在城市道路范围内施划道路临时停车泊位。

其他任何组织或个人不得设置、撤除道路临时停车泊位，不得设置影响道路临时停车泊位使用的障碍。

第二十五条　公安机关交通管理部门施划道路临时停车泊位，应当组织编制道路临时停车泊位施划方案。

道路临时停车泊位施划方案编制应当遵循以下准则：

(一)符合区域道路停车总量控制和城市道路临时停车泊位总量控制要求;

(二)与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应;

(三)区别不同时段、不同用途的停车需求。

公安机关交通管理部门组织编制道路临时停车泊位施划方案时，应当进行专家论证，征求城管等行政管理部门的意见，并进行公开听证和社会公示。未经上述程序，不得施划道路临时停车泊位。

第二十六条　施划道路临时停车泊位应当符合以下要求：

(一)保障道路交通有序畅通;

(二)保障各类车辆和行人通行安全;

(三)集约利用道路资源，提高道路临时停车泊位周转率;

(四)按照国家标准划设道路临时停车泊位标志和标线;

(五)符合国家道路临时停车泊位施划规范的其他要求。

第二十七条　下列区域或者路段禁止施划道路临时停车泊位：

(一)法律、法规规定的禁止临时停车的地点;

(二)机动车双向通行的车行道路路面实际宽度小于8米、单向通行的车行道路路面实际宽度小于6米的;

(三)消防通道、无障碍设施通道;

(四)其他不宜施划的区域或者路段。

距路外停车场出入口50米内原则上不予施划道路临时停车泊位。

第二十八条　市区范围内人行道区域不再施划道路临时停车泊位。本办法施行前已经施划的，由公安机关交通管理部门会同相关部门进行清理。

本办法所称人行道，是指城市规划道路红线范围内专供行人通行的部分。

第二十九条　城市规划道路红线与建筑物外缘之间的开放式场地，沿街经营单位可以用于临时停车并自行管理，但不得违反《长沙市城市容貌规定》及其他相关规定。

人行道与上述开放式场地相连接无法明显区分的，由市公安机关交通管理部门会同市规划、城管执法等行政管理部门采用标线等专业措施加以区分。

第三十条　公安机关交通管理部门应当对道路临时停车泊位的施划、使用情况每年至少进行一次评估，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况和相关街道、社区意见，对道路临时停车泊位予以及时调整，并向社会公示。

已施划的道路临时停车泊位有下列情形之一的，公安机关交通管理部门应当及时调整准予停车的时段或者撤除道路临时停车泊位：

(一)道路临时停车泊位不符合施划技术标准或条件的;

(二)道路交通状况发生变化，道路临时停车泊位影响车辆、行人通行的;

(三)道路需要改建、扩建及维修、养护的。

第三十一条　道路临时停车泊位收费标准的确定应当遵循以下原则，并定期进行评估和调整：

(一)路内停车高于路外停车;

(二)城市中心区停车高于非中心区停车;

(三)交通繁忙区域停车高于交通非繁忙区域停车;

(四)交通高峰时段停车高于交通平峰时段停车。

道路临时停车泊位管理方式以及有关收费办法由市人民政府依照有关规定确定。

第三十二条　在道路临时停车泊位停车时，机动车驾驶人应当按标线停放机动车，并按停车实际占用的停车泊位数缴纳停车费用。

第六章　法律责任

第三十三条　公安机关交通管理部门及有关行政管理部门应当建立健全监督机制，依法对停车场进行监督检查。

社会公众对违反本办法的行为可以向公安机关交通管理部门及有关行政管理部门投诉和举报。

第三十四条　违反本办法第十三条、第十四条规定，未向公安机关交通管理部门履行备案、报告义务的，由公安机关交通管理部门责令改正，可处1000元罚款。

第三十五条　违反本办法第十五条规定，未按有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将停车信息纳入全市公共停车信息系统的，由公安机关交通管理部门责令改正，处1000元罚款。

第三十六条　违反本办法第二十四条第二款规定，擅自设置道路临时停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令改正，有违法所得的，可处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过30000元;没有违法所得的，可处10000元以下罚款。

违反本办法第二十四条第二款规定，擅自撤除道路临时停车泊位或者设置障碍物影响道路临时停车泊位使用的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，并处警告或1000元以下罚款;拒不改正的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》进行处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第三十七条　对违反规划、建设、工商、价格、交通秩序等有关管理规定的，由相关行政管理部门按照有关法律、法规规定处理。

在市区范围内人行道上违法停车的，根据相对集中行政处罚权规定由城市管理综合行政执法机关依法实施行政处罚。

第三十八条　规划、建设行政管理部门和公安机关交通管理部门及其工作人员违反本办法第十条相关规定，致使建设项目的配建停车场达不到配建标准的，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

公安机关交通管理部门和有关行政机关及其工作人员在管理工作中，有其他不履行或者不当履行管理职责的情形，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条　拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安机关依法处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第七章　附　则

第四十条　本市各县(市)机动车停车场的管理可参照本办法执行。

第四十一条　装载易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或其他违禁物品的车辆停放管理，按照国家相关法律、法规执行。

第四十二条　本办法自20xx年7月1日起施行。

机动车停车场的开设条件停车场经营业户开业申请书;

工商营业执照复印件或工商部门提供的《企业名称核准通知书》;

规划部门的建筑工程规划验收合格证明;

有效资信证明、经济担保书或停车保险合同;

场地平面图;

停车场与路网位置关系示意图;

道路规划标准篇4

中图分类号：G812.42文献标识码：A 文章编号：

2005年我国农村的建设与发展正式纳入到国家城乡统筹规划的体系中去，之后全国各地大量展开新农村规划。然而，在规划过程中也面临着技术规范不完整，标准不细致，许多细节问题无法可依、无章可循的情况，同时由于我国幅员辽阔，各地域情况多有不同，因此为更好的指导与落实新农村规划的目标与要求，地方规范与标准亟待完整细化。

一 新农村规划在编制过程中面临的问题

1 国家与地方层面缺少明确的技术性规范与标准

⑴ 国家层面

关于新农村规划，国家层面的技术性规范与标准主要有GB50188-93村镇规划标准，GB51088-2007镇规划标准，GB50445-2008村庄整治技术规范以及住房和城乡建设部2010年出台的184号文件。

其中的GB50188-93村镇规划标准是关于村镇用地、人口和公用工程设施等方面的技术标准，而在GB51088-2007镇规划标准出台后，93年版的村镇规划标准同时废止，但新出台标准只适用于建制镇规划，其他的乡规划及村庄规划只得参照执行，这就给规划编制带来较大的不确定性。

GB50445-2008村庄整治技术规范是关于村庄安全、防灾、给排水设施、生活用能等村庄整治相关方面的技术性内容，对村庄的公用工程设施方面的整治技术指导有一定的作用，但对村庄的建设规划意义不大。

住建部的184号文件是关于镇（乡）域的规划导则，同村庄建设规划的关系也不大。

⑵ 地方层面（辽宁省）

辽宁省关于新农村规划相关的地方性规范标准仅有2008年由省建设厅的《辽宁省村庄整治规划导则》，本导则主要针对于村庄整治规划的成果深度以及公益性设施的具体安排要求，同村庄的建设规划关系也十分有限。

