运输企业自评报告篇1

中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。

一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性

（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况

1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态

自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。

至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。

道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。

2、道路运输工具档次较低

我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。

至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。

随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。

至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。

当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。

3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。

至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。

在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。

4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员

从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。

5、道路运输业信息化发展水平滞后

在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。

（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性

1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。

开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。

2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。

我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。

3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。

道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。

二、道路运输企业财务管理工作的现状

（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。

部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。

（二）财务会计信息失真

有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。

企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。

道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。

（三）经济效益下降，财务状况恶化。

表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）

道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。

（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度

企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。

（五）财务会计人员的素质较低

思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。

文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。

业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。

（六）财务管理手段滞后

目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。

三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析

（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析

1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析

（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的

《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。

经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。

（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析

由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。

目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。

企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。

2、道路运输企业资产规模分析

交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。

至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。

（1）道路运输企业有关资产状况分析

①不良资产数额较大，存在潜亏

应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。

企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。

部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。

②对外投资管理不规范，投资回报率低

道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。

③虚增资产，调增企业净资产

为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。

把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。

车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。

为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。

④实收资本与注册资本不符

申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。

（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析

无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。

客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。

客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。

3、道路运输企业生产经营情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。

2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。

（1）道路运输企业营业收入的确认分析

在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。

公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。

（2）道路运输企业生产情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。

有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。

4、道路运输企业的债务分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。

道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。

为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。

（二）道路运输企业营运车辆分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。

对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。

至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。

自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。

在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。

有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。

交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。

（三）道路运输企业的经营方式分析

1、道路运输企业的几种经营方式

公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。

车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。

2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理

（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理

承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。

（2）单车租赁承包经营方式的账务处理

当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。

3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析

公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。

但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：

（1）安全隐患多，行车事故频繁发生

由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。

（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象

有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。

（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要

由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。

（4）生产效率低下

一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。

（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析

1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购

有的中小运输企业及个体运输业户，因其资产规模不具备某一资质等级条件，为了评上该资质等级，他们私下里达成协议，以某一企业的名义作为发起人搞联合、重组或兼并，并以该企业的名称申报资质等级评定，待取得资质等级证书时，还是各自为政，独立经营。

2、企业资产假划拨

有的道路运输企业主管部门，为了其地方利益，使其所管辖的道路运输企业评上比较高一级的资质，将几个企业的资产口头或以某种方式划拨给某一道路运输企业，使该企业的资产规模和车辆总数达到该等级标准，并以该企业的名义申报道路运输资质等级评定。此种形式的资产划拨不是真正意义的划拨，因接收企业资产账面上没有反映被划拨的资产价值，没有按照国家有关政策规定办理资产产权变更手续。

四、道路运输企业资质等级评定工作对道路运输企业带来的积极影响

道路运输企业经营资质的评定，极大地促进了我省道路运输企业的发展。如表七所示，一年来，道路运输企业按照交通部经营资质文件规定，通过资产重组、兼并、联合等改制动作，交通部门企业户数增加了12家，企业资产规模扩大，权益资产增加，大大地改善了资本结构。企业生产量、营业收入大幅度提高，减少了亏损额。客运企业高级营运车辆，货运企业重型车辆、专用车辆都有所增长。企业挂靠车辆进行了全面的清理整治。道路运输行业正走出低谷，步入盘升趋势。

至2001年末，我省已有24户道路运输企业被交通部评为二级资质企业，其中：客运企业15户，货运企业9户。有74户企业被省交通主管部门评为三级资质企业，其中：客运企业32户，货运企业42户。有14户客运企业被各市交通主管部门评为四级资质企业。

五、加强道路运输企业的财务管理，搞好道路运输企业的资本运营

（一）进一步加强道路运输企业财务管理的基础工作

1、加强对会计机构和会计人员的管理

会计机构和会计人员是会计工作的重要承担者，对会计机构和会计人员的管理是会计基础工作的一项重要内容。因此，建立健全会计机构，配备数量和素质相当的、具备从业资格的会计人员，是一个企业做好会计工作，充分发挥会计职能作用的重要保证。具有一至四级经营资质的道路运输企业，必须设立会计机构，而一、二级企业还应设置总会计师。道路运输企业的财务会计人员，必须持有会计从业资格证书，不允许无证上岗。

加强道路运输企业财务会计人员的培训教育工作，通过培训的方式使会计人员的业务素质、政治素质不断提高，使他们能够适应市场经济不断发展的要求，能够适应信息技术对会计工作的挑战，能够适应中国加入WTO的需要。

2、规范会计核算，加强会计监督

企业应根据实际发生的经济业务事项进行会计核算，填制会计凭证，登记会计账薄，编制财务报告。不得以虚假的经济业务事项或资料进行会计核算。要按照国家统一的会计制度规定，确认、计量和记录各项经济业务。不得伪造、变造会计凭证、会计账薄及其他会计资料，不得提供虚假的财务报告。加强道路运输企业会计监督的职能作用，加强会计信息质量的源头控制，加强对原始凭证进行审核和监督，确保其真实性、合法性、准确性和完整性。

（二）提高会计信息质量，防止会计信息失真

虚假会计信息损害了国家和社会公众利益，干扰了市场经济秩序，助长了各种腐败现象和不正之风，恶化了社会经济环境。因此，提高会计信息质量，防止会计信息失真已成为当务之急。如何解决道路运输企业会计信息失真问题，本文认为可采取以下措施：

1、配备合格的会计人员，加强会计人员继续教育工作

整顿道路运输企业财务会计人员队伍，对没有取得会计从业资格证书的会计人员禁止其从事会计工作，企业财务机构的负责人必须取得会计师以上职称。加强财务会计人员法制宣传教育，加强财务会计人员的思想教育，加强财务会计人员的职业道德教育，加强财务会计人员的业务学习。

道路运输企业财务会计人员如果不系统地学习财会有关专业知识，在对有关会计法规、制度理解上难免不出现偏差。当今社会知识更新的速度越来越快，新问题、新方法、新制度不断涌现，即使曾经受过系统学习的财务会计人员，如果仍停留于原有的知识水平上，也不能保证胜任本职工作。

2、明确企业经营者的会计责任，提高经营者的综合素质

企业的经营者，承担对企业所有者经营管理的责任，这其中包括维护各项资产的安全和确保会计资料真实准确的责任。财务会计人员只是企业经营者的雇员，在重大会计政策和会计事项的处理上，他们不可能超越企业的经营者。提高经营者的综合素质，特别是对各项财政法规和财务制度必须了解和熟悉。企业经营者只有带头遵守财政法规，支持会计工作，尊重会计人员的意见，才能杜绝各种不符规定的原始单据出现，才能避免粉饰企业财务状况和经营业绩的情况发生，才能保证会计信息的真实、准确和完整。

3、建立现代企业制度，对现有道路运输企业进行产权制度改革，从根本上解决会计信息失真问题

道路运输企业产权结构变革和创新是国有道路运输企业发展的方向，也是一项系统工程。其目的是使企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体。实现企业经营权和所有权的分离，明确了企业的权利和责任，企业在分享利益的同时，也承担着经营损失的风险。经营者的责任、权力与利益的结合，依靠所有者的监督作用，可以防止经营者短期行为，维护投资者的利益，减少虚假会计信息的可能性。会计信息失真问题的解决有赖于改革的深入、现代企业制度的建立和所有者与经营者关系的理顺与有机结合。

4、加大奖惩力度

在道路运输企业经营资质评定过程中，有的申报企业出具虚假的财务报表、评估报告等资料，由于企业作假所承担的风险相对于其从中获得的利益来说小得多，客观上也纵容了企业在会计信息上作假。主管道路运输企业资质评审机构没有对这些企业进行处罚。因此，必须加大执法的力度，对做假账、假报表、出具假审计报告及资产评估报告者要严肃处理，做到“有法必依、违法必究”。同时，对长期自觉遵守会计法、坚持原则、抵制造假的领导和财务会计人员应给予表彰和奖励，做到奖罚分明。积极使用新闻媒体等社会舆论工具，充分发挥社会监督作用。

（三）做好道路运输企业的资本运营工作

资本运营是指企业将一切所拥有或可支配的资源等转变为使资本增值最大化的一种经营方式和活动。其表现为以货币化资产为主要对象的购买、出售、转让、兼并、接管、重组等经营活动。资本运营对企业追求利润最大化、扩张市场占有率、形成规模经济、降低经营风险，实现资源最优化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的价值化，经营机制的多样化，投资主体多元化，国家和国有企业关系的细分化。资本运营的目的是从更大的环境中整合资本资源，将小资本规模发展为大资本规模，将低质量资本发展为高质量资本。

1、道路运输企业的资本筹集

（1）从企业内部挖潜，增加企业存量资本

道路运输企业的资产运营实质上就是运输车辆、维修设备、厂房、站场等这些存量资产流动起来，变换其形态，以谋求企业利润最大化。要想使这些资产流动起来，实现资源的合理配置，就必须优化资产结构。优化资产结构，就必须盘活存量资产，将一些闲置资产通过兼并、转让、租赁、对外投资等形式盘活，获取增量资金。将增量资金用于更新营运车辆或技术改造，将部分固定资产通过各种方式转换为流动资产，从实物形态向货币形态转变，使资产的结构更加合理。对暂时不用或不需用的固定资产予以租赁或出售，对那些已无使用价值或损坏的固定资产予以报废。有计划选择部分资产进行联营或对外投资。

（2）利用各种形式筹集资本，增加道路运输企业的增量资本

向社会融资，道路运输企业通过推行承包、租赁、抽本、挂靠等经营形式，广泛吸纳社会上的闲散资金。向金融机构贷款，企业可以根据需要以担保和抵押等形式向金融机构申请贷款，企业在贷款前要进行市场调查和预测，不能盲目地借款，企业贷款的利息率要低于其投资的预期报酬率，避免因不能按期支付本息而增大财务风险。采取直接筹资来筹集资本，直接筹集资本较有效的方式是实行股份制，采用此种方式筹资不仅体现投资主体的多元化，使投资者共同承担风险，利益共享，筹集资金阻力小。企业在引进资金的同时，也引进新技术和新的管理手段。

2、优化道路运输企业的资本结构

资本结构是指债权人所提供的资本金和所有者所提供的资本金在企业总资产中的构成或比重。最佳的资本结构可使企业的总价值最高，在企业总价值最大的资本结构下，公司的资金成本也是最低的，企业在筹资过程中可以同时运用几种筹资渠道。由于筹资成本高低和筹资风险的大小以及筹资的条件不同，所以在筹资时要进行充分分析研究，运用定量和定性分析方法及运用数字方式进行计算分析，然后选出最优方案，以期达到资本结构的最优组合。

3、道路运输企业的规模经营与资本配置

道路运输企业实行规模经营，要与资本配置相结合，道路运输企业规模的大小要与运输市场的需求相适应。在对运输市场充分调查的基础上，运用财务预测方法对运输市场进行预测分析，测定保本周转量及保本收入来确定车辆配置和资本额度。资本配置额度要与运力投入相协调，资本配置额度少，投放运力不足，运输工具上不了档次，形不成规模，不能充分占领运输市场，缺乏竞争力。资本配置过剩将造成不必要的浪费，运力得不到充分的利用，使资产使用效率降低，增加资本成本，给企业增加不必要的费用。也使企业在短时间内难以收回投资，阻碍了企业发展。

4、加快道路运输企业的资本扩张

道路运输企业经过数年的发展，拥有大批管理、技术人才，具有长期稳定的客、货运输业务和较高的企业信誉，具备一定规模的运输能力，占据较好的地理位置，这些存量资本优势为企业实现资本扩张提供了保证。道路运输企业在实行资本扩张时，要根据市场情况和企业自身特点选择可行的资本扩张方式，实现企业以低成本扩张，以有限的资本调动和支配更大的社会资本，壮大企业自身的竞争实力。避免那种形式上的联合、重组和行政干扰下的收购及盲目的投资，使企业不但没有做大做强，却背上沉重包袱。

六、加快道路运输行业结构调整，完善道路运输企业经营资质等级评定内容的建议

（一）完善道路运输企业经营资质评定内容

通过对道路运输企业经营资质评定，发现道路运输企业经营资质管理规定尚有不足之处。如对企业资产规模有规定，但对企业资产使用效率没有约束，没有规定企业资产运用能力水平；对企业的收入做了规定，没有对企业的盈利能力提出要求；对企业资本保值增值率有规定，但没有规定应该达到什么样水平等。我们认为应增加道路运输企业财务状况、资产运营、企业发展能力及企业偿债能力的综合指标－国有资本金效绩评价指标体系。

（二）完善道路运输企业经营资质等级管理规定的建议

1、关于土地作为无形资产入账的建议

在我国土地是实行社会主义公有制，企业获得土地使用权是通过两种方式取得的。一种是国家无偿划拨给企业的；另一种是企业交纳一定数额出让金后取得的。本文认为：企业因第一种情况取得土地使用权，除了95年按财政部[1995]14号文件精神规定进行清产核资，并且按国家清产核资政策规定进行土地评估确认的价值入账外，不允许再将土地进行重新评估作为企业资产入账。道路运输企业在申报经营资质等级时，对已经确认入账的土地资产如再重新评估入账是不正确的。如果企业是按第二种情况取得土地使用权，只能按交纳土地出让金的金额按无形资产入账，不能再对其进行评估作为资产重新入账。

2、对道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的建议

为了减少道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、验资报告、资产评估报告的虚假成份，尽可能真实反映企业的状况，建议采用对社会中介机构实行公开招标。一、二级企业的评审，可由交通部资质评审部门在全国范围内招标，三级企业的评审由省交通行政主管部门在全省范围内招标，四级以下企业的评审由市级交通行政主管部门在本市范围内招标。各级交通行政主管部门要选择规模大、信誉好的中介机构，统一对参加资质评定的企业进行评估审计，并与中标的中介机构签订协议，对被评估和审计的单位实行抽检，发现有虚假行为视为违约，并追究其违约责任。同时与注册会计师协会沟通，对出具虚假报告的中介机构给予处罚。

3、对申报经营资质的道路运输企业资产重组、兼并的审查鉴定

兼并通常是指一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的产权，使其他企业丧失法人资格或改变法人实体，并取得对这些企业决策控制权的经济行为。兼并的方式有两种，一是吸收兼并，二是新设兼并。

重组是指将原国有企业、集体企业、私营企业经过分立或合并等方式对股权、资产和组织合理划分、重新组合与设置，改组为股份有限公司或有限责任公司，统称为企业的股份制改组。

对于申报经营资质的道路运输企业，要审查能证明企业重组与兼并的文件资料。国有道路运输企业兼并和重组要有地方政府体制改革部门及财政部门关于资产划拨的批文。如果是吸收兼并，还应有被吸收一方在当地工商部门注销回执以及吸收方在工商部门变更登记回执。如果是新设兼并和企业重组，还应要求出具新设企业工商注册证明。

