地铁施工总结篇1

【中图分类号】 TU712.3 【文献标识码】 B【文章编号】 1727-5123（2011）02-135-02

The Subway Tunnel Engineering Construction Spot Mmonitor Method Summary

【Abstract】 For construction safety that insure the subway tunnel, enhance to round in start construction process the rock monitors,

according to further round the rock variety circumstance excellent turn the design with adjust to start construction project, practice the

information turns monitoring construction, becoming an important work mission.Monitors to the spot of the some item tunnel engineering

now the method make the textual summary.

【Key words】 subway； Tunnel engineering； Construction spot； Monitor method； Summary

1工程简述

广州地铁三号线设计自花都白云机场北往南到番禺广场，线路长，开挖深度大。北半段从花都白云机场北到广州东站线路多丘陵起伏，地面高差大，建构筑物复杂。由于深度大，且穿越地层多为花岗岩石，北半段难以采用盾构或明挖的施工方法，整个线路需要开凿大量的隧道，隧道工程的施工技术安全成为该地铁工程项目的重点与难点。

为确保隧道的施工安全，在施工过程中加强围岩监测，根据围岩变化情况进一步优化设计和调整施工方案，实行信息化监测施工成为一项重要工作任务。现对该项目隧道工程的现场监测方法作本文的总结。

2现场监测安排

该项目隧道工程施工现场监测项目及内容列于表1。

全断面开挖时水平收敛基线布置3条，起拱线处水平布1条，起拱线下2m处布置1条，轨面以上1m处布置1条；正台阶开挖时水平收敛基线亦布置3条，起拱线上1m处布置1条，起拱线下1m处布置1条，轨面以上1m处水平布置1条。拱顶下沉测点的位置在每个断面内布置3点，各测点布置如图2和图3所示。

3监测方法

3．1周边水平位移监测。喷锚支护施作后，用风钻凿?准40mm、深200mm的孔，先用1：1水泥砂浆灌满后再插入测点固定杆，尽量使同一基线两测点的固定方向在同一直线上，等砂浆凝固后，即可进行监测工作。采用SWJ－Ⅳ隧道收敛计监测，SWJ－Ⅳ隧道收敛计结构见图4。

3．2拱顶下沉监测。拱顶位移监测的测点用风枪打眼埋设好固定杆，并在外露杆头设挂钩。测点的大小要适中，如过小，测量时不易找到；如过大，爆破时易被打坏。支护结构施工时要注意保护测点，一旦发现测点被掩埋，要尽快重新设置，以保证数据不中断。

采用水平仪、水准尺、挂钩式钢尺配合测量拱顶下沉，精度可达1～2mm。监测时用一把2～4m长的挂钩式钢尺挂上即可。拱顶下沉量监测见图5。

3．3地表下沉监测。与洞内收敛、拱顶下沉监测断面里程对应，地表下沉监测点集中设在隧道中线附近，并在开挖面前方H＋h1处设测点，（H为隧道埋深，h1为上半断面净高），直到开挖面后方约3～5B处。

采用水平仪、水准尺配合测量地表沉降，精度可达2～4mm。用经纬仪将所有测点布设于同一直线上。测点钢筋安设就位后，表面磨平，并用钢钉等锐器在其表面冲眼标记。地表沉降监测区间及测点布置见图6与图7。

4监测实施与处理

各个隧道工程初期支护施作2h后即埋设测点，进行第一次监测数据采集。测试前检查仪表设备是否完好，如发现故障应及时修理或更换；确认测点是否松动或人为损坏，只有测点状态良好时方可进行测试工作。测试中按各项监测操作规程安装好仪器仪表，每测点一般测读三次；三次读数相差不大时，取算术平均值作为观测值，若读数相差过大则应检查仪器仪表安装是否正确、测点是否松动，当确认无误后再按前述监控监测要求进行复测。每次测试都要认真做好原始数据记录，并记录掘进里程、支护施工情况以及环境温度等，保持原始记录的准确性。监测数据应在现场进行粗略计算，若发现变位较大时，应及时通知现场施工负责人，以便采取相应的处理措施。试完毕后检查仪器、仪表，做好养护、保管工作。及时进行资料整理，监控监测资料须认真整理和复核。

该项目的监测频率见表2。

在实施过程中，将监测数据进行处理和分析，绘制时间――位移曲线。一般情况会出现如图8所示的两种时间─位移特征曲线。

①图表示绝对位移值逐渐减小，支护结构趋于稳定，可施作模筑混凝土衬砌。

②图表示位移变化异常，出现反弯点初期支护出现严重变形，这时应及时通知施工管理人员，该段支护须采取加强措施，确保隧道不坍方；严重时施工人员须迅速撤离施工现场，保证施工人员安全。

5结语

在该工程的施工过程中，通过现场监测，及时了解了围岩及支护变形情况，以此调整和修正支护参数，保证了围岩的稳定和施工安全，并提供了判断围岩和支护系统稳定的依据，确定混凝土衬砌施作时间。

该工程项目的整个监测过程与数据，基本上都没有超过设计规定的限值，但没有超过并不等于完全平安无事。在该线路地铁隧道的梅花园至燕塘区间，采用的是正台阶爆破开挖方法，虽然所有监测数据都在施工管理允许范围内，但爆破基本完成时发现该区段隧道附近居住小区部分房屋开裂。经过对房屋的鉴定，虽然造成的开裂并不影响结构的安全使用，但也造成居民一定的心理负担，遭到投诉并为处理而造成一定的经济损失。

从该工程项目所出现的问题看，对于城市地铁隧道，尤其是对居民区附近采取爆破开挖的地铁隧道，有必要制定更严格的监测管理值与上限值，同时应增加洞内弹性波速度测试（采用各种声波仪及配套探头）与增加地中岩体垂直位移及水平位移等B类监测项目，以便在施工监测过程中，依据更为全面的监测资料反映的问题，及时采取相应措施，更好地保证工程的施工安全并加快施工进度，并以此积累现场监测数据资料，总结经验，提高施工技术水平。

现场监测是在隧道施工过程中对围岩和支护系统的稳定状态进行的，通过该工程项目的施工监测分析，可为初期支护和模筑混凝土衬砌的参数调整提供依据，把监测的数据经整理和分析得到的信息及时反馈到设计和施工中，进一步优化设计和施工方案，以达到安全、经济、快速施工的目的，是施工管理中的一个重要环节，是施工安全和质量的保障。

参考文献

地铁施工总结篇2

以下是自己在这5个月中从事的主要工作及学到的各方面知识：

第一，参与基础设施公司项目部组建及各项管理制度的修订与完善，形成基础设施公司所属项目工程管理实施办法。在此过程中，我与各位同事积极讨论，各方面收集资料，从项目组织架构、岗位职责及组建程序，到项目管理各方面（进度、质量、安全、文明施工等）,学习到到项目管理的施工各方面知识。

第二，协助建设分公司建管1处完成1号线收尾的各种零散工作。了解了1号线目前的施工进度和各个车站的收尾工作，熟悉了目前工作环境，为以后开展工作打下基础。

第三，整理2019年基础设施公司招标及合同台账及相关资料。熟悉基础设施公司招标及合同签订流程，以及在招标过程和合同签字过程中的注意事项。学习招标、评标、定标、合同签订、费用支付相关知识。

第四，从事苏宁地下通道接口项目管理工作。从前期的管线迁改，施工现场“三通一平”工作，基坑围护桩的施工，基坑开挖，协调和处理现场遇到的各种问题。由于该项目处于徐州市市中心，施工场地狭小，周边参加单位多，环保和文明施工要求高，需要处理和协调的事项较多。前期施工用电协调，现场施工场地协调，渣土外运的协调，管线迁改的协调，设计图纸与实际不符，基坑“肥槽”处理，盖挖法变明挖的设计变更等等，现场需解决了一系列问题。

第五，从事2号线车站排水管线与市政管线接驳工程管理及前期招标准备工作。

第六，从事云龙万达地下通道接口和天赋广场地下通道接口前期的准备和招标工作，下一步进入该两个项目的项目管理工作中去。

工作的这段时间里，对我体会最深的感触有几点：角色转变、项目管理、沟通、综合性几个词语萦绕在脑海中，体会颇深。

第一，角色转变。自己原来单位是施工单位，从事的工作是项目施工，如何把一个项目在施工方面怎么干好。而目前从事的岗位是属于业主方角色（业主项目工程师或者代建管理或者施工总承包），重点在于如何管理好这个项目，施工阶段安全、质量、投资、进度、合同、信息、协调等全过程建设管理。内部做好各参建各方沟通协调，外部做好与各行政主管部门、产权单位对接，及时解决现场出现的各种问题。原来单位从事的角色和现在单位角色发生了巨大变化，如何站在业主方的立场上，维护基础设施公司的利益，是以后工作要重点关注的地方。

