地铁工程考察报告篇1

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

地铁工程考察报告篇2

1、外业勘察

1.1勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。

（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

1.2勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。

1.3基础资料及设计参数

（1）基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：

①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；

②场地不良地质现象及特殊地质问题；

③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。

（2）设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。

1.4勘察过程中应注意的一般问题

（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。

（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。

①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。

初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。

②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。

第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。

对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。

（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：

①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。

②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。

③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。

④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。

⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。

⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。

⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。

1.5勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。

（1）地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。

（2）不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。

地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区（地震动峰值加速度≥0.10g）判至地面下15m，8度区（地震动峰值加速度≥0.20g）判至地面下20m.地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》；地铁附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。

（3）地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

2、资料整理

对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。

2.1岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：

①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。

2.2岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。

勘察报告中一般应包括下列内容：

①拟建工程概况；

②勘察目的、任务要求和依据的技术标准；

③勘察工作量及工作方法；

④区域地质概况；

⑤勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；

⑥场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；

⑦勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；

⑧岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；

⑨地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；

⑩可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。

2.3岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：

①工程地质说明书；

②岩土物理力学指标统计表；

③地质柱状图；

④工程地质剖面图；

⑤勘探点平面位置布置图；

⑥室内试验成果图表；

⑦原位测试成果图表；

⑧其他图表及图件。

参考文献

［1］GB50307—1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

［2］GB50021—2001岩土工程勘察规范

［3］GBJ111—87铁路工程抗震设计规范

［4］GB50011—2001建筑抗震设计规范

［5］TB10014—98铁路工程地质钻探规程

地铁工程考察报告篇3

在法学界热议司法改革未来走向的当口，《报告》的出台引发多方关注，而其结论也同样引人深思。接受《望东方周刊》采访时，徐昕说，他希望通过这个报告“给大家打打气”：司法改革趋缓，却依然在前行；尽管有反复和不足，但朝向法治和司法现代化，却是大势所趋。

如果用一句话概括此报告的结论，“司法改革迈向了决定大方向的十字路口”，徐听说。

法院正在成为“清道夫”

报告启动前，关于司法改革“有所转向”的观点早已产生。中国政法大学教授蔡定剑注意到了这些变化：“司法正规化”逐渐淡化，转而强调“调解为主”，法官专业化的追求，逐渐被“法官大众化”的呼声替代，以前强调法院审判“依法律”，现在则提出要“依民意”。

不久前召开的一次司法改革研讨会上，清华大学法学院教授许章润发言称：“我有一个担忧，法院正在成为‘清道夫’，不仅要担负正常的司法审判工作，还要担负维稳职责。比如说北京奥运期间，法院就会派人去值班。还有涉法、涉诉案件，最后也要由法院去处理。”

徐昕也发现，法律人开始感慨司法改革在走“回头路”，但又没有严肃的相关报告能证明这种变化。于是，做一份年度报告，分析总结这些现象及其背后的趋势，这个念头在徐昕脑海里产生。

从何处获取报告所需资料，是完成这份报告要面对的第一大难题。一个办法是尽量多地获取来自官方的材料。这些材料多是内部的，部分甚至，但是可信度最高，据此作出的报告也更具权威性。

《报告》的另一位执笔者、西南政法大学司法研究中心博士卢荣荣告诉《望东方周刊》，他们曾征询过最高人民检察院司法改革办，希望获取相关材料，但大部分请求都被婉拒，“即使给出的一部分，也被叮嘱只能看，不能用。”

于是徐昕选择了第二条路：尽最大努力收集网络上的资料。这些材料或源于公开报道，或直接源于法院、检察院工作报告。

“这些材料能反映司法机关已经在做或者正要做的，一定程度上也能保证客观性。”卢荣荣说。

每隔一段时间，徐昕会组织学生就单项问题开会讨论。中国人民大学教授汤唯建、西南政法大学教授龙宗智以及北京大学的教授也经常给整个团队提供帮助。

铁路改革没了下文

《报告》指出了2009年司法改革的不足：绝大部分改革措施只是司法工作机制的调整，甚至只是工作方法的改变，并未触及司法体制的行政化、地方化、官僚化、政治化等根本性弊端。

《报告》称，部分改革如规范涉法涉诉、推进司法廉政建设，只是权宜之计；政法经费保障体制改革，仍困难重重；某些方面，比如审判委员会及案件请示制度的改革，有所倒退，损害了司法的独立性。

铁路司法转制即是一例。2009年7月23日，国家公务员局官方网站上一则工作动态称：国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。

这被视为“终结铁路司法时代”的信号。不过，这个改革在卢荣荣看来，“已经没了声音”。她告诉本刊记者，根据《报告》，铁路司法改制还只限于铁路公安的这点动作，“他们开了个会，安排了考试，铁路公安也由企业制转为公务员”。

“更为复杂的问题是，人、财、权如何从铁路系统脱离出来，以前的部门是保持原有建制，还是回归公检法?是直属于中央，还是分归地方?另外，铁路法院、检察院何时改制?这些都还没有提上日程。”卢荣荣说。

云南“躲猫猫”事件推动的监所体制改革也引起《报告》撰写人的关注。发生于2009年初的该事件，暴露出监所管理制度混乱、管理人员渎职甚至纵容培养牢头狱霸、、监管执法不公开、监督流于形式、问责制度缺失等问题。

为此，最高人民检察院、公安部对全国看守所展开为期5个月的监管执法专项检查；公安部监所管理局出台《看守所防范和打击“牢头狱霸”十条规定》，建立收押告知、被监管人员受虐报警和监室巡视监控等制度。

但这些措施在《报告》看来并不足够。中国政法大学终身教授陈光中告诉本刊记者：“关键是看守所应从公安机关分离，归属司法行政机关，实行羁侦分离。学界呼吁了很久，有关部门一直不为所动。”

改革看来难以一蹴而就。卢荣荣期待2010年羁侦分离改革能有所突破。《报告》也特意提到，在2009年底，国务院法制办公布了《拘留所条例(征求意见稿)》，“这是一个信号：根据征求意见稿，拘留所与看守所已有了分离的趋势。”

“放下法槌、脱下法袍”

2009年，学界争议较大的是最高法出台的两份文件：《关于进一步加强司法便民工作的若干意见》和《关于进一步加强民意沟通工作的意见》。

意见后，各地法院相继改革。江苏法院开始强调为当事人提供“一站式”全程诉讼服务；上海、广东、山东、福建、黑龙江、湖南等地法院则进一步推进“立案窗口”建设。

一些法院走得更远。陕西陇县开始推行“一村一法官”的工作机制：在年平均发生纠纷20件以上的村，每村设立一个法务庭，加件以下的村，4至7个村设立一个法务庭，确定一名法官负责联系指导员。指导员则由驻村法官和民警担任，“把工作任务和维稳责任落实到村组”。

河南省高级人民法院院长张立勇的言论颇具代表行，他说要“放下法槌、脱下法袍”。“一定要像西方法官那样戴着头套，穿着法袍，在高堂上一槌才是好的吗?”他建议法官改穿制服，“你要穿法袍就和群众保持距离了。”

观察家指出，我国司法改革的目标从未像这一段时间里如此明确过：化解矛盾，维护稳定，保持法律效果和社会效果的统一。

这引来学界争议。中国社会科学院法学研究所教授刘作翔表示，他曾专就此事在陕西省高院谈过看法。他认为，现在各地法院院长，尤其是过去曾从事过政治工作的院长，老是把司法、诉讼直接看成是家长里短，看成是婆婆妈妈。

地铁工程考察报告篇4

1、外业勘察

1. 1　勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。

（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

1 .2　勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。

1.3 基础资料及设计参数

（1） 基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：

①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；

②场地不良地质现象及特殊地质问题；

③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。

（2） 设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。

1. 4　勘察过程中应注意的一般问题

（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。

（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。

①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。

初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。

②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。

第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。

对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。

（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：

①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。

②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。

③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。

④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。

⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。

⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。

⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。

1 .5 勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。

（1） 地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。

（2） 不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。

地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量

（3） 地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

2、资料整理

对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。

2.1　岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：

①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。

2.2　岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。

勘察报告中一般应包括下列内容：

① 拟建工程概况；

② 勘察目的、任务要求和依据的技术标准；

③ 勘察工作量及工作方法；

④ 区域地质概况；

⑤ 勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；

⑥ 场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；

⑦ 勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；

⑧ 岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；

⑨ 地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；

⑩ 可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。

2.3 岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：

① 工程地质说明书；

② 岩土物理力学指标统计表；

③ 地质柱状图；

④ 工程地质剖面图；

⑤ 勘探点平面位置布置图；

⑥ 室内试验成果图表；

⑦ 原位测试成果图表；

⑧ 其他图表及图件。

参考文献

［1］GB50307—1999　地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

［2］GB50021—2001　岩土工程勘察规范

［3］GBJ111—87　铁路工程抗震设计规范

［4］GB50011—2001　建筑抗震设计规范

［5］TB10014—98　铁路工程地质钻探规程

地铁工程考察报告篇5

[中图分类号] U231+.3 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-71-1

0前言

为保障工程建设的质量，包括地铁工程在内的各项工程建设在设计和施工前，都需要严格按照建设的基本程序对施工的场地岩土体进行勘查，以此生成有效的基础资料和设计参数，为建筑设计及施工提供科学依据。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段[1]。勘察阶段不同，其勘察精度和要求也会有所不同，这就要求相关勘察人员根据不同的勘察阶段采取不同措施，保障勘察工作的高效、顺利开展。只有将岩土工程勘察放在重要地位，严格控制技术分析中的各个环节，实行事先预估、事中控制、事后总结的有效勘察工作机制，才能够保证工程的顺利进行，才能保障地铁工程的整体质量，促进地铁社会效益的最大化实现。