（三）加快道路运输行业结构调整

1、破除专业界限和地域界限

我国加入WTO，国有道路运输企业将会逐步失去优惠政策的保护，与其他运输企业展开公平竞争。因此，道路运输主管部门和企业要打破地域界限，摒弃“肥水不流外人田”的狭隘思想，抓住资质评定的机遇，开拓进取，扩大企业规模。同时，也要防止一些企业为了扩大企业规模，搞假合资、假兼并、假联合，使企业成为“虚胖子”和“空壳公司”。另外，在企业联合时，大企业要放下架子，不要以大自居，与小企业签订“不平等”协议。

2、鼓励企业跨区、跨行业、跨所有制联合、兼并

根据国家有关政策，企业应结合自身和当地情况进行联合。交通主管部门应引导和促进客运经营业户通过跨行业、跨所有制联合，组建紧密型经营实体，实行公司化经营和管理。实力较强的运输企业，可以以高等级公路和主枢纽站场为依托，以中心城市为节点，以资本和存量资产为纽带，实行强强联合，争取组建我省一级道路运输企业。

目前达不到二级资质标准的企业，可以与自身规模相近的运输企业联合，以线路为依托，以资金为纽带，与有经营资质的省内或邻省道路客运企业联合组建新公司。对客货兼营的运输企业可根据实际情况调整经营方向，或就某条线路与有相应经营资质的客运企业联合组建公司，按合同章程规范经营。

3、为晋升资质等级企业创造内部条件

运输企业自评报告篇2

2管输企业股权投资项目特点

管道工程存在线路长、穿越（农田、道路）多、用地多等特点，使其在建设和运营过程中需要与途径地区的政府有关部门、农民等进行频繁复杂的协调沟通。管输企业通过与地方政府或企业合资建设运营管道项目，可以在建设过程中得到地方政府部门在建设用地、安全环保等方面的政策支持与配合；在管道运营过程中，可以争取税收等政策优惠。同时管输企业在项目中可以充分发挥自身的生产技术优势，为地方政府或企业创造经济效益，保证地区发展的能源供应，促进地区的就业和经济发展，从而实现双赢。所以管输企业股权投资项目通常依托具体的管道项目设立合资公司。

3管输企业股权投资项目后评价

3．1管输企业股权投资项目后评价含义

管输企业股权投资项目后评价是指对管输企业股权投资项目的目的、决策过程、生产经营管理和效益情况等进行系统、客观的分析，判断股权投资项目的预期目标是否实现，分析存在差异的原因，总结经验和教训，为企业未来股权投资决策提供依据。笔者通过与工程项目后评价对比来介绍管输企业股权投资项目后评价，二者对比情况如表1所示。

3．2管输企业股权投资项目后评价对象

股权投资以企业为主体，所以股权投资项目后评价对象为被投资企业。

3．3管输企业股权投资项目后评价类型

根据投资方获取被投资单位股份的方式不同，股权投资项目可以分为新设股权投资项目、股权收购项目、增资扩股项目三种类型。目前管输企业股权投资项目多为新设股权投资项目。

3．4管输企业股权投资项目后评价内容

管输企业股权投资项目后评价应当从以下四方面内容进行综合评价：1）投资决策过程。投资审批决策程序和执行过程是否合规，是否符合投资方的股权投资管理等规定，决策依据（项目建议书、可行性研究报告、资产评估报告、尽职调查等）是否完整合理。如：是否出具独立的法律意见书，是否按规定办理了工商、税务登记、国有产权登记等，合资公司组建是否符合公司法规定，是否按约定完成出资，中介机构报告是否齐备等。投资决策过程评价可参考表2。2）生产经营管理。主要分析法人治理结构设计是否合理，股东会、董事会、监事会运行是否规范，经营管理制度是否健全，日常经营管理是否规范。章程、协议执行情况如何，合资方有何贡献，管输企业与地方政府或企业的协同效应如何。管输量是否与可行性研究预测输量相符，是否发生安全事故，可研遗留问题是否落实等。结合行业动态、产业链上下游情况、国家和地方产业规划和政策等预测合资公司的发展趋势。3）经济效益。以可行性研究报告为参照，对被投资企业的财务状况进行分析。结合管道企业的实际运行状况，笔者建议采用以下财务分析指标。资产状况：资产总额、资产增长率、主要资产构成；成本状况：单位管输现金成本、平均每公里维护及修理费、单位周转量能耗；偿债能力：资产负债率、流动比率；盈利能力：主营业务收入、净利润、净资产收益率、投资净利润率、投资资本回报率、内部收益率。4）工程建设。管输企业股权投资项目由于依托管道建设项目成立，所以需对管道建设项目进行后评价，此部分内容的评价参照有关的工程项目后评价管理办法和实施细则即可。

3．5管输企业股权投资项目后评价方法

股权投资项目后评价方法与工程项目后评价方法相同，主要采用前后对比法和横向对比法。前后对比法是以项目建议书、框架协议书、可行性研究报告为参照对象，分析项目的目标实现程度及差异原因［3］；横向对比法是以成功的同类型的股权投资项目（即合资建设的管道）为参照对象，对投资决策过程、生产经营管理、经济效益等方面进行对比，分析被评价项目存在的优势和不足，在后续运行和未来股权投资项目中加以借鉴［3］。

3．6管输企业股权投资项目后评价意义

与工程项目后评价相同点是，管输企业股权投资项目后评价是对已完成项目的事后评价，更重要的是对未来项目的事前准备和控制，重在后评价结论的应用与反馈作用。与工程项目后评价不同点是，管输企业股权投资项目因涉及多方投资者，相对自建管道而言属于一种新的管道管理模式，追求的是股东价值最大化。若由于合资方贡献比预期小等其他原因，并没有发挥投资方的协同效应，那么可能不利于管道的运行管理。在未来股权投资项目选取中，则要充分考虑影响合资运营的各种因素，对股权投资的项目选择和投资时机进行严格把关和控制。

运输企业自评报告篇3

中国加入WTO后,对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。

一、道路运输企业现状及进行经营资质等级评定工作的必要性

（一）道路运输企业在施行经营资质评定前的状况

1、企业规模小，经营业户多，处于分散经营状态

自八十年代初道路运输市场全面开放后，由于从事道路运输经营投资少，收益快，道路运输业发展迅速。原来交通部门所属的专业运输企业因解体和下放，其经营规模大大缩小，经营能力大大降低。特别是近年来社会其他行业部门为分流富余人员，成立了一批小规模道路运输企业，从事道路运输经营。而在农村个体运输业户占得比例很大。形成了目前道路运输经营业户多、企业规模小的局面。

至2000年末，我省道路运输企业共有经营业户207998户，其中：交通部门拥有971户，占道路运输行业总户数的0.74%；非交通部门拥有207027户，占道路运输行业总户数的99.53%。全省共有营运车辆319109台，其中：交通部门拥有营运车辆19491台，占营运车辆总数的6.11%；社会企事业单位拥有营运车辆150955台，占营运车辆总数的47.3%；个体联户拥有营运车辆148663台，占营运车辆总数的46.59%。我省道路运输业平均每户拥有营运车辆1.53台，其中：交通部门平均每户拥有营运车辆20.07台；社会企事业及个体联户平均每户拥有营运车辆1.45台。

道路运输企业经营规模小，企业建立的运输网络覆盖能力有限，生产效率普遍偏低，市场竞争能力不强，企业经济效益的提高和发展壮大受到了制约。尤其是在我国加入世界贸易组织后，外资将全方位进入我国道路运输市场，国内道路运输企业将很难在激烈的市场竞争中取胜。

2、道路运输工具档次较低

我省道路运输行业普通营运客车和营运货车所占的比重很大，高级营运客车或专用载货车辆所占比例很低，道路运输企业车辆结构已不能满足社会经济发展的需求。我省道路运输行业营运车辆车型结构如表一、表二所示(略)。

至2000年末，我省道路运输行业共有营运客车80445台，其中：交通部门拥有营运客车12740台，占全省营运客车总数的15.84%。共有高级营运客车总数5717台，其中：交通部门拥有高级营运客车1350台，占全省高级营运客车总数的23.61%。高级营运客车总数占营运客车总数的7.12%。

随着改革开放不断深入，我国经济持续增长，综合国力不断增强，人民生活水平有了很大的提高。广大旅客在出行时越来越注重乘车的舒适性、安全性、快捷性。道路运输业高级客车数量偏低，车况陈旧落后，已经不能很好地满足广大旅客的需求，不能为广大群众提供更好的服务，制约了道路旅客运输的健康发展。

至2000年末，我省道路运输行业营运货车总数为238664台，其中：交通部门拥有6751台，占全省营运货车总数的2.83%。全省共有专用载货营运货车9235台，其中：交通部门拥有303台，占全省专用载货营运货车总量的3.28%。我省营运货车车辆结构中，高效率、低能耗的重型营运货车很少。而高能耗、效率低的普通营运货车占得比重很大，全省共有普通营运货车229429台，占营运货车总量的96.13%。

当前，道路运输企业在用的营运货车大部分是普通敞蓬货车，货物运输过程中发生的货损、货差现象十分普遍。尤其是在运送沙石、建筑材料及煤炭等货物时极易洒漏，并对环境造成污染。而发达国家多数实现了营运货车厢式化，既有利于避免被送的货物途中丢失和损坏，又有利于环境保护。因此，我们在调整营运货车的重型、中型、轻型以及专用货车的车型结构比例时，还应考虑营运货车的厢式化问题，力争早日实现货物无敞露运输，大力发展特种车辆运输。

3、道路运输企业经营机制落后，服务质量不高，安全隐患较多，运输效率较低。

至2000年末，我省国有专业道路运输企业共计145户，其中已改制的企业11户，改制专业运输企业仅占我省专业运输企业总数的7.59%。道路运输企业生产组织形式比较落后，无论是国有的专业运输企业，还是社会个体运输经营业户，基本上采用的是单车单干的运输生产组织形式，企业经营组织形式单一。

在市场经济下，许多道路运输经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量提高，使道路运输服务质量大幅下滑，严重影响了道路运输企业的窗口形象。道路运输企业实行多种经营形式后，有些经营者为图谋私利，短期行为严重。有的道路运输企业车辆使用权被层层转包，外来车辆挂靠专业运输企业，司乘人员素质水平参差不齐，行车的安全动态无法掌握，使原来行之有效的预防性教育、检查、动态监控等一系列制度措施形同虚设，行车事故频频发生，重大、特大恶性事故率呈上升趋势。

4、道路运输行业从业人员素质参差不齐，尤其缺乏高素质的经营管理人员

从文化素质来看，道路运输企业从业人员文化程度不高，其中具有中等专业以上学历的大约占18%左右。而个体和社会其他从业人员，大约有三分之一的从业人员只有初中文化程度。近年来，道路运输企业开展了广泛的岗位技能培训，从业人员基本上都接受了一定时间的专业知识和业务技能培训，专业技术素质有了很大的提高。但个体和社会其他运输业户从业人员，多数均未通过岗位培训。道路运输企业缺乏一批懂技术、会管理、善经营、熟悉相关政策法规的高级人才。

5、道路运输业信息化发展水平滞后

在信息产业和高新技术迅猛发展的今天，道路运输企业的信息化建设刚刚起步，如果不加快道路运输企业的信息化建设及高新技术的应用，会导致道路运输企业创新和竞争能力下降，进而影响企业的经济效益和持续发展。加快信息技术的应用与开发，将从根本上改变现行道路运输企业传统的经营观念、经营方式和组织结构，提高道路运输企业的运输效率、经济效益和竞争能力，为道路运输企业向集约化和规模化发展提供了保证。

（二）道路运输企业进行经营资质评定工作的必要性

1、开展资质评定是调控道路运输市场，改善行业形象，提高行业素质，促进行业发展的需要。

开展资质评定是有效调整运输市场，培育和建设统一、开放、竞争、有序的市场体系的需要，是优化运力结构、促进产业升级的需要。道路运输企业存在着不少结构性矛盾和问题，客运市场宏观调控乏力，运力结构严重不合理，车辆档次较低。在市场竞争中只注重外延发展，忽视内在提高，服务质量不如人意。货运市场经营主体过多、过散，市场集中度低，大中型企业为数不多,运输能力不强,企业和个体户数量很大，车辆结构不合理，运输经营方式落后。要从根本上治理整顿好道路运输市场秩序，只能通过对运输企业经营资质评定，优化企业结构，规范市场经营行为，提高全行业服务质量。资质等级与经营范围挂钩，等级越高，可经营的货种、线路越多，这必将推动企业走规模化、集约化发展之路，引导企业把提高服务质量当作生存和发展的根本出路。

2、开展资质评定是扩大对外开放，提高企业竞争能力，与国际惯例接轨的需要。

我国加入世界贸易组织后，道路运输市场将逐步完全对外开放。道路运输行业要应对国际、国内运输市场各种运输方式之间的激烈竞争。无论外资、中资进入道路运输市场，经营项目、范围都要受到《规定》的约束，一视同仁，平等相待，符合实行国民待遇的国际惯例。这必将促进国内道路运输行业集约化、规模化经营水平和组织化程度，充分发挥道路运输的经营优势，积极引进外资和先进技术，提高劳动生产率和运输效率，形成一批具有较强竞争能力的道路运输企业来主导行业发展方向，建立起以安全、高效为特征的，与国际市场竞争和国内其他运输方式相协调的道路运输组织系统。

3、开展资质评定是完善行业管理，提高行业和企业管理水平的需要。

道路运输企业按照企业经营资质等级实行经营分工后，无论是线路质量招标，还是行政审批分工，都要以企业的资质作为主要依据，按企业的资质经营，对不符合资质条件的企业，明确不让其经营与资质不符的经营项目。这样，可以减少行政审批程序中的不正之风，促进行业管理转变作风，加强廉政建设。对道路运输企业来说，明确了企业的经营资质等级，可以直接参与经营项目的招标和经营，监督不符合资质条件企业的经营状况。同时，通过加强企业质量信誉的考核，提高企业管理，促进行业管理水平的进一步提高。

二、道路运输企业财务管理工作的现状

（一）观念陈旧落后，管理意识淡薄。

部分道路运输企业的经营者只抓生产经营，不注重财务管理工作，认为企业的经济效益是由营运部门及司乘人员创造的，财务部门是一般的职能管理部门，只是简单的记账和算账。由于对财务管理工作重视程度不够，造成企业管理上的失控，经济受损，效益下降。主要表现在承包经营初期，以包代管，放松企业内部管理，承包人员为了自身利益，拼车辆、设备，该保养的不保养，该维修的不维修，使承包车辆没到使用年限就已报废，国有资产流失严重。单车租赁经营后，只注重对外发包车辆数量，忽略了车辆租赁费的收缴，使大量的租赁费收不上来，有的已成为死账，企业蒙受了很大的经济损失。

（二）财务会计信息失真

有的经营者为了个人的政治目的、个人业绩考核或为获取银行的信贷资金等，虚增企业收入，该进成本的费用不进，该提的折旧不提，该摊的费用不摊，想方设法把利润调整为最大化。有的经营者，为了躲避税费，达到躲、偷、漏、避各种税费，采取不该摊的费用多摊，不该提的多提，该入账的收入隐瞒不列，转移账目，账外设账。