由此可见，村庄的建设规划的参照标准就只有07版镇规划标准中的下限标准了，但毕竟村庄规划的情况同镇规划相去甚远，一般镇的相关指标与比例同村庄也是远远不同的。

2 全国地方情况差异明显，难以彼此参照

我国南北气候差异明显，地形地貌变化丰富。因而次在制定新农村规划的相关技术标准时很难各地区都适应，所以国家规范只适合在原则层面上制定指导性要求，而真正指导规划编制细节的应该是以省域为单位的地方性技术标准。

3 编制成果差距明显，致使农村地区发展水平进一步拉大

由于规划依据的缺失，中心城市的编制及评审水平由于经验相对丰富往往要好于大多的地方性城市与县城，这样就造成了编制成果中中心城市管辖的地区要比地方性市县严谨得多，这实际上会导致农村地区长期发展水平差距进一步拉大，造成发展机会与资源的不公平。

二 地方性规范标准细化的意义

1 规范标准细化有利于提高编制水平

地方性规范与标准的制定往往是集合了全省相关经验丰富的技术与管理人员针对于本省实际情况共同研究制定的，具有一定程度上的权威性与可实践性，会有效促进相对落后地区编制水平的提高。

2 地方性规范标准可以使规划更有针对性与可操作性

由于地方性规范既承袭国家性规范的原则要求，又能够针对于本地实际情况制定细化标准，因此在实施以此规范为依据的规划时，就会有的放矢、游刃有余。

3 地方性规范标准细化有利于编制效率与审批效率

明确的地方性标准不仅是新农村规划编制的依据，更是规划评审与审批的依据，有了准确的参照，编制的质量与效率以及审批的效率都会大幅提高。

三 地方性规范标准细化的几个主要方面

1 关于建设用地控制

由于辽宁省绝大多数村庄其宅院面积都远远大于其每户实际的宅基地面积，多数农户在其宅基地前后都布置了自家用的菜地，那么如果所有宅院面积全部算入居住用地，则会使人均的建设用地面积过大，甚至超过镇规划标准中规定的140㎡/人的上限，因此在省内的新农村规划中默许的将这类用地暂定为居住种植混合用地（R/E），然后这类混合用地以一定比例算入居住用地，剩余的种植地不算入建设用地，进而使人均指标降到140㎡以下。

然而看似合理的解决办法仍然存在着较大的问题，根据《辽宁省实施〈中华人民共和国土地管理法〉办法》，人均耕地2亩以上的村，4口人以下的户，宅基地面积不得超过300平方米，因此在回迁的村民住宅用地中，每户的面积均控制为300平方米。但是根据辽宁省第六次人口普查数据，辽宁省的户均人口为2.78人，农村户均人口也不足2.9人，那么按照这个户均住宅用地面积计算则人均的居住用地面积将达到105平方米以上，再按照建设用地的比例关系推算，总的人均用地标准将一定超过140㎡/人。

所以，根据以上的推导，辽宁省有关居住种植混合类用地急需出台明确的用地分类与比例计算标准，以免因为实现140㎡/人以下的建设用地标准，规划时用各种其它方式去平衡用地指标，以致规划成果脱离实际，难以指导建设实施。

2 关于公共设施规划

公共设施用地按照镇规划标准的分为六个类别。这些均是针对于建制镇镇区适用的分类标准，而对于村庄许多分类是不适用的。

首先教育机构用地在村庄仅可能有小学与幼儿园，而由于入学人数的下降，省内大多村庄小学均已合并到镇乡的小学。而幼儿园在许多村庄是没有的，最多是家庭式的小型幼儿园，一般在规划中是要结合村委会、文化站布置的，但是幼儿园占地应多大，多少人口一个比较合理，地方性规范应明确指出。由于村庄的居住方式相比于城市要分散的多，所以城市幼儿园的服务半径同农村地区应是不同的，规范中应明确。

其次医疗保健用地与商业金融用地在村庄中一般都是家庭式的所谓诊所与小食杂店，在规划中是否需要用独立完整的用地布置，或引导其带型发展，其实由于村庄发展的实际情况，这些规划在实施中是很难实现的。

3 关于道路系统规划

道路系统在规划实施中仍然面临着规范指导不明确的问题。首先在现状道路系统分析中，如果以两侧院墙为界进行划分，那么现状道路将宽窄不一，少至3、4米，多至10米、15米，而这样计算下来的道路面积甚至比规划后的道路面积还多。

其次根据镇规划标准，镇区道路分为四级，主干路、干路、支路、巷路，每一级都有对应的道路红线宽度。而村规划中如何应用也是需要明确的，在镇区规划中道路用地仅反映主干路、干路和支路，但对于村庄，由于用地规模相对比镇区要小，道路层级应反映得更为细致，那么巷路级别在村庄规划中是需要体现的，但这又同镇规划标准中的要求相悖，究竟应如何解决，在地方的规范标准中应能够查证。

总结

新农村规划在规划的探索中，诸多的细节问题层出不穷，也给规划工作者与管理者带来不小少的困惑与难题。本文以规划编制者的视角探讨了新农村规划工作中所面临的主要问题以及解决的方向，通过多个角度的论证，说明新农村规划地方性规范与标准及时出台的必要性。相信在不久的将来，新农村规划将在明确而细致的规范与标准指导下，为广大农村地区的发展建设提供合理而有效的方法，为更多的广大农民带来福音。

参考文献

[1]《镇规划标准》，GB 50188-2007

[2] 李飞，王海民. 中国农村发展的区域间差异探讨. 新西部. 2009.08期

道路规划标准篇5

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考

1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。

2 东莞市域快速轨道交通规划概况

2.1 市域快速轨道交通线网方案

2.2 线路走向及功能

2.2.1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。

2.2.2 R2线走向与功能

R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。

功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。

2.2.3 R3线走向与功能

R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。

R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。

3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析

东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。

3.1 市域快速轨道交通“内聚”功能3.2 市域快速轨道交通的外联功能

根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。

因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。

3.2.1 东莞至广州轨道交通径路选择

径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。

径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。

径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。

3.2.2 东莞至深圳的旅行径路选择

径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。

径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。

径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。

3.2.3 外联径路综合分析比较

根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。

从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。

3.3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系

3.3.1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划

根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:

近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;

远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。

其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。

3.3.2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系

在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。

“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈外围组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:

国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。

区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。

市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。

城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。

以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。

4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考

为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:

4.1 合理的线网布局和线站位规划4.2 轨道交通制式的选择

目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。

4.3 定员标准和设计运输能力

车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。

4.4 线路及土建工程

由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:

(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。

(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。

(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。

(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。

4.5 主要机电设备系统

机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。

5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会

(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。

(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。

(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。

(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。

(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。

参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z].

[5]王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J].都市快轨交通,2006(3):3-6.