1地铁岩土工程勘察的注意事项

地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有深基坑、铁路隧道、城市高层建筑、水文地质勘察的特点[2]。基于这些特点，地铁岩土工程勘察过程中，应尽量避免单一勘察手段，根据不同地质状况和地质条件采取适当的实验方法，以保障基础资料和设计参数的科学性与合理性。在地铁岩土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地质复杂、岩土特殊以及有特殊施工要求的地段，应实施重点勘察、综合分析。（2）在出入口、通风道以及车流量较多的地段，应采取单独勘察，具体分析潜在不利因素。同时，要注意对每个地段进行水文地质试验，并做出合理评价。（3）对沿线建筑物、地下构筑物，应对地铁施工干扰下的稳定性进行有效分析，拟定相应的保持对策。

2地铁岩土工程勘察中的关键问题

2.1地下水问题

地铁岩土工程勘察中，必须做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蚀性、补给情况、渗透情况等。同时，要对地下水对岩土体及建筑物产生的影响进行有效分析和评价，包括施工过程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管线及各种设施的变形；附近建筑物变形等问题，并拟定相应的防治对策。

2.2地质构造问题

地铁岩土工程勘察中，要对相关的地质构造进行有效掌握，了解地铁沿线地质的大致走向、倾向、、富水情况等，特别是断裂带及采空区，要重点勘察并及时给出建议。如有必要，应进行断裂专题勘察，为考虑是否需对结构进行特殊处理的工程设计提供资料。

2.3不良地质及特殊性岩土问题

地铁岩土工程勘察中，还要对地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布进行勘察，重点勘察对象主要有软土、膨胀土、残积土、人工填土、地震可液化层等等。尤其要注意的是，勘察过程中必须慎重对待人工填土问题，如有必要，要适当增大勘探孔密度，以此保障基础资料及相关数据的科学性。

3常见施工方法及地铁岩土工程勘察的要点

3.1常见施工方法中的盾构法

所谓盾构法，是指将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止坍塌，同时用切削装置进行土体开挖，出土机械将泥土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法[3]。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察要查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布，重点勘察影响盾构机运行的因素，如松散砂层、掌子面软硬不均地层、高粉粘粒含量地层及硬岩地层等。同时，要结合勘察情况，进行土石可挖性分级及并提供工程地质纵横断面，为衡量隧道失稳可造成的破坏后果提供参考指标。对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3～5米处。

3.2常见施工方法中的明挖法

所谓明挖法，指的是先将隧道部位的岩土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察不仅要对基岩产状、起伏及坡度情况，岩土分层及厚度，土石可挖性分级等各方面进行勘察，还要查清地下水相关情况，不良地质以及可能对混凝土及钢结构的腐蚀情况等。此外，还要对基坑降水的可能性、管涌、浮托破坏的可能性等进行有效判断，评价环境对基坑开挖施工的承受能力，并提供工程地质纵横断面及施工所需的各种参数。对于明挖法，勘探孔应布置于结构边线外2米处，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔[4]。

3.3常见施工方法中的矿山法

所谓矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察应重点进行准确的隧道围岩分级及土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时，还应对水文地质条件、构造破碎带及岩土的类型、性质等各个方面进行勘察，为施工提供科学依据，对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3～5米处。

4小结

作为工程建设的最基础工作之一，岩土工程勘察为工程设计与施工提供重要的依据，其质量好坏将会对工程建设的各项预期目标的实现具有决定性的影响，良好的岩土工程勘察质量能够有效促进工程顺利开展，保障工程的进度和质量。地铁工程也是如此，因此，须将岩土工程勘察放在重要地位，针对不同勘察阶段的不同勘察重点，采取不同的措施，确保岩土工程勘察质量，保证工程的顺利开展。

参考文献

[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，（01）：236-237.

地铁工程考察报告篇6

廉洁上海，需要全社会的共同努力。本市检察机关在加大查办职务犯罪力度的同时，还不断创新举措、延伸触角，使原本多限于机关、企业等单位内部的职务犯罪预防教育走进基层、走向社会公众，提高社会各界参与预防工作的热情和抵制贪腐行为的自觉性。

重要领域和环节有了“报警器”

徐汇区医疗资源相对集中，辖区内市级医院众多、医学专家型人才聚集。徐汇区检察院在查办职务犯罪案件过程中发现，建立临床信息安全防控机制是治理药品商业贿赂的重要方面。该院遂联合上海申康医院发展中心、复旦大学、上海交大医学院、上海中医药大学和区卫生局，共同向辖区所有医院提出推行“防统方”软件的建议，大力倡导运用科技手段对药品规范使用情况进行全天候监控。一旦发现越权登陆、违规操作等行为，实行超常预警，并依规严肃处理，起到了有效的威慑作用。此外，徐汇区检察院还通过在医院网站、院报开辟廉政文化专栏，为医学领域专家人才提供法律服务，增强从业人员廉政意识；在医院门诊、病房等场所播放廉政格言警句、廉政公益广告，揭示医疗领域职务犯罪的危害性，提高就医群众的监督意识。

市检察院联合浦东、虹口、崇明三家区县检察院在调研后发现，行业准入门槛低、审批环节监管乏力、租借管理存在漏洞等问题是航运领域一些产业链中的廉洁风险点，为此，专门向相关部门制发了具有针对性的检察建议。本市检察机关还成立了国有企业、专家型人才、涉农惠农、金融领域等多个预防职务犯罪专业小组，并依托职务犯罪预防工作网络、专家人才法律服务站、廉政文化教育基地等载体，搭建起了社会化的预防工作平台，将廉政理念、廉政文化播洒到多个行业领域的最前端，以配合加快推进本市的创新驱动、转型发展。

从2010年开始，全市检察机关在各级党委的支持配合下，开展了预防职务犯罪教育“进党校”活动，预防职务犯罪教育已经纳入各级党校、各类干部教育培训的必修课程。此举为有效提升党员领导干部廉政勤政意识提供了平台。在今年元旦前夕，市检察院还联合市经信委、静安区检察院，向900余名静安区和市经信委系统部分党员干部发送了“廉洁彩信”，这种具有亲和力的形式使廉洁自律的意识深入人心。这一新探索今后有望在全市逐步推广。

社区检察院成为反腐前沿阵地

2011年11月29日，徐汇区检察院派驻凌云检察室收到群众的实名举报，反映某物业保安队长曲某有侵吞单位和居民停车费的嫌疑。收到举报之后，凌云检察室进行了初步判断，认为这一举报线索具有较高的初查价值，于是立即将该线索移交本院反贪部门进行初查。经查，曲某利用负责上缴小区停车费的职务便利，截留公款11万余元。徐汇区检察院遂以涉嫌贪污罪对曲某立案侦查。这是本市首例由社区检察室受理线索并移送反贪局立案侦查的贪污案件，也是检察机关依托社区检察室开展职务犯罪预防的收获之一。案件侦破后，社区居民拍手称快，也进一步鼓励了社区居民参与举报的积极性。不久，徐汇区检察院又根据社区居民的举报，立案侦查了一起贪污案件。

开展法制宣传，受理群众举报、控告和申诉，接受罪犯自首是派驻社区检察室的一项重要职能。检察机关利用其扎根街镇、直接面对基层群众的便利，使之成为开展职务犯罪预防宣传的前沿阵地。

自2010年6月试点以来，目前全市已设立31家派驻社区检察室，覆盖86个街镇和117个公安派出所。全市检察机关通过在社区、农村设立警示教育基地、法制宣传长廊，从辖区党员干部中聘请检察联络员、预防宣讲员，向居民、村民发放廉政教育宣传小册子等形式，加大对职务犯罪预防工作的宣传力度，鼓励老百姓进行举报。奉贤区检察院还结合地域特色，选取农村基层组织人员职务犯罪典型案例，开展模拟法庭、排演廉政小品，将廉政教育送到村民当中。据统计，2012年以来，全市社区检察部门共移送职务犯罪线索20件，其中，15件16人被立案侦查，且均为大案。

公益广告“三进”融入日常生活

喜庆的春节里，小男孩收到了长辈们送的压岁红包，开心之余，他回忆道：长辈们的下属在送红包时都说要关照，长辈们给自己红包，是要我关照他们什么呢？面对孩子的疑问，长辈们的表情由喜悦迅速变为了吃惊。随后，画面出现了“正视孩子疑问，共创和谐社会”的字样，引发观者的思考。在人来人往的地铁车站里，闸北区检察院策划制作的这部30秒的廉政公益广告吸引了不少路人的目光，孩子天真的质疑引起了大家对收送红包这一“潜规则”的反思。

地铁工程考察报告篇7

岩土工程勘察对地铁的建设有着重要的现实意义，准确的岩土勘察资料是地铁工程顺利施工和运行的前提和基础。岩土工程勘察对地铁建设至关重要，因此，在实际工程项目中应该特别注意以下几个方面。

1岩土工程勘察过程中应注重的问题

1.1工作量的布置

岩土工程勘察过程中工程量的布置是确保后续勘察结果准确性的基础。在布置工程量时,应重视勘测点位的布置。点位的布置应该综合考虑很多方面的因素，例如场地、地形以及地下管线等因素。根据相关规范要求，钻孔一般情况下应设置在结构线以外3~8m处，钻孔结束后需要对空洞进行回填。

1.2不良地质及特殊土

城市中的岩土勘察是一项较为复杂的工程，在勘测的过程中经常会勘测到不良地质或者是存在特殊土的情况[1]。所以在岩土勘察的过程中要特别注意对地铁沿线不良地质和特殊土分布状况的勘察，重点关注软土、地震可液化层、人工填土、残积土、膨胀土等。此类不良地质和特殊土后期需要进行地质处理才能承载上部结构和动荷载的作用[2]。

1.3外业管理和控制

岩土工程勘察工作中的重点环节之一就是外业管理和控制。外业工作对勘察人员的专业素质要求较高，所以，需要勘察人员不仅需要具备较好的勘测专业知识，还需要具有较强的专业敏锐性，能够快速发现勘察过程中的重点、异常情况，从而提升勘察的有效性，确保勘察数据符合实际岩土地质情况，为后续工程设计提供有力的支撑。在外业管理和控制中应该重点注意几个方面的内容:钻孔结构，地质层情况，样品采集、保管以及运输，工作日志记录，原位测试试样。