企业对外投资、重组改制及资质评审时，编造理由高估资产，以获得较大比例控制权和评为更高一级资质企业。利用资产评估消除潜亏，将坏账、毁损存货、长期投资损失、固定资产损失、递延资产等潜亏确认为评估减值，冲抵“资本公积”，使国家和职工利益受损。

道路运输企业采用承包经营和租赁经营的经营方式非常普遍。由于承包经营、租赁经营等经营形式的存在，使会计确认和计量上具有不确定性。

（三）经济效益下降，财务状况恶化。

表三：2000年国有交通运输企业财务状况分析（略）

道路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标，多数企业经济效益下滑，甚至出现亏损。如表三所示，我省国有道路运输企业变现能力指标流动比率和速动比率都低于企业的正常比率水平，国有道路运输企业短期偿债能力较低。企业应收账款周转率、流动资产周转率和总资产周转率不高，企业资金管理不利，资金占用水平高，资金使用效率低下，周转速度缓慢，应加强资金的使用管理。企业资产负债率、产权比率高，资产负债率超过标准财务比率（40%-60%）水平，企业的负债程度较高，偿付长期债务能力较低，企业财务风险较大。2000年度我省国有道路运输企业完成利润总额-1687万元，亏损面43.33%，企业获利能力水平较差，企业扭亏增盈工作需要一定的时间，短期内全面实现交通运输企业扭亏尚有一定的阻力。

（四）财务管理缺乏有效的内部控制制度

企业内部管理制度不健全，有的企业虽有相对完善的管理制度，但执行情况不是很好，没有真正落到实处。对于会计内部控制制度的认识有差距，从思想上还不够重视，有的单位甚至认为领导说了算，有无内部控制制度无所谓。会计内部控制制度的内容不完全，针对性不强，操作性较差。有的会计内部控制制度相对滞后，受管理人员思维、管理意识和外部环境的影响，不能适应会计工作的需要。监督环节薄弱，执行力度不够，没有起到应有的作用。

（五）财务会计人员的素质较低

思维观念落后。会计人员普遍的认识就是只要按法规、制度要求，把一套账做好，把一套会计报表编制出来，就算完成任务。对于运输成本控制、经营预算编制、投资决策分析、资金运用等工作职能，认为是与财务会计人员无关的事情，财务会计人员的职能作用没有充分发挥出来。

文化素质较低，职业道德素质不高。以我省道路运输企业为例，至2000年末，全省国有道路运输企业在职职工44065人，有财务会计人员1041人，占企业职工人数的2.36%。具有大专以上学历和中级会计职称以上的会计人员很少。个别财务会计人员不敢讲真话，不能同外来诱惑、威胁或弄虚作假的行为做斗争，不能做到客观公正、实事求是。

业务知识陈旧、老化，结构单一。财务会计人员在经济、法律、产业组织与管理、计算机技术、网络技术、外语等其他相关知识掌握不够，制约了财务会计人员综合能力的发挥。财务会计人员所学的业务知识，仍停留于旧会计制度所学的内容，对新的企业会计制度、会计准则学习得很少，研究的不深，有的甚至没有接触。

（六）财务管理手段滞后

目前，多数道路运输企业的财务会计核算工作还停留在手工会计核算上，财务人员覆行的只是会计的职责。即使是实行会计电算化的企业，也只是实现了会计核算上用计算机替代了手工核算，或者部分地完成了会计信息的分析、预测、决策的过程。而网络会计在道路运输企业几乎是空白。

三、道路运输企业经营资质等级评定中的财务分析

（一）道路运输企业经营资质评定有关财务状况分析

1、道路运输企业在资质评定中提供的审计报告、资产评估报告的分析

（1）规定申报资质等级评定的企业出具审计报告、资产评估报告的目的

《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定：申请经营资质等级的道路运输企业要提供企业净资产和客、货运净资产的资产评估报告，其目的就是通过独立的社会中介机构对道路运输企业所拥有的资产价值进行评估，以确定其资产的真实性、准确性、完整性。

经营资质等级对中小道路运输企业来讲是一个难得的发展壮大的机遇，对中、小道路运输企业经营资质的申报工作我省非常重视，鼓励他们实行强强联合，把企业做大做强。为了规范中小企业之间通过资产重组、兼并、联合等经营体制改革动作，避免个别企业之间搞假联合、重组、兼并等形式蒙混过关，规定企业在申报经营资质等级时必须报送经中介机构审计的上年度企业会计报告和有关部门的证明文件。

（2）道路运输企业提供的资产评估报告、会计报告真实性分析

由于道路运输企业自身的原因导致资产评估报告、会计报告虚假。有的企业本来其资产没有达到其要申报的资质等级标准，为了多估资产、收入，少计负债，不惜出重金请愿意为其出具假报告的资产评估机构、会计师事务所，为其出具假的资产评估报告或会计报表审计报告。

目前，在注册会计师审计工作中，存在不少有违背职业道德的现象，会计师事务所竟相压价，不顾质量恶性竞争，为保收益不计后果，面对干预和压力不能保持应有的独立性和谨慎原则而违心出具不实审计报告。中介机构责任心不强，对企业提供的会计报表甚至没有审计就盖章出具审计报告。不按照国家规定的资产评估程序、标准、方法进行评估验资，没有资产评估、验资职责的部门机构对企业资产进行评估验证。

企业与中介机构联合串通，提供虚假会计报表，任意扩大企业资产规模，减少负债，增加企业营业收入，以达到相应的资质等级。对已抵押资产评估确认，不分清责任，没有考虑企业的债务情况，提供不实的资产评估报告、审计报告。

2、道路运输企业资产规模分析

交通部颁发《道路运输企业资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的资产规模规定为：一级企业净资产在5亿元以上，其中客运净资产为3亿元以上；二级企业净资产在5000万元以上，其中客运净资产3000万元以上等。对道路货运企业的资产规模规定：一级企业净资产在5亿元以上，其中货运净资产在3亿元以上；二级企业净资产在1亿元以上，其中货运净资产在6000万元以上等。

至2000年末我省交通部门客（货）运企业净资产分布情况如表四(略)所示。

（1）道路运输企业有关资产状况分析

①不良资产数额较大，存在潜亏

应收账款中三年以上的应收账款数额较大。据统计，至2000年末我省交通部门三年以上应收账款达11800万元，三年以上应收账款占企业应收账款总额的27%至51%。应收账款中欠交的货运运费、车辆承包租费较为严重。有的已成为企业的呆账，有的以实物抵账，把实物的价格定在高于同期的市场价格，形成潜亏。

企业库存积压多年的存货，主要是汽车零配件，大部分已是过时和被淘汰的汽车零配件，已无使用价值，但账面数额较大。有的企业油库多年没有盘点，库存数量远远低于账面数量，形成潜亏。

部分企业对运输车辆计提折旧采用工作量法，在市场不景气时大批车辆闲置、停驶，车辆超过规定的使用年限，但折旧还没提足。有的资产净值很高，而车辆已老化，造成账面车辆净值很大，但真正可运营的车辆却很少。

②对外投资管理不规范，投资回报率低

道路运输企业的长期投资存在较多问题，主要表现在盲目投资，缺乏行之有效的决策机制。长期投资项目不签订投资协议；对长期投资的核算不规范；对已达到规定的投资比例的长期投资项目不按照权益法核算。有的企业长期投资回报率低于同期银行存款利率，有的投资项目甚至多年没有分利，所投企业连年亏损，给企业造成很大的投资损失。

③虚增资产，调增企业净资产

为了增加企业资产总额，达到增加企业净资产的目的，在对企业资产重新评估时，把土地进行重新估价，增加企业的资本公积，使企业的资产和净资产同时增加。

把挂靠车辆作为企业的资产，增加企业的营运车辆数和运输车辆的原值、净值。道路运输企业实行挂靠经营方式比较普遍，其中货运企业比客运企业突出。从我省实际评审情况看，企业挂靠车辆数约占企业车辆总数的20%至70%比例，个别企业属于“空壳公司”，没有自有营运车辆。

车辆有关证件弄虚作假。对营运车辆的有关证件及证明材料进行编造、拼凑或篡改。为了准确反映企业实有车辆数，确认企业车辆产权和所有权，通过到有关部门对企业营运车辆证件进行验证，发现有的道路运输企业在经营资质申报表中，将其他单位的营运车辆计入本企业，虚报企业营运车辆数。个别企业还存在着编造、拼凑和篡改车辆证件现象。

为了达到相应资质等级的条件，有些小规模运输经营业户采取假兼并、假联合的方式进行组合，以某一企业名义申请道路运输企业资质评定。这些企业之间的兼并、联合和重组只是形式上的组合，签定虚假合同，没有按照国家有关法律程序规定操作，没有到工商行政管理部门进行变更登记。企业仍然按照原来的经营模式、经营范围独立经营，各自为政。

④实收资本与注册资本不符

申报经营资质等级的道路运输企业，多数存在着实收资本与注册资本不符的问题。造成企业实收资本与注册资本不符的原因：一是实收资本不实。在1993年企业会计制度改革后，由于受会计政策的影响，将改革前的固定基金、流动基金和专用基金中的更改基金转作实收资本，但是多数企业未向工商局申报变更登记，造成法定资本与实收资本不符。1995年企业进行清产核资，调整企业潜亏和固定资产毁损，报经财政或国有资产部门核实批准先冲销资本公积，不足部分冲减实收资本，仍未向工商行政管理部门申请变更登记。二是实收资本核算不规范。表现在集团公司和分级核算的企业，集团公司对子公司的投资或者总公司对分公司的投资，分别作“长期投资”和“实收资本”账务处理，但在汇总报表时没作抵销分录，造成账表实收资本不符。三是对国家有关法规制度理解不够。按照《公司法》规定，企业实收资本超过注册资本20%时，应到工商管理部门进行变更登记。

（2）客运线路使用权作为无形资产入账分析

无形资产是指企业为生产商品、提供劳务、出租给他人或为管理目的而持有的，没有实物形态的非货币性长期资产。无形资产可分为可辨认无形资产和不可辨认无形资产。

客运线路使用权具有无形资产的一般特征，是可辨认的无形资产，客运线路使用权是客运企业取得客运线路经营的权利，是企业为运送旅客、提供运输服务而持有的，它没有实物形态，是一种权利。客运线路使用权的取得是要付出一定成本的。企业在新开通一条客运线路时，通常要做客流调查，经济效益分析，办理线路审批手续，还要做广告宣传等，这些工作都要付出一定的成本的。在新线路试运行期间客流量又小，收入少，在短期内没有利润甚至亏损。而在线路使用期内，还要根据线路客运收入向有关部门交纳一定的税费。

客运线路使用权基于上述特征，符合无形资产的定义，故可确认为无形资产。但根据交通部有关文件规定，客运线路属于国家资产，国家授权企业使用，不允许企业作为无形资产入账。因此，企业参加资质评审时，不能将其线路使用权重新评估作为无形资产入账处理。

3、道路运输企业生产经营情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输收入的规定：一级企业年完成总营收5亿元，其中客运收入3亿元以上；二级企业年完成总营收5000万元，其中客运收入3000万元以上等。对道路货物运输收入的规定：一级企业年完成总营业收入5亿元，其中货运营业收入3亿元以上；二级企业年完成总营业收入1亿元以上，其中货运营业收入6000万元以上等。

2000年我省交通部门客（货）运输企业营业收入分布情况如表五（略）所示。

（1）道路运输企业营业收入的确认分析

在实际评审过程中，我们发现多数道路运输企业财务报表所反映的运输收入、生产量低于交通部规定标准，主要原因是道路运输企业存在着多种经营方式，如：公车公营方式、单车承包经营方式、单车租赁经营方式等，使营业收入的确认存在着不确定性。企业财务账表只是部分地反映企业营业收入、生产量完成情况，约占企业总营业收入、生产量的三分之一水平。为了真实地反映道路运输企业的营业收入、生产量完成情况，企业在申报经营资质时，允许企业按照实际经营的线路、班次、实载率、车辆数等指标，进行分析测算后再申报。但换算系数的选定缺乏科学性，当公车公营方式在某一企业所占比例较大时，换算收入与实际应达到的收入将相差很大。

公车公营的经营方式基本上用于高速公路旅客运输、快速直达旅客运输及快捷货物运输，客运站的售票收入及货物结算中心的运费收入可作为运输收入。而单车承包经营方式与单车租赁经营方式的收入主要由两部分组成，一部分是承包者每月交纳的管理费、线路使用费和营业税金；另一部分是每月从承包者一次或分次交纳的相当于车辆净值或者是购车款中转入的收入。

（2）道路运输企业生产情况分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输生产量规定：一级企业在近5年内年均完成客运量1200万人或客运周转量120000万人公里以上；二级企业在近5年内平均完成客运量230万人或客运周转量23000万人公里以上等。

有的企业为了达到资质等级的客运量标准，将客运站的旅客发送量计算到企业客运量中，造成客运量数据不实。企业实行承包、租赁经营后，客运量是按客运收入换算出来的，因客运收入不真实，使客运量的准确性不高。同时，营运客车行驶里程不能完整统计，造成客运周转量不准确。企业营业收入、生产量完成情况记录不完整，实际计算出的基本运价水平也不够真实。

4、道路运输企业的债务分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》规定道路运输企业的资产负债率不高于60％。2000年我省交通部门运输企业共145户，其中：资产负债率达60%以下的运输企业45户（客运企业25户，货运企业20户），占交通部门企业户数的31.03%；资产负债率达60%以上的运输企业100户（客运企业34户，货运企业66户），占交通部门企业户数的68.97%。

道路运输企业负债数额不实、资产负债率不准确的原因：一是该提的费用不提或者少提，造成负债总额不实。如：少提或者不提应付福利费、职工教育经费、工会经费、退休活动经费以及该提而未提的长期借款利息等。二是调整应付账款、其他应付款，达到减少流动负债金额。有些企业将应付账款、其他应付款与应收账款、其他应收款相抵，达到降低资产负债率的目的。三是企业资产不实，掩盖企业的或有负债，使企业存在潜在的债务损失。有的道路运输企业对外提供贷款担保，数额较大，没有在企业资产负债表附注中披露，使企业存在潜在的债务风险。

为了推动企业规范发展，我省允许企业在申报经营资质时，对有关财务数据进行分析测算。但企业应当在市场竞争中不断地规范自己，发展自己，增强生命力。企业财务账表不能真实地反映财务状况，将会带来很多弊端：一是企业对外提供的会计数据失真。会计数据不真实，是当今社会非常普遍的现象，有关部门都非常重视，它严重违反了《会计法》等有关法规规定。二是企业对外提供的营业收入、生产量等经济指标，与实际相差较大，企业少交纳税费，造成国家有关税费流失。三是会计核算不规范。营业收入与成本费用等财务数据只是部分地反映了企业生产经营情况，违反了《企业会计准则》有关收入与成本费用配比性原则。四是对企业经营者、投资者、债权人和行业管理部门提供错误的信息，造成决策失误。五是落后的经营管理手段对企业发展不利。企业经营者只满足于现状，没有紧迫感，不能通过挖潜企业内部潜力来扩大生产。