第二，项目管理。从第一点，可以看出，基础设施公司目前从事的业主现场代表或者代建项目的现场代表，重点的工作在于项目的各方面管理。如何把一个项目管好，是成败的关键。不仅仅包括施工方面的管理，还有设计方，监理方，第三方检测等等。原来仅仅是干施工管理，可以说接触的面太窄了，现在要扩宽知识面，眼界放宽，把项目管理的定义和范围放大，才能把站在业主方把项目管好。

第三，沟通协调。我们知道，业主方的项目管理是管理的核心。在此过程中，我们对内与造价咨询单位、设计单位、施工单位、监理单位，检测单位，对外与各行政主管部门、产权单位等进行联系，有效畅通的沟通也是必不可少的。把设计意图有效的传达给施工单位，把业主方的命令传达给施工单位等，中途不能出现歧义或者误差，否则可能给项目造成一定损失，损害业主方利益。

地铁施工总结篇3

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

南昌轨道交通1号线珠江路站位于昌北凤凰洲丰和大道与珠江路交叉处，沿丰和北大道呈南北走向，车站总长为456.6m，宽17.7～21.5m，设计为地下二层岛式车站。车站主体为单柱双跨、双柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，共设4个出入口，基坑开挖深度除出入口楼梯放坡段其他位置深度为8.5～11.5m。

附属结构出入口围护采用φ850@600SMW工法桩，内插700×300×13×24mm的H型钢，隔一插一，水泥掺量≥20%，搅拌桩的有效桩长为9.8～16.8m（根据基坑开挖深度呈阶梯状设计）。主体围护与附属围护的连接处的冷缝采用R1500mm范围内φ800mm的高压旋喷桩加固止水。

2 地质、水文条件

根据地质勘查报告，场地地层由人工填土、第四系全新统冲积层、下部为第三系新余群基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①2素填土、②1粉质粘土、②2粉砂、②2-1淤泥质粉质粘土、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂、⑤泥质粉砂岩。

本工程拟建场地内的地下水主要为赋存于第四系砂砾层中的孔隙潜水，含水层为地面以下4.10m～220.5m范围内。地下水位埋深年变幅1～3m，地下水主要接受赣江水体的侧向补给，受人为开采影响较小，平水季节及枯水季节，地下水向赣江排泄；汛期，赣江补给地下水，地下水与赣江水力联系密切，地下水水量丰富。

3 基坑涌水量的理论计算

根据本工程水文地质条件，基槽开挖深度范围内分布的地下水有两层，依次为上层滞水、潜水。场地内地下水极为丰富，地下水与赣江水力联系密切，且场地距赣江仅为800米左右，主要含水层为赋存于砂砾石层中的孔隙潜水。含水层主要为②2粉砂层、②4中砂层、②5粗砂层、②6砾砂层。地下水位埋深4.10～6.50m，标高14.10～15.46m，地下水位变幅1～3m。

4号出入口地面整平标高19.70m，基坑底标高8.11m, 基坑设计开挖深度为11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑内降水，水位必须降至基坑底以下1.0m，降水深度达到7.55m。根据勘察资料，各含水层渗透系数为：②2粉砂渗透系数为6.0、②4中砂渗透系数为75、②5粗砂渗透系数为75、②6砾砂渗透系数为75。

基坑长度L为46.48m，宽度B为9.4m，L与B的比值小于10，为块状基坑，根据该场地的环境条件和水文地质条件，含水层的渗透系数较大，地下水量较大，拟采用管井降水方案。采用“大井法”计算出水量。

1、基坑降水设计计算：

1.1确定井点管的埋深L：

式中：――基坑开挖深度，；

――井点露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；

――降水后地下水位至基坑地面的安全距离，一般取0.5～1.0m，；

――降水漏斗曲线水力坡度，环状布置取1/10，单排线状布置取1/5，；

――井点管至基坑顶面边缘距离，一般取0.7～1.2m，；

――基坑中心至基坑顶面边缘距离，；

――滤管长度,一般取1.3～1.7m，；

则 ，取。

1.2确定引用半径（假想半径）R0

对于矩形基坑，其长宽比不大于10时，可用“大井法”将矩形基坑折算成假想半径为R0的理想大圆井

式中：――基坑的面积；

1.3确定抽水影响半径R

式中：――渗透系数，取加权平均值，；

――含水层厚度，；

S――抽水坑内水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。

表1各土层的渗透系数

1.4确定基坑涌水量Q

4 降水井平面布置图及相关位置关系

1、降水井的平面布置：根据地质勘查报告，结合主体结构在此地质条件下的降水经验，4号出入口基坑开挖深度为9.6m～11.5m，疏干井的深度根据基坑开挖深度来设置，井深设置为16m，井底标高位于基底以下4～5m。本工程作为南昌轨道交通的试验站点，尚无类似经验参考，本工程以4号出入口为试验进行降水，设置2口疏干井，分别位于L型出入口两侧中部，并在拐角处布设一口水位观测井兼做备用井。

2、结构剖面及现状地质水位等相关位置关系为：地面整平标高为19.700，基坑外地下水位为16.60，赣江水位为14.50、基坑距离赣江约800m，基坑内水位为12.69，基坑开挖底为9.60，基坑底处于②2粉砂层中。

5 降水井管的设置

降水井井管直径0.3m，泥孔径0.5m。滤水层厚度0.2m，滤水层采用3～15mm级配砾石过滤层。井管为Φ300mmPVC波纹管，波纹管上布置300mm圆孔，间距为100mm，梅花形布置。PVC管外包两层滤网，内层滤网采用孔眼1×1mm尼龙网，外层滤网采用孔眼2×2mm尼龙网，用12#铁丝间隔1.0m扎紧。

6 降水运行情况及分析

4号出入口于9月28日开始抽水，降水井水位降深-时间曲线见水位降深-时间曲线图，降水井水泵功率及抽水量详见下表。

表24号出入口水泵布设及抽水量统计

备注：4-1、2降水井每天24小时连续抽水；观测井内静水位为+12.60m，每抽水20分钟后，井内水位下降至井底（约+5.50m），停抽后约20分钟，井内水位回升至+10.50m，如此反复循环（观测井三面紧靠搅拌桩止水帷幕，仅有靠近基坑内一侧有进水补给）。

通过对观测井内的抽水试验情况发现，观测井内水在20分钟左右抽干，抽干后停约20分钟水位回升，观测井的四周已封闭，水的补给仅从井底部补给，由此可见水的补给量之大，且根据目前的实际情况分析估算，其每天的补给量约为8340m3。

图4 水位降深-时间曲线

根据上图统计，4#-01降水井初始水位标高+12.701，4#-02井初始水位标高+12.528，截止至10月10日经过历时12天的降水工作，4#-01降水井水位标高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位标高+12.698，水位上升0.17m，基坑累计出水量约为6768m3。降水井水位深度为降水井内静水位标高（静水位：暂时停止水泵抽水5分钟，保证井内水位能真实的反应基坑内的水位时，量测的井内水位标高）。

7、针对目前降水情况处理的建议

通过理论计算的基坑涌水量，并结合4号出入口的降水实际情况进行分析，基坑内外水量达到平衡时为6884m3/d，而实际涌水量远大于此，要确保水位能下降每天的出水量必须要达到8000～10000m3/d左右方能满足要求（考虑到局部围护体系有可能渗漏的情况）。由于本工程为南昌轨道交通的试验站点，本地区尚无相关的类似情况进行参考，如此大的抽水量及补给量在如此小的基坑内将如何确保基坑施工的安全。针对目前情况，提出以下两点建议：

地铁施工总结篇4

1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：

（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；

（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；

（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：

和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

地铁施工总结篇5

Abstract: at present, the domestic many big cities of subway construction boom is in the ascendant. Due to the subway engineering large scale and difficult construction, high risk, financing and the difficult, so, the subway project schedule management increasingly difficult. Expounds the new situation of the subway engineering, project schedule management to the subway the difficult problem in the analytical, corresponding some Suggestions.

