民航毕业总结篇1

【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]

“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。

一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状

经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。

1 上海工程技术大学航空运输学院

上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。

目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。

2 同济大学航空航天与力学学院

同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。

3 东海职业技术学院航空运输系

上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。

4 民航上海中等专业学校

民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制部级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。

该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。

统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。

二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析

在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。

在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。

随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。

目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。

1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析

上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。

除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。

2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测

通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。

（1） 宏观分析

勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。

（2） 微观分析

从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。

上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。

三 对策分析与结论

解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。

综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。

面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。

可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。

参考文献

[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.

[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.

[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].

民航毕业总结篇2

近年来，随着我国经济的快速发展，民航业在国民经济社会中的战略地位和作用日益凸显。根据国际民航执行组织（ATAG）的测算，航空运输对经济的贡献率为GDP的8%。

来自中商情报网数据显示：2011年，中国民航旅客运输量和民航运输总周转量，累计分别达到2.92亿人、573.20亿吨公里，同比增长率分别为9.20%、6.50%。2012年中国民航预计全行业完成运输总周转量611亿吨公里、旅客运输量3.2亿人、货邮运输量546万吨。预计首都机场年旅客吞吐量突破8000万人次，居全球机场第二；浦东机场货邮吞吐量290万吨，居全球机场第三。

二、我国民航运输业发展现状

1.整体市场需求旺盛

据预测十二五期间我国民航运输仍将以年均13%左右速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。届时，全国80%以上的县级行政单元能够享受到航空服务，服务区域的人口数量占全国总人口的82%。中国民航总局局长杨元元在全国民航工作会议上提出，到2020年中国将再新增2600多架飞机，民航总局将超过5000亿资金流向机场建设。目前国际民航平均人机比是100：1，而我国民航业平均人机比是200：1。这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国至少需要民航类人才50至70万人。

2.就业率名列前茅

民航运输类专业以高职高专为主，其中涉及民航运输、空中乘务、航空服务、航空特种车辆维修、空中交通管理、空中乘务、飞行技术、民航商务、航空通信技术、空中交通管理、飞行制造技术、航空机电设备维修、民航安全技术管理等专业。

参考麦可思公司的《2011年度大学生就业能力排行榜》，该报告根据大量详实的调查，通过专业、薪资、职业、地区等不同的专题，综合得出就业率最高的10大专业，民航学以98.2%的平均就业率高居榜首，其中的民航管理、民航运输等热门专业更是连续三年实现100%毕业即就业的成绩。

三、现阶段培养的民航运输专业人才存在的主要问题

通过走访用人单位，对多家国内机场、航空公司及部分行业管理部门开展调研，总结出用人单位对民航运输专业毕业生的大致评价。优点主要体现在：民航运输专业毕业生较其他专业毕业的学生对民航业有比较全面的了解，同时对于民航企业具有很强的认同感。这两点能够有助于毕业生较快较好的融入到民航企业中去，与企业谋求共同发展。但同时，用人单位也提出了一些存在的问题，较为突出的表现为以下几点（如图1所示）。首先相对于非民航院校毕业的学生，虽然具备一定的行业认知优势，但这种优势保持期较短，通常仅为三个月至半年，明显表现出后劲不足；其次学生所掌握的航空运输专业知识缺乏系统性，有的甚至不连贯，很难从全局的观念来思考问题、解决问题；第三，培养学生所使用的部分教材内容未能及时依据行业发展状况进行更新，有的甚至多年不更新，这与民航发展的实际严重脱节，学生花了大量的时间学，到了企业却无用武之地；第四，学生缺乏系统分析问题和解决问题的能力，尤其是实际动手能力、理论联系实际能力、主动学习新知识能力、沟通协调能力等有待加强。

四、创新教育推进高素质民航运输人才的培育

为了适应民航运输业的发展，我们应积极推进教育创新，不断提升民航运输专业人才的综合竞争实力，针对上述存在的问题，切实做好以下工作：

1.从根本上创新教育思想，更新教育观念

随着民航业的发展，培养的民航运输专业人才需要提高素质、培养能力、强化基础，注重实践，以适应时代的要求。按照这一思路，建立适应经济发展的新世纪人才培训开发系统，加强专业建设，优化专业课程体系，深化教育、教学改革，增加学生选修模块，扩展他们的专业知识，对教材和教学内容进行全面更新，做好修订体系，在现行教材的基础上不断补充新的内容，使理论与实际尽量同步，甚至可以适当超越，并且增加实践训练。

2.引入“抓安全”的理念来抓教学质量

对于民航运输而言，最重要的就是保证安全，引入“抓安全”的理念来抓教学质量，建立教学质量目标责任制，用抓安全的措施来确保教学质量。要求有关职能部门和各二级学院的相关责任领导与主管校长签订教学质量目标责任书，落实责任，明确目标、任务，增强全员对提高教学质量的责任感和紧迫感，充分发挥各单位抓教学质量的积极性，形成不断督促教育教学质量提高的良性机制。

3.大力培养双师型专职教师队伍，同时引入企业专家充实兼职教师队伍

在民航运输专业教师培养方面：一要增强教师教学的针对性，鼓励教师进入一线参加实践锻炼，大大提高教师理论联系实际的能力。二要鼓励并给予其参加相关专业培训的机会，加强民航运输专业教师横向知识的训练和拓展，从而提高教师知识融会贯通的能力。要求各学科教师全面掌握民航运输专业的知识体系，实际就是让教师先行，这样才能培养出真正具有系统性知识体系的学生。三要通过选派教师国内外进修，攻读硕士、博士学位，全面加强民航运输专业教师纵向知识的延伸。加大鼓励平时开展科研、教研活动的力度，提高民航运输专业教师的学术水平。除了要有专职教师，来自企业的兼职教师也不可少，他们有着丰富的实践经验，能够使得我们的教学体系更生动，更贴近现实。

4.在教育过程中严把“四关”

民航运输专业的学生，代表着民航企业的形象，其综合素质水平甚至直接关系到旅客的生命安全和国有资产的安全。因而在培养阶段，必须严格把握质量关，为民航运输业输送合格的人才（如图2所示）。这个质量关体现在几个方面，一把“身心关”：即培养的学生必须身体健康、心理健康；二把“作风关”：即要求做到政治合格、作风优良；三把“专业关”，即要求学生具备完善的民航运输专业系统性知识和过硬的专业素质；四把“应用关”，要求学生熟练的英语、计算机综合运用能力，建立科学完善的教育体系。在学生毕业时若达不到以上要求，需对这部分学生进行强化补充培训，否则自然淘汰。

5.全面提高英语综合应用能力

英语作为国际民航组织规定的法定语言，提高学生英语综合应用能力势在必行。需加大英语教学改革和建设的力度，一是坚持学生在校期间英语教学不间断，形成大学基础英语，民航英语听力、阅读一套完整的教学体系；二是在大学基础英语教学阶段，开设英语小班化教学、专业英语角，尝试单独设立听说课，加强学生英语对话、听力训练；三是推进民航运输理论双语化教学，尤其是加强工作中英语对话的场景训练，强化对民航专业英语的认知，鼓励使用英语对话；四是积极聘请外教承担学生日常英语口语教学，甚至可以增设外教的网络视频英语对话，为学生打造一个无处不英语的环境，全面提高学生的英语应用能力！

6.强化计算机应用基础教学，重点突出应用

民航毕业总结篇3

“了却了一桩心愿，见证了家乡发展。”张明富说，就在他回乡就业的那一年，全省100个示范小城镇和100个城市综合体建设就全面铺开，城镇化进程的加快，让他感受到家乡的日新月异。

而他所谓的“城市中心”，就是毗邻贵州工程应用技术学院的毕节七星万象城城市综合体。放眼望去，鳞次栉比的高楼，宽敞笔直的大道，生机盎然的绿地，络绎不绝的人群，俨然一幅已经展开的新城画卷。

“这里正在崛起的是毕节市规模最大的城市综合体，是试验区宜居、宜业、宜商的新名片和新地标。”贵州毕节远航商贸物流有限责任公司、贵州翰林置业有限公司董事长彭跃说，立足打造“城市客厅”这一建设目标，远航七星万象城城市综合体项目将成为毕节城区开发建设的又一强大引擎。

科学规划　凸显城市亮度

作为全省100个城市综合体中22个试点项目之一，远航七星万象城占地面积529亩，建筑面积150多万平方米，总投资约38亿元，致力于打造集商业、商务、配套三大分区，集购物、休闲、娱乐、文体、酒店餐饮、办公居住六大功能于一体的现代复合型城市综合体。

2014年，在124个省级城市综合体综合评比中，远航七星万象城跻身10个“城市综合体样板示范点”，走在全省城市综合体的第一方阵。

远航七星万象城的快速发展，可以看作是近年来毕节市推进城市扩容的一个缩影。随着新城建设的快马加鞭和一批批大项目的不断落地，毕节中心城区承载弱、功能缺、规划乱的现状得到有效改变。