（二）道路运输企业营运车辆分析

交通部颁发的《道路运输企业经营资质管理规定（试行）》对道路旅客运输企业的营运客车规定：一级企业自有营运客车800辆以上，客位24000个以上且高级客车在150辆以上，客位4500个以上，或拥有高线营运客车300辆以上，客位9000个以上，车辆新度系数在0.7以上；二级企业自有营运客车150辆以上，客位4500个以上且高级客车在50辆以上，客位1500个以上，或拥有高级营运客车60辆以上，客位1800个以上，车辆新度系数在0.7以上等。

对道路货运企业的营运车辆规定：一级企业车辆总载质量不少于7000吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于3500吨，或专用货车不少于车辆总数的40％，车辆新度系数为0.60；二级企业车辆总载质量不少于1400吨，其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆的载质量不少于700吨，或专用货车不少于车辆总数的35％，车辆新度系数不低于0.55等。

至2000年末，我省公路运输行业营运车辆情况如表六（略）所示。

自有营运车辆是指车辆产权属于该企业，车辆行驶证、道路运输证冠有本企业名称，企业固定资产账上有车辆产权登记的营运车辆。所谓挂靠车辆是指以企业的名义营运，但车辆产权不属于该企业的车辆，即在车辆的行驶证、道路运输证上均冠有该企业名称，但企业车辆资产账册上没有登记的营运车辆。

在道路运输企业资质评定过程中发现，有的企业将挂靠在本单位经营的个体车辆和社会其他企业车辆作为本企业的自有车辆。因挂靠车辆不属于其资产，不应计入企业自有车辆。

有的客运企业经营者和个体运输业户，为了个人利益需要，私自增加客车座位，使客运车辆客位不准。有的货运企业承包经营者及个人运输业户，为了偷逃养路费和通行费，通过汽车制造厂或改造厂使车辆标记的载重吨位远远低于实际承载能力。所以，在核定营运车辆吨（座）位时，应以公路征稽部门核定的吨(座)位即养路费征收票据上标明的吨（座）位为准。个别汽车厂家出于自身利益，把自己生产的车辆按照高级车标准进行简单组合，尽管达不到高级豪华客车标准，却定为高级豪华车辆。

交通部规定在考核营运车辆新度系数时，车辆使用年限统一按8年计算。但有的道路运输企业为了能够达到相应资质等级车辆新度系数标准，在不影响营运车辆总数和总载质量的情况下，把那些使用年限长的营运车辆不在申报材料中申报，以达到提高车辆新度系数的目的。对于高速快客运输的豪华客车和从事长途快运的重型货车，按8年计算新度系数，则会出现车辆新度系数很高，实际上车辆已经到了报废限度。

（三）道路运输企业的经营方式分析

1、道路运输企业的几种经营方式

公车公营经营方式：即由企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企业自己经营的方式。

车辆产权转让承包经营方式：又称抽本经营方式，是指车辆的产权是企业的，由承包人按合同约定除上交按收入与成本配比原则核定的承包费外，还要一次性或分次上交相当于车辆净值的费用，承包者在约定期间内占有和使用营运车辆，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

单车租赁承包经营方式：即由承包者个人出资购买运输车辆，而车辆资产记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且承包人按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣、代缴费用，待承包到期后，车辆产权归承包人所有的经营方式。

挂靠经营方式。即车辆产权归经营者所有，经营者以企业名义经营，车辆的行驶证、道路运输证上均冠有企业名称，并按合同约定上交一定数额的管理费和其他代扣代缴费用，待经营到期后，车籍转出该企业的经营方式。

2、车辆产权转让承包经营方式和单车租赁承包经营方式的账务处理

（1）车辆产权转让承包经营方式的账务处理

承包者一次性上交相当于车辆净值的现金时作如下会计分录：借记“现金”，贷记“预收账款—预收承包车折旧款”；如果是分次上交则分次作相同的分录。每月应作如下会计分录：计提承包车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”；承包者按合同规定每月交管理费时，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”。从“预收账款－预收承包车折旧款”中按承包月份的平均数作转账分录如下：借记“预收账款”，贷记“运输收入”。承包到期处理固定资产时做如下会计分录：借记“累计折旧”，贷记“固定资产”，借记或贷记“固定资产清理”。

（2）单车租赁承包经营方式的账务处理

当承包者将购车款交与企业作如下会计分录：借记“现金（银行存款）”，贷记“长期应付款－应付购车款”；购车时作会计分录：借记“固定资产”，贷记“银行存款”。每月作会计分录如下：计提车辆折旧时作分录，借记“运输支出”，贷记“累计折旧”。承包者按合同交承包费时作分录，借记“现金（银行存款）”，贷记“运输收入”；按承包期月份总数平均从长期应付款－应付购车款中作转账分录，借记“长期应付款—应付购车款”，贷记“运输收入”；承包到期处理固定资产时，作如下会计分录，借记“累计折旧”；贷记“固定资产”，借记（或贷记）“固定资产清理”。

3、各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析

公车公营经营方式主要用于高速公路旅客运输、快速直达道路旅客运输、快捷货物运输等。企业高档豪华客车及重型、箱式、特种大型货车基本都用于公车公营方式，且此种方式的优势越来越明显，经济效益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也正是依靠此种方式去创企业品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。车辆产权转让承包经营方式主要用于企业自有的且已使用多年的车辆租赁承包。这种经营方式在企业初始实行承包时应用较广。当前，单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式在道路运输企业应用比较广泛，是道路运输企业公车公营方式的补充，是企业运输收入的主要来源之一。

但是单车租赁承包经营方式和挂靠经营方式存在许多弊端，尤其是挂靠经营方式更为突出，其主要表现有以下几个方面：

（1）安全隐患多，行车事故频繁发生

由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐，行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者为图谋私利，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超限超载。有的经营者为了减少开支一人包开一辆车，日夜疲劳驾驶，重大、特大恶通安全事故时有发生。有的挂靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。

（2）服务质量差，严重影响道路运输企业的窗口形象

有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，坑、宰客户现象比较严重；无证上岗，业务不熟，语言粗俗，不文明服务现象非常普遍；违规营运时有发生。使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。

（3）车辆档次较低，车况陈旧落后，车容车貌较差，难以适应社会发展的需要

由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。

（4）生产效率低下

一人一车分散经营，车辆的利用率很低，使企业经济效益提高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞争中取胜。

（四）道路运输企业有关资产联合、重组、兼并及划拨情况分析

1、个别企业为达到某一资质等级标准搞假联合、重组和并购

运输企业自评报告篇4

[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0140-03

工学结合的项目化课程教学，需要将整个课程的学习内容设计为从简单到复杂、循序渐进、由浅入深的不同教学项目，通过教学做一体化使学生掌握课程的教学目标。每个具体教学项目的设计，从项目的来源到项目的评价都将影响整个课程的教学效果和能力目标的实现。笔者以高职物流管理专业《运输管理实务》课程中的“处理整车货物运输业务”教学项目为例进行详细说明。

1教学项目的来源、描述和地位

1.1教学项目的来源

“处理整车货物运输业务”教学项目源于真实的工程项目或来自职业岗位现场，由校企合作共同完成。教师通过物流企业调研，获得原始资料，涉及了整车货物、零担货物、特种货物等多种运输形式的操作流程和规范。教学项目来源于运输职业领域的一项工作内容――整车货物运输业务的一系列工作，是一个完整的工作过程。该教学项目结合运输领域整车货物运输业务处理过程，遵循教学规律和学生认知规律对企业真实工作项目进行改造。

1.2教学项目的描述

教师根据企业原始调研资料，与企业专家共同研讨，设计一个整车货物运输业务处理的模拟工作情景，学生根据工作情境，分组完成货物的整个运输业务处理过程，具体工作任务包括：签订一份整车货物运输合同（要求合同中载明运输责任的划分和纠纷处理的办法）、填写货物运单和物品清单、审核运单、计算运费、填写货票、设计整车运输方案（包括运输路线、运输工具、装车方案、卸车方案等）、记录该批整车货物运输的业务处理过程并编制整车运输业务处理报告。

1.3教学项目在课程中的地位

该教学项目是针对《运输管理实务》中“处理整车运输业务”这一学习任务而设计的，为了让学生具备处理整车运输业务的能力，设计了“A公司收到整车运输业务的订单，并要求学生根据订单的具体情况完成整个运输流程”这样一个具体的教学项目。设置教学项目要考虑到前后教学内容的衔接，见表1。

表1处理整车运输业务―教学项目地位

序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目

1运输总体情况调研

（认知能力，初学者）（1）建立运输管理总体框架某大型上市运输公司综合管理部门运输管理总体情况调研（运输管理认知）

2运输具体业务操作（操作能力，能手）（2）处理整车货物运输业务某公司为客户办理整车货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较简单，没有特殊要求）

（3）处理零担货物运输业务某公司为客户办理零担货物运输业务（一种运输方式，运输业务比较复杂，没有特殊要求）

（4）处理特种货物运输业务某公司为客户办理特种货物运输业务（运输业务复杂，有特殊要求）

（5）处理多式联运业务某公司为客户办理多式联运业务（多种运输方式，运输业务复杂）续表

序号工作内容（能力和岗位等级）根据工作内容转化的学习任务教学项目

3运输决策与规划（决策与设计能力，专家）（6）设计综合运输方案参与某大型集团运输外包业务投标――设计综合运输方案，撰写投标书（多种运输方式，业务很复杂，需要进行决策和规划）

上述教学项目的设计按照从简单的综合任务到复杂的综合任务进行排序，形成循环上升的逻辑结构，遵循了学习者的认知规律和职业成长规律。

2设计教学项目考虑的因素

在设计具体的教学项目时，首先要考虑四个要素：第一，学生基础（学生是否具备完整本教学项目的能力）。第二，学习目标（通过教学项目的学习，学生是否能够达到该学习任务设定的能力目标）。第三，知识含量（教学项目是否能够涵盖实际工作中需要涉及的理论知识）。第四，开放程度（教学项目本身是否具有开放性，能够体现学生成果的差异性，提升学生的综合职业能力）。

3项目的教学过程设计

项目的教学过程设计，是根据学生的基础为学生从程序上搭建从起点到终点（学习目标）的梯子，引导学生自己攀登，因此在教学过程中要思考采取适合学生的引导方法给学生搭阶梯。在进行教学过程设计时应该遵循以下基本思路：

第一，注意教学组织形式的转换。多进行教学组织形式的转换，帮助学生逐渐适应项目学习，避免整堂课讲和整堂课做的局面，以培养学生的学习兴趣。通过变换教学方法充分调动学生的积极性。

第二，教学流程符合工作流程。“获取任务（信息）―计划―决策―实施―检查―评价总结”这一流程是我们日常工作中的普适性工作流程。因此为了让学生熟悉普适性工作流程，帮助其成为一种工作习惯，我们在设计教学流程时也参照了普适性的工作流程进行设计。

第三，分配好“做、讲、交流、反思”的比重。为了保证项目教学的知识融入，在教学过程设计中，时间比例大致为学生做占20%、教师讲占40%、学生交流占20%、学生反思占20%。随着学习任务复杂性的增加和学生经验的增加，该比例会根据学生情况做适当调整。

本项目教学流程设计请参见“4.1学习工作页的设计方案”。

4为学生自主完成教学项目准备的学习资料

工学结合课程的最大特点是以学生为主体，教师为主导。教师要协助学生分解任务，为学生设计学习资料，可以引导学生自主完成项目任务。为学生设计的学习资料有：一是PPT，是给学生上课的视觉资料；二是项目指导书，是给学生上课的动手的阅读资料和学习工作页资料；三是习题集，是给学生课下的练习资料；四是教材，是学生的理论知识资料；五是根据教学项目实际提供的其他参考资料。

其中，学习工作页是项目指导书最重要的部分，为学生进一步分解任务，引导学生将理论和操作融入到一起。学习工作页的设计方案和设计思路是项目教学过程设计的可视化体现。

4.1学习工作页的设计方案

表2学习工作页的设计方案

教学内容和步骤学生活动设计设计的工作页

1.学生获知项目任务，完成分组，制订项目计划倾听分小组制订计划目标验证与拓展项目背景资料任务计划表单目标验证与拓展（步骤一）问题单

2.学生获取整车货物运输业务处理所需要的相关知识倾听调研资讯分小组讨论目标验证与拓展知识点问题单目标验证与拓展（步骤二）问题单

3.学生在教师指导下完成整车货物运输业务处理分小组讨论签订运输合同画出整车运输流程图填写运单和物品清单计算运费填写货票设计运输方案目标验证与拓展运输合同样本运单样本物品清单样本货票样本目标验证与拓展（步骤三）问题单续表

4.项目汇报与评价倾听小组汇报组建评价组内评价互相检查目标验证与拓展团队项目评价表个人项目评价表教师教学效果评价表通用能力评价表目标验证与拓展（步骤四）问题单

5.学生听取教师总结及对重点内容的补充讲解倾听总结知识框架撰写个人项目总结报告编写小组项目总结报告编制整车货物运输业务处理报告目标验证与拓展个人项目总结报告模板小组项目总结报告模板业务处理报告要求目标验证与拓展（步骤五）问题单

4.2学习工作页设计的思路

任务布置阶段：通过项目背景介绍导入新课，引导学生了解项目内容、要解决的问题并制订完成任务的计划。为学生设计计划类工作页，指导分组，制订项目计划。

知识点输入阶段：设计听讲类工作页（如知识点问题单），引导学生思考解决问题所需要的知识点是什么，利用多种信息渠道收集相关知识信息和所需资料，进行知识点的加工整理，填写相应的知识点问题单。

项目实施阶段：设计操作类工作页，如运单、物品清单、货票等单据样本及运费核算的基本信息等，以帮助学生完成整车货物运输业务处理项目的实施。

检查交流阶段：设计检查类工作页，以帮助学生认真思考，找出项目实施过程中存在的问题，大家一起检查交流。

评价阶段：设计信息反馈和评价类工作页。组织学生进行组间评价、组内评价、师生互评。

反思阶段：设计总结报告类工作页，如个人项目总结报告模板、小组项目总结报告模板、个人业务处理报告要求等。此类工作页旨在帮助学生总结本项目的知识点，并引申一些问题让学生思考和学习，做到举一反三，将理论进一步巩固和升华。

5教学项目的学习评价

5.1本项目的评价方案

本教学项目的评价包含组间评价、组内评价、教师评价及通用能力评价。

第一步：团队项目总成绩=组间评价分数×30%+教师评价分数×70%

结合小组项目汇报情况，进行不同小组间互相评价（组间评价分数）；教师根据小组的项目汇报情况、小组学习过程及学习成果进行评价（教师评价分数）。

第二步：个人项目学习成绩=团队总成绩×个人贡献系数×40%+个人业务处理报告成绩×60%

个人贡献系数（0～100%）根据个人自我评价表，通过小组讨论确定，分为A、B、C三档，要求强制分布为小组总人数的20%、50%、30%的比例确定。个人业务处理报告成绩由教师直接评定。

第三步：通用能力评价成绩=自我评价×50%+教师评价×50%

第四步：个人项目总成绩=个人项目学习成绩×80%+通用能力评价成绩×20%

5.2本项目评价的原则

教学项目评价考虑了以下原则：考核内容结合课程目标、考核引入行业或企业考核标准、项目的评价主体多样化、项目的评价对象可视化、项目考核方法过程化，综合考核学生业务执行能力与理论学习效果。

6结论

工学结合教学项目设计遵循了学生的学习和认知规律，源于实际中一个完整的工作任务，遵循“复杂的实际工作过程―相对简单的项目学习过程―通过反思、总结、提升、拓展―具备处理复杂工作过程的能力”的原则，在项目任务书中设计具体项目实施环节，注重专业知识的学习和职业能力的培养，帮助学生有能力、有计划、逐步完成项目任务。最后设计可视化的成果全面培养学生的综合职业能力、创新精神和创业意识。

参考文献：

[1]赵志群.职业教育与培训学习新概念[M].北京：科学出版社，2003：86-87.