Key words: the subway project schedule management; Project goals; Milestone plan; WBS; The dynamic control; Safety risk

中图分类号: U231.3文献标识码：A文章编号：T2012-02（03）8043

地铁工程因其线路长（目前国内一条地铁线路的里程多在20km以上）、沿着城市交通主干线的走向布置，需要下穿、侧穿或者要跨越的工程环境极为复杂，包括工程地质情况复杂，地铁隧道可能要穿越特软、特硬或有软有硬的复合地层；穿越江河、湖泊、公路、铁路、大型立交；穿越保护文物；穿越重要的市政管线与老旧建筑物（构筑物）等，具有工程规模大、施工难度大、风险高的特点。当前，国内许多城市地铁建设的热潮方兴未艾，城市之间的竞争也日趋激烈，地铁工程建设的高峰往往又与所在城市即将举办的重大国际赛事活动等呈现出一定的关联性，比如“迎奥运”、“迎亚运”等。因而，地铁工程又具有工期目标刚性大、工期紧张的特点，进度管理的难度在不断加大。再加上当前地铁工程普遍存在的融资难、征地拆迁难等问题，严重影响地铁工程的进度。因此，当前地铁工程的进度管理，对于管理者和建设者们来说，都是相当艰巨地挑战。

笔者认为应当从以下方面着手，抓住重点、难点问题，充分总结近年来地铁工程建设管理的经验，学习、运用国际项目管理的理念和方法，才能够做好地铁工程的进度管理。

1要明确地铁工程的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划

在国际项目管理的知识体系中，十分强调项目目标的确定。项目目标必须明确、具体，尽量定量描述，保证项目目标容易被沟通和理解。成果性的目标往往既是项目的来源，也是项目的最终目标。地铁工程作为具有重要影响力的大型轨道交通建设项目，可以将“X号线XX时间建成通车”来作为地铁工程的项目目标。这样的项目目标既简单明了，也容易被大家理解。有利于各管理部门、建设参与方按照这个项目目标，来分解制定各自的具体目标。

地铁工程的项目总体目标往往与所在城市近年要举办的重大活动及政府对轨道交通发展的计划目标相关联，然而，地铁工程又具有施工难度大、风险高、不确定因素多的特点。近年来，在国内地铁建设中也陆续发生了一些重大的工程安全事故，比如：杭州地铁发生的“11.25”车站基坑坍塌事故，引起国家、地方建设行政主管部门的高度关注，一些旨在加强地铁建设工程安全风险管理的文件、法规相继出台。

如何能够做到科学制定地铁工程的项目目标，使之既符合政府对轨道交通发展的计划目标，又兼顾对地铁工程风险的控制。笔者认为，关键在于充分总结国内近年来地铁建设中的经验与教训，充分总结各种地铁施工工法、施工工艺在本地区各种地质条件下的成功经验及实际工效，总结在以往地铁建设中各种进度管理方面的成熟经验，充分了解掌握本地区地铁工程建设各种资源的情况，在此基础上，制定的项目目标是符合科学发展观的。

地铁工程项目的里程碑计划，在地铁工程管理层面，通常可以划分为“洞通”、“轨通”、“电通”、“通车”四个大的重要节点。实现“洞通”的目标很关键，也将是由单一车站施工全面转入车站主体、盾构区间、附属结构同步施工的关键年份，目的是要为形成轨道、安装、装修多专业并举创造条件。

而在地铁工程的执行（实施）层面，里程碑计划则应当更具体一些，宜按照X号线、XX标段、XX工程类别进行分解，形成一个针对各个施工标段为主的、指导性很强的关键节点计划：XX车站工程：围护结构、主体结构、附属结构；XX盾构区间工程：始发、到达、贯通；XX矿山法区间：初支、二衬、贯通；XX车辆段停车场：土石方、房建工程；XX轨道工程：铺轨；XX安装、装修工程：安装、装修；XX设备工程：车辆、信号等。根据以上关键节点计划，可再分解成年度建设计划、月度建设计划等。

以上关键节点计划的制定，必须是在针对该标段的工程地质情况、工程环境条件、施工重大风险源、施工工法、工艺等因素进行充分讨论研究的基础上形成的。

勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，施工、设备、材料招标等工作要环环相扣

地铁工程建设，尤其是多线同时建设，需要及早开展报审报建工作，落实选址意见书、建设用地规划许可、建设工程规划许可等前期工作。这些工作都需要勘察、设计单位的配合。

勘察、设计是进度管理的龙头，要尽早进行勘察、设计招标，确定勘察、设计单位，制定详细的勘察、设计进度计划，确保设计工作有序开展，必须满足工程招标及地铁施工的需要。相对而言，设计工作的分量重得多。要尽快完成总体设计及评审、初步设计预审查。重点要督促设计单位按照建设计划确定的节点，及时提供地铁车站土建围护结构、主体结构、附属结构及区间的结构设计、建筑设计、车站车辆段的设计、设备专业设计、车站的风、水、电设计、车站的装修、综合管线设计。

在具备招标条件后，要尽快开始进行土建监理、施工、材料等的招标。土建施工开始后，要尽早启动设备招标工作。盾构法施工要在土建开工伊始，就要落实盾构机的制造、管片生产。地铁车辆、信号设备要尽快进入样机制作，设备采购合同尽快签订，半年后完成样机制造，再完成首列车、出厂前的型式试验。要尽早确定设备与土建的接口条件，以便于今后的设备制造、安装调试。“洞通”目标接近完成之际，要尽快进行安装、装修工程的监理、施工招标。

2要建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度

要强化地铁工程的进度管理，需要制定、建立相关的管理办法，推行以目标管理为核心内容的考核体系，提升管理效能，是一种很好的办法。在地铁工程建设的开工阶段，要制定各施工标段的车站围护结构完成、主体结构完成、盾构始发等重大目标工期，与相关施工单位、监理单位签订目标责任状。对重大节点目标是否按时完成，实行奖惩考核。

对工程建设相关参建单位，如第三方测量、监测、检测单位、设计单位、建设单位各部门，也要制定可操作的考核办法，明确考核奖惩。

对重大节点目标刚性奖惩、动态管理，对非客观原因造成的工期滞后，建设单位还要采取约谈施工单位总部领导等手段来推动工程进度。

2.1要高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制

地铁工程的进度管理是建立在工程安全风险得到有效控制的基础上的。如果安全事故频出，何谈地铁工程进度目标的实现。建设单位相关部门、设计单位、施工单位、监理单位要进行地铁工程各施工标段工程风险的梳理、评估、分级。要做好工程风险源档案的建立、工程风险控制交底等方面的工作。对地铁工程各施工工点实施远程监控的方法，正在被越来越多地采用。通过对施工现场实况进行实时监控，并将第三方监测数据及时上传，保证了相关信息的正确性、可靠性，强化了有关管理部门对地铁工程风险控制的力度。针对特殊复杂地段的地质勘查，要加强详勘工作；针对地铁车站深基坑支护、土方开挖、降水工程、大型起重吊装、矿山法及盾构始发隧道施工等危险性较大的工程，要编制专项施工方案，组织专家论证、审查。对风险较大的基坑开挖、盾构始发等关键节点，要组织专家评审、验收。对重要的施工内容，如车站围护结构、主体结构、区间隧道结构、管片制作等，要实行首件工程验收制度。在制定进度计划时，要充分考虑各种施工工法、工艺的风险控制问题。

2.2运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，做好进度计划的动态调整

要求各标段施工单位按照国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将项目的全部工作进行层层分解，制定出详细的周进度计划、日进度计划，有条件的标段，要实行施工进度日报表制度。例如在XX地铁工程XX号线延长线XX标高架区间施工，就运用了国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将全部工程施工内容分解为工程桩、承台、墩柱、盖梁、U梁吊装等，根据进度计划分解出每天每项施工作业应完成的数量，编制出施工进度日报表（表1）。日报表中，有工程数量、当日计划数量、当日完成数量、累计完成数量、当日完成率、累计完成率、计划偏差对比等内容。

表1XXX号线XX标施工进度日报表

施工单位：××X局集团有限公司 日期：XXX 年XX月 XX 日

除此之外，要求施工单位绘制清晰、直观的形象进度图，通过图、表的对比、提示作用，来强化施工单位的进度管理意识，提高进度管理的水平。实践证明，采用此种方法，取得了非常好的成果。该工程的施工单位仅用10个月的时间就完成了2站2区间的土建施工，确保了XX号线地铁工程的按时通车。