2A城市地铁岩土工程勘察案例解析

2.1工程概况

这里以A市地铁建设过程中涉及的岩土工程勘察为例，A市地铁主要呈现南北走向，总长度约26.67km，总共拥有26个地铁站点，且均位于地下。在DK0+290.000处,具有一座地下两层岛式车站,南北向跨度为249m，车站底板埋深约为17m，相对标高-13.26m。

2.2勘测点布置

采用Trimble5700GPS进行勘测，根据1985年国家高程基准确定测孔高程，测控的坐标是A市地铁独立坐标。

2.3勘测方法

2.3.1钻探方法

根据工程实际情况，选择合适的方法能够使得后续的勘察工作事半功倍，是岩土工程勘察中不容忽视的一步。根据本工程的特点选择XY-1A型钻机进行钻探，孔洞直径为148mm，总孔直径为112mm，护壁管直径为148mm，选择泥浆护壁方式，多次进行取芯，同时采用标准贯验的方法。本工程分别采取扰动土样以及未扰动土样，对扰动土样进行颗粒分析，对未扰动土样根据不同的图层进行固结排水、不固结不排水、渗透性、电阻率、k0固结、热物理等测试。

2.3.2标准贯入试验

取黏性土或着砂对地基承载力进行检测。该试验方法在钻孔内进行，钻机达到设定的深度后，把仪器放入土层中，将63.5kg的重锤提升到76cm处让其自由下落，先将贯入仪头部入土15cm，若锤击次数达到50次，贯入度还未达到15cm，应该停止施打，将贯入度值记下。进入正式打入阶段，把贯入仪锤击入土深度30cm，每进入10cm记录击打次数。锤击次数超过50次，贯入仪入土深度仍未到达30cm，则应该停止锤击，记录贯入度。并将其转化成击打次数。

3A市地铁岩土工程勘察工作量统计

3.1外业钻探及原位测试工作量

本工程勘测总共钻勘空洞数为25个，波速测孔4处，偏铲侧胀试验孔数为3处，静力触探孔17处。

3.2孔洞回填

根据国家相关勘察要求，对钻孔勘察后的孔洞进行回填。孔洞回填是岩土工程勘察工作中的重要环节之一，需要工作人员在勘察结束后，对孔洞进行认真的封孔回填，同时对勘察现场进行清理，确保后续工程施工的顺利进行。

3.3实验室土工试验

外业工作结束并不代表岩土工程勘察工作的结束，勘察人员需要将外业勘察过程中所取的土样在实验室进行土工试验，以检测土样的物理力学性能，并形成检测报告，土工试验所检测的各个项目都应该按照标准要求。

4岩土工程勘测内业资料整理

一套完整准确的岩土勘察资料是后续地铁工程结构设计及施工的基础，直接关系到工程的成败。因此，在所有的外业勘察任务以及实验室试验完成后，相关人员需要对岩土工程勘察阶段各个环节所采集到的资料进行综合汇总、整理、核对、综合分析。核对不同的检测方式所得到的勘察结果是否一致，如果存在出入，则应该分析存在差别的影响因素，是否存在勘察错误，去除偏差较大的数据，从而确保最后资料的准确性。在资料整理的过程中需要特别关注以下几个方面的内容：地铁岩土勘察所形成的最终报告是否符合相关规范及行业标准的要求；各项参数、资料整理过程中应该重点关注各项参数的适宜性及可靠性；在资料整理中，应该保证资料的完整性，避免某一环节在报告中被遗漏。

5结论

根据对A城市地铁岩土工程勘察实际工作的总结，可以发现城市中岩土工程勘察是一项相当复杂的工作。在操作的过程中应该着重关注的问题很多，勘察人员需要根据自身经验结合工程实际确定最为适合的勘察方法，确保最终的勘察结果符合现场地质情况，确保工程的顺利完成。

参考文献:

地铁工程考察报告篇8

中图分类号： K27文献标志码： A文章编号： 10012435（2015）01005807

Diplomatic Game among PRC， USA and Africa in TanZam Railway Decision

SHEN Xipeng （School of Communication， Anhui Normal University， Wuhu Anhui 241002 China）

Key words： China; the United States; Tanzania; Zambia; TanZam Railway

Abstract： There is a long diplomatic game among PRC， USA and Africa in building the TanZam Railway. The governments of Tanzania and Zambia preferred to accept western countries' assistance rather than China's. American government neither gave a hand to Tanzania and Zambia， nor allowed them to ask China for help. With a positive attitude， China had prepared for building the railway all by herself. Finally， China not only succeeded in breaking USA's destruction， but also won the trust of Tanzania and Zambia.

第1期沈喜彭： 援建坦赞铁路决策问题上的中美非外交博弈 安徽师范大学学报（人文社会科学版）2015年第43卷我国援建的坦赞铁路至今仍横亘在东、南非洲那片广袤无垠的大地上。数十年来，国内外有关坦赞铁路的研究已取得较多成果，然而鲜有论著专文探讨涉事各方围绕坦赞铁路建设问题而展开的较量。①本文以中土公司档案馆、铁道部档案馆、外交部档案馆等馆藏档案资料为依据，探究在援建坦赞铁路决策时期（1965年2月至1967年9月）中方、美方及以坦赞为代表的非方所进行的外交博弈。在中坦建交50周年及坦赞铁路运营通车40周年之际，本文既是对中非关系发展史上这一重大事件的回顾，也是对“冷战”与“”交织时期中非合作的追忆。

一、坦赞两国借重中国以争取美援

坦赞铁路的修筑计划发轫于英国殖民统治时期。19世纪末至20世纪60年代初，英国殖民当局虽然屡有修筑坦赞铁路的计划，但是都无果而终。坦赞两国先后于1961年12月和1964年10月获得独立。赞比亚独立伊始，坦赞两国领导人即已共商铁路建设问题，“赞比亚独立不到1个月，我的兄弟卡翁达总统就宣布了我们两国政府坚定的决策：这条铁路一定要建成。”②与旧有铁路不同，“坦赞铁路是一条自由铁路，一条加强非洲团结和独立的铁路……它的目的不是为任何帝国主义势力服务。”

③《卡翁达总统在通杜马竣工仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1973年7月22日，第1页。新独立的坦赞两国在铁路建设上面临许多难题：一是工程项目浩大，两国缺少修筑铁路所必需的资金和技术;二是历史遗留问题较多，两国的既有铁路分属东非与南非两个铁路系统，并且轨距难以统一;三是涉及国家分歧较大，坦赞两国之间以及两国与肯尼亚、乌干达之间难以达成共识。虽然存在着上述困难，但是赞比亚这个内陆国家坚持认为拥有一条北向出海口的铁路运输线十分重要。赞比亚修筑铁路的计划得到了坦桑尼亚的坚定支持。此时，南罗得西亚（今津巴布韦）可能于1965年“片面独立”被视为是对赞比亚经济、政治的严重威胁，因而也成为坦赞两国加速建造坦赞铁路的重要推动力。

在寻找坦赞铁路授援国问题上，坦赞两国均希望选择美英等西方国家而非中国，原因之一是“当时，我们了解西方，不了解中国。西方是非常富的;而中国，同我们一样，是一个发展中的第三世界国家”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第1页。。在1965年1月以前，坦赞两国曾向英、美、德、世界银行等多个国家或组织请求援建坦赞铁路，但均被拒绝。[1]89以两国向美国求援为例，1964年8月，坦桑尼亚总统尼雷尔约见美国驻坦大使，“提出希望美国帮助坦桑尼亚解决乡村安置计划以及帮助其修建一条连接北罗得西亚（即独立后的赞比亚）的铁路。”Development Plan，Declassified Documents Reference System（以下简称DDRS），August 1， 1964，P1. 网址：http：∥/servlet/DDRS;jsessionid=6810D385DA780E9CD0C2FACFFF23D695？locID=ecnu.据尼雷尔回忆，美国大使的回复是：“从坦桑尼亚通往赞比亚的铁路穿过桑给巴尔。用意是如果我不帮助他把中国、民主德国，特别是中国从桑给巴尔驱逐出去，就没有铁路。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第1-2页。同年12月，“赞比亚提出需要一条铁路，世界银行目前正在坦赞两国境内进行勘察，我们将根据它的调研情况做出决定。”Visit of President Kaunda of Zambia，DDRS，November 26， 1964， P1.结果不了了之。

无奈之下，坦赞两国决计借重中国来获取美英等国的援助。1965年2月，在美坦关系跌入低谷期时，尼雷尔率代表团访问中国。访问期间，中坦双方签署了多项经济技术协定，其中就包括修建坦赞铁路的《原则协定》。根据该项协定，中国原则上同意帮助坦赞两国修建铁路，但是要求对拟修建的铁路线路事先进行考察。尼雷尔事后回忆说：“1965年我到了中国，但是我没有放弃要求西方国家帮助我们修建这条铁路。在我到中国去的时候，我们仍然在努力，仍然继续要求西方帮助……我仍然在想，是否能从西方国家得到援助，因为它们比较富。”《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。“我必须承认，羞愧的是我们当时仍然还有点怀疑。我们又继续乞求西方帮助我们修建这条铁路，但使我们大失所望。”《尼雷尔总统阁下在坦赞铁路交接仪式上的讲话》，中土公司档案馆，1976年7月14日，第2页。