运输企业自评报告篇5

根据相关管理评审体系中的规定可以充分的了解到我国电网企业管理评审工作开展的具体情况。依据相关的管理评审体系进行优化，也可以使得管理评审工作的流程进一步的得到管理优化，而管理评审工作的具体流程。

二、管理评审开展的具体细节内容

通过图1就可以了解到，电网企业管理评审工作的流程较为复杂，但是可以将其归结为三个部分，其一是管理评审的前期策划，其二就是中期的实施，其三就是后期的跟踪。在前期策划中，需要针对管理评审类型进行合理的选择，然后针对评审管理的具体实施情况进行评审计划的制定，设计出相应的管理评审方案，将评审需要的资料准备齐全。而在中期实施的过程中，需要严格的依据制定的评审方案进行管理评审工作的开展，通常而言，管理评审工作都需要以评审会议的形式进行展开。而在后期的评审跟踪中，主要就是制定管理评审报告，针对评审当中的问题进行合理的解决，并进行跟踪验证。

1、管理评审前期策划

刘仲昱管理评审前期策划中，第一，就需要针对管理评审的类型进行确定，定期开展计划性的管理评审，值得注意的是，所开展的计划性管理评审间隔时间要控制1年之内。而在开展临时性管理评审的过程中，主要开展的方式就是进行行政会议以及管理问题解决会议，两种会议相结合，在12个月的时间内，多次针对评审内容按照相关的要求进行完成。第二，在管理评审前期策划中，要制定好相应的管理评审计划，在该计划中，需要对管理评审召开的时间、地点以及内容等进行确定，管理评审计划在制定完成后，要及时的下发到相关的部门，使得各个部门能够及时的了解到管理评审召开的相关事项。第三，准备好管理评审所需要的一些输入资料。针对这些输入资料进行合理的编制，所编制的内容主要应该包括管理评审所需要汇报的内容，所需要解决的问题以及根据相关的问题提出的相关措施的分析这三个方面的内容。要严格的依据相关部门所具有的职能，来进行输入资料的编制，各个部门要明确自身的职能，分别对输入资料进行编制，在输入资料中，可多应用表格以及图形等统计方式，以体现出输入资料的专业性，使得输入资料一目了然，简单易懂。

2、管理评审的实施

所输入的管理评审形式就是管理评审报告，相关的管理部门需要严格的依据管理评审制定的计划来进行输入材料内容的安排，并且针对相关的主管业务来进行测量以及分析，在了解相关的基本管理资料后，针对管理评审的过程进行报告的编制，并输入报告。而输入的报告是否真实有效，则主要由主管部门进行裁决。所编制的报告一定要能够凸显出问题的本质，从而能够依据该问题提出相应的解决方式。而正式进行管理评审会议之前，也需要对输入的资料进行合理的收集，并针针对输入资料提出相关的改进意见，将整理好的输入资料上交给相关的管理部门，由管理部门进行审批，然后才能够正式的利用这些输入资料，这些工作一定要提前做好，这样可有效的提高输入资料的利用率。在一定的情况下，还需要组建评审委员会，评审委员会提前对所需要的输入资料进行审核，这样可以为管理人员提供相应的参考意见。采用会议的方式来召开管理评审，主要就是为了能够使得评价体系可以顺利的运行，并且能够对相应的管理评审进行有效的改进。所召开的会议一定要以输入报告为主要的参照依据，合理的利用集合众多的人员进行讨论和分析，集中大众的意见，合理的对生产安全方针以及目标进行全面的分析，钥匙的会议召开的过程具备公正性，所准备的资源一定要充足，并且能够积极的采用各种有效的措施来对会议中所提出的问题进行改进。同时，相关的管理人员也要能够较快的适应相应的评价体系，按照评价体系的要求来对相关的资源进行改进。在管理体系运行的过程中，会相应的出现很多的问题，而这些问题都需要进行有效的改进，但是并不是每一个问题都需要由管理人员进行评定裁决，有些问题则可以直接摆在台面上进行解决，依据大众的意见来进行改进，而针对一些特殊性的问题，则需要交由管理人员在综合各方意见的基础上进行解决和改进。

3、管理评审后期跟踪

管理评审的输出（评审报告、审核评价），应以报告形式，评审报告内容应包含以下方面：

（1）对体系运转情况的评价；

（2）对安全生产情况的评价；

（3）资源需求与配置的适宜性、有效性的分析结论；

（4）重大风险及其控制措施；

（5）绩效改进的目标与指标；

（6）存在问题及纠正措施；

（7）问题措施的跟踪。如何评价管理评审改进后的效果主要取决于管理评审后续措施的落实和验证方法的正确运用。会议形成的问题及措施应纳入“纠正与预防”进行跟踪整改，改进措施的执行情况通过月度例会报告和纳入季度报告进行监控。在整改中，对所实施的措施的有效性必须进行跟踪和验证，对效果不明显或根本没有效果的一定要重新采取措施，直到纠正为止。

运输企业自评报告篇6

一是深入贯彻落实省安委会确定的年“安全生产基层基础深化年”的精神，围绕全年工作目标，每个季度一次集中行动，将工作措施落实到基层、落实到企业、落实到每一个驾乘人员、每一部车辆。

二是加强队伍培训，采取多种形式，有计划、有步骤地对从业人员和管理人员进行轮训，提高专业知识和技能。年拟继续举办2—3期安全管理人员和企业负责人持证上岗培训班，使全局各单位安全专兼职工作人员、企业负责人“双持证”上岗，“双持证”率达到80%以上。主管安全生产工作的领导以及业务骨干每三年必须进行一次系统培训，每次轮训和系统培训时间原则上不少于36学时。从事高危行业人员、新录用人员、转岗人员必须经过专业培训合格后方能上岗；客运驾驶员、危险货物运输驾驶员、押运员和装卸管理人员必须经过道路运输管理机构培训合格后方能上岗。

三是组织开展“保安全、保畅通、树品牌、树形象”活动。“两保两树”活动的开展，是以保安全、保畅通为着力点，以树品牌、树形象为努力方向，深入“运畅人和、诚信交通”服务品牌创建，着力打造更畅通、更安全、更便捷、更经济，更和谐的现代交通运输体系，实现交通运输快速发展、高效发展、安全发展、绿色发展，为全区经济社会发展提供坚强有力的交通运输保障。

四是抓好安全文化建设和宣传教育工作。重点抓好集中咨询宣传、隐患排查治理以及安全教育进企业活动，大力普及安全生产知识。以贯彻国发号、省政府号文件为主线，扎实推进企业安全文化建设，重点抓好企业主要负责人、分管负责人和安全管理人员的学习，真正把两个文件精神贯彻落实到企业，强化企业安全生产责任意识。进一步深化安全文化建设，深入开展安全文化示范企业创建活动，塑造职工的安全行为，培养职工的安全心态，真正把安全文化建设落实到车队、班组等生产一线，推动交通运输安全文化建设深入发展。

五是积极开展安全生产“评推树”活动。局属各部门、各单位要自行开展安全生产“评推树”活动，分别推出1-2家先进企业，在此基础上，局推树2-3家典型企业，并通过召开现场会、表彰会的形式，推动全区交通安全文化建设深入发展。

二、继续深化完善网格化管理工作

一是抓好网格化信息平台的管理和应用。年，要进一步完善我局安全生产网格化管理信息平台，及时录入新增企业、剔除注销企业，充实细化已录入企业的安全管理内容，以确保企业信息全面、完整、准确；突出网格化信息平台的运用，重点把信息上报、日常监管、隐患排查、执法检查、督办督查等各项功能的运用落实到位，及时录入各项安全检查等安全监管信息，提高网格化管理平台的运行效果。

二是突出抓好网格化监管责任的落实。认真贯彻落实区政府《关于安全生产工作绩效考核奖惩意见》和《区交通运输局安全生产责任分解》，局领导按照分工每月检查指导基层单位和企业安全工作1次以上，同时加强对各行业管理部门、单位的日常考核，实行部门、单位主要负责人每月检查1次以上，安全管理人员每人每月检查、复查企业不少于2家以上，其他人员每月检查1次以上，把隐患排查治理工作真正落实到位。

三是运管机构要构建全员全过程全方位的网格化安全监管体系。要认真履行行业监管职责，健全岗位工作责任制，细化和优化审批、审核、年审、年检、考试、发证、考核等管理岗位的责任和程序，做到事事、时时、处处有人负责，保证审批、监管、处罚等每个环节有执行标准。

三、加强安全生产体制和机制建设

一是加强交通运输行业的安全制度体系建设。要在完善我局各项安全制度的基础上，指导各行业管理部门、单位，各交通运输企业进一步完善安全生产监督管理的相关制度、岗位职责、安全技术规程、安全要求等规章制度，建立符合实际、操作性强、科学规范的制度体系。

二是加强体制机制建设。进一步规范明确各管理部门、单位，特别是道路运输企业的安全生产（应急管理）机构和专兼职人员的职能和岗位职责，保障人员足额配备，工作经费落实到位，建立健全层级负责制，加大责任考核和奖惩力度。

三是要完善工作机制。全面建立行业管理部门、单位和交通运输企业主要负责人负总责、分管领导具体负责、其他领导分工负责、各职能部门各司其职的安全生产和应急工作责任体系，完善安委会制度，明确安委会成员单位职责。要重点强化岗位责任制，大力推进企业安全生产诚信制度、激励约束机制建设。交通运输企业要切实加强安全生产工作自查；局领导和交通运输行业管理部门、单位都要结合实际对安全生产工作进行督查，每年至少组织开展4次全面督查活动。要建立安全信息报告和统计制度。局法制安全科要对交通运输安全生产和应急基础信息登记备案，包括组织架构、责任人联系方式、风险源、隐患排查治理、重要安全生产和应急设施设备（含运输工具、装备、应急物资的储备）以及专兼职队伍情况等，并及时更新信息，报上级有关部门备案；进一步规范各类安全生产事故信息报告、处置办法和流程，建立健全安全生产信息报告统计制度。

四是建立安全生产评估制度。加强安全生产评估，科学设定评估指标，拟对从事客运和一类危险货物运输的企业、运输工具、从业人员每年必须进行一次全面评估；对从事一类以下危险货物运输的企业、运输工具、从业人员每两年必须进行一次全面评估；其他的每三年必须进行一次全面评估，并将评估情况作为监管和绩效考核的重要依据。

四、继续推进企业主体责任落实工作

一是继续深化企业主体责任级别评定工作。组织企业主体责任级别评定“回头看”，重点对评定为C级和B级的企业进行复核，年内抽检复核B、C级企业50家以上，督促B、C级企业升级上水平，年内力争再上A级企业3家，上B级企业5家，促使企业隐患及时治理到位。

二是大力推行安全生产标准化工作。要指导交通运输企业加强安全生产标准规范建设，按照“标准化”“制度化”管理的要求，根据安全生产的相关规定，完善标准规范，细化操作规程，规范安全生产行为，强化源头管理，确保企业主体责任的落实。法制安全科要协助相关部门制定和完善公路、桥梁等风险评估、安全维护和检测技术规程等方面的技术标准、规范。

三是落实安全生产职业健康监督管理工作。与企业主体责任落实工作紧密结合，加强研究，在特殊企业的特殊工种（如维修电气焊、喷漆）建立健全职业健康监管机制，组织职业健康监督基础知识培训，依法查处职业危害事故和违法违规行为。

五、突出抓好隐患排查治理工作

一是推进企业隐患排查治理，建立企业风险监控点。把危险化学品运输、客货运输站场等企业最危险、最容易出问题的点位找出，确定为安全生产风险监控点，列出需重点监控落实的管理部位，作为企业日常监管的重点。要指导交通运输企业按照国家安监总局16号令，深入开展隐患排查治理工作，对排查发现的隐患，特别是企业风险监控点，要建立台帐，定期上报，采取有力措施及时进行整改消除；对不认真落实国家安监总局16号令、未开展隐患排查治理工作、未按时上报隐患排查登记表的企业依法予以查处，加快推进企业隐患自主排查治理机制建立，促进企业主体责任落实。

二是突出重点项目执法监察，强化执法监察力度。首先，突出执法检查，在各单位组织开展4次拉网式检查和各类专项检查的基础上，法制安全科年初制定年度执法检查计划，对各单位监管企业随机抽检，全年检查复查企业不少于30家次。其次，突出考核检查，按照区交通运输局《年机关事业单位及工作人员绩效考核办法》的安全考核标准，每月抽查、每季度考核检查，真正把隐患排查治理工作落实到位。第三，突出重点项目执法监察，把“企业主要负责人和安全管理人员持证上岗，特种作业人员持证上岗和从业人员培训教育，企业落实隐患排查治理制度情况”作为执法监察的重点项目，采取“先告知、后执法”的方式，全面开展“重点项目”执法监察活动，对企业存在的上述三类问题一经发现立即依法查处，以促进安全监管成效。

三是抓好安全督查督办，突出较大事故隐患整治。严格落实重大事故隐患排查、上报、整治、验收制度，对排查发现的较大事故隐患，实施督查督办制度，对隐患拒不整改或整改不力的，严格按照“闭合式”执法监察模式依法予以查处，有效预防事故的发生。

六、切实强化安全生产源头管理

一是把好“三关一监督”。突出抓好道路运输企业准入安全评价制度的落实，严把道路运输企业安全生产准入关。同时，把好从业人员准入关、车辆准入关和客运站的安全监督关，对现有的企业，通过严格行政许可、强化执法监察、推广先进技术等措施，促使企业转型升级、整改提高或逐步退出市场，进一步调整优化我区交通运输行业经济结构。

二是深化交通环境综合整治。继续坚持对道路运输市场的整治，坚决打击非法经营的企业、业户和运输车辆，保持我区运输市场的安全稳定。

三是要按照“属地管理”和“谁主管谁负责”的原则，继续实施安全生产责任分解，逐级签订安全生产责任书，落实安全生产责任。驻站管理部门要监督客运站落实“三不进站、五不出站”制度。每天抽查车辆不低于发车总数的3%，每个季度保证将所有始发车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