在毕节市委、市政府加快实现“强市升位、跨越发展”的战略中，德溪新区凭借特殊的地理位置，成了推进城镇化进程的主要战场和建设“双二百”中心城市的重点区域。

而远航七星万象城正好位于德溪新区出入市区的咽喉部位，距离飞雄机场、杭瑞高速、厦蓉高速入口以及建设中的成贵快铁车站均在10公里左右，有8条市政干道穿越项目地块，交通优势尤为突出。

作为城市商业中心、商务中心和人居典范，远航七星万象城以景观式购物中心的设计，打造毕节功能最多样、业态最齐全、规模最庞大、设施最完善的“一站式”商业中心，不仅成为人们争相瞩目的焦点，而且为毕节城市的发展增添了一抹亮色。

在建筑造型方面，项目充分运用独具地域特色的自然文化、民族文化和红色文化等元素，高端大气，魅力十足。

在建筑结构方面，项目追求具有建筑景观风格的院落空间，打造富有特色的建筑立面，错落有致，端庄典雅。

在内部环境方面，项目通过峡谷、溪流、湖泊、花园等自然景观的设计，营造出人与城、人与人、人与自然和谐相处的浓厚氛围。

值得一提的是，目前正在设计筹建的五星级酒店，通过模拟韭菜坪石林及织金洞钟乳石的造型，以现代建筑的设计理念进行抽象变化，并与山体公园有机结合，建成后必将成为富有时代感和时尚感的城市中心地标。

不仅如此，远航七星万象城在助推当地经济社会发展的同时，也将成为解决就业的重要组成部分。

“项目全部建成后，将创造8000多个就业岗位，年营业额将达到100多亿元，创造税收3亿元左右。”彭跃说，远航七星万象城城市综合体，将不断描绘出毕节现代商业发展的新篇。

名企云集　增加生活温度

作为商业的高级形式，城市综合体不仅是区域内的地标性建筑，而且是区域价值提升的有力推手。它的产生，应和了人们对生活品味和居住品质的更高要求。

“消费基础是支撑大型商业及城市综合体的最主要因素，德溪新区建成后，远航七星万象城周边的人口将达到15～20万，完全可以支撑整个市场的运作。”彭跃说，这从一个侧面说明，城市综合体不仅可以聚集一个城市的人气，而且可以增加市民生活的温度。

为满足信息流、资金流及“一条龙”服务的需求，远航七星万象城在财智公寓商务楼龋为工商、税务、金融、保险、车管等提供办公场所，为设计、开发、建筑、装潢以及文化、传媒、租赁等公司提供业务用房，以最快的速度、最简的程序、最好的质量为商户、创业者、入驻居民提供零距离服务。

栽好梧桐树，引来金凤凰。

2013年7月，居然之家入驻远航七星万象城并正式开业，为毕节消费者带来一站式的购物体验。

2014年5月，贵州毕节远航商贸物流有限责任公司与苏宁云商贵州分公司签订了战略合作协议，联手打造贵州最大的苏宁云商超强体验店。

此外，公司与永辉超市、大润发超市、北京王府井百货、重庆百货、德国世尊国际酒店的合作正在积极的洽谈中。

众多国内外品牌的入驻，有力地带动了各行各业的快速发展，极大地提升了毕节的商业形象。

“我们不是普通的房地产开发商，而是商业地产和商业文化的引领者。”远航七星万象城副总经理颜冰说，远航七星万象城注重对大品牌、大企业的招商，通过引进大品牌企业，加快带动关联中小型企业的运作，又通过特色中小型企业的发展，带动主力店客源的增加，形成大、中、小型企业良性互动、互为关联、相互支撑的完整商业链条。

以强大的品牌实力助推城市发展，远航七星万象城已逐渐占据毕节商圈经济的制高点。

人本理念　提升幸福高度

“逛上一圈，累了就坐下来稍作休息，尽情享受属于自己的美好时光。”每到周末或闲暇之余，市民朱君总会带上家人或邀约几个朋友，一起聚聚，一起聊聊。而在享受快乐的同时，却往往因为一车难停而深感头疼。

“远航七星万象城很好地解决了这个问题。”朱君说，每一次到这个地方，都不会为停车而耽误时间，影响心情。

“很多商业的位置绝佳，因停车方式不合理或者车位紧缺，就会失去很多消费者，这些都是商业选址时需要考虑的。”彭跃告诉记者，远航七星万象城的家居建材博览中心只修四层，很多人都觉得很浪费，但其实这是为了减小项目容积率，提高停车区域的占地面积，并根据地形高差对地下空间加以充分利用，力图做到人车分流、客货分流。

在彭跃看来，城市综合体实质上就是一个由人口、生态、商业、文化等多个元素组合而成的有机体。城市综合体的开发建设，应当与当地特色元素完美融合，在规划设计、功能定位中始终坚持宜居、宜业、宜商的发展理念。

在远航七星万象城的广场上，记者看到，步行街和大型集中商业区紧密连接，地面水井、楼台、空中连廊等景观打造，给人赏心悦目之感。

民航毕业总结篇4

这是持续数年的飞行员危机的又一次爆发。

2006年6月，东方航空公司（下称东航）的七名飞行员申请离职未果，曾在东航上海总部大楼前绝食抗议，引起舆论大哗。

2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，最后判赔70万元。

自2005年以来，类似的劳资纠纷在东航、国航、南航等三大航空集团和各地方航空公司屡屡发生，劳资矛盾不断激化，甚至发生了种种过激行为。蓝鹏律师事务所律师张起淮估计，现在全国已经辞职但没有走成的，至少有200名。“这些人都不能正常飞行，还有回老家种菜的。”这使得本已供不应求的飞行员市场更显捉襟见肘。民航总局为此几度出台政策和规定，但效果有限。

究其根源，一方面是中国民航市场近年来迅速膨胀，另一方面是飞行员培训市场因体制痼疾而无法及时满足，导致飞行员缺口愈来愈大。

从2000年以来，中国民航市场的客货运量分别以年均16.1％和13.6％以上的增幅猛涨，特别是2004年，客货运增长高达38.4％和26.3％，甚至有飞机因飞行员不足而不得不在停机坪“晒太阳”。

危机还在继续扩大。按照民航总局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航总局要求国内在此期间，每年至少培养2000名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。

北京泛美国际航空学校（下称泛美航校）遭重罚，是这一系列危机中最新的一起事件。1月11日，新任民航总局代局长、党委书记李家祥在全国民航工作会议上，批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历。据民航总局披露，泛美航校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。民航总局已勒令这85人全部回校补课，补足飞行小时。

在市场人士看来，泛美航校的问题固然源于航校违规操作，而归根到底，反映出的仍是飞行员市场短缺的痼疾，以及背后的种种体制之结缠绕多年，至今无解。

“泛美事件”背后

据《财经》记者了解，民航总局要求泛美航校从2008年1月1日到11日停训整顿，并要求重整教学大纲，不合格人员全部下岗。目前泛美已经在整改后恢复训练。一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，泛美的问题“只是小问题”，在其他航校也多少存在，怎么解决飞行员短缺，才是大问题。

泛美航校是国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元，股东为四名自然人。学校有石家庄、包头和邯郸三个飞行基地，目前拥有49架飞机。学校号称全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，全程采用英语教学，并为此招募大量外教，高峰时达60余名。

按规定，学员在泛美航校经过14个月的培训周期，完成六个执照的考试以及252小时的飞行小时数（若为航空公司的学员，则完成232小时，其余20小时可在公司培训），即可毕业；培训费在55万元到58万元之间。2004年9月1日，泛美航校正式开学，第一期学员是由海航和东航分别委托培养的32名飞行学员。

此后，各期招生迅速推进，招收人数较第一期翻倍，各为60人。至2007年10月，最新入学的第十期学员开始学习。绝大多数学员为航空公司付费委托培养，包括南航、海航、吉祥等逾十家航空公司。

然而，学校承诺的14个月培训期，从第一期开始就未能兑现。2007年4月17日，第一期学员终于在学校石家庄飞行训练基地举行毕业典礼，并交付雇主航空公司。此时，距离他们入学已有两年半的时间。“等待”二字是泛美学员在学校培训期间最频繁听到的词语。

一位学员不满于课程的拖延和对飞行机会的漫长等待，在网上发帖说：“看着自习室窗外，停机坪上一动不动的DA40和DA42，心里又恨又爱。”据这篇网文称，学员在两个月内只轮到两三次飞行的情况时有发生，逾期不能毕业更是常态。

文中还抱怨学校的教学计划制定与实施混乱，学员生活条件艰苦等问题。学员对学校所推崇的外教教学亦时有微词，认为外教“十分散漫，由于个人原因，经常无端调整课程时间，延长课程总跨度”。

在接受《财经》记者采访时，泛美航校的一位在校学员指着这篇文章称，“这是我们的心声。”

即使是被学员批评的外教，亦有人对学校颇多抱怨，称由于空域管制、天气状况和固定航班等限制，使他们无法投入良好的状态。学校也陷入不停地招外教，又不停地流失教员的恶性循环之中。