尼雷尔访华回国后，赞比亚尚不敢贸然接受中方的援助，此时美英等国出于排挤中国的目的对援建坦赞铁路变得很积极。在此情况下，尼雷尔开始动摇并尝试撤销同中方达成的《原则协定》。1965年5月，尼雷尔在召见中国驻坦大使何英时说：“我请你转告中国领导人……如西方真愿意帮助修铁路，即可考虑让他们来修。那么中国可以把拟帮助坦修路的钱节省下来，将来在其他方面帮助坦建设。但我们也还担心西方是否采取拖延策略，为此，我们仍希望中国勘察组按期来坦，到那时西方国家态度将更趋明朗，我也可以从而做出最后判断。”《坦桑尼亚总统尼雷尔同中国驻坦桑大使何英谈修建坦桑尼亚―赞比亚铁路等问题》，外交部档案馆（档号：108-00585-01），1965年5月10日，第7页。6月初，当回访坦桑尼亚时，尼雷尔说：“我们知道中国是个大国，但经济并不发达，人民生活也不富裕，如有可能，坦赞铁路还是由富裕的西方国家来援助吧，我将努力寻求这种可能性。”[2]40

坦赞两国在“努力寻求”方面的作法是：高调以中国愿意提供援助为筹码，逼迫美英等国援建坦赞铁路，此即常说的“打中国牌”。1965年5月，尼雷尔电告美国政府：“总理将于6月4日访问达累斯萨拉姆，届时中方将许诺帮助坦桑尼亚修建辖境的铁路。”“卡翁达不希望接受中国提供的铁路援助，但是两国正面临着国内压力以及授援国缺乏方面的问题，我们希望美国等西方国家能够在5月31日之前向我们做出援建坦赞铁路的承诺，以便我们到时拒绝北京的提议。”Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives，DDRS，May 26， 1965，P2.同年9月，赞比亚同时向美、英、中等五个国家发出照会，用意仍是争取西方国家的援助。对此，我驻赞使馆工作人员认为：

坦桑修建此路的资金与技术力量已有着落，而赞一味向往西方，至今杳无音信。因此它不得不摆出向中国求援的姿态，向西方讨价还价，希望西方为赞承担修建铁路的目的。如我国同意援助，西方也可能故做援助姿态，进行破坏，使这条路成为悬念，永久修不成。如果我拒绝援助，赞则可向国内交待。《赞比亚总统卡翁达对修建赞比亚至坦桑尼亚铁路的态度》，外交部档案馆（档号：108-00649-02），1965年7月2日，第12页。

尼雷尔还在1965年6月召开的英联邦国家大会上进行施压，宣称“已同意接受中国提供的铁路援助”，“中国正着手考察工作，它将在考察后决定是否正式援建坦桑尼亚境内的铁路”。Tanzania-Zambia Rail Link，DDRS，June.25， 1965， pp1-3.结果，坦赞两国虽然在美国的斡旋下赢得了1000万美元的铁路考察资金，但是美英等国仍不愿援建坦赞铁路。多次碰壁后，尼雷尔逐渐认识到“西方不想修建这条铁路，它们也不要中国人来修”[3]256。尼雷尔对美国尤为不满，曾多次抱怨道：“我们的铁路只要花美国在越南的七天开支就修建好了。”[3]254随着西方态度的暧昧、拖沓，中坦两国接触的增多以及中坦关系的不断发展，尼雷尔逐渐将建设坦赞铁路的希望寄托于中国。

与此同时，赞比亚出于各方面的考虑却迟迟不肯接受中国的援助，参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第724-728页。然而到1966年8月前后，赞比亚对中国的态度发生了较大变化，不但主动同中国驻赞使馆工作人员交往，而且还主动问及坦赞铁路建设事宜。据我驻赞使馆人员分析，促使赞比亚变化的原因如下：

其一，南罗得西亚问题带来的国内外苦难不断增加，赞英矛盾不断增长;其二，几个月来的南罗问题使他尝到了苦头，英帝撒手让南罗的片面独立合法化对赞比亚的软硬兼施政策，确使卡翁达有些寒心;其三，在这种关键的时刻向我伸手，表明它对经援的八项原则有进一步的认识，而尼雷尔根据自己接受中国经援的体会从中对卡翁达做些工作，也是可能的;当然卡、尼之间，他们彼此都有不少困难，更多的相互利用、依靠，一年来的实践，我说到哪里，办到哪里，在政治上减低了对我的疑虑，使它非常放心;其四，从它内部来说，两国关系有所发展，看来是赞统治集团内部争论的结果，激进派占了上风。《卡曼加副总统率领的赞比亚政府代表团成员情况、驻赞使馆对赞情况、中赞关系的看法等》，外交部档案馆（档号：204-01155-02），1966年8月7日，第32-34页。

随着中赞两国交往的增多，尤其是卡曼加副总统与卡翁达总统的先后访华，加上南部非洲政治格局的变化，赞比亚在接受中国的经济援助方面日渐消除了顾虑。最终，在冷漠的西方国家与热情的中国之间，赞比亚选择了后者。

二、美国拒施援手并阻挠中国援建

美国拒绝援建坦赞铁路系出于多方面考虑。经济上，美国深知坦赞铁路耗资巨费，“需要数年时间方能完工，预计总造价为3300万英镑”，这对当时每年要援助30余个非洲国家的美国而言自然是一件棘手之事。[4]21政治上，美国认为其南部非洲政策的主要任务是维护区域和平，“维护南部非洲的和平要比修建坦赞铁路更能获得非洲国家的好感。”Incoming Telegram， DDRS， July 12， 1965， P1.在1965年7月的一份文件中，美国政府认为：“第一，这条铁路约需要10年或更长的时间方能建成，那时南罗得西亚的威胁可能早就不存在了，数百万美元的投资就打了水漂;第二，赞比亚和南罗得西亚共用一条铁路运输线，是它们彼此没有立即采取手段攻击对方的重要原因;第三，中共可能并不具备修筑这条铁路的经济实力。”①可见，除经济、政治因素外，美国对中国因素的预估也是其拒施援手的重要原因。②

受冷战思维、国家利益等诸多因素的影响，美国从一开始就对中国在南部非洲的各种援助持有敌意。早在1964年4月，美国驻坦外交官员就呼吁“政府将援助资金投放到坦桑尼亚的若干重要工程领域以阻挡中国的渗透”③，并建议“通过两种办法来延迟中共的进入：一是使美国援助资金数额最大化;二是向已获独立的非洲国家强调自立的重要性，提醒其警惕中共的危险。”④1965年1月，美国驻坦外交官员声称：“在援助方面，我们需要加大对非洲的资助力度，就坦桑尼亚现有的形势而言，撤销既有的援助项目，召回美方工作人员，只会极大削弱美国的影响，从而增强中国在坦桑尼亚的影响。”⑤

当获知中国可能出资援建坦赞铁路后，美国对中国的敌意更甚。为了阻挠中国援建坦赞铁路，美国一方面密切关注中、坦、赞三国的交涉情况，另一方面则采取了多种手段进行阻挠与破坏。1965年3月，在尼雷尔访华回国不久，美国政府强调应该对中国插手坦赞铁路一事“提早做好准备”，因为“就短期而言，在限制苏联或中国乐于在坦桑尼亚投资以及干涉南部非洲事务方面，我们无计可施。”⑥

同年5月，在即将访坦之际，美国政府认为，中国存在着接手坦赞铁路的动机，拟采取如下应对策略：一是根据有关原则继续拒绝援建坦赞铁路;二是采用“分而治之”的策略，放手坦桑尼亚，拖住赞比亚;三是向坦赞两国许诺将组织有关西方国家接手援建坦赞铁路事宜。⑦访坦结束后，美国便火速组织专家对中坦关系进行研究、评估，其研究报告认为：“随着中共影响力的增大，尤其是它可能同意援建坦赞铁路，使得尼雷尔对中国的好感日增”，“在尼雷尔政府软弱、无效的领导下，激进的亲共分子将变得更加肆无忌惮，坦桑尼亚将为西方国家带来更多的困难与麻烦。”报告预言：“中坦的蜜月期将会再持续一年左右……然而，假如中共施加压力过大或操之过急的话，它们的友好关系便会戛然而止，因为尼雷尔可能并不热衷这份友谊，何况他还受到外部的压力;另一方面，假如中共继续谨慎行事并且说服尼雷尔它愿意提供更多的援助，如许诺援建坦赞铁路的话，那么，它们的蜜月期可能会再延长一段时间。” ⑧

9月13日，当获知中国铁路考察组已抵达坦桑尼亚后，美国总统约翰逊在备忘录里这样写道：“我们仍将尽力阻止中国，并且通过让英、加出资考察铁路以及美国出资考察公路的办法来赢得时间。主动权暂时还掌握在我们手中，但问题是我们最终是否应该予以援建。” ⑨一周后，美国外交人员高兴地告知约翰逊总统：“加拿大政府已经同意支付半数的考察资金，英国政府将投入另一半资金。这样，我们就可以有效地阻止中共在非洲的企图。另一可喜的消息是，坦赞两国均表示同意接受我们对那条与坦赞铁路大致平行的大北公路的建设。” ⑩然而，英加两国虽然在美国的怂恿下许诺对坦赞铁路进行考察，但是它们都声明它们的考察并不意味着接手援建。英加考察组经过9个月的考察，总结写出了《英加考察报告》。该报告虽然从经济角度肯定了修建坦赞铁路的意义，但是却认为坦赞铁路工程巨大、耗资巨费。结果，无论是英加两国，还是其他国家都不愿出资兴建。

大北公路的整修也未能起到替代坦赞铁路的

作用。1966年4月，在美国的斡旋下，整修大北

①Memorandum from the President's Deputy Special Assistant for National Security Affairs （Komer） to President Johnson， FRUS， July 12， 1965，P2.

②张扬对此问题已有论述，认为美国阻挠中国援建坦赞铁路的动因主要是“反击中国的非洲政策，削弱中国在非洲的影响力”，笔者同意此观点并略加补充。详见张扬《美国对中国援建坦赞铁路的阻挠》，《当代中国史研究》2012年第3期，第69页。

③Joint Embassy/US AID Message， DDRS， August 1， 1964， P2.

④Department Telegram 321， DDRS， August 5， 1964， P1.

⑤Department Circular Telegram 1278， DDRS， January 18， 1965， P2.