四是运管机构要动态抽查企业的GPS安全监控系统使用情况，发现不在岗、不在线等问题，书面通知企业并监督整改；要指定专人每天抽查客运及危险品运输企业不少于3家，抽查运输车辆不少于10辆，每个月保证将所有监管车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

五是运输车辆有超速、超员、疲劳驾驶、不按规定线路运行等违章行为的，运管机构责令企业组织责任车主和驾驶员停班学习1-7天，车辆停班期间，客运站不得给予办理报班手续。驾驶员一个月内累计发生超速50%以上、超时疲劳驾驶4小时以上、超员20%以上等违章行为三次以上的，运管机构依据《道路运输条例》按程序吊销其从业资格证；严重违章车辆属承包经营的，运输企业可以按照约定解除与承包业户的合同。

运输企业自评报告篇7

一、提高认识，加强领导

开展道路运输企业及机动车维修企业质量信誉考核，是交通主管部门有效实施运输行业监督管理的一项重要措施，也是交通主管部门一项日常性的业务，抓好该项工作，对合理配置市场资源，建立公平竞争、优胜劣汰的市场机制起到关键性的作用。通过全面准确、公平、公正的考评，进一步强化道路运输市场监管，不断提高行业安全生产、管理水平和服务质量，促进我省道路运输业可持续协调发展。各级交通主管部门要充分认识质量信誉考核工作的重要性和必要性，加强领导，精心组织，制定计划，明确职责，把考评作为当前及今后一个时期的一项重要工作抓紧抓好。

二、加强宣传学习，提高工作效能

各级交通主管部门要采取各种形式，组织相关人员认真学习，全面、准确理解和掌握有关通知、规定的要求，重点提高各级运管机构、企业主要负责人及质量信誉考核人员的政策和业务水平。通过新闻媒体报道、召开会议和培训班等多种形式向广大管理人员、经营者及从业人员宣传考核的目的、内容及程序，争取社会各界对考核工作的支持和配合，提高工作效能。工作中要切实做到认真部署、明确要求、加强指导、细化程序。

三、考核内容及工作安排

根据交通部《关于印发〈道路运输企业质量信誉考核办法（试行）〉的通知》（交公路发〔*〕294号）及省交通厅《关于印发<广东省交通厅道路运输企业质量信誉考核实施细则>的通知》（粤交运〔*〕54号）、《关于印发<广东省交通厅关于机动车维修企业质量信誉考核实施细则（试行）>的通知》（粤交运〔*〕923号）和《关于实施<广东省交通厅关于机动车维修企业质量信誉考核实施细则（试行）>有关意见的通知》（粤交运〔*〕944号）等文件的规定，各级交通主管部门对企业的安全生产、经营行为、服务质量、履行社会责任及管理水平等方面的情况进行综合考评。

在本省区域内从事班车客运、包车客运的道路旅客运输企业、从事营业性道路货物运输企业（不含道路危险货物运输企业）及机动车维修企业均应参加*年度质量信誉考核。

考核时间自*年3月1日起至6月30日止，考核资料和数据统计周期为*年1月1日至12月31日。

考核步骤：

（一）由企业根据各自的资料和档案对*年度的质量信誉情况进行总结自评，向所在地市、县交通主管部门（含道路运输管理机构，下同）报送书面考核报告及相关资料。

（二）市、县交通主管部门根据考核范围组织对企业进行考核评级。

（三）考核结束后各市于6月10日前将辖区内全部企业考核结果整理汇总报省交通厅。

（四）6月30日前，省交通厅在广东省交通公众网（道路运输网）公布全省企业年度质量信誉考核情况。

四、完善基础工作，加强信息沟通

各级交通主管部门和企业，要认真做好考核的基础性工作。要全面调查、收集相关信息，健全经营业户、车辆、从业人员及安全生产、动态经营情况等原始记录和档案，为考核工作提供真实、准确、有效的资料，为考核工作的顺利开展奠定良好的基础。要利用我省大力加快信息化建设的机遇，整合信息化资源，进一步完善道路运政信息化建设，建立信息、档案相互通报机制，进一步加强信息沟通共享。为使考核工作尽可能做到客观公平，各地重点做好以下工作：

（一）各市要把外市车辆*年度在本辖区内发生和被查处的违法违章经营行为、安全事故、服务质量事件等数据资料及时核实，并抄告车籍地交通主管部门；

（二）子公司、分公司所在地交通主管部门应将考核结果及时告知母公司所在地交通主管部门。

运输企业自评报告篇8

二、组织机构

成立县煤电油运综合协调应急领导小组，专门负责我县电力、成品油、煤炭市场供应应急协调工作。

领导小组由县政府分管经贸工作的副县长任组长，县府办主任和经贸局局长任副组长，成员由县政府办公室、县委宣传部、县发改局、经贸局、公安局、财政局、交通局、物价局、安监局、工商局、质监局、武装部、公安消防大队、供电局、中石化肇庆分公司等单位的有关领导担任。应急领导小组办公室设在县经贸局，负责日常具体工作，县经贸局分管副局长兼任办公室主任。

三、有关单位的主要职责

1、县经贸局：

⑴负责综合分析判断紧急状态对全县宏观经济、区域经济或重要产业的影响程度和持续时间，提交紧急状态初步报告或启动预案紧急报告。

⑵制定煤电油运专项调度应急运转模式和措施建议。组织应急措施的实施，协调解决实施中出现的重大问题，保证紧急状态下各项应急调度协调工作有序进行。

2、供电局：

⑴制定电力行业专项调度协调应急预案和所属电厂调度协调应急预案。

⑵监测分析电网的运行情况，及时发现和评估电网紧急状态对工业经济和社会生活可能造成的破坏性影响，在紧急状态下负责供电应急运转方案的实施和电网的安全运行，并及时向县经贸局报告电网运行情况。

⑶监测分析所属发电企业生产运行情况，在紧急状态下负责所属电厂的正常发电和燃料保障，并及时向县经贸局报告情况；组织发电企业加大自购煤工作力度，确保机组不因缺煤而发电不足或停机。

⑷负责电力调度，做好错峰用电管理工作，保证电力供应。

3、中石化肇庆分公司：

⑴分别负责制定本系统成品油专项调度协调应急预案。

⑵监测分析成品油销售运行情况，及时发现和评估成品油行业紧急状态对工业经济和社会生活的破坏性影响，在紧急状态下负责组织所属石油、石化企业进行燃油的市场保障，并及时向县经贸局报告情况。

⑶落实成品油资源，组织成品油调运、销售，平抑成品油价格，保证成品油供应。

4、交通局：

⑴分别负责制定铁路、公路、航道运输行业专项调度协调应急预案。

⑵监测分析运输情况，及时发现和评估运输行业紧急状态对我县工业商贸经济的破坏性影响，在紧急状态下负责本系统的运输和保障，并及时向县经贸局反馈或报告情况。

⑶组织客货运输，保证应急、重点物资、鲜活农产品运输畅通。

5、其他相关部门和系统：

⑴负责制定本部门和系统配合保障煤电油运应急调度方案。

⑵在紧急状态下，按照县政府的统一指挥，负责实施本部门和系统应急配合保障方案。

四、监测预警和信息报告

县经贸局根据专项应急措施（或预案），制定日常情况和紧急情况下的分类监测预警及其工作规范，综合分析、科学判断监测数据和动态信息，及时发现具有全局性影响的煤电油运等异常现象。

㈠各有关部门要加强沟通，开拓信息渠道，及时发现和评估紧急状态对工业商贸经济的破坏性影响。县经贸局要加强工业商贸经济运行监测分析，研究和建立煤电油运应急预测和指挥调度网络。

㈡监测预警工作应当根据紧急状态类型，制定日常和紧急情况下的分类监测计划和工作规范，科学分析、综合评议监测数据和信息，及时发现潜在的具有全局性影响的煤电油运问题。

㈢建立应急联络渠道。县经贸局应保持与各成员单位和各镇政府的应急领导机构及其有关单位的联络畅通，确定担负24小时值班任务部门的责任人及应急电话，并通过快速信息通道，实现网上应急调度的调控。

㈣建立应急报告制度。县经贸局负责建立煤电油运重大、紧急情况的信息报告系统。煤电油运有关部门或企业、各镇的信息要及时上报县经贸局，县经贸局整理汇总并向县政府报告。正常情况下为月报，特别紧急时为日报、专报。同时以简报形式反映工作进展情况，并不定期地提交阶段性综合分析报告。

㈤通过日常监测预警有关部门、地方政府报告或者通过其他方式判断等，获取可能发生煤电油运紧急状态的信息时，县经贸局应立即组织有关部门或各镇政府会商核实，并迅速向县政府提交紧急状态初步报告。报告内容应当包括：事件或情况发生的时间、地点，估计产生的影响和损失，已采取的主要措施和事态控制程度，需要解决的突出问题，发展态势的预测，应对措施建议等。

㈥发生或发现煤电油运紧急事件后，县经贸局除按本预案规定向县政府报告外，还应会同有关部门立即组织力量进行全面调查核实，并指导有关部门采取必要控制和缓解措施，避免态势扩大。

㈦凡出现下列紧急状态的，经调查核实后，县经贸局立即向县政府提交启动预案紧急报告：

1、重点水泥企业用煤运输渠道严重不畅。

2、重点工业企业用煤供给中断，煤炭库存低于正常生产需要，且预计补充困难的。

3、县电网发生特、重大事故，全面或局部崩溃；县电网电力供应损失急剧增大，县城电网减供负荷在40%以上，且电力系统自身难以恢复的。

4、重要发电企业或110KV以上枢纽变电站发生全停事故，已导致县网非正常解列成三片及以上，并造成县电网减供负荷超过20%。

5、县城供电持续性异常，短时间无法恢复，如生活用电连续中断造成居民生活出现严重困难的，重要公共设施供电连续中断造成供水、通讯等公共服务严重紊乱的。

6、县内成品油库存低于县内正常消费量7天。

7、全社会加油站因资源原因出现较大范围停业且预期持续较长时间的。

8、社会经营单位持续抢购成品油，销售价格明显高于规定价格，并预期维持较长时间的。

9、辖区内高速公路、国省道干线公路出现长时间关闭、中断或堵塞等交通异常，造成大量车辆长时间中途滞留的。

10、应急物资运输受阻、防疫、救灾、抢险和其他应急医药用品、防护用品和消杀用品，以及救灾物资（食品、日用品、装备）急需组织铁路、公路直达运输综合协调的。

11、重点货物运输异常，如煤炭、成品油、粮食、棉花、化肥、农药、鲜活农产品等涉及国计民生的重要、大宗物资运输量持续不足，造成上下游产业行业生产组织困难的。

㈧县经贸局向县政府提出紧急状态初步报告或启动预案紧急报告后，应根据调查核实尽快提出建议性报告，综合分析判断紧急状态对全县宏观经济、区域经济或重要产业影响的严重程度以及持续时间，并提出可供决策选择的煤电油运专项调度应急方案。情况特别紧急时，县经贸局向县政府提出书面紧急报告之前，可以直接口头报告或请示。

㈨根据上级指示或紧急事件情形，县经贸局召开紧急会议，综合判断紧急状态的程度和影响范围等，制定煤电油运专项调度应急运转模式和措施建议，经县政府批准后实施。

五、应急措施

㈠县政府接到紧急状态初步报告或启动预案紧急报告后，根据紧急状态对煤电油运的影响和危害程度，研究决定启动预案有关事宜。

㈡按照县政府指示，结合煤电油运紧急状态或异常事件的性质特点、扩散趋势、持续时间，以及对全县工业商贸经济的现实和潜在影响等，县经贸局分别启动相应的紧急措施。

1、开展专项应急调度协调。组织实施煤电油运专项调度协调应急预案，临时调整部分资源配置，解决或缓解局部突出矛盾。

2、情况特别紧急时，按照县政府授权，根据实际情况，统一配置资源、统一提交计划、统一组织运输，并按上级批准的方案和授予的权限下达“调度命令”或“调度通知”，督促有关单位具体实施，所涉及相关部门和相关企业必须严格执行，不得无故拖延或推诿扯皮。

3、指导各镇政府和有关企业，加强煤电油运需求侧管理与协调，在煤电油运供给已经满负荷生产的情况下服从大局，合理控制对煤电油运需求的增长速度并调整其结构。

4、启动值班制度。保持主要工作人员联络畅通（如手机24小时开机），节假日编制值班表，公布紧急情况下值班电话，特别紧急时实行24小时在岗轮流值班。

5、实行会商制度。组织有关单位定期会商，及时沟通情况、研究对策、制定措施。紧急情况下实行日会商制度。

6、指导、协调、配合有镇和企业实施区域和专项调度协调应急预案。

㈢煤电油运应急运转期间，为保证调度协调应急措施效果，缓解紧急状态，县经贸局可以协商有关部门，依据有关法律法规向县政府和市有关部门提出以下煤电油运相关政策措施建议：

1、对煤电油运相关企业或区域实施临时应急政策，稳定或增加生产供给能力。

2、减免煤电油运相关行政性规费，简化行政审批、核准、备案等管理程序。

3、向煤电油运企业运行急需进口原料、材料、设备等提供相关方面的优惠和支持。

4、动用政府储备物资和商品，征调商业流通企业相关库存物资和商品，缓解部分企业需求。

5、煤炭、电力、成品油特别紧缺情况下，临时管制部分地区或企业的生产和销售，加强对价格的监管，按应急措施计划方案下达分配、销售和运输计划，保证煤电油运的基本供应和运输畅通。

6、制定、审批煤电油运产品或服务的应急技术标准、规范、措施等。

7、依法采取有关物价干预措施和紧急措施，进行物价监督，组织物价执法检查。

㈣煤电油运调度应急措施实施期间，县经贸局对煤电油运调度应急措施的实施效果组织评审或评价，及时向县政府提出调整、终止的建议。提出终止建议时，应同时提出有关善后事宜处理方案。

六、相关管理事项

㈠应急措施实施期间县级发生的储备物资动用、紧急采购（进口）、应急生产、征用、补偿和赔偿等经费，应编制应急项目概算，请示县政府从财政应急预算或专项准备金中支出。

㈡本预案一旦启动，执行应急任务的单位和个人必须无条件执行。对拒绝、延误执行应急调控措施或、推诿扯皮的有关单位领导和责任人要严肃处理，对有关单位予以通报批评。造成严重后果和损失的，给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

㈢县经贸局按规定向上级提出申请，对参加应急工作的人员，给予适当的通讯、交通等补贴，对做出突出贡献人员给予表彰和奖励。

运输企业自评报告篇9

doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2013.08.004

[中图分类号]F232[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2013）08-0008-03

0 引 言

国际会计准则理事会于2011年5月了《国际财务报告准则第十三号——公允价值计量》。国际财务报告准则第十三号对公允价值进行了定义，建立了公允价值计量的通用框架，同时规范了公允价值信息披露的基本要求。尽管国际财务报告准则第十三号中并没有规定何时、何种情况下应该使用公允价值进行计量，但准则却对如何进行公允价值计量以及如何对公允价值计量进行披露做了规范。在国际财务报告准则第十三号——公允价值计量前公允价值的概念早已存在，有些财务报告准则要求或允许披露主体披露资产、负债或权益工具的公允价值，但针对公允价值计量和披露的要求较为分散，并且少数情况下不同财务报告准则中的公允价值计量和披露要求还存在不一致，导致了实务操作的多样性，降低了报表信息的可比较性。新准则把各项国际财务报告准则中的公允价值计量纳入到一项准则中，为公允价值的确认、计量和披露提供了统一的、权威的指导原则。