对于各方指责，泛美航校的高层曾在接受媒体采访时，力陈在中国办一家民营航空学校的诸多困境。据这位高层透露，学校使用的小飞机需要缴纳21％的进口税，高于大飞机的成本；由于训练起落频繁，飞机起降费用高昂；此外，还有来自航油供给方面的成本压力。在政策方面，航校在选择基地、飞行保障、空管等各个方面，都需要满足民航法规的要求。

事实上，这位高层没有明言的是，最大的困难来自空军对飞行空域的限制。“申请航线需要空军的允许。如果航校的航线是空军的主要训练航线，肯定会受到限制。空军一飞，航校就不能飞。每一次飞行都要报空军批，包括飞行航线和高度。如果空军有什么活动，航校的航线必须马上取消。”知情人士对《财经》记者表示。据悉，空军对石家庄地区空域管得特别严，大部分地方都不让飞，泛美主训基地已搬至包头。

由于决定权高度集中，且信息不透明，业内一个公开的秘密是，为了获取必要的飞行时间，各航校往往需要支付高昂的“灰色成本”。此外，天气因素也会导致很多适航机会失去。以泛美航校为例，航校位于石家庄、包头和邯郸的基地，经常出现恶劣天气或空气污染，减少了很多飞行时间。

中国在国内培训飞行员的机构，目前有隶属民航总局的中国民用航空飞行学院，民营的北京泛美国际航空学校和深航投资组建、2007年9月19日挂牌的深圳鲲鹏国际飞行学校，以及中美合资的青岛九天－斯巴腾国际飞行培训学院有限公司等。其他诸如中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学，都是与航空公司合办培训中心，在国内上理论课，去国外进行飞行训练。另外，也有航空公司与国外飞行学校联合培训。

民航总局飞行标准司的一位官员告诉《财经》记者，中国在航校管理上是开放的，国有、民营、合资都可以，但审批依据《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，对人员、航空器、设施、训练课程和科目、考试都有一套详细的要求。

但由于空域的限制，中国飞行员的瓶颈并不能通过增加航校就可以解决。

空域管制困扰中国民航发展由来已久。据悉，前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。但收效甚微。

留不住的飞行员

对任何一家航空公司而言，培训飞行员都是一个财务、时间成本极高的工作，而现在，很多国有和传统航空公司遭遇的主要问题是，辛辛苦苦培训多年的飞行员在新进航空公司的高薪诱惑下，人心浮动。

一般来说，学员在航校要经过14个月左右的培训才能毕业，花费至少50万元。毕业之后，飞行员还要在航空公司经受严格的锻炼，至少要再经过五六年才能升为机长、独立飞行。整套培训费用基本上都由航空公司支付。因此，一旦有飞行员要跳槽，牵扯问题极为复杂，航空公司通常会拒绝辞职申请或要求高额索赔。

这一问题，自中国民航业向民营开放以后越来越突出。2003年，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯航空。截至目前，中国已有五家民营客货运公司。这些民营航空公司在2005年投入正式运营后，因为没有飞行员储备，开始从国有航空公司招揽其急需的机长人才。飞行员辞职事件也从当年凸显，有关赔偿金的争论屡见不鲜。一些航空公司对飞行员流动规定了1％-3％的比例，但现实流失要严重得多。

至今，东航在其兰州、西安、武汉等分公司的飞行员，已有数十人辞职离开。一位东航高层解释说，主要原因是东航过去几年实行“上海保卫战”，将很多地方公司的飞行员调到上海总部工作，却没有解决他们及其家属的户口和两地分居问题。“东航前两年对飞行员关心不够，与其管理有关系。”他说，“（飞行员）来了以后，投诉无门，只能一跑了之。”

虽然大公司有很多优点，比如“开大飞机有保障；飞机维护、保养和后勤保障制度完善，安全性好”，但民营航空公司开出的高薪仍令飞行员们趋之若鹜。一位南航中层说，南航给机长的年薪60万元，但民营航空公司开价是100万元。

一位国航飞行员表示，长时间的飞行令人疲惫。根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两个连续的休息日，但直到去年，都没有执行过。最近，民航地方局查得比较严，所以才得以执行。”

这自然是中国民航市场近年来蓬勃发展的结果。据悉，中国2004年有1279条航线；2006年增至1336条，净增57条航线。航班增长更为迅猛。这从飞机数量的增长上可见一斑，据业内人士称，近两年，每年飞机数量的增长都接近150架。

《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前基本按飞行上限制定工作量。飞行员在飞行前还要做有关航路数据、资料、天气、航线等各种准备，飞行回来亦有很多繁杂事务。

但是飞行员的流动不像其他行业一样可凭个人意愿。国航将飞行员视为国有资产，东航、南航也为转会设置了高额索赔的屏障，一些绝食抗议事件即由此引发。

南航一位内部人士告诉《财经》记者，南航“培养一名机长要花上千万美元”，“从‘大一’的费用就全包，包括去国外培训两年。回国以后，还要让他们用模拟机训练，这种飞机一个小时要500美元，还要让他们用空飞机进行训练。”因此，南航六名飞行员提出辞职后，南航提出辞职飞行员要交300万元赔偿费，但遭到拒绝。

摇摆的转会政策

目前，类似纠纷出现后，最常见的解决途径是诉诸劳动仲裁和法院，往往耗时年余甚至更长。民航总局对行员流动的态度，则几经摇摆。

2004年，民营航空出现之初，民航总局曾推动将飞行员的地方性执照改为全国性执照，使飞行员的流动成为可能。民航总局规定，新设航空公司必须拥有三架飞机，并按一定的人机比例配备飞行员。由于培训一名成熟的飞行员至少需要四五年时间，民营航空公司初期的解决办法，就是从其他航空公司挖人。

东星航空总裁兰世立说，该公司已通过这种方式聘用了近60名飞行员，以机长为主。此外还有约60名飞行学员在培训阶段，亦将逐批毕业。“我们一开始就预订了20架飞机，所以，在飞行员储备上准备较早，目前不缺飞行员。”

同年开飞的春秋航空和吉祥航空则面临飞行员短缺的问题，甚至被迫将飞机闲置于机场，等待飞行员到位才能开飞。

在东星航空的60名飞行员中，有13名来自东航武汉分公司，他们均经过了四五个月的劳动仲裁，最后共向东航赔付929万元才完成转会，其中代价最少的一名飞行员赔了40万元。但兰世立告诉《财经》记者，这样的价格已是过去时。

兰世立称，公司的兴趣主要是能独当一面的机长，目前赔偿价格平均在300万元左右，其中包括210万元的转会费和根据各地生活标准不同而给的安家费。

大量的人员流失让国有航空公司忧心忡忡，担心一旦放开会引发更多飞行员离开，因而强烈反对放开允许飞行员流动的政策。压力之下，民航总局很快下发了新的规定。

2004年10月27日，《关于规范飞行人员流动管理 保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行纪录和航空人员健康记录本由用人单位封存保管六个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这一规定使得飞行员流动变得非常困难。

2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万-210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。

此政策出台后，劳动仲裁和法院判决成了一纸空文，法院也逐渐将此五部委文件作为审判标准。新文件收效有限，只要原单位不同意，矛盾双方就陷入转会僵局。

2007年下半年，由于民航业发展迅速，一些大中型机场超负荷运转，60座机场的设施容量饱和或接近饱和。民航总局开始实行全行业的宏观调控，并宣布在2010年以前暂停对新设航空公司的审批。同时规定严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制飞行员超时飞行等。

瓶颈难破

但政策的收紧，并不能抵挡中国民航即将到来的飞机交付高峰。

据2007年9月民航总局公布的数据，“十一五”期间民航将净增725架飞机，为此需要补充飞行员9100人，业内估计缺口达3000人。中国民用航空飞行学院的一位领导对《财经》记者表示，以购机数量来算，一架飞机配八个机组，即至少16人，这样下来，每年需要2000名到2500名飞行员。波音公司的预测则更高，认为如果考虑到退役飞行员的数量，中国未来20年需要5.5万名机长。

美国目前有20万名飞行员，其后台培训资源十分丰富，仅佛罗里达州就有100多所飞行学院。而目前中国只有五所正式挂牌的航校，且90％的飞行员来自于中国民用航空飞行学院。

该校成立于1956年，总部位于四川省广汉市。截至2007年2月，共有171架飞机，已订购即将交付使用的另有60架。以往该校每年培养约600名飞行员。2005年扩招后，生源翻倍，目前每年也仅能完成培训1000名到1200名飞行员。

此外，北京航空航天大学、南京航空航天大学及航空公司设立的培训机构另觅他途，将学员送国外培训，以应对严峻的短缺问题。《财经》记者获悉，通过此渠道每年培训至少200人-300人，多的时候300人-500人。据一位业内资深人士介绍，“由于国内空域限制成本高，在国外培训费用跟国内差不多，而后者回来后，外语、独立操作能力、素质都高得多。”