⑥Department Pass As Appropriate， DDRS， March 12， 1965， P1.

⑦Chinese Communist Railroad Venture in Tanzania： Western Policy Alternatives， DDRS， May 26， 1965， pp1-3.

⑧A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp1-14.

⑨Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965，P1.

⑩Memorandum for the President， DDRS， September 13， 1965， P3.公路的计划启动。据估算，修筑大北公路所需的全部费用约为9100万美元，美国拟援助总造价16%的份额，世界银行与其他捐赠机构约出46%，坦赞两国出资38%。Memorandum for the President， DDRS， June 22， 1968， P1.美国出资的目的在于排挤掉坦赞铁路，“假如我们能够在1年或18个月的时间里建成大北公路的话，赞比亚将会有好几年的时间来体验大北公路的运能，这样它就会考虑是否会在亏欠中国5亿美元的情况下继续修建坦赞铁路。” Report to the Vice President： Economic Assistance and Related Matters， DDRS， January 11， 1968， P5.事后，尼雷尔对此曾直言：“我认为这是他们的一个圈套，是用来代替坦赞铁路的圈套……对我来说，连公路也是中国的公路，因为正是对这条铁路的争论，我才有了铁路和公路，一个是直接从中国得来的，另一个是间接从中国得来的，这就是真实的背景。” 《张铁珊采访尼雷尔谈话的主要内容》，中土公司档案馆，1991年6月，第3页。

“”开始后，美国更加不失时机地攻击中国及其援外能力，声称：“中国是个落后的国家，它缺乏修建坦赞铁路的能力，随着‘’内乱的爆发，坦赞铁路的修建工作更加遥遥无期了。”[5]207有些美国人甚至提议应鼓励中国人去非洲修建铁路，为的是让它尝试失败的滋味。[4]78美英等国的报纸多以“中国的红卫兵来非洲了”为标题，将中国人视为“黄祸”或“红色威胁”。[6]102随着时间的推移，美国政府认识到将不可能阻止中国援建坦赞铁路，因为“中共在坦赞两国日益增强的影响并不仅限于他们愿意资助坦赞铁路，并且如果北平拒绝援建坦赞铁路也不意味着他们停止其他手段来增强影响力。” A Reassessment of Julius Nyerere， DDRS， June 10， 1965， pp13-14.。

1967年9月，中、坦、赞三国《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》的签订标志着美国阻挠中国援建坦赞铁路的最终失败。美国将自己失败的原因归结为中国的“决心”，同时认为：“总的说来，我们成功地遏制了共产主义在非洲的扩张。在中共出资援建铁路这一问题上，我们所做的还不够，但是随着时间的流逝，中共因援建铁路而产生的政治影响力会不断减弱。”The Place of Africa in US Foreign Policy， DDRS， 1968，P22.

三、中国积极主动冲破美国阻挠与坦赞协商援建

在援建坦赞铁路问题上，无论是决策还是后来的施工兴建，中国政府一直持积极主动的态度，其原因是多方面的，如：出于反帝、反修的需要;加合国、筹备召开第二次亚非会议的现实考虑;发展中坦、中赞关系的诉求。参见拙文《赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2010年第6期，第728页。在这场外交博弈中，由于中美关系尚处于隔绝状态，因此中美之间并无直接交锋，但中国政府的积极态度有利于冲破美国的阻挠。中方不但做好了独自援建的有关准备，而且与坦赞两国积极协商，促成援建协定的达成。

首先，在1965年2月尼雷尔访华前，中国即已做出援建坦赞铁路的初步决策。中国最早是从坦桑尼亚工商部长巴布那里获知有关情况的。在尼雷尔访华前夕，巴布率坦桑尼亚政府贸易代表团先期来华，并得到总理的接见。双方代表会谈时，巴布说：“总统非常希望修建坦桑尼亚-赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”[7]3132巴布的一席话拉开了中国援建坦赞铁路的序幕。由于此次会谈具有重要意义，何英、巴布事后都曾撰文忆及此事。详见何英《对援建坦赞铁路决策的回顾》，《新中国外交风云》（第3辑），世界知识出版社1994年版，第31-32页;Amrit Wilson， Us Foreign Policy and Revolution： The Creation of Tanzania，Pluto Press， London，1989， P109.

、等中国领导人十分重视。他们一方面要求何英尽快将坦赞铁路的修筑背景、西方国家的态度等情况写成报告，另一方面则组织人员商讨坦赞铁路援建事宜。为“有利于中央和主席做出决策”[8]37，与两位总理重点抓了三件事：一是了解情况，充分调研;二是举行高层会谈，认真研讨报告;三是集思广益，统一思想与认识。针对有关问题与意见，分析指出：第一，从支援非洲人民的解放事业，特别是支援南部非洲各国人民反对殖民主义、种族主义的斗争来说，这条连接坦桑尼亚和赞比亚的铁路必须修建。第二，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，为了维护它们在非洲的传统利益和影响，它们有可能被迫接受承建任务。第三，这里的关键问题是，中国必须是真心实意地同意帮助修建，而不是哗众取宠、捞取政治好处的空头支票。第四，如果不是一下子，而是分为几年，比如6年、8年、10年，这样每年分担的数目就相应减少了。如果我们只援建坦桑尼亚境内的铁路，赞比亚境内的铁路由别的国家援建，每年分担的数目就更少。[8]3643在的推动下，中国在尼雷尔访华前便做好了援建坦赞铁路的初步决策。参见拙文《在中国援建坦赞铁路中的作用》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2009年第2期，第226-230页;薛琳《推动援建坦赞铁路》，《党的文献》2012年第3期，第14-21页。

其次，当坦赞两国犹豫不决时，等中国领导人理解其苦衷并耐心做说服工作。1965年2月16日，尼雷尔一行抵达上海，18日转抵北京，受到隆重接待。当日下午，在北京钓鱼台接待厅，刘少奇、同尼雷尔进行了第一次正式会谈。刘少奇在会谈中说：“帝国主义不干的事情，我们干，我们一定帮助你们修！”“许多帝国主义国家反对，就说明这条铁路是很重要的。”《刘少奇主席、总理同坦桑尼亚总统尼雷尔第一次会谈记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月18日，第10-12页。19日下午，在人民大会堂会见尼雷尔时说：“我们不想打你们的主意，你们也不想打我们的主意，我们不是谁要剥削谁，我们是互相帮助。我们都不是帝国主义国家，帝国主义是不怀好心的，那要提防。”《主席会见坦桑尼亚总统尼雷尔谈话记录》，外交部档案馆（档号：108-01389-02），1965年2月19日，第1-3页。这样，以比较委婉的方式既批评了英美等国，也默许了对坦赞铁路的援建。

1965年6月，对坦桑尼亚的回访使得中坦两国在坦赞铁路建设进程上又前进了一步。在访问坦桑尼亚期间，当尼雷尔提议由美英等西方国家修建坦赞铁路时，恳切地表示：西方国家果真能修，中国乐观其成。如果它们提出苛刻条件，总统阁下可以用中国援建的条件同它们斗争。如果它们只喊不修，中国照修。如果它们中途停修，中国接着修。为配合总统的斗争，中国将尽快派出考察组赴坦考察。[2]40

1966年8月，赞比亚副总统卡曼加访问中国。19日，在同卡曼加谈及坦赞铁路问题时，说：“我们已向尼雷尔总统表示愿意承担修建这条铁路，我们提供无息长期贷款;同时我们也给尼雷尔总统以机动权，如果西方国家要来修建，也可以让它们来试试……修建你们国家的那段也会遇到西方国家的干涉，那我们也采取同样的策略：它们愿意修建，可以让它们修，它们怠工消磨时间或是由于其他原因修不起来，我们接着修。”最后表示，我们的任何援助和贷款，都没有特权和政治条件。如果说现在不是修建铁路的实际阶段，也就是说还不便于由我们修建铁路，则等于通过阁下，送给总统一张牌。卡翁达总统可以在外交上同西方国家斗争时用这张牌。如果能促使西方国家尽快把铁路修起来，这对你们有好处。[9]200203

1967年6月，卡翁达总统受邀访华。23日，在同卡翁达会谈时，表示，我们考虑铁路时，是把坦桑尼亚与赞比亚一起考虑的，不然，那不是半途而废吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担投资，并且将详细的计算设备和运输设备从海上运去。24日，在同卡翁达会谈时，说：“将来非洲国家都独立了，把帝国主义赶走了，就可以发展铁路了……你们修建这条铁路只有一千七百公里，投资也只有一亿英镑，没有什么了不起嘛。” 《、等同赞比亚共和国总统卡翁达谈话记录（节录）》，《党的文献》2012年第3期，第10-11页。

最后，帮助坦赞两国排忧解难，积极促成中、坦、赞三国铁路修筑协定的达成。卡翁达访华回国后，坦赞两国于当年8月委派了政府代表团前来北京商讨坦赞铁路建设事宜。主要有两大难题阻碍着会谈的进行。其一是坦桑尼亚政府代表团突然提出变更坦赞铁路的起点，这一变更将使得坦赞铁路的线路长度增加近400公里。对于坦桑尼亚政府代表提出的问题，“我进行婉拒，并表示，将来再进行考虑和研究。”《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第1-3页。9月2日，坦桑尼亚政府代表再次要求中国考虑修建自基达杜至达累斯萨拉姆的铁路，对此，李先念表示，我将充分注意这个问题，并将此问题立即报告总理。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第六期），中土公司档案馆，1967年9月2日，第1-5页;《李先念呈送对外经济联络委员会和铁道部〈关于援建坦赞铁路问题的报告〉给的信》，《建国以来李先念手稿》（第3册），中央文献出版社2011年版，第90页。最终，中国政府做出了让步。