国际财务报告准则第十三号中的许多规范和要求与现有的实务评估要求一致，但还是引入了以下的一些变更：

（1）重新定义了公允价值；

（2）对于非金融资产和负债，引入了类似于财务报告准则第七号中对金融资产按公允价值层级进行披露的方法，要求对所有资产、负债和权益工具的公允价值按层级计量和披露；

（3）要求在确定负债的公允价值时，是基于将负债向另一方当事人转移而非清偿的假设；

（4）对公允价值的有关披露提出了额外的要求。

本文将从一般原则、运用准则时可能存在的问题、披露要求3个方面阐述公允价值计量的基本原则及引入的新变更。

1 一般原则

国际财务报告准则第十三号将公允价值定义为：“在计量日市场参与者进行有序交易时卖出资产所取得的或转让负债所付出的价格，即，‘退出价格’（an exit price）”。国际财务报告准则第十三号认为公允价值是退出或“脱手”价格，换句话说这个价格是企业出售一项资产所能收到的或转移一项负债将会付出的价格，而非获得一项资产所需支付的或承担一项负债所能收到的“进入价格”。退出价格的概念和进入价格的概念是不同的。由于退出价格是从市场参与者的角度，对出售资产或转让负债的价格的预期，所以“退出价格”不会受到企业持有资产或转让负债的意图所影响。

公允价值层级的概念及运用原则在国际财务报告准则第七号中已经建立，此次的国际财务报告准则第十三号把公允价值层级的运用和披露推广到了以公允价值计量的非金融资产和负债。准则把公允价值计量的等级分为3个层级。对于资产和负债的公允价值，最高优先级是可观测的输入值（第一层级输入值），最低的优先级是不可观测的输入值（第三层级输入值）。计量单位的公允价值将被整体划分到某一层级。“一项公允价值计量应该整体归入公允价值层级中对整个计量有重大意义的最低层级输入值相同的层级。” 第一层级的输入值是指在计量日企业能在活跃市场上获得的相同资产或负债未作调整的报价。企业在选择市场报价时应当首先采用主要市场上的报价；当没有主要市场时可以采用最有利市场上的报价。第二层级的输入值指可以直接或间接观察到的，除第一层级以外的有关资产或负债的输入值。例如：与被计量资产或负债类似资产或负债在活跃市场上的报价；与被计量资产或负债相同或类似资产或负债在非活跃市场上的报价；除报价以外的其他可观测到的输入值。第三层级的输入值指资产或负债的不可观测的输入值。准则在附录B第36段为我们提供了第三层级输入值的例子。

最可靠的公允价值是资产、负债或权益工具在活跃市场上的报价。如果不能得到资产、负债或权益工具在活跃市场或主要市场上的报价作为公允价值计量的输入值，企业可以使用准则允许的估值方法确定公允价值。在使用估值技术计量公允价值时企业需要使用输入值，在选择输入值的时候企业需要遵循尽可能使用可观察的输入值，最小化使用不可观察的输入值。准则列举了常见的估值技术包括：市场法、收益法和成本法。尽管国际财务报告准则第十三号附录B中包含的对3种估值技术的描述，但准则并没有为如何运用估值技术确立标准，也没有提供更多的实例。

国际财务报告准则第十三号规定企业应该按照计量日资产、负债和权益工具在“主要市场”上的交易价格确定资产、负债和权益工具的公允价值。准则认为主要市场是指企业能够进入的，被计量资产或负债交易量最大和活跃度最高的市场。当没有主要市场时企业应当选择资产或负债在最有利市场上的交易价格。最有利的市场指“在考虑交易费用和运输成本以后，能够使出售资产获得的金额最大化或转移负债所支付的金额最小化的市场”。企业无论选择用主要市场还是最有利市场作为公允价值计量的市场，这个市场必须是企业在计量日能够进入的市场。由于不同的企业在市场准入方面可能存在差异，所以不同企业的主要或最有利市场可能不同。在确定主要市场和最有利市场时，企业没有必要为确定主要市场或最有利市场对所有可能的市场进行详尽的研究，企业只需要考虑现有的信息。在没有相反的证据的情况下，我们可以假定企业通常进行交易的市场就是主要市场或最有利市场。

国际财务报告准则第十三号第25段里禁止企业针对交易费用调整公允价值。交易费用应当按照其他国际财务报告准则的要求处理。交易费用指：“在主要市场上出售一项资产或转移一项负债时产生的，能够归因于该资产处置或该负债转移的成本”。关于交易费用的处理这里有2个要点：①国际财务报告准则第十三号中所涉及的交易费用不包括运输成本。②尽管国际财务报告准则第十三号禁止企业针对交易费用调整公允价值，但却要求企业在确定最有利市场时考虑交易费用。例如：“企业可以在A、B两个市场上出售资产X，且企业能够获得资产X在这两个市场上的计量日的价格。企业在两个市场上出售资产X的交易量相似，但在两个市场上出售资产X的价格不同。在确定最有利市场时我们是这样考虑交易费用的。在市场A销售资产X，售价是81元，在市场A交易费用是9元，将资产运输到市场A的成本是9元，所以在市场A上销售收到的净额是63元。在市场B销售资产X，售价是75元，在市场B交易费用是3元，将资产运输到市场B的成本是6元，所以在市场B上销售收到的净额是66元。假设资产 X不存在主要市场，那么企业应按照最有利市场上资产X的价格对资产的公允价值进行计量。“最有利的市场指在考虑交易费用和运输成本以后，使出售资产获得的金额最大化的市场”。在这个例子里，企业把资产X拿到B市场出售收到的净额66元大于在A市场上收到的净额63元，所以资产X的公允价值应该按照B市场上的价格75元减去运输成本6元等于69元计量。

2 运用国际财务报告准则第十三号时可能存在的问题

国际财务报告准则第十三号第27段要求“企业从市场参与者的角度，对非金融资产的公允价值，以最大程度和最佳使用为基础进行计量”。“最大程度和最佳使用”并不是一个新概念，国际财务报告准则第十三号前，国际财务报告准则第四十号中在讨论投资性房地产的公允价值时就已经使用过。把“最大程度和最佳使用”的概念纳入到财务报告准则第十三号中，有助于新国际财务报告准则与现有评估实务保持一致。根据国际财务报告准则第十三号的规定，企业在确定“最大程度和最佳使用”时需要考虑下面几个方面的内容：“实际上可能的使用”，比如房地产的所在地或规模；“法律上允许的使用”，参与者需要考虑使用资产是否存在法律方面的限制，比如区域规划法规的限制；“财务上使用的可行性”，这里需要考虑使用资产是否能够产生足够的收入以满足市场参与者投资要求的回报。

国际财务报告准则第十三号在第29段里强调了：“最大程度和最佳使用是从市场参与者的角度来确定的”。换句话说，企业是否打算以不同的方式使用资产并不重要。例如，企业为了维持其自有品牌的竞争地位，采用“防御性收购”的方式收购了企业不打算使用的竞争品牌。不论企业的收购意图是什么，在对被收购品牌公允价值计量时，企业应该按市场参与者的角度，在“最大程度和最佳使用”的假设下计量该品牌的公允价值。另外值得注意的是理事会在财务报告准则第十三号第29段里提及：“除非有证据表明资产当前的使用并非最大程度和最佳使用或其他企业的使用方式有可能增加资产的使用价值时，企业可以假设资产当前已经按照最大程度和最佳使用的方式在使用了。”这在很大程度上简化了“最大程度和最佳使用”的判断的难度。

关于负债的公允价值的确定的问题，国际财务报告准则第十三号与之前的国际财务报告准则和国际会计准则中负债公允价值的确认相比变化较大。在财务报告准则第十三号里，负债的公允价值的确定是基于将该负债向另一方当事人转移而非清偿的假设。之前的国际财务报告准则第五号、国际会计准则第三十二号和第三十九号把负债的公允价值定义为：“能够在知情、自愿的当事人之间结算的金额……”。负债的“结算”既可以通过清偿的方式实现，也可以通过转移的方式完成，而原本关于负债公允价值定义中并没有明确“结算”价值指的是清偿价值还是转移价值。国际财务报告准则第十三号澄清了负债的公允价值是转移价值而非清偿价值。由于负债和权益有可能存在合同或法律方面的限制，与资产相比负债和权益可能没有可观察的活跃市场（即使是在证券市场上交易的债务证券或权益证券，证券在市场上的报价也只是证券持有人的“退出价格”，而非证券发行人的“退出价格”）。如果从发行企业的角度不存在负债和权益工具转让的活跃市场或找不到负债或权益工具的“退出价格”，企业可以从投资者的角度通过以下方式得出负债或权益工具的公允价值：

（1）用其他当事人作为资产持有的相同负债在活跃市场上的报价（比如债务证券在活跃市场上的报价）；

（2）使用其他可观察的输入值，比如其他当事人作为资产持有的相同负债在非活跃市场上的报价；

（3）如果上述两种信息都无法获取，采用其他估值技术（收益法和市场法）。

3 披露要求

国际财务报告准则第十三号中包含了一套综合的信息披露框架，在这个信息披露框架里不仅包含了财务报告准则现行的公允价值计量披露要求，还包括了理事会建议的额外的信息披露规范。国际财务报告准则第十三号要求企业披露足够的信息以帮助报表使用者评估：“在初始确认后，以公允价值对资产和负债进行经常性和非经常性计量时所采用的估值技术和估值输入值；经常性第三层级公允价值计量对损益或综合损益的影响。”资产或负债的经常性公允价值计量是指：“其他国际财务报告准则要求或允许的，在每个报告期末的财务报表中进行的计量”。资产或负债的非经常性公允价值计量是指：“其他国际财务报告准则要求或允许的，在特定的情况下在财务报表中进行的计量”。

国际财务报告准则第十三号也要求企业对资产和负债按类别进行披露。在将资产和负债分类时，企业既需要考虑资产和负债的性质、特征和风险，还需要考虑资产和负债公允价值所属的公允价值层级。由于受到主观性和不确定性的影响，准则对第三层级公允价值计量的资产和负债，在进行公允价值披露的时候提出了更为细致的要求。表1归纳了以公允价值对资产和负债进行经常性和非经常性计量时的信息披露要求。

通过前面的解释和分析我们会发现，在大多数情况下，企业不会因为国际财务报告准则第十三号的而对现有的计量方式、方法做出重大变更。国际财务报告准则第十三号中的大部分内容是对现有的评估实务的总汇。但准则也引入了一些新的变更，理解变更的基本内容有助于企业合理运用新准则编制财务报表。从表1归纳的内容看国际财务报告准则第十三号对于披露提出的要求明显增多，要求也更为细致，这就要求企业建立一套完善的会计信息系统流程以获取披露所需要的信息。

主要参考文献

[1]葛家澍，窦家春. 基于公允价值的会计计量问题研究[J]. 厦门大学学报：哲学社会科学版，2009（3）.

[2]乔元芳.国际财务报告准则第13 号——公允价值计量（上）[J].新会计，2011（11）.

[3]乔元芳.国际财务报告准则第13 号——公允价值计量（下）[J].新会计，2011（12）.

运输企业自评报告篇10

关键词:

大件运输;管理系统;桥梁安全评估系统

大件运输车辆及其运输的设备，由于其超高和超宽的特点，通行时受到诸多限制，如空障、弯道、坡道、收费站等都影响着车辆的通过性。而其超重的特点，决定了其在通行沿线桥梁时，大件运输车辆的荷载效应有可能超过桥梁设计承载能力，若未得到有效管控，其对桥梁的安全运营及使用寿命都将造成非常严重的影响，甚至使一些桥梁成为危桥、险桥。为了保证大件运输车辆、设备和沿线公路、桥梁的安全，对大件运输进行行政许可加强管理就成为交通运输管理部门的一项重要工作，通过一系列行政程序、技术论证和临时措施，满足大件运输的安全通行需求。

大件运输管理涵盖运输方案评价、运输申报、通行线路选择、安全评价、行政审批、通行监护等多个方面，涉及的单位包括设备厂商、承运方、项目业主、各级交通运通及公路管理部门、路桥养管单位、专业检测机构、路政、交警等部门，管理工作较为复杂，目前存在的主要不足有:

(1)承运人抱怨大件车辆审批过程复杂，时间周期过长，由于大件运输管理涉及多个部门，承运人需要在各个部门来回奔波，均需要提供相关资料，办理各项手续，一旦在某个审批环节出现问题，前期手续需要重新办理，更加延长了申报时间。如:承运人办理申报手续后，检测单位评估结论为拟通行线路不能通行，承运人需改变运输方式或者改变通行线路重新申报;对于特大件车辆，除了要对通行安全进行评估，还要召开专家会议决定是否允许通行等，都在客观上影响了大件车辆行政许可的办理速度。同时目前缺乏专门针对大件运输的管理系统，缺少信息化的技术手段支持，审批工作效率较低。

(2)由于大件运输通行线路沿线桥梁数量多、桥型结构复杂、技术状况多样，大件车辆通行桥梁安全评估工作较为复杂，大件运输管理部门需要委托专业检测机构进行，检测机构需按照申报路线对桥梁进行分类筛选，对桥梁目前的技术状况进行查阅分析，对每类结构类型进行分析计算，资料调取及建模计算工作量极大，费时费力，效率较低，当装载方案或通行路线改变时，又得重新评估，也造成了审批时间的延长。目前缺乏专门针对选线及对通行线路全部结构类型进行快速评估计算的专业软件系统，整体计算效率较低。为了快速、高效服务大件运输工作，保障大件运输车辆、大件设备和运营线路桥梁安全，本项目通过对机制和体制进行创新，采取先进的管理和技术措施，建立大件运输管理系统、大件车辆通行桥梁安全快速评估系统和大件车辆通行桥梁监测预警系统，建立省交通厅、公路局、治超办、装备制造企业、运输企业、公路运营机构、检测评估机构及通行监护部门联合工作平台，解决目前大件运输管理工作中出现的各类问题，提高服务效率和水平，更好的服务装备制造业及运输企业，意义重大。

1大件运输管理系统工作流程

大件运输管理系统工作流程见图1。建立大件运输管理系统，作为大件运输管理工作的主要应用平台，主要面对大件运输企业和各级管理部门，对大件车辆的网上申报、线路选择、通行桥梁安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，对准许通行需要监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等，接收监测系统提交的通行监测报告。在确保公路、桥梁安全的前提下，解决大件车辆审批过程中资料重复提交、承运人来回奔波及审批、评估时间长的问题，实现一个平台协调各部门工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。系统专门为大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式和通行线路，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。大件车辆运输过程中可通过定位系统实时给出大件运输车辆的位置和运行轨迹等信息，管理部门可实时查询，极大提高监护工作交接效率。