民航毕业总结篇5

中图分类号:F24文献标识码:A

三亚航空旅游职业学院2010届毕业生是学院第三届毕业生,毕业人数是首届毕业生人数的4倍,而当前全国就业形势仍不乐观,因此对毕业生进行跟踪调查、跟踪服务更显其重要性。

一、调查问卷基本情况

航空机电各系470名应届毕业生,其中,航空特种车辆维修专业79人已在顶岗实习,学生实习单位分布全国各地,全面调查存在一定的难度,我们向航空机电维修专业391名毕业生发出问卷,收回问卷316份,有效回收率为80.82%。

二、调查结果与分析

(一)就业意向基本状况

1、就业意愿。选择先就业再择业的人数为268人,占答卷总人数的84.81%;选择先择业再就业的人数为47人,占答卷总人数的14.87%;选择创业和其他的人数较少。选择先就业再择业的毕业生为大多数,不难看出,这是由于就业形势严峻所产生的必然结果,但是,我们大多数的毕业生心态还是比较平和的。

人生谁不愿选择适合自己发展的职业呢,而当你未能确定自己适合走什么样的职业之路时,选择先就业后择业可谓一种权宜之计。选择先择业后就业者,一定要随时关注职场的变化,我国现行的就业体制是双向选择,择优录用,一旦放弃或错过机会,也许就会比别人迟一些或慢一些进入职场。

选择毕业后创业或有其他打算的人数所占答卷总人数的比率为0.32%,建议这部分毕业生能从基层或者选择适合自己的公司锻炼,具备创业条件时再创业。另外,毕业生接受的创业教育较少,创业需具备若干方面的能力,如抗风险能力、组织、协调管理能力等。再者,大多数创业者需要融资,这也是大学毕业生刚开始创业的瓶颈。当然,选择继续深造或有其他打算的毕业生也应做好自己的规划。

笔者认为,不论怎样的选择,当代社会人只有树立终身学习的理念,才能适应社会变革,也才能实现个人的人生价值。

2、就业准备。就业准备包括对就业形势的关注,就业政策、法律的学习,也包括学生的职业倾向和对信息资讯的关注,还包括毕业生个人因素原因等。

对就业形势的看待,大多数毕业生感到就业压力大,就业形势严峻。调查结果显示:认为就业形势严峻的人数为192人,占答卷总人数的60.76%;认为就业形势比较严峻,就业较难的人数为119人,占答卷总人数的37.66%;对就业形势不考虑,以一种淡定的姿态看待就业形势的人数为5人,占答卷总人数的1.58%。

就业形势的严峻是一个不争的事实,引起就业形势严峻的因素很多,除了社会结构性矛盾外,很大程度上取决于毕业生的就业心态以及就业能力。调查发现:认为专业知识、个人动手能力、外语水平及其他能力最重要的分别是:选择专业知识最重要的为219人,占答卷总人数的69.30%;选择个人动手能力最重要的为268人,占答卷总人数的84.810%;认为外语水平及其他能力最重要的为175人和141人,分别占答卷总人数的55.38%和44.62%。

提升全校毕业生的就业力,必须先提高学生个人的综合能力,对于高职学院培养提高学生的实际操作水平或动手能力非一日之功,力推教育教学的改革,狠抓教学质量,突出行业办学的特色,打破高等教育模式,才能使毕业生顺利就业,也才能有利于学校发展长效机制的建立。当然,学校永远也不可忽视对学生道德品质的培养,教会学生做人、做事,是一个永恒的话题,正如一位企业家所说:思想品德是成就事业的灵魂。

3、就业期望。就业价值观是个人价值观在就业中的体现。薪酬待遇是毕业生考虑的因素之一,调查发现,毕业生对毕业后第一份工作的月薪期望值选择1,000～1,500元的人数有158人,占答卷总人数的50.00%;月薪2,000～2,500元的人数有135人,占答卷总人数的42.72%;月薪酬在3,000元以上的人数有23人,占答卷总人数的7.28%。单从比例看为正态分布。

近年来,全国大学毕业生起薪水平在行业之间差距较大,可以说行业决定收入的多少,能力水平决定所入的行业。行业内部岗位之间收入也有差别,航空机电维修专业毕业生以在航空业内就业为例,机械员岗位每月工资1,000元,机务岗位每月2,000余元。行业内部工资有区别,各航空公司之间也有差别;再以旅游服务业为例,区域位置起薪差别也是很明显的。如在天津市和三亚市的起薪,前者在1,500元以上,后者在1,000元多一些。

对于一些应用技术掌握较好的毕业生,如英语口语能力、计算机操作应用能力强且交往能力较好者,很容易进入全球一些知名的企业就业,他们的起薪可在5,000元以上,这是高职学生初次就业很少人能够达到的,但与一些知名院校毕业生相比还有差距。高职院校毕业生就业的行业,企业规模、工作岗位应是中小企业和基层事业单位的普通岗位。毕业生应先了解社会,才能融入社会。

航空机电维修专业毕业生选择在航空业内就业,一方面是渴求专业对口;另一方面看重的是社会对航空类企业、职业的认同。调查显示,对在航空业内就业很在乎的学生人数有170人,占答卷总人数的53.80%;对在航空业内就业较在乎的学生人数有129人,占答卷总人数的40.82%;不在乎的17人,仅占答卷总人数的5.38%。一心期望通过实习留下来工作,强调专业对口的学生人数为62人,占答卷总人数的19.62%。这在一定程度上制约这类专业学生的就业,无形中也是部分学生产生焦躁情绪的症结所在。

对工作区域的选择,选择留在三亚、海南本地工作的人数有107人,占答卷总人数的33.86%;选择在陆沿海地区工作的人数有98人,占答卷总人数的31.01%,打算回原籍的人数有100人,占答卷总人数的31.65%;选择在珠三角工作的人数有17人,占答卷总人数的5.38%。在选择企业性质方面,选择国有和集体所有制企业的人数有66人,占答卷总人数的20.89%,选择民营、股份制、外资、合资企业的有250人,占答卷总人数的79.11%。

从以上不难看出,大多数毕业生愿意投身海航集团实业和家乡的建设,愿意从基层做起,但是从中也能看出青年人在认识上的一些偏差,比如求职认为国有企业安定,强调专业对口,最好能在航空业内就业。但是,在就业形势严峻,就业形式实行双向选择的前提下,个人愿望不能脱离社会现实。海航集团处于发展壮大的鼎盛时期,需要大量有能力的仁人志士。但是,他不可能从自己创办的学校一次性招纳更多的人。而我们的毕业生应该怀揣感恩,感谢海航集团和学校能为大家提供永恒的实习平台。珍惜实习机会,实践第一,这样才有可能满足自己择业的愿望。

从学生选择地域分析,其一,留海南本地工作的人数多,原因之一是与海南本地生源较多有关;二是与学生在校三年对这里的人文地理环境已比较熟悉;三是与学生个人志向密切相关,国家提出建设海南,发展海南为国际化大岛的战略,科技兴省,教育兴省等一系列的决策方针,对学生的鼓舞是极大的。未来的海南是大学生的希望,也是有识之士大展宏图的热土,我们应该对毕业生的热情给予关注,帮助他们找到适合自己的工作岗位。我们认为,毕业生应脚踏实地,从基层做起,大多数有成就的人,总是从小事做起而最终成就大事的。俗话说,“吃得苦中苦,方为人上人”,苦中有乐才是一种好的生活态度,千里积于跬步,就是这个道理。

(二)关于就业信息

1、求职渠道。对就业渠道的选择,毕业生希望能通过实习就业的人数有217人次,占答卷总人数的68.67%;关注海航集团网上招聘信息的人数有241人次,占答卷总人数的76.27%;希望通过社会招聘会或从校园招聘会获取求职信息的人数为194人次,占答卷总人数的61.39%。

2、希望学校提供服务。希望通过学校获取用人单位需求信息的学生有261人,占答卷总人数的82.59%。大多数学生渴望学校在就业指导方面注重求职技巧、求职心理辅导。

学生对于学校提供的用人单位信息最为渴望,一方面他们认为学校提供的信息更为可靠;另一方面他们无法获取更多信息,能得到家庭或社会关系就业的人毕竟是少数。因此,大力开拓就业渠道,吸引用人单位来校举办专业的、行业的招聘会,走出去广泛与企业沟通。坐等用人单位上门是不能满足毕业生择业需要的,为毕业生就业牵线搭桥是学校的义务,是政治使命。

对于有意愿留本地就业的毕业生,我院将利用天时、地利、人和的优势,发动全院教职员工,充分利用人脉资源,千方百计寻求合适毕业生的就业信息。对于想走出去、想在航空业以外实习就业的毕业生,积极地与当地主管毕业生就业工作的部门取得联系,帮助毕业生解决落实户籍、档案管理等问题,解除他们的后顾之忧,使他们先解决自立问题。