其二是对《英加考察报告》的理解出现分歧。坦赞两国政府代表认为《英加考察报告》已较好地完成了对拟建坦赞铁路的考察与勘测设计，希望中国能参照这部报告尽快组织施工。中国政府代表认为该报告不是勘测设计报告而是考察报告，坚持要对线路进行重新勘测设计。在、李先念两位总理的关怀下，中国政府一方面向坦赞两国政府代表说明《英加考察报告》不同于勘测设计报告，无法作为施工依据，另一方面，中国政府许诺，中国将派出最好的勘测设计队伍赴坦赞两国进行实地勘测，将尽快完成设计任务并组织施工。《坦、赞联合代表团访华情况简报》（第四期），中土公司档案馆，1967年8月31日，第3页。

在中国政府的努力下，修筑坦赞铁路的协定顺利达成。1967年9月5日，中、坦、赞三国政府代表在北京签署了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》，其中规定：中国同意在适当时候将考虑帮助坦桑尼亚和赞比亚修建从基达杜到达累斯萨拉姆铁路;中国援建坦赞铁路将分三大步骤进行。[10]2

结语

在围绕援建坦赞铁路的决策问题而进行的外交博弈中，非方即坦赞两国是最大的赢家，它们成功地赢得了中国的援助，拥有了一条长达1860余公里的铁路和一条几乎同长度的公路。美国虽然在延迟坦赞铁路的修筑时间、变更坦赞铁路的线路走向以及离间东、南非国家与中国关系等方面有过进展，但是它终究没有阻挡住中国对坦赞铁路的援建。值得一提的是，美国阻挠与破坏并没有因铁路修筑协定的签订而结束，而是延续到坦赞铁路建设期间以及铁路建成通车后，甚或说直到今天。在当时的历史环境中，中国冲破重重阻力，积极主动地援建坦赞铁路，不但有利于在外交上打破美苏等国对我国的包围，而且对发展中非友好合作关系意义重大。坦赞铁路的政治使命已经完成，其经济价值却未能得到充分利用，在新的时代背景下，如何盘活坦赞铁路、增加新的运量已成为亟待解决的问题。坦赞铁路的未来仍然值得期待。

参考文献：

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[2]武健华.我随首次访问坦桑尼亚[J].党史博览，2006，（7）.38-40.

[3]威廉・埃杰特・史密斯.尼雷尔[M].上海：上海人民出版社，1975.

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[7]何英.对援建坦赞铁路决策的回顾[C]∥外交部外交史研究室.新中国外交风云：第3辑.北京：世界知识出版社，1994.

地铁工程考察报告篇9

考生报到、资格确认时，须提交以下资料的原件：

1.考生参加面试确认书;

2.本人身份证件(身份证、学生证、工作证等);

3. 公共科目笔试准考证;

4.已获得专科学历的毕业证或已获得本科或以上学历的毕业证、学位证；

5. 考生需按照身份类别，提供以下材料：

应届毕业生提供所在学校加盖公章的报名推荐表（须注明培养方式）。

社会在职人员提供所在单位人事部门出具的同意报考证明，证明中需注明考生政治面貌，工作单位详细名称、地址，单位人事部门联系人和办公电话。现工作单位与报名时填写单位不一致的，还需提供离职证明。

留学回国人员提供我驻外使领馆出具的留学回国证明和教育部留学服务中心认证的国外学历学位认证书。

待业人员提供所在街道或存档人才中心出具的待业证明，需注明考生政治面貌和出具证明单位联系人和办公电话。

6.参加“选聘高校毕业生到村任职工作”项目的，要提供由县级以上组织人事部门出具的证明;参加“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”项目的，要提供省级教育部门统一制作、教育部监制的“特岗教师”证书和服务“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”鉴定表;参加“三支一扶”计划项目的，要提供各省“三支一扶”工作协调管理办公室出具的高校毕业生“三支一扶”服务证书(此证书由全国“三支一扶”工作协调管理办公室监制);参加“大学生志愿服务西部计划”项目的，要提供由共青团中央统一制作的服务证和大学生志愿服务西部计划鉴定表;

7.报考职位规定条件所需的其他证明材料(如英语等级证书、计算机等级证书等)，以招考简章公布内容为准。

凡不符合报考资格条件或有关材料主要信息不实和弄虚作假的考生，一经查实，取消面试或录用资格。

经调剂进入面试的考生需准备的材料与上述要求相同。

二、面试安排

面试方式：结构化面试

面试时间：面试拟于2016年2月25日至2月29日间进行，每日上午9时开始，参加面试的考生须于当日上午7：30前报到；并在工作人员引导下进入候考室，面试开始前30分钟未报到人员视为自行放弃面试资格。具体安排见附件（另附）

报到地点：广东省广州市越秀区达道路5号广州帅府酒店（广州军区司令部服务中心）；乘车路线：在广州火车站可到对面汽车客运站旁乘225路公交车到达道路站下车，或地铁5号线杨箕站下车后步行或乘813路公交车达道路站下车；在广州火车东站可乘183路公交车长城大厦站下车，或地铁1号线杨箕站下车后步行或乘813路公交车达道路站下车；在广州南火车站可乘坐地铁2号线到公园前站转1号线到东山口站下车后可步行或乘225路公交车达道路站下车。

三、体检和考察

参加面试人数与录用计划数比例达到3:1及以上的，面试后应按综合成绩从高到低的顺序确定考察和体检人选；比例低于3:1的，考生面试成绩应达65分以上，方可进入考察和体检。

面试结束后，将根据考生综合成绩从高到低按职位招录计划人数1：1的比例确定体检、体能测试人选。招录机关根据《关于进一步做好公务员考试录用体检工作的通知》(人社部发﹝2012﹞65号)精神，严格按照《关于印发公务员录用体检特殊标准（试行）的通知》（人社部发﹝2010﹞82号）、《公务员录用体检操作手册(试行)》(体检医院操作) 要求及操作程序组织体检；按照《关于印发公安机关录用人民警察体能测评项目和标准（暂行）的通知》（人社部发﹝2011﹞48号）组织实施体能测试。

政审考察人选与职位招录计划人数按1：1的比例确定，实行等额考察。考察中，招录机关根据人力资源和社会保障部、公安部和国家公务员局的有关规定严格执行。

四、综合成绩计算

综合成绩=（笔试总成绩÷2）×50% + 面试成绩×50%

五、注意事项

(一)考生应当场签订承诺书，承诺被铁路公安机关录用后，不得转投其他单位，并确保其在本职位上工作满5年以上。如有违约，将上报备案。

(二)考生面试和体检、体能测试期间食宿自行安排，各项费用自理。特困生或享受低保人员(须提供县或县级以上相关部门出具书面证明材料)考生本人在面试和体检期间的食宿费用及体检费用由招录单位承担。

(三)请联系方式有变动的考生及时将变动情况电话告知招录单位，并保持联系手机或电话畅通。

地铁工程考察报告篇10

地质风险考虑不足

不少地铁在建的城市，在勘察设计上存在的通病是对地质风险评价分析不充分，涉及的具体钻探和试验工作量不足，未结合工程实际开展周边环境调查。一些工程的设计文件也没有按照规定提出工程监测要求和监测控制标准，对工程重点部位和环节的设计处理不完善，对工程风险考虑不足。

哈尔滨等城市的部分工程标段，其钻探原始记录没有初见水位等内容，不符合相应规范要求之处比比皆是。事实上，大多数沉降事故都是由于对前期地质风险评价分析不足甚至错误所致。2007年3月28日，在北京地铁10号线苏州街站，22米深地下突然塌方，6名作业人员被重物掩埋、砸压，最终死亡。事后，北京市建设工程质量第二检测所鉴定发现：事故发生地的地质环境与原有的地质勘察报告根本就不一致。

为了及时监测不均匀沉降，目前上海在11条已运行地铁线路中布设了超过20万个监测点，部分高危车站的监测点处于实时监测状态。每天地铁停运之后的凌晨1点左右，一支应对沉降问题的专门队伍跳下长长的隧道，对隧道外部的土层进行水泥注浆加固。上海轨道交通维护保障中心总工程师王如路坦言，随着地铁运营时间的增加，沉降等现象会越来越多，注浆、加固等措施只是将隧道状态维持在当前水平，避免状况恶化。

监管体制亟待完善

监理和第三方监测机构是负责地铁工程质量的一支力量，他们本应在专项方案审批、进场材料检验、违规行为督促整改、监测结果比对分析等方面发挥作用。但《全国督查通报》显示，郑州地铁1号线一期工程05标段，监测报告中反映沉降观测点、水位观测井、轴力观测计有被破坏现象，监理单位却没有及时督促施工单位修复。

随着地铁在建城市的增加，住建部计划每两年组织一次大规模督查。但不少督查组人员牢骚满腹：“很多地方根本不听你的，只有出事了，有人撤职了，才会意识到严重性。”

地铁工程考察报告篇11

我院首先从土地占用环节入手，通过走访沧州国土资源局、环保局、发改委等20余个相关单位，十几个乡镇，50余个村庄，400余人次，调取相关资料 100余份，召开相关人员座谈会10次。掌握了京沪高速铁路建设工程（沧州段）临时占地涉及六个县市、18个乡镇、141个自然村、472个农户，共计土地2939亩（含耕地2801亩）。这些占地都进行了不同程度的硬化，其中临时工程用地都是用30cm左右厚的白灰土打基，上面再用约30cm厚的水泥混凝土罩面。特别是制梁场，地基之下还密集地浇注了深10米、直径0.8米的钢筋水泥支撑柱。这些都为下一步的复垦增加了难度，也为地力恢复和耕种安全埋下了隐患。

为此，我院向京沪高铁沧州段项目经理部发出了《应编制临时占地复垦方案的检察建议》，同时向沧州市国土资源局、环保局、发改委等有关单位发出了《应制定京沪高速铁路沧州段临时用地复垦验收实施办法》的检察建议。检察建议一经发出，引起了各级领导和相关部门的高度重视。