道路规划标准篇6

1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。

广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。

本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。

一、国内外宜居城市的交通发展模式

1、便捷高效的公共交通服务

在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。

新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。

2、便利舒适的慢行交通系统

香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。

阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。

杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。

3、小结

加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。

二、国内其他城市相关技术标准

一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。

1、深圳

（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。

（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。

表1：道路网规划指标

注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。

（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。

2、佛山

（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。

（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。

（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。

3、天津

（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。

道路规划标准篇7

1背景综述

随着我国社会经建设的快速发展，城市建设规模不断扩大，如何做好城市规划编制工作也成为了政府十分重视的焦点。GIS技术作为一种空间信息分析技术，具有诸多的优点，在资源与环境应用领域中发挥着技术先导的作用，同时也为城市规划编制工作提供科学的决策依据。但是，城市规划编制设计具有很多不同的特征，主要包括设计目标的不确定性、设计目前的复杂性以及设计目标的超前性，这在一定程度上也使得规划编制设计过程的多反复、多修改，影响到编制工作的整体效率。目前，计算机辅助设计与CAD技术的应用给城市规划编制设计的技术手段带来了深远的影响，对降低绘图制图的工作量具有重要作用。为此，本文着重探讨GIS技术下城市规划编制辅助软件的设计工作。

2分析与设计

城乡规划按层级不同，包括城市总体规划、城镇体系规划、近期建设规划、详细规划、乡规划、村镇规划等，而控制性详细规划（以下简称“控详”）因其独具的承上启下、与管理和开发相衔接等特点，在规划体系中，特殊地位凸显，规划设计最大的工作就是根据上位规划编制和修编不同区域的控详。本文以控制性详细规划编制的相关工作要求为例，开展设计辅助软件的研究。

2.1主要问题

相对于建筑设计、测绘行业等，规划设计的标准化进程起步相对较晚。自2005年开始，国内的城市才相继颁布控详的制图规范及数据标准，但绝大部分还只是停留在目录文件命名规范，图件图层、图则指标等较浅层次，对图形对象的格式要求、指标与图形对象的关联性等都未形成明确要求，从而无法对数据成果的格式规范进行严格质检，此外，规划总图与分图则、图形地块与控制指标的一致性等都无法控制和校核，都对成果的GIS建库及智能化辅助应用造成了壁垒。

2.2设计与应对

2.2.1数据标准

引人GIS理念，在《控制性详细规划计算机辅助制图规范及成果归档数据标准》（2005颁布）的基础上，进行新数据标准的改造完善。重点是引人图形拓扑逻辑体系、属性指标体系、地物要素编码体系等，对图形对象的类型、表达样式、属性存储格式等进行规范。

1）规范图形对象的种类，做到CAD对象与GIS对象的对应；

2）将图形对象与属性信息绑定，便于用地属性信息的查询浏览；

3）通过要素编码，实现同类要素的快速查询、统计；

4）结合GIS建库、更新和应用的需求，开展格式质检。

2.2.2数据组织形式

去伪存真，无论控详的图件数量多少，图形表达多么复杂，最终其表达的最终形式，无外乎点（包含符号块、文字标注等）、线（特指非封闭的线，如：道路）、面（特指封闭的线，以及其构造的Hatch填充，如：规划用地地块）。

理顺每个控详图件的图形组织模式和逻辑，对软件研发、图形设计、数据应用等，都有莫大的作用。以控详的最核心图件―“土地利用规划图”为例，其描述的图形，从大到小，主要包括：项目编制范围、分图则边界、用地边界、用地性质标识、地块填充色斑等。

而具体到某个用地地块，一个用地边界对应一个用地性质标识，如遇到特殊的“回”型地块，采用如图1所示的方式，外面的环形地块有内外两条边，内部的地块有一条边，且互不共用，与各自地块的用地性质标识建立对应关系，并要求标识点必须为相应地块的内点。这样，用地性质标识即为地块的唯一标识，可以方便的进行统计、查询，并通过对应关系索引到对应的用地边界及自动填充等。

用地性质标识采用AutoCAD的“ATT-BLOCKREF’，（属性块：具有属性的块参照）对象进行表示，用以记录用地的地块编号、用地性质、用地代码、用地面积、容积率、建筑密度、绿地率、控制高度、配套设施情况等性质，并且采用属性可视控制，实现CAD环境下，任意若干个属性信息的组合动态显示，类似于GIS中的label点属性显示。

3特色模块

规划设计辅助软件从设计的细节出发，为用户提供了诸多的便捷功能，如根据用地边界的图形调整，自动更新用地属性的面积等指标；根据后台配置的公式、参数，自动计算用地地块或分图则范围的新增规划人口；根据错误提示自动定位错误对象，甚至定位图形自相交的具体节点位置等；同时在整体模块的丰富度上，也较一般设计软件强，下文将重点介绍其具备的几项特色模块。

3.1道路设计模块

在控详设计过程中，先定路网，再划地块，因此道路设计尤为重要。软件提供的道路绘制模块，着重建立了道路中心线、道路边线、道路缘石线、道路隔离带的关联关系，可以根据道路中心线的两端定位点，自动绘制成板道路，自动转角、交叉口处理，并能在删除某一条道路时，自动恢复与其相交的交叉口。

3.2用地平衡模块

控详编制的一个核心问题，就是解决各类用地的平衡，快速合理的进行用地布局。软件提供的用地平衡模块，可以快速的根据图面的用地地块信息，做任意范围内的用地指标平衡统计，以便设计师准确掌握各类用地的面积分布，并做出判断和调整。

3.3自动分图则模块

解决设计师规划分图则制图的工作量，通过可定制模板，自动提取土地利用规划图的用地图形及属性信息，自动生成分图则，进行图形的整饰制图，并实现总图和分图则的联动。

1.从规划项目范围的属性中提取项目名称自动生成。

2.从土地利用规划图自动裁剪而成，将分图则范围以外的所有用地地块删除，只保留道路等辅助图层。

3.根据分图则范围，自动检索其内部的用地地块，提取地块的属性信息自动绘制指标表格，自动根据编号排序、当地块数大于模板设定值时自动分页处理。

4.区位图、分图则单元编码、比例尺的自动绘制。

5.根据分图则范围内的用地，整个图面的其他图形要素，自动生成图例。

6.读取分图则范围的属性信息，自动生成分图则管理单元的控制条文等。

3.4一键质检模块

软件在解决了规划设计制图的同时，也为下一步GIS建库提供了数据格式质检的保障，可以实现图层、对象、对象属性、对象与对象关系等多个不同层次的检查，从而保证该图件的标准图层上，全都是标准的图形对象，这些对象都符合自身的以及与相关对象的图形拓扑要求，其应该赋予的属性都存在，属性内部不存在指标的合法性或一致性冲突。

4总结

综上所述，城市规划编制辅助软件通过制定严格的数据标准，按照统一的技术标准完成规划编制任务，不仅实现规划成果数据标准化、电子化和集成化的，也提高了编制工作的效率。同时，运用GIS技术研究辅助软件，有利于图形与属性的快速双向检索，以便数据的动态更新维护，也保证了规划数据成果的鲜活、准确、丰富。

道路规划标准篇8

2004年《规划》和2008年修编《规划》实施以来，我国铁路发展成效显著，基础网络初步形成，服务水平明显提升，创新能力显著增强，铁路改革实现突破，对促进经济社会发展、保障和改善民生、支撑国家重大战略实施、增强我国综合实力和国际影响力发挥了重要作用。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，提前实现原规划目标。