在几乎所有的地铁工程建设过程中，都会遇到各种各样的复杂情况和困难，不同程度地影响着地铁工程的进度。比如，当前对地铁工程进度影响最大的因素主要有,征地拆迁难、道路、市政管线改移难和工程资金融资难、施工风险高等。往往施工场地内需要拆除的建筑物不能按时拆除，应该改移的道路、市政管线工期一拖再拖。建设过程中，各个施工标段的进展情况可能因干扰因素多少、施工风险大小、管理水平等原因而有所不同。这就需要工程参建各方，在对照计划找差距、找原因的同时，积极谋对策、寻方法、转思路，化被动为主动，变不行为可行。通过调整工程红线、优化工程设计、增加盾构机数量、增设盾构井、调整施工工法或施工工艺（比如车站基坑明挖改盖挖）、调整建设顺序、引入BT工程建设模式、改进招标策略等，有效地破解上述困扰地铁工程进度的难题。

3结束语

综上，要做好地铁工程的进度管理，首先要明确地铁建设的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划。勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，必要时，要采取集中封闭设计的方式加快设计进度。运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，并做好进度计划的动态调整。高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制。建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度。

政府管理部门层面要不断开拓地铁工程筹融资的新途径，土地运作是地铁融资的主力军，今后要加大对地铁上盖物业开发的力度，适度引入BT工程建设模式。

政府管理部门要制定地铁工程建设的专项法规，加大对地铁工程涉及的征地、拆迁及市政管线改移等的行政执法力度。

参考文献

地铁施工总结篇6

0引言

现行《地铁设计规范》规定[1]，两条平行隧道的净距不宜小于隧道外轮廓直径，在设计阶段，小间距隧道方案应尽量避免。但是，由于线路周围的既有建筑物基础、既有构筑物、既有隧道和其他条件约束，有时不可避免地采用小间距隧道方案。随着城市建设的发展和地铁线路的增多，小(超小)间距隧道工程不断出现[2-4]。

超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道交通三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。

1小间距隧道围岩力学特征

岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。

1. 1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈

监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。

右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。

格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。

2偏压显著

超小间距隧道施工过程中隧道偏压显著，左线隧道ZDKS+823断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰，见图1、图2e靠右线帮脚和底板存在较大的拉应力，而另一侧应力很小，见图2。

左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。

2岗石区间超小间距隧道施工

2. 1施工难点

根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:

(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压影响;

(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;

(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;

(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;

(5)软弱岩土体问题:地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;

(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。

2. 2施工方法与技术措施

根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。

因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的应用等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:

(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;

(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;

(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;

(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;

(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;

(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;

(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;

(8)监控量测，信息化施工。

2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]

广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。

施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25 m。

3结语

根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。

地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和分析研究，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。

参考文献

[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社，，2003.

[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003，(增刊):279-282

[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003，23(1):49-51.

[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计总结[M].北京:科学出版社， 2005.

地铁施工总结篇7

随着城市人口的逐渐增多，城市交通压力逐渐增大。为提高城市交通的便利性，多数城市除了进行地面交通建设之外，地下交通建设工作也在火热进行中。从目前我国地铁的建设情况来说，一线城市已经进入正轨，二线城市的地铁建设工作正在开展中。在地铁建设施工过程中，财务管理是困扰地铁施工企业管理的难题。面对财务管理问题，地铁企业还需对其进行深入分析，并采取相关的措施予以应对。

一、我国地铁交通的发展现状

自1969年北京地铁一号线建成后，我国地铁建设工作拉开序幕，城市交通内容得到了丰富化。随着城市交通压力逐渐增大，地铁已经成为了人们出行的最佳选择。但伴随城市人口的逐渐增加，地铁运营压力也在逐渐增大，因此做好现阶段地铁施工企业的相关工作具有很大的必要性。相关数据表明，截至2013年末，我国在地铁交通上取得了良好的成绩，其中上海在地铁建设上取得了较好的成绩。截至2013年末，其运营线路总长已有567公里，运营的规模已经跃居世界前列。此外，该时间段北京地铁运营线路已经增至17条，其覆盖面已经涉及到了北京市11个辖区，运营车站数量已达到273座，运营线路总长已增至465公里。从目前我国地铁客流量来看，北京地铁所承载的客流量一直都是我国最大的，是最繁忙的地铁路线。除了北京、上海之外，广州地铁的发展也较为可观的，其运营线路总长近300公里，此外深圳、重庆、天津等城市的地铁运营线路也超过了100公里。目前合肥等城市的地铁建设工作正在进行中，随着各大城市地铁建设工作的逐渐开展，我国地铁网络将会得到进一步完善。

二、地铁施工企业财务管理中所存在的问题

（一）财务预算管理问题

在地铁项目建设过程中，财务预算工作是不可避免的。鉴于地铁建设项目的复杂性，在进行项目财务预算过程中所涉及到的问题较为复杂，因此财务预算管理问题是不可避免的。就地铁项目的建设过程中来看，地铁施工企业所涉及到的财务预算阶段主要集中在每期工程建设开始之前，通过对工程建设支出的预算做好资金安排，从而进行施工的具体安排。财务预算管理中常见的问题主要有下述三点：（1）财务预算工作人员专业技能不能达到标准，有待提高；（2）地铁施工项目财务预算过程中所涉及到的工作量较大，为财务工作带来了一定的难度；（3）预算监督机制的不完善，使地铁使用企业财务预算工作不能得到保障。

（二）财务会计核算问题

财务会计核算工作在地铁项目建设中具有重要的作用，该工作主要是在项目建设过程中或者阶段工程完成后对施工过程中所涉及到的财务项目进行核实，并就相关的财务账目进行整理、入账。在进行财务会计核算的过程中，所存在的问题主要体现在下述两个方面：（1）地铁施工的财务会计核算工作不细致，会计核算原始记录较为粗糙，不能够对不同项目进行针对性的核算管理；（2）财务会计信息缺乏及时性和真实性，施工企业财务部门不能保证财务数据的传递效率，这使得财务管理工作的效率受到影响。

（三）财务结算管理问题

在地铁施工企业中，由于投资方和项目承包方较多，因此在进行财务结算的过程中往往会牵涉到多方的利益。鉴于财务结算管理工作对地铁施工企业项目建设的最终成绩的影响，在地铁施工企业中往往会对财务结算管理工作给予较高的关注，但是相关问题依旧是存在的：（1）结算材料的报送工作缺乏及时性。在进行财务结算的过程中，由于承办单位在进行结算材料报送的过程中不能够保证及时性，使得整个企业的财务结算管理工作呈现出混乱的状况；（2）结算资料上报不齐全或不规范。在进行财务结算的过程中承包单位需要向施工企业上交结算的相关材料以及工程的竣工图，但是在实际结算过程中发现部分单位所上报的资料不齐全，竣工图的绘制不规范；（3）整个工程施工时间持续较长。监理人员不能做到从头到尾的认真负责，这直接导致财务结算管理工作出现问题。

三、地铁施工企业财务管理的措施分析

（一）加强财务预算管理

对于地铁施工企业来说，财务管理工作的加强能够很好地实现施工的有效控制，同时财务预算的进行能够更好地促进企业的财务管理工作。鉴于财务管理工作中所存在的问题，现从三个方面就其应对措施进行阐述：（1）结合工程的实际情况，积极开展预算前期准备工作，其中准备工作主要包括责任部门以及各部门责任的确定、预算设计面的确定。通常地铁项目工程在施工过程中财务预算所涉及到的责任部门主要有工程部、财务部、监督部以及技术质量部等；（2）各部门把握好财务预算分析工作，并根据结合工程施工的实际情况做好预算的调整工作；（3）在施工过程中各部门做好阶段性的预算总结工作。

（二）加强财务会计核算

为了能够保证会计核算管理工作得到很好的进行，在实际操作过程中应该对管理工作进行统一化。为保证会计核算工作的正常进行，应对下述方面加强相关工作：（1）加强对会计核算工作人员的培训工作以提高其工作素质；（2）对会计核算管理工作进行制度，通过制度将相关责任落实到个人，从而保证整体工作的圆满完成；（3）引进先进技术，如计算机技术，并采用较为先进的核算软件进行会计核算工作以提高会计核算工作的效率，同时实现工作量原始数据的保存。

（三）加强财务结算管理

由于财务结算工作涉及到较多方面，因此想要加强财务结算工作相关工作人员应从下述三个方面入手：（1）做好承包方结算资料的收缴工作，保证相关材料上交的齐全性和及时性；（2）加强对结算资料的审核工作，在结算工作进行之前相关工作人员应对结算材料进行认真审核，保证每份材料均具有相关部门的签章；（3）通过对实际施工过程的了解来进行结算材料的再核算工作；（4）严审工程报价，严厉打击恶意报价。

四、结语

地铁施工企业在实际施工过程中管理工作所涉及面较广，财务管理工作的加强对于施工企业把握整体管理具有重要意义。在进行财务管理的过程中，企业应注重于工作人员职业素养的培养和工作细节的加强，从财务预算、会计核算、财务结算等方面加强相关工作，确保财务管理工作的稳步进行，从而推动企业向更好的方向发展。

参考文献

[1]元晓芳.浅谈地铁工程建设中的财务管理[J].公用事业财会，2012，（4）.