二、协调联动，形成合力

在市委、市预防职务犯罪工作领导小组的统一组织领导下，市纪委、检察院、监察局、审计局、建设局、财政局、发改委等单位联合成立“沧州市京沪高铁建设项目专项预防工作领导小组”，构建了党委统一领导、有关部门积极参加、检察机关发挥职能作用的专项预防工作领导机制，形成了高铁工程专项预防的领导合力。同时，针对京沪高铁临时占地多、工期长、复垦质量要求高、涉及农户多的情况，我院把调查情况，撰写成报告，报领导小组备案，并定期将工程预防情况向社会公布，接受社会监督，形成社会预防合力。

沧州国土资源局、检察院、发改委、审计局、环保局、水利局等相关单位联合签发了《京沪高速铁路沧州段临时用地复垦验收实施办法》。沧州市京沪高铁建设项目专项预防工作领导小组，则定期与项目建设单位和施工单位召开联席会议，对工程进展情况、资金使用情况以及工程中廉政建设情况进行通报，并系统地分析了土地复垦领域职务犯罪发生的原因、特点、手段、变化规律与趋势，研究制定有针对性的预防措施，及时向工程建设单位提出预防建议，为其内部完善防范机制提供了参考。

地铁工程考察报告篇12

20世纪50年代中期，党中央了党在过渡时期总路线，提出了社会主义改造和社会主义工业化的宏伟任务，制定了发展国民经济的第一个五年计划，全国进入大规模社会主义建设的新的历史时期。1954年2月28日，中央军委任命王震为铁道兵司令员兼政治委员。其后，、、、等中央和军委领导同志亲自找王震等铁道兵负责人谈话，对铁道兵的建设和工作做了一系列指示。还边转动地球仪边说道：“在中国960万平方公里的土地上，铁路很少，平均每人不到一寸，这与我们这个大国很不相称。因此，铁道兵要多修铁路，这是国家工业化的需要，也是国防现代化的需要。”

王震和铁道兵其他领导同志一起认真贯彻了中央和军委的指示，积极参加社会主义建设，在建设铁路的同时建设部队。

1954年5月14日，在北京中南海礼堂召开铁道兵第三届庆功大会。王震请总司令、铁道部滕代远部长到会讲话。传达了党中央、对铁道兵的殷切期望，勉励指战员不怕困难、不辞艰苦，努力学习科学和技术，发扬集体主义精神，为祖国和人民修建四通八达的铁路网。王震在会上作了热情洋溢的讲话。他说：“铁路建设，一方面是社会主义的经济建设，同时又是国防建设。新建铁路工程现场，一方面是祖国社会主义建设的劳动战场，同时又是铁道兵的练兵场和最好的学校。因此，我们要勇敢地、愉快地担负起国家交给我们的新建铁路任务，要把铁路修到新疆去，修到内蒙古草原去，修到去，修到祖国的各个边疆去!”

为加强海防建设，打破海上封锁，中央于1954年夏秋，决定抢建黎(塘)湛(江)、鹰(潭)厦(门)两条铁路。7月初，总理召集王震等铁道兵负责人研究部署。指出，这两条铁路的地理位置非常重要，一条靠近台湾，一条靠近海南岛；在敌舰封锁东部海岸，阻挠我国对外通商的严重情况下，加紧抢建黎湛铁路，开辟湛江港，尤为重要。7月23日，中央军委向铁道兵下达了抢建黎湛、鹰厦铁路的命令。

8月1日，在中南海召见王震司令员，了解抢建黎湛、鹰厦铁路的准备情况。主席递给王震一本孙中山的《实业计划》，说：“你翻翻这本书，倒是有些意思的，这位孙博士相当偏爱铁路啊!”

王震答道：“是的，他辞掉临时大总统，去当铁路总裁。”

“书里有整整一章讲铁路，设想很大呢!”

“对对，包括黎湛线、鹰厦线也在规划之内。”

“规划归规划，实现可不容易，这回要不是洋鬼子逼迫，还上不了马!”王震明白主席指的是抢修这两条铁路线的问题。主席很关心依靠铁道兵这支部队目前的状况，能不能完成任务。王震想了想，向主席说明了目前的情况，部队多数已经从朝鲜战场回来，但是普遍想休整一下，建设正规化的国防军，不愿被拉到山沟去修铁路。针对这个情况，铁道兵党委已安排结合过渡时期总路线教育，深入学习党的七届二中全会精神，动员部队积极参加社会主义建设，当前就是要集中兵力抢建黎湛、鹰厦线。

听后说：“关键是快，要用抢修的精神、战斗的姿态!”

王震说：“为了加强工程领导，我们准备把铁道兵总部机关也从北京搬到铁路工地去。”听见他这样讲，接连说了三个“好、好、好!”

踏勘黎湛线每一个重要工点

王震在接受了中央的任务后立即召开党委紧急会议传达中央和军委的决策，并调集铁道兵主力，分别从西北、东北等地向东南、华南进发。8月11日，王震立即飞往南宁，与广西省委领导商讨抢建黎湛线的问题，14日到达黎塘，抢在部队进入之前勘察现场。

黎湛铁路起自湘桂铁路的黎塘，向东南经贵县、玉林、陆川到广东河唇、廉江而达雷州半岛湛江港，全长317公里。它对于开辟新的出海口，巩固华南海防，支援海南岛和加强华南建设，都有很大作用。早在1938年政府就说要修这条铁路，还发行了铁路股票，可直到其也没有正式开工。现在要用一年左右时间将它修通，其困难可以想像。王震本着繁荣经济、方便群众、少占良田的原则，和勘测设计人员一起，凭借军用地图和十几年前的草测资料，从黎塘到湛江踏勘了沿线各个主要工点。

王震在郁江踏勘时，撑船的是位50来岁的老汉，名叫张紫东，紫红的脸膛儿，精神矍铄，王震和他坐在一块摇橹，听他介绍水文和气候变化情况，掌握第一手资料。

老汉望着江水说：“哎，江宽水深，这条路不好修啊!抗战那年修到郁江边上就停住啦!”

王震问：“水有多深?”

“没准，涨潮深，退潮浅；下游深，上游浅，比方这儿只有丈把深。”

王震将信将疑拿起竹竿向江里探去，江水湍急船又不稳，连插几次都没够着，人还差点掉水里，同行人员赶紧帮忙使劲才够着点泥，一量正是3，2米，王震不由感叹：“老汉的经验真是尺子，一点不差。”

在玉林，他们会同专员、县长和一位女乡长，了解当地民情风俗和民工动员情况，还徒步踏勘了两广边界上一段有争议的线路，通过对比，反复论证，确定了这段50公里线路的走向。在湛江，他们和南海舰队、粤西区党委、湛江港务局领导人一起冒雨踏勘了湛江军港和商港位置，研究扩建计划，以及码头和车站的连接线。第五十五军军长兼湛江守备区司令员陈明仁陪同王震巡视了湛江要塞防务，并凭吊了一百多年前粤西人民英勇抗击英法侵略军的遗址赤泥岭。

踏勘中，王震通过一个一个工点地察看现场，审查设计，周密计算，就地划分了各师管区，决定调集铁道兵6个师外加1个团，并由广东广西动员5万民工，加上铁道部西南设计院第三勘测设计总队，共同抢建黎湛铁路。在工程指挥上，采取设计、基建、施工统一领导，现场定线，发现问题，就地解决，这就减少了矛盾，加快了设计和施工进度。部队8月接到命令，当月开到工地，9月底就全面展开施工。各师、团和民工队伍从黎塘到湛江一线摆开，分段突击，车水马龙，川流不息，真是“你追我赶逞英豪，三百公里红旗飘”。

“你们同样也是最可爱的人”

铁道兵是一个技术兵种，无论是战时抢修还是和平时期的建设，都离不开科学技术和技术干部。但当时由于种种原因，部队中有的技术干部不安心部队工作，想回地方；有些同志又对知识分子存在某些偏见，在团结教育使用上都存在问题，这些都影响了技术干部积极性的发挥。王震针对这些情况采取了两个措施：一方面举办高级干部文化学习班，加强铁道兵干部学校建设，提高工农干部的

知识文化技术水平；另一方面把铁道兵所有工程师以上的技术干部都集中到广州，举行隆重的技术干部大会，由党委主要领导同志亲自出面解释党的知识分子政策，并请广东省委第一书记陶铸到会讲话。

1954年8月底，王震出席在广州召开的首个全国铁道兵技术干部大会，赞扬广大技术干部在朝鲜战争中的贡献，“抗美援朝战争的胜利也有你们一份，你们同样也是最可爱的人。”王震在会上指出了技术干部在铁路建设中的重要作用，批评了轻视知识分子和少数人向往城市，怕吃苦的错误思想，希望大家搞好团结把部队建设好。王震还参加小组讨论，和大家一起集思广益，制定了一系列措施保证技术干部有职有权，以调动广大技术干部的积极性和创造性。

在修建铁路的过程中，王震还不忘绿化铁路。王震说：“修铁路本身是件好事，好事应当做到底。光有铁路，没有树木，铁路也不好维护，将来旅客们坐在车上，看到两边光秃秃的也不舒服嘛!我们是共产主义者，考虑问题应当想得更远些，想到我们的子孙后代。我想，只要把这一点向部队讲清楚，大家也会同意的。为了下一代的幸福，我们多流一点汗，多付出一些劳动也是值得的啊……”王震亲自执笔起草了《中国人民铁道兵部为了绿化黎湛铁路沿线的指示》。指示发下去后，部队迅速掀起植树造林热潮，兵部机关也在清明节全体出动植树。当时天很旱，土地干裂，天也无雨，同志们带上锅瓢、盆桶，从湖里、河里提水浇树，司令员、副司令员、副政委和处长们都出来植树，大家展开挑水比赛，打着赤脚，挑着水桶跑来跑去，一时间路基两侧川流不息、欢歌笑语。

经过铁道兵指战员和广大民工奋勇拼搏，仅用10个月时间就高速度高质量地建成了铁路，1955年7月1日，黎湛线正式通车。王震亲自拉响了第一辆开往湛江的火车的汽笛。黎湛线是新中国修建的一条堪称模范的铁路，速度快、造价低、质量好，被祖国人民称之为“革命速度”，并赞誉铁道兵为“祖国铁路建设的突击队”。