从总体上看，当前我国铁路运能紧张状况基本缓解，瓶颈制约基本消除，基本适应经济社会发展需要。但铁路与发展新形势新要求相比，仍然存在路网布局尚不完善、运行效率有待提高、结构性矛盾较突出等不足。

当前，我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，经济社会发展面临的新趋势新机遇，对铁路发展提出新的更高要求：一是推进供给侧结构性改革，要求扩大铁路有效供给；二是拓展区域发展空间，要求强化铁路支撑引领作用；三是构建综合交通运输体系，要求发挥铁路绿色骨干优势；四是贯彻总体国家安全观，要求提升铁路应急保障水平；五是厚植行业发展优势，要求建设现代铁路基础网络。

《规划》修编过程中，我们始终坚持贯彻落实新发展理念，遵循铁路发展规律，发挥铁路骨干优势作用，统筹需求与可能，兼顾经济效益和社会效益，以增加有效供给、明晰功能层次、提升服务效能、兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，为构建现代综合交通运输体系、促进经济社会持续健康发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供有力支撑。《规划》坚持支撑引领、创新发展；科学布局、共享发展；层次清晰、协调优化；衔接高效、开放融合；安全可靠、绿色集约的基本原则。

二、《规划》的发展目标

本次《规划》期限为2016―2025年，远期展望到2030年。到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

三、《规划》的主要方案

规划方案包括三个部分：

（一）高速铁路网

在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

我们还明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

具体规划方案：一是构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈―京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。二是拓展区域铁路连接线。在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。三是发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

（二）普速铁路网

重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。

具体规划方案：一是形成区际快捷大能力通道。包含12条跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道。二是面向“一带一路”国际通道。从西北、西南、东北三个方向推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。三是促进脱贫攻坚和国土开发铁路。从扩大路网覆盖面、完善进出、新疆通道和促进沿边开发开放等3个方面提出了一批规划项目。四是强化铁路集疏运系统。规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，完善集疏运系统。

（三）综合交通枢纽

枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，进一步优化铁路客、货运枢纽布局，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。

上述路网方案实现后，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1―4小时交通圈，城市群内0.5―2小时交通圈。

道路规划标准篇9

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0039-02

市政交通建设工程竣工规划验收是规划主管部门强化和规范建设工程批后管理、及时核查已建建设工程的空间要素是否符合规划许可要求、及时发现和纠正违章建设行为的一项城乡规划监督管理工作。而市政交通建设工程竣工规划验收测量的成果是规划主管部门实施该项城乡规划监督管理工作的主要依据之一，成果的完整性、准确性和可靠性直接影响规划部门的审批工作，本文主要阐述市政交通建设工程竣工验收的要素、外业测量以及成果制作的方法与要求。

1 地形测量

市政交通工程地形测量应采用全野外数字化采集的方法进行，须依实地情况采用实测或修测的方法。具体的观测方法，技术指标应按DGTJ08-86-2010 《1∶500、1∶1000、1∶2000数字地形测量规范》相关规定执行。

1.1 地形测量的范围

除包含规划用地许可证核定的工程范围外，还应包括市政交通工程实际起讫范围内道路两侧第一排建筑物或规划红线内的所有地形地物；如道路两侧无建筑物或建筑物离竣工道路较远时，则修（实）测至前后建筑物间宽为止。一般情况下，市区为红线外10 m，郊区修（实）测至路基线或排水沟外10 m。两端及道路交叉口两侧应增修（实）测至60 m。

1.2 地形测量的内容

地形测量的内容应包括测量范围内地形、地物、侧石线（或路边线）、路面不同层结构分界线、水泥混凝土路面端头的分块划线，单位大门和弄口等处的平侧、窨井、泻水口、电杆、拉杆、红绿灯杆、邮筒、警亭、流量井、检查井、电话人井、消防栓、电箱等等。

2 道路中心线的测定

竣工道路中心线是评价市政交通工程的走向是否符合规划要求的重要要素，它的测定应以数字地形测量成果为基准。一般采用直接取用道路分中测绘数据确定，如果难以直接取用的成果，可以通过解析计算的方法间接确定。间接方法是指通过数字地形图上道路中心线相关的数据（如离散点坐标），结合原有经规划核准的设计参数（如线路曲率半径等），经平移、归化拟合、解析计算等来确定道路中心线各特征点坐标。

道路中心线一般有直线和曲线的类型，曲线有圆曲线和缓和曲线两种表现形式。

2.1 直线型道路中心线的测定

利用数字地形测量成果，求取道路的分中坐标。如道路长度较短，一般可直接量取首尾2个分中点直接计算道路中心线的方程；如线路较长，应均匀选择不少于3个分中点坐标进行归化计算，确定道路中心的直线方程。现就比较常见的作如下说明。

当道路中心线与两侧路边线距离相等时（如图1所示），利用数字地形测量成果，采集道路中心线相关的分中点A、B、C、D点的坐标，经内业归化计算，确定道路中心的直线方程，从而确定线路的中心线。

当道路中心线与两侧路边线距离不等时（如图2所示），在实测道路边线的基础上，依据设计图纸的比例系数（e1/e2=f1/f2=g1/g2为设计比例系数），采集道路中心线点E、F、G的坐标，经内业归化计算，确定道路中心的直线方程，从而确定线路的中心线。

2.2 圆曲线型道路中心线特征点测定

如图3所示，偏角α可以根据两端测定的道路中心线确定，半径R利用曲线段分中点坐标图解分析确定，再根据偏角α和半径R确定圆弧的具置以及特征点ZY、QZ、YZ坐标。

当与设计相比有较大变化，在确定圆弧两端点的情况下，以实测的线路曲率半径参与归化拟合。当与设计基本相符，利用两端测定的道路中心线，结合规划核准的线路曲率半径归化拟合。

2.3 缓和曲线道路中心线的测定

缓和曲线情况比较复杂，一般通过公式和结合规划核准的设计参数来归化拟合、解析计算。这里不再赘述。

3 断面测量

道路的断面包含纵断面和横断面。断面测量一般按市政交通工程竣工规划验收的规划许可依据所指定的位置和个数进行。当规划许可依据中未指定断面测量的具置和个数时，一般应沿线路起讫点、特征点测量道路的纵断面和横断面。

3.1 纵断面测量

纵断面范围从工程起点开始到终点，沿确定的道路中线测设，基本间距一般情况市区间隔20 m、郊区间隔50 m测设一点高程。

均应测设高程的特征点：（1）折点、交点、交叉点及曲线的各特征点。（2）中线与铁路、公路、桥梁、涵洞、建（构）筑物、河流、沟渠等的交界处和地形高差突变处，均必须加测纵断面点。

3.2 横断面测量

每一基本纵断面点和线路特征点点位上，须垂直于中线施测一个横断面，直线部分应与中线垂直，在曲线部分应垂直于切线；横断面的宽度，一般以规划批准的实施宽度为准，市区要求测至两侧建筑物为止（如无建筑物，应测至一般建筑物线等距处），郊区道路测至排水沟外侧农田为止。横断面测点数，视路宽窄情况而定，原则上能反映出实地地形变化情况即可，但不得少于5点；城市道路（指有人行道者）一般不少于9点，较宽道路（路宽大于等于12 m）不少于11点；郊区道路一般不少于13点。高程控制采用图根水准测量、图根电磁波测距三角高程或GPS高程测量，图根沿导线点可布设为附合路线、闭合环或结点网，在此基础上加测散点标高。