[2]王鹏.浅析EAM系统在地铁公司财务管理中的应用[J].管理观察，2012，（18）.

地铁施工总结篇8

1.引言

随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，人口城市集中化、城市地域不断扩大，地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具逐渐得到人们的接受并广泛的使用，城市交通已进入地铁时代，地铁施工企业面临大好的市场形势。

2.地铁工程项目成本的组成及特点

2.1地铁工程项目成本的组成

工程项目成本主要分为直接费用和间接费用两部分。地铁项目直接费用主要由分包费用、材料费用、机械费用、人员费及其他不可预见费组成；间接费用主要为项目的管理费用。

2.2 地铁工程项目成本的特点

1）中标造价低，贴近实际成本

随着具有城市地铁施工资质单位的增多，市场竞争日趋激烈。同时，地铁施工工艺不断成熟，全国地铁造价信息的公开化，建设单位基本掌握各施工单位的实际施工成本，地铁项目中标造价非常贴近实际成本，盈利空间很小。

2）工程量变更较大

与其他市政项目相似，地铁施工项目的招标图纸与实际施工图纸的地勘、图纸内分部分项的工程量清单有较大差异。合肥地铁要求施工单位在计量前进行施工图核量，这样就导致前期投标中部分平衡利润的施工清单项变化，以致利润空间控制难度加大。

3）资金使用控制严格

合肥地铁建设单位要求承包方每一笔资金流向都要提前在月初向业主方申请，待审批口方可付款。而施工过程中实际经常遇到分包劳务或材料急需付款的情况，影响劳务的配合度，甚至延误工期，导致成本增加。

4）措施费用包干

地铁项目建设多在城市中进行，而城市中地上、地下情况复杂，特别是遇到地下管线、地上建筑物或铁路的施工路线，多数会因管线、建筑物的改拆或盾构穿越管线、建筑物、铁路产权政府部门间的沟通而影响工程工期。

3. 合肥地铁工程项目建设成本的影响因素

为更好的进行地铁工程项目的建设，同时又能够创造出盈利空间，施工企业必须在不断总结影响建设成本的因素，下面以合肥地铁工程建设为例，总结影响成本的因素：

1) 施工工期

一个项目的盈利能力最主要的影响因素就是施工工期。地铁工程项目恰恰存在总工期长而有效工期紧，施工总工期难以确定情况。地铁工程基本都是市重大工程，合同工期都比较长，但由于城市道路及用地的管理部门较多，普遍存在业主前期动迁、管线搬迁及交地的滞后，所以实际总工期往往要超出合同工期很多，有的可能达到合同工期的两三倍。

2) 合同要求严

业主为了规避风险，合同条件相对较严，其中不但规定了所有因业主的原因造成的等工，以及施工期间材料价格上涨，基本不予增加费用外，还规定了所有措施费一次性包干，包括对周边建筑物管线的保护及维修，这样就给图纸以外的工作量的成本带来了很大的不确定性。

3) 劳务分包

为推动发展地方经济，市政地铁项目普遍存在地方区域保护的现象，特别在合肥地铁施工中，劳务分包队伍需办理进肥备案方可在合肥地区内施工。但进肥备案许可证对于劳务队伍的要求较为严格，一次性投入较大，因此很难找到长期在不同区域内都能够合作的劳务队伍，只能在地方企业中选择。

4) 施工难度大

地铁工程施工质量要求高，每一道工序都需严格控制、验收。地铁车站工程往往采用逆筑法施工，工程多处闹市，交通负荷大、复杂，周边管线、建筑物较多，且紧邻基坑，施工难度非常大。

4. 降低地铁项目成本的措施

抓好管理是基础，围绕项目成本控制为中心，根据工程特点，项目部积极采用目标成本全过程动态控制，通过加强自身管理，消除成本不利因素，扩大利润空间，实现降本增效，以取得经济效益与社会效益的双丰收。

（1） 投标合理价

一个工程的盈利投标价格十分关键，务必确保投标价格与公司实际成本相符。专业技术人员考察现场，结合第一线的施工经验，编制合理的技术方案。专业预算人员深入施工一线，根据技术方案，结合投标地区的建设市场实际，综合市场和企业两项施工定额编制预算价格。

（2） 施工前期成本控制

① 编制合理可行的目标成本

为更好的实现项目成本的管控，一份合理可行的目标成本预算必不可少。现在施工企业中大多的标后预算由公司直接按产值比例下达，而项目部目标成本则以标后预算为基础，多数根据以往的经验简单进行估测，并未结合工程实际及地域特点对工序施工各方面资源的成本情况进行详细的考评。

② 项目的前期策划

事先对整个项目周期做好前期策划工作能更好的管控项目成本。项目策划书规定了该项目的主要管理目标、组织机构及管理职责、施工管理总体要求及过程管理策划的具体内容，对施工技术、进度、安全、质量等做出了详细的管理目标和方向。各部门在本策划书的指导下，根据各自工作分工，通过精心组织、周密策划、严格管理、科学施工，确保各项要求落到实处，确保项目管理目标实现，最终达到经济效益和社会效益双赢的目的。

（3） 施工阶段 成本控制

①管理目标责任制的落实

成本控制的成败关键在于施工过程控制。落实各项责任制，项目经理为第一责任人，贯彻项目全员参与目标成本过程控制的思路，将目标成本逐项分解到各岗位和部门，明确岗位职责和操作流程，责任到人，纳入个人绩效考核，以更好的落实管理目标。

② 进度控制

施工中有很多不可预见因素影响施工进度从而影响项目成本，因此施工总进度计划必须充分结合工程的地质、地貌及人文特点，把影响进度的因素考虑周全、详细，同时编制季、月、周、日的施工计划，通过对比计划的完成情况，总结影响进度的因素，实现进度计划的动态调整管理。

③分包管理

慎重选择分包商。对主要的分包商，如主体结构、围护结构、土方开挖、盾构劳务配合等劳务采用内部招投标形式，对参与投标的分包商的资质、管理能力、人员材料设备情况进行考核，综合考虑他们的商务报价及技术方案，最终确定一家经验丰富、施工能力强、价格相对合理的分包队伍。

抓好分包合同管理。在签订分包合同时，应善于规避总包合同风险，应善于把业主对总包的“不合理”要求全部或部分转移到分包合同中去，使分包和总包共同承担工程经营风险。④ 材料设备成本控制。

严格执行主要材料及大型设备供应商招投标制度，在质量、价格、供货时间均能满足要求的前提下，择优确定供货单位，必须建立材料的定价签约和进货验收相分离的制度。

⑤加强现场管理人员的成本意识

工程项目的盈利与否不仅是项目经理一个人的责任，要加强项目全员的成本意识，发挥能动性，从技术、安全、质量等多方面控制项目成本。

Ⅰ. 优化设计方案。对于固定总价的清单项，应该在保证工程安全及质量规范要求的前提下，优化方案，尽量缩减诸如井点降水，地基加固的工料机用量，合理减少费用支出。

Ⅱ. 提高施工质量。地铁车站和隧道都为地下工程，施工中应特别注意结构防水工程，减少由于地墙渗水而造成的堵漏，同时也要避免结构的后续修补费用，这些费用控制不利，往往是造成工程亏损的重要因素。