促成深圳首批省部级单位投资办企业的项目

1979年7月15日，中共中央、国务院正式提出在深圳、珠海、汕头三市试办出口特区。时任分管国防工业的副总理王震非常关心经济特区建设，考虑如果能够在特区开辟一块地方，既可以加快发展国防工业，又可以利用国防工业的技术优势支持特区建设，将是一件双赢的好事。

王震一贯说干就干，国家试办经济特区的决定话音未落，他和国防工办主任洪学智就立即率领国防工办系统的航空工业部、七机部、八机部、电子工业部、兵器工业部等20余位部级领导，来到深圳进行实地考察。当时的深圳还是祖国南端一个不起眼的渔村，新成立的深圳市委就设在原宝安县委所在地新园。市委招待所条件很简陋，食堂是用铁皮刚刚搭建起来的，里面仅能够摆二三张饭桌。王震并不计较这些，就下榻在这个简陋的招待所里。

到达深圳的当天下午，王震就在招待所会议室听取了第一任深圳市委书记张勋甫的汇报。张勋甫说：“深圳市是新成立的市，城市规划很重要，但是缺少这方面的人才和力量。”王震听到这里当即表示：“这方面我们可以支持你们，回去后就抽调设计人员。”汇报结束后，王震鼓励深圳市的领导说：“办特区是中央的决定，是新生事物，一定要搞好。现在你们已经做了不少工作，有了自己的设想和打算，这些都是好的。办特区没有先例，只要你们按照中央的指示去做，相信一定能够办好。”翌日中午，王震来到蛇口工业区视察。他认真地看过蛇口工业区的平面设计图后，提出了一些具体的意见。他指着图上那条工业大道说：“这条道路加虚线28米，要考虑公路两旁的绿化，是不是就按28米考虑，不要使以后尘土飞扬。”另外，他还指着工地北面的山，说：“这些都可以给你们招商局，要把这些山都开发出来。”王震说到做到，离开深圳以后的一个月内，他立即为深圳抽调了一百多名城市规划设计人员。这批专家陆续来到深圳后，马上投入到紧张的工作中，为深圳的地质勘探和最初的城市设计作出了重要贡献。

王震此次带领国防工办相关人员来深圳考察是有所考虑的。十一届三中全会后，随着改革开放的发展，国防工办组织国防工业系统积极扩大对外技术交流与合作，通过派团出国考察、邀请国外科研人员到中国进行技术交流谈判等，增加对国外科技动态的了解，获得了大量经济和社会信息，在技术交流合作方面取得了重要进展。王震、洪学智有一个大胆的设想，如果能在深圳特区开设窗口，设点开办军工企业的对外贸易，对深圳本地的经济和国家国防工业的发展大有好处。经国防工办党组和各有关工业部领导几次研究，决定组织各有关工业部副部长，由国防工办副主任王辉带队先到深圳实地考察、论证、选点。王辉等在深圳调研了半个多月，商定了在深圳设点的初步方案，并向洪学智作了汇报。洪学智听了汇报后很满意，当即与王辉向王震作了汇报。王震表示完全同意。

王震这次带领洪学智和各有关工业部的部长南下深圳，向深圳市领导介绍国防工办和各有关工业部军工企业准备在深圳开设窗口，设点扩大对外贸易的意向。开会时，王震对深圳市政府的人说：我们中央单位五个部，建设特区你们要大力支持。深圳市政府当即表态：房子由你们自己找，喜欢哪里就可买哪里。后经国务院和中共中央军委批准，国防工办和国务院各有关工业部抽调人员组成工贸结合的进出口公司，先后在深圳设点，直接对外经营进出口业务，成为了国防工业对外贸易和技术交流的开端。不仅如此，王震分管的国防工业战线的这几个部，后来成为中央各部、全国各省中第一批到深圳特区开辟荒地，投资办企业的部(省)级单位。他们为深圳特区带来了资金、技术，带来了各方面的人才和力量。在各工业部的影响带动下，一批又一批内地有实力的企业纷纷来深圳投资办厂，为加快深圳经济和城市建设起到了先锋队的作用。这些当年在深圳创办的企业，如今仍然是深圳的大型支柱企业。

珠海制定西部发展战略后，最早深入实地考察的党和国家领导人

对于与深圳经济特区同时设立的珠海经济特区，王震非常重视，曾先后多次到珠海视察。1981年3月，王震陪同来珠海视察，这是王震第一次来珠海。此时，珠海经济特区刚开始起步，对如何办好经济特区尚处于摸索阶段。王震坚定不移地对珠海的领导们说：“对外开放没有错。他老人家早就想这么做，只是条件不成熟，帝国主义联合起来封锁我们。你们胆子要大一些，要当好对外开放的窗口。”

王震非常关心珠海的外引内联工作，他反复强调：“改革开放是我们国家发展生产力的必由之路。作为特区，要特别注意积极引进外资，引进外国的先进技术和先进管理方法。”于是，王震在视察期间先后对珠海20多个引进项目进行了考察。他曾参加了珠海市九洲港货运码头、特区吉大水质净化厂、市二万门程控电话交换通讯网工程、特种柴油发电厂等12个引进项目的落成剪彩暨投

资洽谈会开幕式。珠海的基础设施建设也一直牵动着王震的心。1984年王震在珠海视察期间就叮嘱珠海的同志：“你们珠海一没有铁路，二没有港口，三没有机场，只有一条两车道的泥沙公路通广州，中间要过五六个渡口。因此，珠海要建设成为一个有吸引力的经济特区，首要任务就是解决交通问题，搞好基础设施建设。”

1988年秋，珠海市委、市政府经过反复论证，决定开发西部，在珠海西部修建深水港、机场、广珠铁路，建设大电厂、大水厂和市区通往西部的快速干道。1988年11月到12月间，王震来到珠海视察。王震大力支持珠海市委、市政府发展西部的战略，他说：“对楼堂馆所和非生产性建设要坚持压缩，对重复性建设也要下决心停下来。但是，对增加有效供给的项目，对交通、能源和原材料项目，还要大力发展。珠海西部的开发，是一个宏伟的计划，反映了珠海市党政领导在开发和建设特区中的雄心壮志。珠海西部的开发不仅对特区的经济发展具有深远的意义，对整个华南地区的经济搞活和发展也有着举足轻重的作用。”

不管是珠海的城市还是乡镇、街道、企业，都曾洒下王震辛勤奔波视察的汗水。珠海平沙镇位于珠江三角洲南端，东临鸡啼门，西濒崖门口，是珠海市西部的重点经济开发区之一。王震对平沙能用三十多年时问，围海造田，把荒滩变成良田，造出一个繁荣的乐园给予了高度评价。王震在观看珠海市湾仔滨海区规划设计方案图时指出：新区建设规划要把中学、小学、幼儿园等教育设施考虑进去。王震还考察过珠海协和电子工业有限公司海霸表厂。在考察中，他了解到这家由美国协和集团与珠海合办的企业，1988年1月开始讨论可行性计划，5月份就生产出第一批海霸表，并已出口美国、西欧等地。王震对珠海的这种特区效率给予了高度评价，并为海霸厂题词：“海霸表扬名全国”。王震是珠海制定西部发展战略后，最早深入实地考察的党和国家领导人。

“改革开放来之不易”

改革开放之初，经济特区这一新鲜事物引起了社会各界的注意，也有很多不同的声音。在这样是是非非的争论中，王震始终坚持实事求是的态度，充分显示出老一辈革命家的坚定信心和睿智，支持改革开放事业的发展。

1982年，深圳新一任市委、市政府推出了一系列城市基本建设和吸引外资的改革开放措施。这时，社会上出现了种种议论。有人认为，深圳引进外资、外商，把资本家从香港请进来，就是引进资本主义，搞资本主义那一套。还有人说什么辛辛苦苦几十年，一夜变成解放前。针对社会上的议论，1982年2月，王震在深圳视察时指出：“特区是我国改革开放的试验场。你们可以大胆地试验，不要前怕狼后怕虎，那样就什么事也干不成了。”短短几句话，大大增强了特区领导的信心。

1983年3月，王震到广州视察。期间，他特地派身边工作人员和记者到深圳进行调查。当听说北京有人到深圳考察后认为建立特区就是发展了资本主义时，王震生气地说：“这些人比清末那些办洋务的还落后，还不如那时的郑观应。说什么走私增多了，资产阶级思想腐蚀了。不开放时就没有走私啦?照样有，关键看你怎么管。”针对有人责怪不早搞对外开放，思想保守，“闭关锁国”，王震严肃地说：“一点也不保守，他在延安时就对我说过，革命胜利后，他的最大的心愿之一便是到工农业生产发达的美国看一看，以研究如何发展中国的经济。很可惜，帝国主义很怕我们社会主义新中国强大，长期对我国实行政治、经济、军事封锁。有人说，闭关锁国，那不对，是帝国主义从外边把我们的国门锁上了，不让我们开。千方百计与美国等西方强国建交，就是为了搞对外开放，学习和利用国外的先进技术，尽快实现四个现代化。这为我们今天的对外开放打下了基础。”记者问及中国对外开放政策形成和发展的历史时，王震显得很兴奋，他说：“我们现在的对外开放政策，是、在世时就确定下来的一项基本国策，小平同志继承和实现了这一思想。实践证明这是非常正确的，我们一定要对外开放才有前途，闭关自守只能造成落后。”“我们谈改革开放，不能割断历史。要不是领导我们屹立于世界民族之林，打开中美建交的大门，恢复了中国在联合国的合法席位，中国国际地位大大提高，谁会把中国放在眼里?我们今天又怎么能独立自主、平等互利地对外开放?又怎么能走向世界、引进先进呢?我们今天改革开放的大好形势，是经过几十年的奋斗，来之不易呀!”