4 市政交通工程竣工规划验收测量的成果制作

为了直观反映规划要求和测量结果的偏离值及其相互关系，主要包括以下几项内容。

4.1 道路中心线特征点平面坐标成果表

成果表中应当载明道路中心线特征点的点号、横坐标、纵坐标、标高、里程等（如表1所示）；点号须与市政交通工程带状示意图和分幅图中标示的内容一致。中心线坐标是指经归化拟合道路特征点的坐标，标高为特征点处实测的高程，里程是实际道路中心线归化拟合后所计算的里程。

4.2 竣工验收要素成果表。

成果表中应当在对应一致的地方载明：道路的名称，设计和实测的长度、宽度、标高以及实测的位置里程（如表2所示）；对桥梁，应注明桥梁名称，设计和实测的长度、宽度、梁底标高等。

4.3 道路纵、横断面图

应当在与规划批准位置对应一致的地方载明道路的设计横断面、实测横断面，图中应表示里程、标高、设计道路中心线、规划横断面、道路的使用性质、间距、与设计数据的偏离值等内容。

4.4 道路平面图

应当载明规划道路中心线、规划道路红线、实测道路中心特征点的点名、位置、里程和与规划中心线的偏离值；实测桥梁的桥顶标高、梁底标高、长度、宽度、净空高、所测时间等。

5 结论

市政交通建设工程竣工规划验收测量的关键是确定道路中心线，它是此项目所需测量的其他要素的根本和立足点，道路中心线确定的任何偏差都会导致其他测量要素的取舍是否正确合理，并决定接下来的测量工作是否是事倍功半还是事半功倍。同时建设工程竣工规划验收的测量成果是城乡规划主管部门实施该项城乡规划监督管理工作的主要依据，本人根据从事该项工作的经历，浅谈一些自己测绘作业的体会，为从事该类项目测绘的技术人员以参考。

参考文献

道路规划标准篇10

二、建设要求

绿色通道植物栽植应符合《公路工程技术标准》和有关规范要求，宽度适当，株行距合理，路树、花草的栽植符合设计要求。实施的绿色通道宜林路段绿化率须达100%。绿化苗木合格率达90%以上，成活率达到95％以上,保存率达到90％以上。实施路段的绿化要做到路树整齐，修剪规范，环境整洁。

三、工作要求

道路规划标准篇11

轨道交通规划是城市轨道交通发展的重要环节。依照可持续发展的战略要求,探索以实现资源环境、社会经济同交通三者间相互协调，共同发展的规划及评价理论方法,是目前轨道交通重要研究的方向。伴随着大家对交通道路可持续发展认识进一步化的提高，交通规划领域的研究正在发生着如火如荼的变化。交通规划从以原始基本靠经验上的定性分析，征在向经过调查研究后的基础上的定量分析，作为主向定性、定量相结合的阶段过渡,呈现出盘旋上升的发展势态。这主要缘于交通系统规划要求的变化,不但要满通需求,还要对社会环境和社会经济的可持续发展提供良好的基础支撑。要求的变化形成研究范围的变化，导致了无法对研究对象其长期的发展做出准确预测。因而，交通规划将会更加的注重同社会经济之间的协调配合，更加的注重解决战略规划问题，更加的注重在长期的道路交通需求预测不准确的前提下，对交通规划及评价方法进行研究。作为一种理念，可持续发展战略，在轨道交通规划与评价方法中具有重大现实性的指导意义。本文将在这种指导思想下，对轨道交通规划与评价方法进行探索。

1 可持续发展战略引发轨道交通规划的新思路

轨道交通规划思路是在一定的技术装备的基础上形成的,它一定是随着轨道交通技术装备的改进而不断变化的。轨道交通规划思想经历了多个层次的提高: 先是以工程造价作为标准层次;其次是结合技术作为标准层次;再次是增加环境保护作为标准层次;最后是增加可持续发展作为标准层次。每一个层次的提高，都是在上一层次的基础上，增加新的评价因素,从而体现一种观念上的更新。每次层次的提高，都是伴随着最新技术的应用推广:第一次层次的提升，把加大土建工程作为运营条件，就是用固定的设施去适应已落后的移动设备的设计思路, 提升了为用移动设备来适应固定设施思路。第二次层次提升，注重引进巨型系统思想，把基础设施建设同社会经济的可持续发展紧密相连。第三次层次提升，引进环境科学的新观念，形成对轨道交通环境的研究，考虑轨道交通噪声、振动公害的防治和轨道交通景观设计等路网环境的提升。第四次层次提升，在可持续发展的思想指导下，将轨道交通规划进行目标、观念和系统结构的调整。可持续发展日渐成为道路轨道交通规划及发展的目标。

怎样将轨道交通规划的目标同社会发展相协调?作为一种发展的战略，可持续发展首先要体现在思想上，这就意味着观念上的转变;可持续发展同时又是一种方向，就意味着规划目标的改进;可持续发展还是一种宣言，就意味着在具体行动中的贯彻执行。可持续发展所追求的是经济、社会同生态三者的可持续的协调发展，其中经济的持续发展是条件，生态的持续发展是基础 ，社会的持续发展是目的。可持续发展战略对于轨道交通的规划产生了深刻的影响，同基础设施建设密切相连的可持续的发展目标是：提高人类居住区的经济、社会及环境;提高居民的生活质量和居住环境。以上这个目标需要通过许多种途径的努力，才能得以实现。轨道交通系统作为基础设施的重要组成部分，对这其产生了多项作用: 一对区域的社会经济空间形态的发展产生引导性作用;二为区域空间基本支撑框架提供支持作用;三对于地震灾害等的救援提供保障作用。基于以上原因，我国必须按照可持续发展的战略要求，对目前的轨道交通规划进行必要的合理性的调整。

2 轨道交通规划的决策方法

目前，有关轨道交通规划中所进行研究的问题都是大而复杂的，必须要分层次、分阶段的进行处理。

2.1 全局性的规划方案，由高层次决策

在轨道交通规划中，带有全局性的重大问题需要高层次决策做出决定，其解决的问题常常具有广泛性、战略性和长期性的特征。

比如：路网的建设布局，编组站的分布，新旧线的投资比和建设计划；大交通运输网的规划，重载铁路的建设，高速铁路和公路的建设；出关通道，东南、西北、南北、西南通道，晋煤外运通道等大通道的建设的规划决策。

2.2 战略性的规划方案，由中层次决策

在轨道交通规划中，带有战略性的问题由中层次决策进行解决。比如：旧线改造方案的制定；新线建设的技术标准，基本走向，建设起止点和建设的时机及工期；枢纽、长隧道、大编组站、特大旅客站和独立大桥等大型工程方案的拟定等。

2.3 局部性的规划方案，由低层次决策

在轨道交通规划中，低层次决策带有短期性和技术性的特点。比如：旧线的改造方案和技术标准，编组站改建方案的确定；长隧道同短隧道群、绕行或直行、新建编组站设计、过河同不过河等新线局部的设计方案等。