三、思考建议

(一)加强就业指导服务。就业指导是一门综合性边缘学科,就业工作人员要坚持科学发展观,提高就业指导的针对性、实效性,重视及早指导、全程指导的同时,更要重视毕业前夕的指导。要对毕业生的就业观念、就业政策、就业技巧、就业心理等方面进行指导。就业理念的指导是毕业生顺利就业的前提基础;就业心理的指导是毕业生就业的精神守卫;就业政策的指导是毕业生就业的导向标志;加强就业能力技能的指导是毕业生就业的有力支点。做好就业指导和不做不一样;全心全意不遗余力的做和三心二意的做不一样。只要坚持做,总会有效果。

(二)对毕业生的建议

1、主动适应社会。在激烈的求职竞争中,毕业生必须以自己的实际行动,摒弃一些不良社会印象。从小事做起,从基层做起,就能体现出一个人的价值。先做事,后做人,比什么都重要。在选择用人单位时,要保持低位切入的姿态,及时掌握并利用信息,要重视学习,要善于利用网络传媒获取信息。

不能以自我为中心,主动适应社会,收敛自我,不要以社会流行的职业理念,急于求成,患得患失和无所谓的求职心态去选择职业,要先了解自己,再找一份适合自己的工作。以航空机电专业为例,机务是大多数人首选的岗位,但当你真正在这个岗位顶岗实习开始,能否严格要求、规范自己的行为?能否较快地掌握机务操作流程,能否全部读懂纯外文版的国际标准手册等等,所以高职学院的学生要着眼于动手能力的提高。

对于薪金水平,也要合理定位,用一位企业高管的话说:老板给你800元工资,你却干了1,500元的事,那么你很快就会拿到1,500元;如果你抱着给800元就干800元的事,那么你很有可能在较长的时间内只能拿到800元。这说明了,态度决定气度,气度决定高度。总之,毕业生应以平和的心态选择就业岗位。

2、选择应征入伍服义务兵役。我们所做的一次专题调查,即“如果你在业内实习,最终不能被确定录用,你有何打算?你的措施是什么?”不少同学用朴实的语言:“人不能在一棵树上吊死”来回答,还有不少同学选择当义务兵,这何尝不是一种明智的选择呢?

国家出台的高校应届毕业生应征入伍服义务兵役的优惠政策:一是大学应届毕业生入伍服义务兵役两年,国家按每学年最高限6,000元返还在大学期间的全部学费或者是助学贷款,就相当于是免费上大学;二是正在就读的高职、高专毕业班的学生,完成教学课程外仅仅差实习的,可以提前毕业入伍,在部队去完成实习,同时可以享受今年的优惠政策;三是入伍以后,在选取士官、考军校、安排在技术岗位等方面优先。具有普通高等本科以上学历取得相应学位、表现优秀、符合总政治部有关规定的可以直接选拔为军队基层干部;四是高校毕业生士兵退役后,报考公检法系统定向岗位要优先录取;五是高职高专毕业生可以免试入读成人本科,也可参加所在省专升本考试,入读普通高等教育本科单列计划、单独划线,按30%的比例单独录取;六是参加硕士研究生考试初试总分加10分,在部队荣立二等功及以上的免试入读硕士研究生;七是退役后由入伍地方政府接收安置;八是退役以后,自主择业,凭用人单位就业协议,参照应届毕业生,办理就业报到证、迁移户口。

大学毕业生入伍可作三笔账:第一笔经济账,以本科生为例,按照最高一学年6,000元的学费,当兵两年可以拿到最高24,000的学费返还。当地政府对入伍的士兵还有一定的经费奖励。到部队每个月还有当兵的津贴,两年的收入并不比两年工作的收入低;第二笔是政治账,大学毕业生入伍,将从源头上改变部队兵员结构,提高兵员素质,对加强军队现代化建设、国防现代化建设具有重大而深远的意义;第三笔是个人的成长账,军队是革命的大熔炉,是大学毕业生发挥聪明才智的大舞台,有利于大学毕业生成长成才。如果是退伍以后,企业家可能更愿意接纳退伍的大学毕业生。

国家为大学毕业生提供了宽阔的就业前景,所以每位毕业生都要充分认识到:成就事业和未来就必须把自己的事业与国家和民族的事业结合起来,与国家的需要结合起来,选择入伍,做为人民服务的战士,将是一种骄傲,也是一种光荣的历史使命。

民航毕业总结篇6

刘绍勇使南航政府背景更强大

在这次换帅行动中，南航老帅颜志卿无疑是三位即将退休的老帅中最引人注目的一位，因为正是他在任的8年中，三大航空中最年轻的南航成为国内规模最大和市场化程度公认最高的航空公司。

毕业于航空管理和飞行管制学校的颜志卿是拥有超过40年“工龄”的民航老人，在1996年进入南航前，颜曾任民航中南局局长、民航总局政治部主任等政府要职。在以后的8年中，颜志卿的身后有了一串令业内侧目的业绩：南航分别在纽约和香港成功上市，募集资金7．19亿美元；组建了国内最大的空中客车A320机队，成功登陆国内A股市场，整编北方航、新疆航，率先完成重组等。

不过1942年出生的颜志卿早在2002年就已达到了退休年龄，在今年的早些时候，随着多位国企超龄掌舵人的陆续退出，舆论对谁将接替颜的讨论也达到了高潮。

8月22日，中组部终于透露南航新掌门人将由刘绍勇出任，这位年仅47岁的原民航总局副局长也由此成为三大航空历史上最年轻的掌门人。而刘绍勇的接任也被认为是南航将继续“强势”的利好信号。

“刘绍勇年龄不大，但外表已比较沧桑，就是因为他在业务上是绝对的拼命三郎”，国务院发展研究中心研究员徐东华接受本报记者采访时高调评价刘绍勇。由于曾任东航顾问，徐东华对刘有相当程度的了解，他告诉记者说，刘是“专家型干部”和“业务尖子”。

据悉，刘绍勇曾任民航总局飞标司司长，该司所辖业务均为民航中心业务，随后刘又出任东航总经理，然后就任民航总局副局长近两年。对整个行业的宏观认识、辅以大型国有航空企业的管理经验，刘的从业背景目前可谓业内罕有，因此今天仍是国家一级飞行员的刘绍勇被认为是“绝对的一个业务型领导”。

而南航内部对刘绍勇的到来也非常欢迎，南航一位中层管理人员在向记者评价刘绍勇时认为，他的出任将非常有益于南航的发展。

刘绍勇的南下也再次使南航强大的政府背景受到关注。在此次集体宣布的三位新掌门人中，刘绍勇是惟一一位非航空集团内部提拔领导，更引起人兴趣的是，事前舆论以为将接任南航掌门人的南航二把手王昌顺被升调至民航总局接任副局长一职。众所周知，现任民航总局局长杨元元在进入民航总局任职前的1988年至1999年10年间都就职于南航，曾任南航副大队长、副总飞行师、副总裁。而目前任职的另三位副局长高宏峰、李军、杨国庆都不是航空公司出身。

“南航在近两年发展得这么快，和其强大的政府背景密切相关。”一位不愿透露姓名的民航业内资深人士告诉记者，“这让南航在开通航线、航班规划等很多方面都比其他的航空公司拥有一定的优势，毕竟三大航空还都是国有企业。”

据悉，虽然在今年7月，国内第三次民航体制改革全面完成，初步实现了政企分开、垂直领导的民航行政管理体制，但民航总局仍拥有航线航班调配等多种权力。“南航的政府背景很有可能就是南航在三大航空集团力量对衡中胜出的关键。”这位民航资深人士最后告诉记者。

“非业务型”国航老总和最被看好的东航新帅

国航新掌门人李家祥吸引众多民航业内人士眼球的重要原因，不是因为他至今仍拥有空军少将军衔，而是李是三大航空集团历史上少有的“非业务型老总”。

尽管李家祥一直在空军任职，但其担任的都是行政职务，并不拥有飞行员、工程师等其他航空公司老总所惯有的职业头衔。

“以往国航也曾有非业务型领导担任过公司高层，如原民航总局国际司司长就曾在国航任书记一职，但由于对业务不了解，所以担任职位的时间都不长。”一位已在国航工作10年的内部人士向记者透露：“但李家祥是个特例，他的思路敏捷，善于跟踪形势。尤其会做人的工作，如果他指出谁的毛病，那肯定很准确。”

不过，民航业内分析人士认为，李家祥丰富的管理经验将一定程度上弥补在业务上的不足。但王开元在国航内部的口碑一直不错，这也会给李家祥带来一定的压力，不过对于国航来说，拥有一位善于开拓市场的统帅，将是在三大集团竞争中取得有利位置的关键。

随着国航上市步伐的加紧，公司的董事长以及总经理人选始终是一个投行和投资者极为关注的问题。此次集团公司总经理易主，亦会带来上市公司董事会成员的变动。“如果需要改变竞争力低下的现实，一个好的董事会必不可少。”国航内部人士透露，随着国航上市步伐的加紧，投行一直希望能调整现有班组。“境外投资者特别是机构投资者将非常看重领军人物的才干，这直接影响到上市的成败。”