Ⅲ.合理使用工程款。原则上不向分包队伍支付各类预付款，工程进度款支付不大于75%。

⑥成本的动态管理

以上每项管理措施都直接关系到成本管控，而施工过程中每个阶段的成本与目标成本难免存在偏差。

（4） 决算阶段

地铁施工总结篇9

引言

众所周知，我国城市化水平不断提高，城市轨道交通也随之发展迅猛，我国已批复四十多个修建地铁的城市，城市地铁工程施工招标也逐渐全面市场化，越来越多城市在加快地铁工程建设，且城市多、标段大，市场竞争越来越激烈，科学合理地编制投标报价越来越重要。投标文件一般包括三个部分组成，即施组、报价、商务。通过近年来编制地铁工程项目的投标报价实践来看，需要综合多个方面因素，必须要准确地判断城市地铁工程项目的发展趋势与动向，从而有效地规避投标风险，促进企业利益实现最大化。

一、地铁工程投标报价的组织原则

1、分工明确，协调统一

购买地铁招标文件后，要及时组建地铁工程投标报价小组，分工明确，协调统一，服从指挥，尤其是注意多个标段的投标报价。投标报价小组的负责人要熟悉投标各个环节，掌握报价编制软件，了解所投城市地铁市场情况，例如施工材料的单价、机械设备费、安全文明施工、人工费用等等，小组内的各个成员要相互积极配合，保障工作的质量与工作效率。

2、熟悉招标流程，规范投标文件

地铁工程投标报价小组内的各个成员要熟悉掌握投标过程中的各个环节，认真阅读招标文件，编制中积极地相应业主招标文件中的各项要求，尤其需要注意的是投标过程中业主发放的所有补遗文件，投标报价小组内人员在编制投标文件过程中不可随意变动招标文件格式，尽量避免出现由于人为因素出现的废标情况。地铁工程中所涉及到的各项数据要仔细认真地反复核查，保证数据的科学准确性。

3、如实编制，预算准确

地铁工程报价编制人员要严格按照招标文件中要求的报价软件进行报价编制，依据真实的数据资料编制科学的报价文件，在作出报价决策之前，需要严格按照要求及标准编制准确的预算。在报价文件编制过程中，相关工作人员若发现待解决的问题时，不可以自行决断，报价编制人员要相互沟通，投标报价小组及时进行解决，不留后患。特别是对工程量清单要仔细复核，保证计算无错误，若与业主招标文件清单不符，将造成废标。

4、成本分析，确定最终投标报价

地铁工程投标报价编制完成之后，必须要及时进行成本分析。依据企业的施工水平与管理情况，及时确定施工过程中的人工费用、现场管理费用、机械设备费用等，深入分析各个标段的收益与风险，用以指导最终投标报价决策。

5、总结工作经验，汇总编制方法

地铁工程投标报价小组内的编制人员，必须要不断查阅相关资料，不断地在编制报价工作中总结积累经验，掌握同类地铁项目的基本指标和成本，收集分析更科学、更高效的投标报价资料，建立不同城市地铁项目各类报价资料库。报价资料主要涉及工程概况、建设规模、造价分析、设计方案、施工方案等方面，收集的资料应当尽可能精简且数据真实，密切关联工程特点与工程造价。

二、地铁工程投标报价方案

1、了解文件特点

首先，必须要满足市场变化的需求情况。现阶段市场因素不断转变，各个城市地铁市场招标文件要求各异，同一城市不一条地铁线路的招标文件也不一致，无论是高价投标还是低价投标都或多或少地存在风险，需要及时地作出调整；其次，必须要优化投标文件的内容。充分地调动编标人员的主观能动性，在投标文件中编制业主重点关注的内容，提高业主对投标单位的关注度。

2、拟制报价草案

确定报价方案前，必须要先拟定草案，再及时进行调整修改，保障准确后再正式确定。相关编标人员要及时加强对工程特点及情况的了解，满足业主的各项要求，确保报价的准确性，依据市场情况制定合理的报价方案。

3、设定参考报价

投标报价编制人员要以早期招标价格清单为依据，通过详细成本分析，并结合项目多项指标最终确定参考报价，保证市场行情与参考报价的一致。针对工程施工过程出现的变化，相应的工程造价也应当随之改变。

4、确定投标总价

地铁工程投标报价的重要环节是确定投标总价，投标总价必须符合工程实践的需求。这也就要求建设施工单位在收集资料的同时，认真对比深入分析资料中涉及的数据信息，掌握竞争对手的详细情况，提升自己的竞争力。再根据工程实践的模拟方案，进而确定投标总价。

三、制定地铁工程投标方案

1、投标决策

在购买招标文件之后，投标单位负责人要组织制定编标计划与明确编标方面的要求，提高编标工作的效率。编标各小组要独立完成各个阶段投标的各项要求，分析编制过程中出现的各种状况，不断完善与更改，确保编制出高质量的投标文件。投标报价小组要严格按照招标文件要求，对投标报价进行深入细致的分析，并根据实际经验提出投标报价方案，供领导进行投标决策。

2、多标段时采用不同报价方法

投标报价是业主确定中标单位的主要条件之一，投标单位为了实现中标的最终目的，在多个标段投标时，首先要了解业主前期招标情况及前期各竞争施工单位的投标报价情况，认真分析总结；其次要根据企业实际情况，对各标段采用不同的报价方法，以达到中标目的。

3、适当采用不平衡报价

随着现阶段交通工程的不断发展，施工的强度也在随之增加，建设单位可以在一定范围内提高单价，或者改变不可能的工程单价，加大对竞争对手的压力，为二次经营保留。投标过程中常用的竞争策略之一为不平衡报价，应当更加关注工程量，有益于促进不平衡报价法的合理运行。但是，现阶段业主对投标中的不平衡报价更加关注，投标中必须引起重视，合理运用，以免造成报价失分。

4、措施项目运用组合报价

措施项目的报价形式一般采用总价包干的形式。各个企业的管理水平不同，不同投标单位会有不同的施工方案，相应的费用也会有所不同。要严格按照招标文件要求编制相关措施费，要尽量避免出现废标的情况。报价审核过程中，要适当的减少措施项目的相关费用，适当地增加其他方面的费用。这可以有效地提前收到工程结款，减少中间不必要的经济损失。

结语

综上所述， 我国需要建设的城市地铁项目多且标段大，建筑企业蓬勃发展，其竞争力也不断增强，而投标报价方案就是企业在这场竞争中取胜的关键。在地铁工程项目投标中，编制人员要综合分析，结合项目不同方面的情况，编制项目的投标报价，保障企业的顺利中标，最大限度地攫取经济效益。因此，相关投标单位需高度重视地铁工程投标报价工作，不断促进投标报价管理水平。

参考文献

地铁施工总结篇10

自1969年北京地铁一号线建成后，我国地铁建设工作拉开序幕，城市交通内容得到了丰富化。随着城市交通压力逐渐增大，地铁已经成为了人们出行的最佳选择。但伴随城市人口的逐渐增加，地铁运营压力也在逐渐增大，因此做好现阶段地铁施工企业的相关工作具有很大的必要性。相关数据表明，截至2013年末，我国在地铁交通上取得了良好的成绩，其中上海在地铁建设上取得了较好的成绩。截至2013年末，其运营线路总长已有567公里，运营的规模已经跃居世界前列。此外，该时间段北京地铁运营线路已经增至17条，其覆盖面已经涉及到了北京市11个辖区，运营车站数量已达到273座，运营线路总长已增至465公里。从目前我国地铁客流量来看，北京地铁所承载的客流量一直都是我国最大的，是最繁忙的地铁路线。除了北京、上海之外，广州地铁的发展也较为可观的，其运营线路总长近300公里，此外深圳、重庆、天津等城市的地铁运营线路也超过了100公里。目前合肥等城市的地铁建设工作正在进行中，随着各大城市地铁建设工作的逐渐开展，我国地铁网络将会得到进一步完善。

二、地铁施工企业财务管理中所存在的问题

（一）财务预算管理问题

在地铁项目建设过程中，财务预算工作是不可避免的。鉴于地铁建设项目的复杂性，在进行项目财务预算过程中所涉及到的问题较为复杂，因此财务预算管理问题是不可避免的。就地铁项目的建设过程中来看，地铁施工企业所涉及到的财务预算阶段主要集中在每期工程建设开始之前，通过对工程建设支出的预算做好资金安排，从而进行施工的具体安排。财务预算管理中常见的问题主要有下述三点：（1）财务预算工作人员专业技能不能达到标准，有待提高；（2）地铁施工项目财务预算过程中所涉及到的工作量较大，为财务工作带来了一定的难度；（3）预算监督机制的不完善，使地铁使用企业财务预算工作不能得到保障。