在轨道交通规划的多个方案中，多个决策的指标下，选择出决策者认为的最佳方案。因此，在轨道交通规划方案进行优化决策的步骤是：首先，使用多目标决策分析方法结合计算机决策技术，再次通过评定决策指标，确定决策指标权，然后，对备选方案进行排序，从而产生最佳的偏好方案，最后，获得整个决策层都为满意的决策方案。

3 基于可持续发展理念的城际轨道交通线路规划方案

轨道交通规划是指按照一定时期的经济同社会发展目标，来确定轨道交通的规模、性质及发展方向，合理的利用土地，进行交通空间功能布局的协调及进行各项设施的全面安排和综合部署的。道路轨道交通线路领域，因为在规划方案的设计过程中所要涉及的因素错综复杂，所以在系统方案论证的阶段，对方案的选择和评价就显得尤为重要。因此，对于多目标、多准则的决策性问题，研究系统性的轨道交通线路规划的优化决策方法及理论,为决策者提供决策上的支持，不论在应用上还是理论上都具有极其重要的意义。轨道交通的社会、自然、环境工程和经济等各项因素互为前提，相互制约，这一多层次、多方面的综合体系因素，影响着轨道交通的规划。影响因素综合体系的复杂性，影响着轨道交通规划方案的多样化倾向及形成。近些年，国家在进行交通规划时，非常重视可持续发展的问题，以此来缓解交通环境影响。优化轨道交通规划，能够在根本上推动发展目标得以实现。因此，轨道交通规划中，怎样寻找优化的规划方案，成为了主要问题。下面分别从城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案和城市轨道交通网络的规划方案两方面进行阐述。

3.1 城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案

基于可持续发展的理念对城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案。客运专线是中国铁路进入高速化发展的起点，通过对其专线的设计，可以对建设高速铁路提供丰富的材料及数据。客运专线的设计是项复杂的系统工程，包含多项专业知识，涉及很多方面，需要多个专业进行互相配合。在确定一个线路规划方案时，要在多个优秀的线路方案中对比筛选，在某种程度上加大了设计路线的工作量。客运专线线路长达上千公里，其造价高、面积大、施工过程复杂，不容易改建。所以，线路的规划要根据经济、技术和环境效益的分析对比以及施工投入中可能会遇到的问题进行设计。客运专线存在着平面曲线半径大、书曲线半径大和缓和曲线长的特殊的要求，因而同其他普通的铁路相比有异同之处，需要结合国内外的众多实践经验，进行选线的设计。

保证高速铁路同客运专线的建设有效合理的布局，就要防止布局和决策的随意性，前期的规划最为重要，那么客运专线的选线工作就是重要所在。路线方案的合理性，直接影响到工程自身的投资费用、使用质量和运输效率。方案评价研究对于客运专线的规划非常重要。本文将采用多目标决策系统的优选模型进行轨道交通规划设计。

多目标决策系统的优选是一个多钟指标、多个决策者共同参加判断选择的过程，这个软件系统从体系结构上，根据功能划分成四个层次：决策层、应用层、信息源层和管理层。决策层是这个系统的核心，其中包括决策指标体系的建立模块、控制协调的机构、指标权重的计算模块、方案的优选模块和优选的结果显示模块、备择方案的生成模块等等。此系统包含了十几个模型，很多种界面窗口和常用数学方法，每个子系统用类库的方式进行存储，内部的集成度很大，他们间的相互关系用知识库来进行协调，从而避免代码冗余，使系统降低了复杂度。针对客运专线的铁路线路走向，决策支持系统的数据，数据仓库通过多维的数据库模型，实现了数据仓库的结构。

3.2 城市轨道交通网络的规划方案

城市轨道交通网络规划是一项多目标的决策问题，需要利用大系统的观点，站在城市交通系统、城市系统和城市客运交通系统的角度，全面的、动态的思考市民外出和经济发展对城市交通系统的影响，从而提出规划方案。

4 轨道交通规划过程中的环境影响评价

人类的发展要与资源环境相互协调，人类的发展必须保证资源的可持续性利用及环境的优化，这是可持续发展战略的重要内涵。轨道交通运输的节能性、轻污染性及占地小的特性，是可持续发展理解的重要体现。虽然在整体污染水平来看，轨道交通对于环境和大气以及声音上环境的污染影响不大，但针对局部的环境，仍然存在较大的影响，那么怎样认识和控制这类影响，就成为规划、建设等相关部门需要关心的问题。因而，当轨道交通规划建设时，必须做好环境影响评价，有效的防止轨道交通对环境的污染。轨道交通建设的环境影响评价工作，对于城市的建设、规划和环境管理，有着相当重要的作用，有助于防止和控制轨道交通产生的环境污染。人类的发展要与资源环境相互协调，人类的发展必须保证资源的可持续性利用及环境的优化，这是可持续发展战略的重要内涵。轨道交通运输的节能性、轻污染性及占地小的特性，是可持续发展理解的重要体现。虽然在整体污染水平来看，轨道交通对于环境和大气以及声音上环境的污染影响不大，但针对局部的环境，仍然存在较大的影响，那么怎样认识和控制这类影响，就成为规划、建设等相关部门需要关心的问题。因而，当轨道交通规划建设时，必须做好环境影响评价，有效的防止轨道交通对环境的污染。轨道交通建设的环境影响评价工作，对于城市的建设、规划和环境管理，有着相当重要的作用，有助于防止和控制轨道交通产生的环境污染。

轨道交通涉及的线路长，波及面广，在施工和运输过程中都会对周围的环境造成影响。因此要求在进行规划时，必须从可持续发展的角度出发，做到工程设计和环境保护协调进行，尽量避免对道路沿线周围的环境造成破坏，寻找经济效益和环境效益的结合点，发展绿色设计。

5 可持续发展战略下的轨道交通规划评价指标体系 轨道交通规划可持续发展的评价指标体系是按照发展组织和经济合作，最先提出的：压力、状态、响应框架来构建的，此框架从人类的经济活动同自然环境间的互相作用的关系出发，使用状态指标来回答，环境同人类的经济系统发生的变化；使用压力指标来评述，造成现有环境变化的活动原因；使用响应指标来回答，社会对于解决现有环境问题做出的努力。以此来建立轨道交通规划可持续发展的评价指标体系的框架。

在这个框架中，状态指标包含：资源存量指标、区域环境的质量指标、产业结构的合理性指标、生活环境的指标、社会稳定的指标、交通环境的容量指标和公平性指标。压力指标包含：交通运输过程中造成的废气、振动、噪音污染程度和能源消耗量。相应指标包含：交通需求管理合理程度、交通优先战略实施的情况、交通产业政策其制定合理性以及交通环保技术的推广应用与技术进步等。

6 可持续发展战略指导下轨道交通规划与评价的发展方向

可持续发展是融技术、科学理论同政府行为的综合体的发展。将可持续发展由理念转化为行动，必须重视可持续发展的能力建设。其能力指的是公众参与能力、政府能力以及科学技术能力，对于未来轨道交通规划的发展方向，政府应具备如下能力：