与另两位新帅相比，即将担任东航总裁的李丰华则是在媒体上曝光率最低的一位，然而东航的员工却认为他是东航有史以来“最特别”的一位领导。“李总是领导中少有的另类。”一位东航员工直言不讳地告诉记者，“他给人的感觉很实干，不大在意自己的职位。”而随后记者在采访中对十几位民航业内人士的调查中，也发现李丰华居然是在三位新帅中最被大多数人看好的一位。

有意思的是，与刘绍勇曾任东航总经理正好相反，东航新帅李丰华曾在南航工作了近10年。这种安排引起了业内外的议论，中国民航学院副院长孙新宪在接受本报记者采访时表示，航空公司之间互相了解得越多，越有利于市场竞争。刘绍勇对东航的了解和李丰华对南航的了解都将帮助他们决策得更准确，尤其是大的决策。毕竟中国航空公司未来几年中最大的对手不是自己，而是国外航空巨头。

民航毕业总结篇7

招生计划

招生专业

学制

层次

科类

招生计划

录取批次

空中乘务

3年

专科

艺文

8人

高职高专提前批

空中乘务

3年

专科

艺理

2人

高职高专提前批

空中乘务

3年

专科

文科

15人

高职高专提前批（只限面试合格考生报考）

空中乘务

3年

专科

理科

5人

空中乘务

3年

专科

文科

15人

高职高专普通批（身高要求男：173cm-184cm；

女：162cm-173cm）

空中乘务

3年

专科

理科

10人

注：上述招生计划人数最终以广西教育厅批文为准。

报名条件：

1.符合国家规定的普通高等学校招生报考条件

2.男女兼招，身高要求男生173cm-184cm，女生162cm-173cm，年龄原则上不超过20周岁(1996年9月1日后出生)，五官端正，身体健康，举止端庄，吐字清晰。

报名考试

(一)考试报名

考生报名时需持本人身份证或户口本、近期免冠同一底版1寸正面彩色照片2张，艺考生请带好自己的艺考准考证。

仅限现场报名，随报随考，报名考试费：150元/人。

(二)考试安排

招生考试时间：2016年3月26日(周六)8:30—17:30

报名考试地点：桂林航天工业学院南校区飞天楼517室

(三)面试内容

(1)形体展示：形体、五官、气质、步态等。

(2)语言表达：中文、英语口语(中英文自我介绍及简短对话)。

(3)才艺展示：声乐、器乐、舞蹈、健美操、武术等任选一项。

(四)成绩通知

请考生于面试结束后10日内登录桂林航天工业学院招生网：departs.guat.edu.cn/zsw/“招生信息”栏目查看面试合格名单，我校不再单独发放面试合格证。

(五)体检

为减轻考生负担，面试前我校不统一组织体检，面试通过的考生，如果高考后被我校录取，入学后，学校统一组织体检，费用自理。

录取原则：

1.面试合格的考生，如果出档，我校将根据面试成绩从高分到低分录取，面试成绩相同则按照文化成绩从高到低录取，面试成绩与文化成绩都相同则按照外语、语文、数学单科成绩顺序从高到低录取。

2.未参加面试的考生也可参照该专业的报名条件报考，如果出档，我校将根据考生文化成绩从高到低顺序录取，文化课成绩相同则按照外语、语文、数学单科成绩顺序从高到低录取。

学费标准：

空中乘务(专科)三年学费总计19500元，每生每年平均6500元。

专业介绍：

我校空中乘务(专科)、商务英语(以国际乘务人才培养为目标，本科)专业师资力量强，拥有航空模拟舱、职业形象设计实训室、民航旅客运输实训室、美容化妆与形象设计室、电子票务实训基地、游泳池等完善的教学设施，毕业生就业去向多为南航、深航、东航、海航和川航等知名航空公司。

培养目标：本专业培养适应现代航空服务业发展需要，掌握航空服务的基本知识和技能，具有民航空中服务、民航地勤服务、航空延伸服务，以及豪华游轮、高速铁路客运服务等技能的高等专业技术应用型人才。

主干课程：民航专业英语、舞蹈与形体训练、仪态气质训练、航空服务礼仪、美容化妆与形象设计、民航服务心理、客舱服务与技能、机上急救处置、客舱应急处理、客舱安全管理、电子票务、民航旅客运输、民航货物运输、酒店管理、旅游管理、公共关系学、秘书实务、企业管理、餐饮服务与管理、擒拿与格斗、空乘面试技巧等。

就业方向：毕业生可在国际及国内各大航空公司、高速铁路公司、豪华游轮公司担任民航乘务员、民航安全员或从事安检、VIP服务、值机、票务、海乘、陆乘等工作，也可在宾馆、旅*业、航天系统下属企业、政府部门以及其他企事业单位从事文秘、管理等工作。

学校地址：广西桂林市金鸡路2号

邮政编码：541004

招生网址：departs.guat.edu.cn/zsw/

民航毕业总结篇8

金秋十月，乘风飞翔

每年的10月份，空军招飞、民航招飞便陆续开始启动招飞宣传、报名、体检、政审、复查、录取等工作。二者的环节大致相似。在执行中，空军招飞由各地招飞选拔中心来组织，而民航招飞多是由委托院校来组织。当然各个工作环节的具体时间，各地的安排也是不一样。

在报名后的第一轮初选中，学校会对报名者进行招飞身体“五查”——查身高、体重、视力、血压、色觉。通过者经学校审查同意后推荐为初选对象，接下来便进入了让人紧张、激动、苛刻却又好玩的体检环节。

百项“险招”，“心品”检测

空军招飞和民航招飞的体检，实行的都是单项检查淘汰制，只要有一项检测项目不合格，整个检测即面临“终结”。然而繁多的体检项目，初检加复检，一不留意，或许你就偏离了“航线”。

飞行员体检主要围绕身体素质和心理品质，考生必须通过眼科、耳鼻喉科、口腔科、外科、皮肤科、内科、神经精神科和特诊科，近150个小项的全面检查。其中眼科、内科和外科的淘汰率已达到40%。在检测过程中，除了常规的检查，还有一些较为有趣的检测项目。

转椅：49圈旋转体验飞翔——考生闭着眼睛坐在特制的转椅上，头靠椅背的头托，以2秒1圈的速度匀速地跟着转椅转动49圈；旋转过程中考生需左右不停摆动60度——直接模仿飞行员高空飞行的感受。检测停止后，考生反应不强烈或者能较快恢复常态将被认为表现优异。

脑电图：考核对闪电的反应——与平常人上医院做脑电图的情况不一样。在脑电图检查过程中，双眼闭合的考生会接受灯光的短暂刺激。灯光主要是模拟高空闪电的频率，通过灯光刺激了解考生相关的身体机能的反应。脑电图检查的淘汰率一般在3%至5%。

心理品质：限时抢答飞行动机——心理品质的优劣对飞行人员的成才和飞行安全影响极大。它共分3个平台，一平台为考生限时答题，在一个半小时内回答近500道题，内容除比较刻度、隐藏图形、识符标数等智力测试外，还需要考生迅速回答飞行动机和个性特征；二平台对考生的特殊能力、情绪生理指标进行检测，形式像“电子游戏”；三平台测试则包含室外活动，如动作模仿、跳绳、集体游戏、球类活动、跳马、25米折返跑等。

招飞TIPS

空军招飞，要求男生身高在165～185cm之间；无色盲、色弱，按空军招飞“C”字形视力表双眼裸眼视力在0.8以上（招飞测视力用的是“C”字表，比普通体检的“E”字表要求高)。

民航招飞，要求男生身高在170～187cm之间（有的学校要求上限不超过184CM，有的则要求上限不超过185cm），女生身高在168～182cm之间；视力低于0.5（“C”字形视力表）、做过角膜手术、斜视、色盲、色弱者不能报考。中国民用航空飞行学院的体检规定为裸眼视力不得低于0.3或者矫正视力不得低于1.0，屈光度超过300度也不得报考。

同是招飞，自有差异

空军招飞与民航招飞同样是选择蓝天的事业，同样是圆飞行的梦想，有着很多相似度，但在具体要求上也有一定的差异。

北上与南下——空军招收的飞行学员将在中国人民空军航空大学学习航空飞行与指挥专业。民航招飞即航空公司（如国航、东航、南航等）委托高校（如中国民航大学、中国民用航空飞行学院、南京航空航天大学民航学院、上海工程技术大学航空运输学院等）培养飞行学员，学习飞行技术专业。

招男与招女——空军招飞，要求年龄不超过19周岁。空军招飞，每三年招一次女飞行员。民航招飞，要求年龄不超过20周岁，一般只招收男生。不过，中国民用航空飞行学院曾招过女飞行员，名额较少，主要看航空公司当年的招飞计划。如2010年，厦门航空委托中国民用航空飞行学院招收10名女性飞行技术专业学生。

应届与往届——空军飞行员只招收应届生，没有对文理科别有要求，但文科生招生比例不能超过总招生人数的20%。民航招飞，没严格要求必须是应届毕业生，但也要看各民航公司的要求，南航2012年就曾在广西招收往届生。