（二）财务会计核算问题

财务会计核算工作在地铁项目建设中具有重要的作用，该工作主要是在项目建设过程中或者阶段工程完成后对施工过程中所涉及到的财务项目进行核实，并就相关的财务账目进行整理、入账。在进行财务会计核算的过程中，所存在的问题主要体现在下述两个方面：（1）地铁施工的财务会计核算工作不细致，会计核算原始记录较为粗糙，不能够对不同项目进行针对性的核算管理；（2）财务会计信息缺乏及时性和真实性，施工企业财务部门不能保证财务数据的传递效率，这使得财务管理工作的效率受到影响。

（三）财务结算管理问题

在地铁施工企业中，由于投资方和项目承包方较多，因此在进行财务结算的过程中往往会牵涉到多方的利益。鉴于财务结算管理工作对地铁施工企业项目建设的最终成绩的影响，在地铁施工企业中往往会对财务结算管理工作给予较高的关注，但是相关问题依旧是存在的：（1）结算材料的报送工作缺乏及时性。在进行财务结算的过程中，由于承办单位在进行结算材料报送的过程中不能够保证及时性，使得整个企业的财务结算管理工作呈现出混乱的状况；（2）结算资料上报不齐全或不规范。在进行财务结算的过程中承包单位需要向施工企业上交结算的相关材料以及工程的竣工图，但是在实际结算过程中发现部分单位所上报的资料不齐全，竣工图的绘制不规范；（3）整个工程施工时间持续较长。监理人员不能做到从头到尾的认真负责，这直接导致财务结算管理工作出现问题。

三、地铁施工企业财务管理的措施分析

（一）加强财务预算管理

对于地铁施工企业来说，财务管理工作的加强能够很好地实现施工的有效控制，同时财务预算的进行能够更好地促进企业的财务管理工作。鉴于财务管理工作中所存在的问题，现从三个方面就其应对措施进行阐述：（1）结合工程的实际情况，积极开展预算前期准备工作，其中准备工作主要包括责任部门以及各部门责任的确定、预算设计面的确定。通常地铁项目工程在施工过程中财务预算所涉及到的责任部门主要有工程部、财务部、监督部以及技术质量部等；（2）各部门把握好财务预算分析工作，并根据结合工程施工的实际情况做好预算的调整工作；（3）在施工过程中各部门做好阶段性的预算总结工作。

（二）加强财务会计核算

为了能够保证会计核算管理工作得到很好的进行，在实际操作过程中应该对管理工作进行统一化。为保证会计核算工作的正常进行，应对下述方面加强相关工作：（1）加强对会计核算工作人员的培训工作以提高其工作素质；（2）对会计核算管理工作进行制度，通过制度将相关责任落实到个人，从而保证整体工作的圆满完成；（3）引进先进技术，如计算机技术，并采用较为先进的核算软件进行会计核算工作以提高会计核算工作的效率，同时实现工作量原始数据的保存。

（三）加强财务结算管理

地铁施工总结篇11

地铁隧道结构周边地层是隧道结构抵抗外部作业扰动的屏障。隧道周边不同的地质条件对隧道结构的约束作用差异很大［5］，在诸多不利因素条件下，隧道周边地层起着尤为重要的作用。深基坑与地铁隧道结构的不同空间位置关系决定着隧道周边地层保护作用的程度。1)某项目位于城市核心区，场地深基坑工程北侧紧邻过街隧道和地下空间及地铁区间隧道结构，基坑实际开挖深度为20.2m，基坑与紧邻区间隧道结构的最小水平距离约6.0m，北侧基坑底面开挖标高与紧邻地铁区间隧道结构底面标高基本一致，基坑与地铁区间隧道结构的位置关系如图1所示。由于项目场地岩层埋深在10m左右，紧邻基坑隧道结构主要位于强风化泥质粉砂岩④2与中风化泥质粉砂岩④3中，虽然与紧邻项目基坑围护桩最小距离只有6m，但是根据相关监测数据分析结果，在基坑施工完工后引起的隧道位移＜5mm。2)某项目基坑场地第四纪地层发育，厚度＞80m，成因类型以海相沉积为主。其主要岩土物理力学性质如表1所示。该项目与附近地铁区间盾构隧道结构相距30m以上，隧道结构底板设计标高为－12.785～－19.742m，主要位于②2-1灰色淤泥、②2-2灰色淤泥质黏土、③1灰色粉砂、③2层灰色粉质黏土夹粉砂和④1-2灰色粉质黏土中。由于②2-1灰色淤泥与②2-2灰色淤泥质黏土均呈流塑状，强度低，压缩性高，对隧道结构提供的地层抗力小，地质条件差。虽然基坑与隧道结构相距较远，但在基坑开挖过程中，隧道结构出现渗漏水与裂缝。

2基坑支护形式

常见地铁隧道结构周边的基坑支护形式包括双排桩、大圆环、地下连续墙+内支撑、桩+内支撑等。不同的支护形式受力机理不同。由于地铁隧道结构安全的重要性，基坑支护形式设计时，必须充分考虑对隧道结构周边应力场的影响，要以隧道结构安全的受力与变形控制为前提，选择合适的基坑支护形式，尽量减少隧道结构周边地层扰动。1)某项目西侧紧邻隧道区间盾构隧道，基坑底低于隧道底0.90m。区间盾构隧道左线周边地层主要为粉质黏土及黏土，隧道基底局部位于淤泥质土层上，隧道结构下方主要为深厚黏土层。基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构(见图2)，由于未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制，在基坑开挖期间，紧邻地铁隧道结构发生病害。地铁盾构隧道病害发生的主要原因为基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构施工所致，包括:①深基坑开挖卸载以及锚索锚固段拉应力区的存在，导致地铁隧道侧方土压力卸载和隧道侧方地层抗力约束降低，从而诱发地铁隧道向基坑侧发生水平侧向位移和竖向沉降。②地铁隧道侧深基坑支护结构设计，未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制。③隧道病害及相关监测数据分析结果表明，隧道病害严重区段、左线隧道右轨道的竖向沉降和水平侧向位移、隧道上方地面沉降范围均与深基坑的开挖时间、开挖范围存在相关性。2)某商业中心项目位于佛山市，本工程为3组高层商住楼，地下室3层，建筑最高层数为地上28层。深基坑的西北角与地铁站采用地下通道连通，地下通道和接口大堂的基坑开挖深度为9.80m，大基坑大开挖深度为13.70m，局部开挖深度为14.60m。地下通道和大堂的北侧为地铁隧道，地铁隧道的埋深为地面以下约16.80m，西北侧地下通道和大堂基坑地下连续墙外壁距离地铁区间隧道结构外壁的最小水平距离约为0.80m，最大水平距离约为2.90m;基坑基底开挖标高高于紧邻地铁区间隧道结构顶板标高，基坑支护形式采用大圆环支撑，如图3所示。综合地铁隧道的监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某项目拟建场地基本平整，拟建最高塔楼为47层，地下室2～3层，基坑开挖深度13.90m，基坑周长约651.0m，靠近地铁侧基坑长度约185m，该项目基坑南侧紧邻地铁左线区间盾构隧道，基坑围护结构地下连续墙外壁与隧道结构外壁的最小水平净距约为24.8m。基坑与隧道剖面位置关系如图4所示。地层分布如下:①杂填土，埋深2.10m;②4粉细砂，埋深11.70m;②5中粗砂，埋深4.20m;③1全风化泥岩，埋深2.50m;③2强风化泥岩，埋深2.50m;③3中风化泥岩，埋深6.40m;③4微风化泥岩，埋深7.30m。由于深基坑周边皆紧邻道路或建筑物，基坑南侧紧邻地铁区间盾构隧道，基坑与隧道都处于深厚砂层，基坑支护形式设计时，在紧邻隧道侧采用“地下连续墙+后排桩+竖向混凝土斜撑”的支护形式，并对坑内土体进行加固。根据实测数据显示，本项目基坑围护结构变形得到有效控制，基坑施工对盾构隧道结构的影响较小。4)某项目位于广州市，基坑东侧毗邻河涌，南侧为未开发用地，项目建筑可用地面积23311m2，裙楼建筑高度为30m，主楼不超过150m。基坑西侧毗邻广州地铁2号线区间隧道。项目基坑深15.6m，设4层地下室，单层面积暂定20192m2。地铁区间隧道结构周边地层主要为坡积土层，区间隧道底板下主要为深厚的可塑状残积土层、硬塑状残积土层，区间隧道顶板上方覆土厚度约为4.4～4.8m;左、右线区间隧道为明挖现浇箱形结构，结构两侧为回填土，回填土的填筑质量对地铁结构的安全保护至关重要;地铁区间隧道沿纵向在车站南端和距离南端60m处设置的变形缝，对地铁隧道的安全保护将产生不利影响;地铁结构下方存在的深厚土层，不利于控制水位下降对地铁结构的沉降影响。综合考虑后，紧邻地铁隧道结构侧基坑支护方案是采用连续墙+内支撑结构支护形式，项目基坑地连墙外边线距离区间隧道右线结构边线约15.4m，低于隧道结构底板约4.5～4.9m，如图5所示。