6.1 将轨道交通规划同可持续发展的信息和经验进行相互交流

6.2 结合我国国民经济的发展要求，规划确定优先发展领域

6.3 在交通发展战略和实施上，把发展同环境相互结合

6.4 在把发展同环境相互结合的前提下，完善管理政策，制定实施机制

6.5 审议原有组织机构及法规，并对其进行从新构建从而促进可惜续发展

公众对可持续发展的参与，不只是包含公众积极参加相关行动和项目，还要改变思想，培养有节制的交通消费习惯。

科学技术是可持续发展的重要保障，其中包含微观工程技术、宏观分析技术、新概念技术等。

7 总结：

轨道交通的发展对可持续发展战略有着十分重要的意义及深远的影响。探析可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法，对经济发展具有一定的现实意义，对促进轨道交通发展，实现其可持续发展战略有着积极地意义，对轨道交通技术进步有着特殊的实用价值。

参考文献

[1]蔡庆华.中国铁路技术创新工程[M].北京:中国铁道出版社,2008(2)

[2]阚叔愚,王连子,曾学贵.铁路设计理论和技术[M].北京:中国铁道出版社,2009(5)

[3]郝瀛.铁路选线设计[M].北京:中国铁道出版社,2008(6)

[4]吴小萍.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研(D).长沙:中南大学,2007(5)

道路规划标准篇12

第二条（适用范围）

本规定适用于已纳入本市公路统计里程或者按照城乡公路网规划新改建的乡（镇）公路（以下简称乡道）、村公路（以下简称村道）的规划、建设、养护和管理。

经改建达到公路技术标准的村内道路纳入公路统计里程，适用本规定。

本规定所称的乡（镇）村公路包括乡道和村道上的桥梁、涵洞及其附属设施。

第三条（管理部门和职责）

*市市政工程管理局（以下简称市市政局）是本市乡（镇）村公路管理的行政主管部门。*市公路管理处（以下简称市公路处）是本市公路的管理机构，负责本市乡（镇）村公路的行业管理。

区(县)公路行政管理部门按照其职责权限，负责所辖区域内乡（镇）村公路的管理，业务上受市市政局指导；其所属的区(县)公路管理署[以下简称区(县)公路署]具体负责所辖区域内乡（镇）村公路的管理养护。

乡(镇)人民政府负责所辖区域内乡道的建设工作，指导所辖区域内村道的建设；设立乡（镇）村公路管理站或者落实乡（镇）村公路管理机构，合理配置乡（镇）村公路管理养护的技术人员和设备；配合区(县)公路署做好乡（镇）村公路养护和管理工作。

第四条（规划）

乡（镇）村公路规划的编制应当以国、省（市）、区（县）公路网规划及区（县）总体规划为依据，体现节约用地、少占耕地、保护环境的原则，并与乡（镇）村的发展相适应。

区（县）公路行政管理部门是乡（镇）村公路规划的编制主体，可以委托有资质的专业单位具体进行编制，乡（镇）村公路规划征求市市政局意见后报区（县）人民政府批准；与相邻区（县）连接的乡（镇）村公路规划，应当事先征求相邻区（县）公路行政管理部门意见，经市市政局审核，报区（县）人民政府批准。经批准的乡（镇）村公路规划应当送市市政局备案。

经批准的乡（镇）村公路规划确需修改的，由区（县）公路行政管理部门提出修改方案，按前款程序报批。

第五条（建设规划）

乡（镇）人民政府应当依据经批准的乡（镇）村公路规划编制乡（镇）村公路的建设规划，报区（县）公路行政管理部门审核并送市公路处备案。跨乡（镇）的乡（镇）村公路建设规划，区（县）公路行政管理部门应当负责协调。

第六条（建设计划）

区（县）公路行政管理部门应当根据乡（镇）村公路建设规划编制乡（镇）村公路年度建设计划。列入市补贴计划的项目应当送市公路处初审，经市市政局与相关部门审核后组织实施。

乡（镇）村公路的年度建设计划执行情况由乡（镇）人民政府报区（县）公路行政管理部门，并由区（县）公路行政管理部门汇总后送市公路处备案。

乡（镇）村公路的建设应当按照国家规定的程序组织实施。

第七条（建设单位）

乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设。

村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。

经乡（镇）人民政府同意，乡（镇）村公路可以由社会经济组织投资建设。

第八条（建设资金筹措）

乡（镇）村公路建设资金可通过下列渠道和方式筹集:

（一）乡(镇)人民政府的财政资金；

（二）市、区（县）人民政府按照相关补贴政策对列入规划的乡道、村道建设给予的资金补贴；

（三）其他合法的渠道或方式筹集的资金。

乡（镇）村公路的建设资金可以逐步实行以乡（镇）人民政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。

第九条（建设标准）

乡道的建设一般不低于三级公路标准。

村道的建设不低于四级公路标准，其中通行公共交通车辆的村道路面宽度不小于6米。

第十条（标志、标线）

建设单位在建设过程中应当按照国家和本市的有关规定及技术标准在乡（镇）村公路上设置标志、标线。

第十一条（建设管理）

建设单位应当将新改建乡（镇）村公路项目的名称、地点、设计图纸、主要工程量及其他相关内容在工程开工前报送区（县）公路行政管理部门。区（县）公路署应当参与准备接管的乡（镇）村公路项目建设管理全过程，建设单位应当予以配合。

乡（镇）村公路建设项目应当依法进行招标；未达到法定招标条件的乡（镇）村公路建设项目可以在同一乡（镇）范围内多项目一并招标。招标结果应当在当地进行公示。

乡（镇）村公路建设项目的勘测设计、施工、监理应当由相应资质的单位承担。

乡（镇）村公路应当按照国家、本市的公路工程技术标准、规范进行建设，确保工程质量。

乡（镇）村公路的建设应当接受区（县）公路行政管理部门的监督和指导，接受社会监督；村道建设同时接受乡（镇）人民政府的监督和指导。

第十二条（交竣工验收）

乡（镇）村公路的验收按照交通部《公路工程竣（交）工验收办法》实施；交工、竣工验收可以合并进行，并可以以乡（镇）为单位，分批组织验收。

未经验收或验收不合格的，不得交付使用。

第十三条（竣工档案）

乡（镇）村公路竣工后，建设单位应当参照公路工程竣工档案编制办法建立档案。乡（镇）村公路的竣工资料由建设单位交由区（县）公路署存档。

第十四条（移交接管）

验收合格的乡（镇）村公路，纳入本市公路的统计里程，并由所在地的区(县)公路署负责管理和养护。

建设单位应当在乡（镇）村公路验收合格后，向区（县）公路行政管理部门提出移交申请，并提供详细的设备量清单及竣工档案等养护管理需要的相关资料。区（县）公路行政管理部门应当与建设单位签订《公路接管协议书》。

第十五条（命名和编号的程序）

乡（镇）村公路命名由乡（镇）人民政府报区（县）公路行政管理部门，区（县）公路行政管理部门征求区（县）地名办意见后确定，并报市市政局备案；跨区（县）的乡（镇）村公路命名，由区（县）公路行政管理部门报市市政局，市市政局征求市地名办意见后确定。