高考与英语——空军招飞要求，应届高中毕业生须参加全国普通高等学校招生统一考试（外语限考英语、俄语），预估成绩在本省二本线以上。2012年，全国部分地区飞行员招生分数都已超过一本线。民航招飞，考生需达到民航总局确定的招飞录取控制线，院校按照成绩从高到低择优录取。当然，各个委托院校会有具体的要求，南京航空航天大学民航学院要求，高考总分在二本线及其以上，英语单科要求不低于65分；总分在二本线下，英语单科要求不低于70分。

招飞TIPS

2012年招飞工作整体质量和水平创历史新高。一是一本飞行学员数量大幅提升。高中生飞行学员高考成绩全部在二本线以上，平均成绩比2011年提高17分，一本线比例达到73%。二是八个省全部实现一本。辽宁、黑龙江、青海、山东、河南、湖南、贵州、云南等省率先实现一本。三是清华大学飞行员班和北京大学、北京航空航天大学飞行国防生班全部完成招生计划，其中清华大学飞行员班高考平均成绩比去年高出近30分。

前景远大，不愁就业

不管是空军飞行员还是民航飞行员，易就业，高薪酬，势必会受到众多考生和家长的青睐。

空军飞行学员入校后有三个月的考察期，合格者将会取得学籍、军籍。在校期间学费由国家承担。空军航空大学毕业后，学员可获得本科学历和学士学位，并被任命为副连职军官。如果因身体或技术停飞，高中生飞行学员停飞后，根据本人素质且具备培养为地面军官条件的，转入地面军事院校学习。

民航毕业总结篇9

［作者简介］包姝妹（1978-　），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962-　），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）

［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。

［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。

［参考文献］

［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.

［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.

［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.

［4］黄小英.论法律方法在法学教育中的属性和意义——兼评我国法学实践教学改革［J］.经济与社会发展，2008（6）.

［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.

［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.

民航毕业总结篇10

“从小我就向往飞行，现在有一种梦想成真的感觉。”刚刚从澳大利亚航校完成飞行训练的洪奕强在采访时这样说到。“今年1月在澳大利亚墨尔本进行单飞飞行训练的张炎召，就是我同学。”洪奕强是北航飞院今年的一名应届毕业生，目前已经取得了飞行员从业资质，就等着领取毕业证进入中国南方航空公司工作了。对于像洪奕强这样的民航飞行学员来说，他们的大学拥有一段与众不同的经历。

2010年高考前夕，洪奕强在家乡深圳市参加了招收飞行员的体检和政审，在全部合格后报考了北京航空航天大学飞行学院的中国南方航空公司（以下简称“南航”）定向生，那是他小时候就有的梦想。“入学前爸爸替我和南航签订了一份协议，南航负责我的全部培训费用，而毕业后我也将到南航去工作。”

随着近几年民航业的迅速发展，全国民航飞行员的招收计划也在逐年增加。据陈志英介绍，在录取前，每一名学生都已明确了毕业后要服务的航企，而相关航企也将负责学生所有的培训费用。北航飞院和南方航空公司联合培养一名飞行员大约要花费70万到80万元人民币，这些都是由南航来出资。

2013年全国计划招生4000人，共有8所院校有资质培养民航运输飞行员。有像四川广汉民航飞行学院这样专门培养民航飞行员的学校，也有像北航这样的综合性大学采取与航企联合培养的模式。北航飞院主要负责国内理论课程培养，而招生和国外飞行训练部分由南航负责，最后学员回到北航完成飞行员职业资格执照的考取。

飞行员的招收和录取有着严格的要求，每年10月份开始启动招生宣传和报名工作，11月进行条件审查和身体初检，12月上站体检，次年3月对体检全部合格的学生进行政审。以上全部合格的考试在6月份高考并填报志愿，随后7月录取。在8月入学时还将组织一次体检，合格后的学生就成为一名有正式学籍的飞行技术专业大学生。每年对飞行感兴趣的高考生很多，但往往都被严格的体检要求拦在了门外。

像洪奕强一样顺利通过各种体检和政审的学生，高考分数至少要达到二本线才能进入北航学习，从入学到毕业一共要经历三个阶段的培训。入学第1～2年在北航学习理论课程，包括飞行原理、飞机构造、航空气象以及领航等专业课。除此之外就是英语课，据陈志英介绍，北航飞院非常注重学生的英语教育，一方面毕业的学员100%都要到国外的航校经历飞行培训，而在澳大利亚的航校就有雅思5.5分的成绩要求；另一方面为了学生在职业道路上更好的发展，能够迅速适应民航运输的国际化要求。“学生基本上每天都有英语课，有几门飞行专业课也是由外教授课，他们的听说能力都非常强”。

在国内理论课程完成后，就要到国外的航校进行飞行训练，大概需要一年半的时间。洪奕强在澳大利亚航校学习期间一共驾驶过5种机型，Cessna152、Piper Warrior、Piper Arrow、 Piper Seminole和King Air。最后20小时King Air的飞行体验着实让他兴奋了很久。

但并不是所有的学生都能像洪奕强这样顺利完成国内理论课和国外飞行训练部分，据统计，有15%～20%的学生会由于各种原因停飞。国内理论学习期间，如果专业课不及格科目达5门，则要面临停飞的危险；其次是每个学生有24分的纪律分，如违反纪律则要按照相关要求扣掉相应的分数，纪律分扣完的学生也将面临停飞的命运。如打架、抽烟、逃寝室等行为被洪奕强形容为“废掉半条命”，因为一次就要扣掉12分。

国外飞行训练期间多为技术原因而停飞，也许某一天飞行训练结束后，教练就会委婉的告诉你买张机票回国吧，那就是被停飞的意思。洪奕强自豪的告诉记者，和他同一批出国飞行训练的同学无一停飞，“我们是这一届学生中第一批出国训练的，都是在国内学习表现中最优秀的”。

民航毕业总结篇11

［中图分类号］G642［文献标志码］A［文章编号］1008-5823(2016)02-0084-02［收稿日期］2015－10－11

一、毕业设计现状

毕业设计是大学生在大学期间的最后学习内容，它占用学时最长、综合性最强，是大学阶段学习的深化与升华。它是高等学校本科生培养计划中最能衡量学生综合水平的重要教学环节。可以说，毕业设计是对大学生综合素质的全面深入的检验，最能充分反映出高校人才培养的质量。正因为此，各个高校都特别重视大四学生的毕业设计工作，且采取多种措施来尽可能完善该项工作。作者所在的中国民航飞行学院航空工程学院是培养中国民航机务人才的主力院校。通过分析总结近几年所在教研室指导毕业设计的情况，发现传统的个体毕业设计存在着一些弊端，主要表现如下:

(一)选题难

航空工程学院每年几百名毕业生，同时要求毕业设计的题目几年内不能重复，给我院教师的毕业设计选题带来了很大难度。选的题目太难，学生在短短的几个月内很难高质量地完成，到最后反而使指导老师非常被动，为了让学生顺利通过，干脆自己上阵和学生一起做;选题太简单，学生走过场，达不到应有的锻炼效果［1］。有些老师手头有一些科研项目，但是涉及的专业知识分属于不同的学科领域，只有由各个专业领域的老师合力指导才能完成，这就需要团队协作，而个体形式的毕业设计在这种情况下满足不了实际的需要。

(二)学生精力投入不够

航空工程学院毕业生在大四下学期要下到各个分院的机务部门进行为期一个月的实习。如果已经找到工作，则可以做毕业设计的时间只有3个月，如果工作还没有着落，则需要参加各种招聘会，甚至到用人单位面试，期间真正忙于毕业设计的时间就会大打折扣。而签好就业协议的同学，往往觉得既然单位也已经找定，毕业设计质量好坏就和自己的求职没有关系了，容易变得懈怠，思想上放松要求，追求答辩通过就好，不在乎实际的分数，在毕业设计过程中也是主动性严重不足，利用往届的论文或在网上搜索一些相关资料拼凑了事。

(三)教师能够花费在指导学生毕业论文的精力非常有限

中国大多数高校青年教师的压力都很大，不仅要完成一定的教学量，同时还要搞好科研，而科研是探索未知领域，要读大量的中英文文献，非常耗时间，而文章、科研项目是教师职称晋升的主要考核指标。在这种情况下，如果学生毕业设计选题和自己的科研不十分契合，就不愿花更多的时间去指导。同时，随着高校每年毕业生数量的增多，每个教师往往要同时指导多名学生，工作量很大，这种情况下也很难保证毕业设计的指导质量。