2大件运输管理系统功能研究及开发

大件运输管理系统按照“统一管理、分级负责、方便运输、保障安全畅通”的原则，内容覆盖大件运输管理工作的全过程，系统功能模块主要包含网上申报、行政审批、调用通行安全评估功能、过程管理和统计查询等，见图2。

2.1网上申报功能模块(1)办事流程。大件运输承运人可根据其自身属性注册为个人用户和企业用户。注册并经过审核后的用户可通过办证点终端设备或者通过互联网在线进行网上申报工作及数据资料录入，网上申报工作完成后，承运人获得唯一的申报编号，以备过程查询受理进度。(2)主要功能。网上申报功能模块包括网上申报、已申报项管理和未完成申报项3个子模块。网上申报子模块主要包括信息录入(基本信息、车货信息、车节组成、图像信息)和预评估。其中预评估功能主要针对经过培训的注册企业用户开放，可进行通行线路预筛选、装载方案优化和线路桥梁安全通行预评估，根据预评估结果采用合理装配方式和通行线路，保障一次性通过审批，提高审批成功概率和审批速度。已申报项管理子模块主要对历次申报任务的基本数据和通行状态进行查询管理功能，便于承运人根据历史信息初选合适的装配方式和通行线路，或对近期申报项目的执行环节进行查询。未完成申报项子模块主要对一次性数据没有录完的暂存申报项目进行管理，补充相关资料，完成正式申报。网上申报资料将根据业务管理权限，由承运人直接提交给省界办证点、各地市办证点、省局办证大厅等审批部门。各审批部门发现申报资料与管理权限不符的，可以直接推送转交给正确的审批部门。

2.2行政审批功能模块(1)办事流程。各行政审批单位在接到承运人网上申报后，在指定时限内按照各自权限对承运人提交的大件运输申报资料按照相关管理办法规定的内容进行初步审核和逐级审批，对需要进行评估的车辆提交评估单位进行通行桥梁安全评估，对符合要求的签发通行证等审批工作。(2)主要功能。行政审批功能模块包括受理批复子模块(申报受理、批复、受理查询、办理监护、监测管理等)。其中受理批复子模块主要功能及工作流程如下:受理:各审批单位按照权限在线审查承运人提交的申请资料是否满足要求，进行尺寸评估，满足则予以受理，不满足给出原因，并打回由承运人修改申请表或补足相关信息重新审查，需要上一级审批的材料进行初审后上报。批复:对符合需要进行通行安全评估的在线提交评估单位进行大件车辆通行桥梁安全评估系统(见专题论文三)，接受审查评估报告，需要进行专家网评的安排专家网评，接收审查专家网评意见。如评估结论为不能满足通行要求，则将相关结论返回承运人，给出更改运输线路或运输装载方案的建议。如果受客观条件所限，承运人无法更改运输线路或运输装载方案，则进行一事一议，建议召开专家会提出通行方案或拟通行路段桥梁的加固改建方案和便道修建方案等。受理查询:对受理任务的基本信息和执行状态等相关信息进行查询。办理监护:根据各自线路授权，指定通行监护单位，分配监护任务。下达桥梁监测指令:根据需要，管理系统对“大件车辆通行桥梁监测预警系统”进行通行监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等信息。通行完成后管理系统接收并审核桥梁通行监测系统提供的监测报告，为桥梁通行安全评估系统提供支持与验证。若监测预警系统未涵盖，则下达人工监控指令，收集监控报告反馈信息。

2.3监护管理功能模块(1)办事流程。指定监护单位对大件车辆的吨位、轴载质量和外廓尺寸进行核查，判定是否符合相关规定要求和申报资料，满足则办理监护手续(签署监护协议安排监护计划)，不满足则打回修改申报材料或者更换运输方式和线路后进行重新申报。(2)主要功能。监护管理功能模块包括申报核查、任务管理、通行状态管理、过程管理(突发事件处理)、通行查询和用户管理等子模块。通行过程管理，包括监护交接制度，并完善监护过程记录;通行过程中遇突发事件管理，监护人员利用手机APP进行及时上报。运输结束后资料归档。通行过程中，承运人和各级审批单位均可以根据监护单位的手机APP实时查询大件运输车辆的位置和运行轨迹。

2.4系统管理功能模块系统后台管理功能模块包括承运人审核、单位管理、用户管理、角色管理、日志记录、专家库维护、路网规划和通知公告等子模块，根据系统的不同用户进行角色管理，征对不同的用户系统赋予不同的权限与功能。主要包括:系统管理员、承运方、路政审批、各管理部门、监护人员等，可以根据需要进行扩展。系统建立大件运输企业和个人数据库，对承运人进行动态管理，对违反相关规定的承运人纳入黑名单进行管理。

2.5数据库管理大件运输管理系统平台的数据库包括线路及状况参数数据库、桥梁基本信息数据库、结构计算参数数据库、大件车辆数据库、桥梁监测数据库及系统管理维护数据等。

3系统创新点

(1)解决大件车辆审批过程及评估工作时间长的问题，开发“大件运输管理系统”，作为大件运输管理工作的主要应用平台，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。(2)系统专门针对大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。

4结语

在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。

运输企业自评报告篇11

一、铁路运输企业内部控制制度的现状

（一）风险评估系统的缺陷

长期以来，铁路运输企业都是在铁道部门的行政干预下展开业务，这意味着铁道部承担了铁路运输企业的全部风险，这也是导致铁路运输企业缺乏风险管理意识的重要原因。而随着我国大规模铁路投资项目的实施，很多铁路运输企业在快速发展的同时，财务风险防范与控制存在的问题日益凸显，具体体现在：铁路运输企业的风险管控意识较弱，没有设立专门的风险管理部门，风险识别与评估分散在不同的业务部门，存在多头管理的状况；缺乏全面风险管理系统和先进的风险管理方法，风险评估技术还主要停留在手工的定性分析阶段，定量分析只局限于对企业财务报表的简单分析上；风险评估的对象局限于财务风险，缺乏对管理风险及经营风险等的分析。

（二）绩效考评制度的缺陷

笔者认为，铁路运输企业绩效考核缺乏执行力的原因归纳为如下三个方面：铁路运输企业采用的考评制度多是铁道部统一部署制定，这与企业、部门的实际绩效及过去考评方法间缺乏连续性和统一性，结果可能直接影响整个绩效评估的效果；现阶段铁路运输企业的绩效考核制度一般都会经职工代表大会通过，但大会上多以简单的举手投票决定，职工代表出于各种考虑，投票结果并不一定能够代表其真实意愿，从而导致在执行考评制度时遇到阻碍；铁路运输企业虽然有详细的考评制度，但考核结果并没有作为员工薪酬高低、职位升降、辞退的依据，考核结果没有与员工的利益直接挂钩而导致其工作效率无法得到有效提升。

（三）内部控制监督机制的缺陷

不少铁路运输企业虽然制定了一套内部控制的规章制度，但由于缺乏严格的监督，导致内部控制的规章制度难以得到有效执行。此外铁路运输企业不重视发挥内部审计的独立监督作用，部分企业没有设置专门的内部审计部门，导致一些领导的行为难以得到有效监督和控制。例如2011年震惊全国的铁道部部长的贪腐案，正是由于铁路运输企业内部控制的监督机制不健全，主要领导的行为无人监督，使得主要领导利用职务之便大肆进行贪污受贿活动，给企业造成了巨大的经济损失。

二、铁路运输企业内部控制制度的完善对策

（一）强化内部控制环境的建设

首先，完善公司内部治理结构。随着市场经济改革的不断深化，铁路运输企业在计划经济体制下形成的管理制度和方法已经难以适应市场经济体制的要求，为此铁路运输企业要完善公司内部治理结构，明确董事会、监事会、审计委员会、经理层在内部控制方面的权利和义务，同时规范企业与政府的关系，从而使自身真正成为自主经营、自负盈亏的市场主体。

其次，重视企业的文化建设。铁路运输企业要加强对企业高层管理者内部控制的宣传，让他们掌握内部控制的意义和目标，意识到内部控制是全员参与的控制，并着力构建风险导向的内部控制；要加强员工的职业道德教育，提高其业务素质和工作能力，充分发挥其在完善内控制度方面的主观能动作用。

（二）构建内部统一的风险评价体系

铁道部应设立一个风险管理部门，制定适用于各铁路运输企业的风险管理标准和政策，在这些政策和标准的指导下，各运输企业可根据自己实际情况确立具体的风险管理准则，以此进行风险预警、风险识别、风险分析、风险报告、风险处理等。此外，铁路运输企业要做好以下三个方面的工作：一是根据风险分析的结果，结合风险承受度，权衡风险与收益，确定风险应对策略；二是要合理分析、准确掌握高级管理层、中级管理层及其他高级管理人员、关键岗位员工的风险偏好，采取适当的控制措施，避免因个人风险偏好给企业经营带来重大损失；三是要综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。

（三）重视信息交流与保障系统安全

根据铁路运输企业的经营目标、内部控制目标以及经营活动的特点，充分利用现代信息技术来构建铁路运输企业的信息系统，确保内部控制相关信息在企业内部各管理级次、责任单位、业务环节之间，以及企业与外部投资者、债权人、供应商、客户、中介结构和监管部门等有关方面间进行顺畅的沟通和反馈。此外，铁路运输企业要加强对信息系统的开发与维护、访问与变更、数据输入与输出、文件存储与保管、网络安全等方面的控制，对重要数据建立异地备份制度，以确保信息系统能够安全稳定的运行。

（四）加强内部控制监督机制的建设

一方面，铁路运输企业要建立完善的举报制度和反舞弊机制。铁路运输企业要积极借鉴国内外经验，完善现有的举报投诉制度和反舞弊机制，坚持“惩防并举，重在预防”的原则，避免舞弊行为的发生，并加强日常的宣传，以保证这一制度能够深入人心。铁路运输企业反舞弊工作的重点在于：未经授权或者采取其他不法方式侵占、挪用企业资产，牟取不当利益；在财务会计报告和信息披露等方面存在的虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏等；董事、监事、经理及其他高级管理人员；相关机构或人员串通舞弊。

运输企业自评报告篇12

本人出身，于年参加工作，年月，经省（部门名称）委员会评定，省人事厅颁发资格证书，取得经济师任职资格。经历了从基层作业单位到企业管理机关的多岗锻炼，从事过共青团、文秘、党务、宣传、组工、纪检（根据个人情况选择填写，主要书写经历过的那些企业部门）等工作，具有比较完整和连贯的政工工作资历。期间先后担任干事（根据自身经历推写，分别记录，就是写从进公司到现在这个职务所经历的岗位更替）等。年来，无论单位职务如何变更，本人都能服从组织安排，专心于工作，脚踏实地，尽心尽职。由于具备了相应的工作能力，随着业务技术水平的不断提高，积累了比较丰富的工作知识及实践经验。不仅圆满的完成了组织上交给的各项任务，而且本人所负责的单位也多次受到上级部门的表彰和奖励，曾获“”称号，“”先进工作者、“”等荣誉。

二、从事政工工作的学习情况

多年来，本人始终能不断严格要求自己，努力提高自身的政治素质、业务素质，特别是对政工知识的相关学习。尽管原始学历是大学本科，专业，对从事政工工作有专业对口的先天优势和具备一定的理论基础。但本人还是不止步，不安于现状，始终保持清醒的头脑，不断完善扩宽自身的知识领域，进一步丰富和深化自身关于政工工作方面的认识。（此处是对自身受教育经历及再教育经历的介绍，若不是本科专业，可按以下方式写做：如学历从中专靠自学以优异成绩先后获得大学专业的大专文凭，本科毕业证。后又经过自考，兼修法律/经济专业，取得了文凭，进一步丰富了和方面的知识。不知道您的实际情况，您可以按上面给出的内容编写）近年来，由于工作需要及组织相关部门的选派，多次参加各类专业的学习培训、理论研讨，使我具备了良好的思想政治素质，其中省级部门以上的就有：年月省企业干部任职资格培训班；年月中共中央党校十五大精神培训班；年月公司第期培训班；年月省会组团赴进行思想政治工作理论研讨和实地考察；年月研讨会等。（主要是参加过的培训、研讨会、实地调查等，此处需要举出具体事例及发生的具体时间，上面所列出的课自行删改）除了参加组织选送的专业培训外，还每年一季度参加单位自办的专业技术人员继续教育培训班，认真地完成课程要求的任务，并取得了合格成绩。完成的课程主要有：、等。（如《中国特色社会主义和谐社会建设》、《交通运输业--新时期公路水路交通发展新战略》

三、在政工岗位上的理论成果

在政工岗位上多年的理论和实践来，本人坚持工作与学习、实践与总结并行，既注意把所学习思考的心得写成论文和调研报告，提交给有关会议研讨或参加评选。同时，又注意将论文成果运用于指导业务工作，解决实际问题，在政工岗位上取得一定的理论和实践成果。突出体现在立足本职工作，认真撰写材料和论文。本人承担了所在部门单位或组织大量综合性材料的撰写，包括（如果有可以扩写：起草和拟定党委工作计划与总结、工作报告、党代会、职代会、党风廉政工作及干部考核动员等等重要会议的领导讲话稿、党建思想政治工作和精神文明建设年规划）、典型经验和企业对外宣传材料、专题汇报材料、党内主题教育活动方案及总结材料、评先评模事迹介绍、业务报告、班子及干部考核鉴定、，积极宣传党的基本路线，方针、政策和上级有关决议，加强对企业员工的政治教育和思想教育。

本人多年来能认真学习马列主义基本原理、邓小平理论和“三个代表”重要思想，自觉学习实践科学发展观教育活动，用马列主义武装自己的头脑，用科学发展观指导自身工作，不断加强自身世界观、人生观和价值观的改造，提高自身的马列主义水平。作为企业的一名党务宣传干部，能带头参加党委理论中心组的学习和支部党员组织生活会，认真学习了党的十五大、十六大和十七大报告、新，学习了党的历次全会精神，学习以公道正派为主要内容的树立政工干部形象活动、做党的忠诚卫士，做群众贴心人的主题实践活动等（根据具体事例来写，可将组织的相关活动内容详细填写，注意写明年月）。通过不断学习实践，这些年来思想政治素质得到明显提高，在事关企业相关政治方向、重大原则问题上，能旗帜鲜明，立场坚定，在思想上、行动上与党中央保持一致。对个人的政治品德和道德品质修养有比较清醒认识，在工作生活中能时刻严格要求自己，服从大局，团结协作，廉洁奉公，艰苦朴素，求真务实，坚决贯彻执行民主集中制，正确处理上下级，个人与组织的关系。在多个干部任期考核中，均得到组织肯定和同志们的认可。并于年月在《现代企业文化》发表了《论中国共产党的先进性》，受到好评；年月在《中小企业管理与科技》发表了《谈政治思想工作在企业发展中的重要性》；年月在《科技资讯》上发表了《企业安全文化机制运行的保障措施》，宣传了公司安全意识的在企业的重要性。

四、在政工岗位上建言献策