乡（镇）村公路的编号依照国家《公路路线命名编号和编码规则》执行。

第十六条（养护计划）

区（县）公路署负责编制乡（镇）村公路的管理养护计划，并纳入区（县）公路养护年度计划中，报区（县）公路行政管理部门批准后组织实施。

区（县）公路行政管理部门将批准的乡（镇）村公路管理养护计划送市公路处，市公路处汇总后报市市政局备案。

第十七条（养护资金筹措）

乡（镇）村公路养护资金可以通过下列渠道和方式筹集：

（一）轻便摩托车、农用运输车及拖拉机养路费收入，扣除必要的征管费用后全部用于其所辖区域内的乡（镇）村公路的管理养护。征收管理办法由市市政局会同有关部门另行制定；

（二）区（县）人民政府在市返还区（县）的汽车养路费中安排一定比例的资金；

（三）市级汽车养路费中给予区（县）的补贴资金。具体补贴标准和办法，由市市政局另行制定；

（四）区（县）人民政府安排的财政资金；

（五）乡（镇）人民政府安排的资金。具体办法由区（县）人民政府结合实际确定；

（六）其他合法的渠道或方式筹集的资金。

第十八条（建设养护资金的使用）

乡（镇）人民政府负责管理乡（镇）村公路建设资金的使用。区（县）公路行政管理部门负责管理乡（镇）村公路养护资金的使用。

乡（镇）村公路养护资金应当包括乡（镇）村公路养护管理站或者乡（镇）村公路管理机构的管理经费。

乡（镇）村公路建设和养护资金必须专款专用，任何单位或个人不得截留、挤占和挪用。

第十九条（建设养护资金的监管）

市市政局、区（县）公路行政管理部门应当建立乡（镇）村公路建设、养护资金监督管理制度，加强对建设、养护资金使用情况的监管。乡（镇）村公路建设资金使用情况，应当向沿线乡（镇）、村定期进行公示。

乡（镇）村公路建设、养护资金的使用应当接受市市政局、区（县）公路行政管理部门和财政部门的监管。审计部门要定期对乡（镇）村公路建设、养护资金使用情况进行审计。

第二十条（养护管理要求）

市市政局应当建立健全乡（镇）村公路养护技术规范、质量检验评定标准及定额。

区（县）公路署应当按照国家及本市公路养护技术规范、标准和规程组织实施乡（镇）村公路养护，确保路面平整，路基、边坡稳定，排水通畅，桥涵等构筑物牢固完好，标志齐全，绿化美观。

第二十一条（养护作业单位的选择）

区（县）公路署应当选择符合条件的单位承担乡（镇）村公路的养护作业。

乡（镇）村公路中的大中修等工程应当采取公开招标的方式，择优选择养护作业单位，实行合同管理；对难以通过市场化运作进行的养护作业以及简单的日常养护，区（县）公路署可以委托沿线乡（镇）人民政府采取适当的方式落实养护作业单位。

第二十二条（养护作业要求）

养护作业单位应当按照合同和乡（镇）村公路的养护维修质量标准养护公路，并做到安全作业、文明施工。

第二十三条（大中修工程）

区（县）公路署应当通过检测，确定需要大中修的乡（镇）村公路项目，及时安排大中修。工程竣工后，应当按国家、本市有关验收标准进行验收，验收合格后交付使用。

第二十四条（桥梁管理）

区（县）公路署应当按照交通部《公路桥梁养护管理工作制度》及本市公路桥梁安全运行管理工作制度的要求，负责所管辖乡（镇）村公路桥梁的养护管理工作。

区（县）公路署应当建立桥梁养护检查工作制度。对定期检查结果为四、五类的以及难以判明损坏原因及程度的桥梁，区（县）公路署应当委托具备相应资质的单位进行特殊检测；根据检测结果，及时安排大修或者改造；对荷载等级、宽度、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应当有计划地进行技术改造。

第二十五条（桥梁损坏的处置）

对承载能力未达到原设计限载标准的桥梁，区（县）公路署应当及时更换限载标志；桥梁严重损坏且影响通行安全的，区（县）公路署应当根据应急预案，先行设置禁止通行的标志，采取封锁交通的应急措施，同时报告区（县）公路行政管理部门和市公路处，并通知当地乡（镇）人民政府和公安交通管理部门予以配合，通过新闻媒体等联合封路、封桥通告。

区（县）公路行政管理部门应当将遭到严重损坏的桥梁补充列入当年改造计划，及时修复。

第二十六条（信息化管理）

区（县）公路署应当将乡（镇）村公路的管理纳入全市公路信息化管理体系，并做好信息服务工作。

区（县）公路署负责乡（镇）村公路地理信息系统数据的采集，并根据乡（镇）村公路的路面、桥梁和附属设施的监测结果，及时更新地理信息系统数据。

第二十七条（树木砍伐、迁移）

乡（镇）村公路及公路用地范围内的树木需要迁移或更新砍伐的，由区（县）公路署按照国家和本市的有关规定办理相关审批手续。

第二十八条（路政管理）

区（县）公路署应当设置乡（镇）村路政管理队伍，落实路政管理经费，配备必需的装备。路政管理经费可以从养路费中列支。

路政管理应覆盖到所有的乡（镇）村公路，依法保障乡（镇）村公路的完好、安全和畅通。

第二十九条（行政许可）

任何单位和个人不得在乡（镇）村公路及公路用地范围内擅自实施以下行为：

（一）占用公路；

（二）挖掘公路；

（三）增设平面交叉道口；

（四）跨越、穿越公路修建桥涵或者设置管线等设施；

（五）超限运输车辆行驶公路。

确实需要实施前款行为的，应当按照有关规定向区（县）公路署提出行政许可申请并办理相关手续。区（县）公路署在征求乡（镇）人民政府或者村民委员会意见后，作出是否许可的决定。

第三十条（行政处罚）

有关单位和个人违反《*市公路管理条例》有关路政管理规定的，由区（县）公路署按照规定实施行政处罚。

第三十一条（路产赔（补）偿）

任何单位和个人造成乡（镇）村公路损坏的，应当按照《*市公路路产损坏赔补偿标准》及有关规定，到区（县）公路署办理缴纳损坏赔（补）偿费的手续。收缴的赔（补）偿费应当全部用于乡（镇）村公路的修复和养护。

第三十二条（应急处置）

市市政局应当制定本市公路的应急预案，区（县）公路行政管理部门、区（县）公路署应当按照市市政局制定的公路应急预案制定其管辖的乡（镇）村公路应急预案。

乡（镇）村公路上发生突发公共事件时，事发地乡（镇）人民政府应当先期处置，组织群众展开自救互救，并向上级报告；事发地的区（县）公路行政管理部门、区（县）公路署应当按照应急预案组织实施应急处置和救援，控制事态，并向上级报告。

第三十三条（废弃）

区（县）公路行政管理部门对失去使用功能的乡道、村道，在征得区（县）规划部门的同意后应当废弃，并办理设施量变更手续。

区（县）公路行政管理部门以及乡（镇）人民政府应当将废弃公路及时向社会公告，并设立明显标志。

第三十四条（监督检查）

市公路处应当定期对全市乡（镇）村公路管理养护情况进行检查，并将检查结果报市市政局，并送区（县）公路行政管理部门。