3施工工法选择

紧邻地铁区间隧道结构的深基坑开挖施工过程中，由于基坑坑内土体侧向和竖向卸载，基坑内外水头差引起的地下水渗流，紧邻地铁隧道结构上盖与侧方新建高层建筑物荷载向下方传递，都将导致隧道结构周边应力场发生变化，对地铁隧道结构产生不利影响［6-9］。因此尽量选择合适的施工工法，例如在隧道建设前设置前期桩来避免在隧道结构旁近距离施工钻孔桩，采用逆作法［10］、半逆作法［11］、中心岛法施工等来避免大面积开挖，并适当限制重型机械在隧道结构上方地面行走和堆放，严格限制基坑施工过程中在隧道结构上方进行取土、地面堆载、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业，以尽量减少对隧道结构周边地层扰动。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全也能起到重要的保护作用。1)某商住发展项目五期工程拟建2座分别为21层(T9)和23层(T10)的住宅楼和1栋办公楼及商业裙楼。商业办公区用拟建35层办公楼和4层高的商业裙房。五期工程住宅区地下室为2层，办公区地下室为3层，裙楼地下室为2层。地铁盾构区间隧道从场地西北角的T10号楼和西南角的办公裙楼下方穿越，由于基坑施工前设置前期桩，上盖高层建筑物的荷载通过下部托换结构和桩基(嵌岩桩)端部直接向隧道结构下部周边地层传递，从而在一定程度上减小了对地铁隧道结构安全的影响。综合地铁隧道2009年8月16日的监测数据及其分析结果显示，项目基坑施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。2)某小区三期项目深基坑工程中，地铁区间隧道结构紧邻基坑西侧，如图6所示。靠近基坑侧为右线盾构隧道结构，区间隧道结构顶部埋深约为10.0～11.5m，由于基坑开挖深度为14.5m，因此基坑底面标高约低于隧道结构顶部为3.0～4.5m，且隧道结构外壁与基坑围护结构外壁的最小距离约为5.2m。深基坑开挖采用半逆作法施工，监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某广场项目位于广州市，地铁大致由南向北从项目场地穿过，项目分为A，B，C，D，E5个地块，各基坑位置及其周边环境情况如图7所示。A区地块拟建酒店、写字楼、商铺等建筑物，最高建筑物为9层写字楼，均设1层地下室，基坑总长约657m，基坑开挖深度为4.2～5.7m。B区地块拟建百货楼、娱乐楼、商铺及步行街等建筑物，地上4～6层商场，地下2层地下室，基坑总长约899m，基坑开挖深度为9.20～11.10m。C区地块拟建写字楼及商铺，建筑物最高为8层，框架结构，拟采用筏板基础。设地下1层，基坑总长约592m，现场地面标高邻近地铁侧约11.5m，基坑开挖深度为4.3～4.8m。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全起到了重要保护作用。

地铁施工总结篇12

1 中铁装备盾构机成都应用分布情况

中铁装备在2012年-2013年间共投入20台盾构机分别服务中心成都地铁1、2、3、4号线，其中新机17台，改造的中铁系列盾构机3台。2012年10月26日，成都第一台中铁系列盾构中铁62号下井组装，紧接着于2012年11月26日成功始发，并于2013年6月2日成功贯通成都地铁2号线二期工程（东延伸线）土建3标保安村站～龙泉东站右线区间（区间总长1489.7m），成为首台中铁系列盾构在成都成功运用的掘进完成整个工程隧道中铁系列盾构机。盾构机所服务的地质主要包括砂层、卵石、泥岩、粘土以及这几种地质的复合地层。

2 中铁系列盾构机在成都各地层的应用参数

（1）粉质粘土、膨胀土地层（以中铁62号为例）：刀盘转速1.5，扭矩3500-4200KNm，总推力13000-15000KN，推进速度60-70mm/min；

（2）粘土与泥岩混合地层（以中铁65号为例）：刀盘转速1.5，扭矩2700-4500KNm，总推力9000-11000KN，推进速度30-40mm/min；

（3）中风化泥岩（以中铁60号为例）：刀盘转速1.5，扭矩2000-3500KNm，总推力8000-10000KN，推进速度50-60mm/min；

（4）强风化泥岩（以中铁83号为例）：刀盘转速1.2，扭矩1800-3400KNm，总推力7000-9000KN，推进速度50-70mm/min；

（5）泥岩与卵石复合地层（以中铁52号为例）：刀盘转速1.0，扭矩3600-4200KNm，总推力11000-13000KN，推进速度40-60mm/min；

（6）全断面砂卵石地层（以中铁58号为例）：刀盘转速1.5，扭矩4400-4800KNm，总推力15000-17000KN，推进速度30-50mm/min；

（7）鹅卵石地层（以中铁64号为例）：刀盘转速1.1，扭矩4500-6000KNm，总推力15000-19000KN，推进速度30-70mm/min。

3 中铁系列盾构与其他品牌盾构在成都应用情况比较

3.1 中铁62号与其他厂家盾构S768对比

中铁62号与其他盾构S768分别应用于成都地铁2号线（二期）工程“保安村站-龙泉东站”右线和左线区间。

3.2 中铁62号&S768整体施工进度情况对比

中铁62号自2012年11月26日始发截止到2013年5月15日，掘进完成863环，最高日掘进记录13环（19.5米），单班7环（10.5米）。S768自2012年12月14日始发至2013年5月15日掘进完成707环。中铁62号与S768整体掘进进度相当。

通过收集分析两台盾构前100环掘进数据发现，中铁62号刀盘扭矩在2000KNm到4000KNm之间波动，总推力在700KN到1500KN之间波动；S768刀盘扭矩在1300KNm到4500KNm之间波动，总推力在500KN到1500KN之间波动。

以上对比数据表明，在同种地层中推进速度相当的情况下中铁62号的推力和扭矩比S768偏小，并且S768前期施工过程中刀盘扭矩波动较大，而中铁62号在整个掘进过程中推力和扭矩变化较平稳具有更好的地层适应性。

4 中铁装备盾构在成都各地层施工种难点简介

（1）在粘土地层中掘进施工的难点在于粘土的粘粘性很好，在土仓内不易分散，在出土时块头较大，再加上打入泡沫和水不能进入其里面，几乎附属在粘土表面，使得粘土表面非常光滑。容易造成粘土堆积在出渣口不能被皮带机带走，一旦出渣不顺就限制了推进速度（如中铁65号始发前期粘土地层表现）。针对这一特点中铁系列盾构设计了独有的刀盘喷水装置，并且增大刀盘开口率，刀盘内侧设有搅拌棒使渣土跟水与泡沫搅拌更均匀，出渣更流畅，现场施工在选择了合理的泡沫与水注入量参数后很快解决了这一出渣不畅难题。

（2）在鹅卵石地层中，设备总推力大，刀盘扭矩大和出渣量的控制是施工的重难点，如中铁64号为例，刀盘扭矩有时会飙升到6000KNM以上，这对设备性能是个很大的考验。中铁系列盾构配备了大功率的驱动泵设计额定扭矩6650KNM，设计最大扭矩8100KNM，设备在高扭矩工况下转仍能提供充足的能量，并且刀盘转速不下降，设备各系统保持着良好的性能。

5 结语

由中铁工程装备集团有限公司设计生产的20台中铁系列盾构机在成都地铁1号线南延线、3号线已成功掘进2万多米。经过各施工单位精心组织，科学的施工，盾构机的优越功能得到充分发挥，设备的优良性能也使得建成隧道的品质得到保证，成都地铁建设项目的辉煌篇章需要中铁装备与各施工单位共同来书写。

参考文献：

[1]王明胜、倪冰玉.成都地铁一号线盾构选型[M].岩土工程界.2009，12（03）.

[2]温法庆.地铁施工用盾构机的选型方案[M].四川建材，2010（03）.