二、团队毕业设计的概念

团队毕业设计，或者说团队合作模式的毕业设计是指由多个参加毕业设计的学生组成一个团队，针对某一个大的研究项目，合理地利用每一个成员的知识和技能协同工作，解决问题，达到共同的目标［2］。在以往个体毕业设计模式下，每个毕业生的题目和同届的同学都不相同，且可能差异很大，如果遇到问题，除了自己的指导老师外并学生并没有太好交流沟通的对象，而如上所述，因为学生自身的主动性缺乏或者教师的精力分配不够，就容易导致问题一拖再拖，最终影响了毕业设计质量。而在团队毕业设计模式下，学生在论文研究工作进展过程中遇到的问题可以和同团队的其他成员充分沟通，这无疑会加快论文写作进度，提高论文的质量，且在这个过程中可以培养学生的交流沟通的能力。还有一个积极的因素，因为是团队的研究攻关，无形中会使学生体会到团队的荣誉感，这种荣誉感会使每个学生都不敢懈怠，努力按时间节点完成团队分配的子内容，确保不至于因为自己一个人而影响整个团队的毕业设计进度。

三、关于在民航院校毕业设计中引入团队毕业设计的思考

以团队为单位开展大学生毕业设计工作是一种新的形式和方法，是以常规毕业设计工作为基础而发展创新的成果［3］。南京的一些高校较早对以团队为单位开展大学生毕业设计工作进行了探索和尝试，江苏省在省优秀毕业设计评选中设立优秀团队奖，对此也起到了良好的导向作用和推动作用。在我校引入团队毕业设计，需要注意以下几个方面(以毕业设计的阶段为序):

(一)选题阶段

毕业设计的研究课题应具有较好的系统性，这是团队毕业设计选题的基本要求。系统性强的课题，有利于拆分成几个既有一定的独立性又相互关联的子课题，实现团队毕业设计模式的初衷。比如，对于通过计算流体力学的方法研究不同夹角下的附面层流动情况的课题，需要不同角度，不同湍流模型，甚至不同商业软件之间的互相对比、校核，如果安排给一个学生，学习软件就需要耗费毕业设计一半的时间。这种情况下，只有进行团队毕业设计，通过团队中每一位成员的分担、交流与合作，才能深入研究该课题。

(二)团队组建方面

指导教师要对所带学生进行合理安排。一般情况下，毕业设计的团队成员限定在4－5人，且可以从中选取一名研究与组织管理能力兼具的学生当团队组长，或者说是导师助理，由他来召集学生开会，负责指导老师和团队成员的信息沟通，收集团队成员的研究进展情况，并适时反馈给指导老师，必要的情况下可以辅助导师协调整个团队的研究进度。每个团队里的成员负责一个具体的子课题，为了保证在预定的时间节点完成预定的毕业设计研究内容，可以根据每位学生研究能力的强弱选择不同难度的子课题，确保该工作能够协调推进，不会因为某一个学生而延误。

(三)开题报告编写阶段

俗话说，好的开端是成功的一半。在这一阶段，指导教师应通过定期学术SEMINAR的形式向学生介绍该课题的背景，了解各个学生的专长以进行各个成员之间合理分工;同时要求各成员分头查找相关资料，并资源共享，在这个过程中逐步促成一个良好的团队氛围。对于一些阅读价值高的文献资料，可以分发给每个学生并在SEMINAR的学术研讨会上集体讨论、研读。通过这一阶段的学习，毕业设计团队要完成一份较高学术水平的团队开题报告，而不是每个成员各自写各自的。这个开题报告反映了整个团队的集体贡献和集体智慧，它要达到硕士研究生论文开题报告的学术水平，具体则包括:该课题的研究背景、研究目的、国内外在该领域的进展情况、学院前期已经开展的工作以及下一步要解决的具体问题、预期的研究手段，甚至包括详细的研究计划。

(四)中期阶段

可以采取类似国外学术SEMINAR的形式，每隔1周由导师组织开一次团队的例会进行工作进展情况的汇报，学生在会上介绍自己负责的子课题遇到的问题，下一步的工作打算。导师在会上要耐心地给予学生指导与建议，在学术民主的气氛中互相交换意见，共同研究解决问题的方案及进一步工作思路。通过过程管控，确保整个团队的进度。

(五)毕业设计论文编写及答辩阶段

通过团队合作的形式，每位组员在编写自己的毕业设计论文时会加强与小组内其余成员的沟通，这样避免了毕业设计常见的一些低层次问题，同时也可以把论文研究背景及国内外发展趋势等内容叙述得更全面深入;每个成员根据分担的研究子课题完成自己的毕业设计论文，答辩时采取统一PPT模板、以团队为单位依次答辩的模式。这样可以使每个组员感受到团队的力量;自己表现好坏对团队的答辩成绩有重要影响，而团队答辩成绩对个人的成绩也有重要影响;从而增强其团队意识和团队荣誉感;为其进入社会后团队协作能力的培养奠定基础。四、结语团队毕业设计模式不仅解决了传统的个体毕业设计与系统性强的课题需要多学科融合之间的矛盾，而且在整个过程中显著地锻炼了学生之间协作、沟通的能力。在选题阶段选择一个系统性强的题目，按照各自专长组建团队，合作编写总的开题报告，通过定期的学术例会加强过程管控，各自编写毕设论文，并以团队为单位组织答辩。我们相信，通过逐步的探索和总结，团队毕业设计工作将逐步完善，形成民航院校毕业设计工作的特色和亮点。

［参考文献］

［1］范涛峰，童明波．团队模式毕业设计(论文)的探索与思考［J］．高教高职研究，2008，(4):175－177．

民航毕业总结篇12

一、我国高职院校快递人才培养中的问题分析

快递业虽属于物流业的一个分支，但其相对于上述以运输和仓储为主要内容的一般物流管理来说，在管理的内容、方式、理念及运营模式上又有很大的差别，专门针对快递行业进行专业（方向）设置的高校和相关研究很少，更没有针对航空快递人才的专门培养，因此，目前我国的物流人才培养体系是不能满足快递业发展需要的。另一方面，从很多用人单位对毕业生反馈的信息来看，他们对高职毕业生的实践技能并不满意。毕业生到了企业后往往无所适从，还需要企业花费大量的精力对他们进行岗位技能培训，但当这些毕业生掌握了这些技能后，他们又会另谋高就，这样就给企业造成了很大的人力成本。这也是企业宁愿招有经验的员工而不愿招收应届毕业生的原因。因此，我们高职高专的快递方向教学必须根据企业对高职人才的要求进行相应调整，加强实践型人才的培养，尽可能降低企业的重复培训成本。为满足快递行业准入、持证上岗的要求，结合高职院校的培养目标及快递业务员职业标准的“高级”等次要求。可将我国高等职业教育航空物流专业快递方向人才培养目标界定为：主要面向快递企业的一线岗位，培养具备快递揽收、派发，快递市场开发及维护，民航货物运输、空运板箱操作、航空快件清关处理、快递信息汇总分类及统计分析，快递跟踪、查询，快递客户服务与管理等技能，并具有良好的服务意识、职业精神和创新能力的航空快递行业高技能应用性专门人才。

二、航空物流专业快递方向人才培养方式的具体实践探索

1、创建符合航空物流专业快递方向特有工种需要的“行业标准+工作任务+职业能力”的航空物流专业快递人才培养模式

通过开展与联邦快递、南方航空公司等国内外知名航空物流企业的合作，创新了基于快递与民航行业标准、符合航空物流快递方向特有工种需要的 “行业标准+工作任务+职业能力”的高职航空物流专业航空快递人才培养模式，实施了“8546”（8大职场文化素质+5项核心专业能力+4种专项拓展+6个岗位适任训练）递进式能力板块化航空物流专业快递方向课程体系，制订了“课证一体、中外融通”的专业课程标准，开发了以民航快递运输对象、配送工具等为载体的航空物流专业快递方向课程学习情境，开展了课内专业项目操作实训、课外参加职业技能大赛等创新技能实训和企业现场教学的顶岗实习三位一体的工学结合实训教学新形式。

为了保证本专业培养的人才，确实达到行业标准、符合行业岗位任职资格、反映经济与社会发展对该专业的人才实际需要，具有职业范围覆盖面广、毕业生就业面宽、就业率高等特点。项目建设期间，项目组成员围绕航空物流企业特有工种高级技术技能人才发展的需求，通过人才市场、报纸招聘广告；网络搜寻；行业协会――行业标准、职业资格要求、年鉴；企业、高职院校问卷调查；专业指导委员会；企业、学校调研等六个途径（见图1：六步调研循环图所示），进行了广泛而充分的调研分析，获得了人才现状与需求的第一手资料。

通过对国家、行业和地区有关政策分析；具体行业经营状况、发展趋势分析；就业、择业岗位分析；有关行业标准、职业岗位任职资格分析和人力资源供给状况分析以及教学对象分析等方面6方面影响专业人才培养模式的因素分析，尤其是按《中国职业分类和代码》和职业岗位任职资格能力要求，全面解析了本专业所涉及到的行业标准和职业岗位标准，主要对照明确齐全的IATA/FIATA国际货运销售人、民航国内/国际货运上岗资格（CATA）、IATA/DGR、英国皇家（美国注册）物流师等国内外行业标准和民航货运员、助理物流师、报关员等国家职业标准，并将专业人才培养方案与航空物流各环节的行业标准深度融合，专业学习过程与行业典型工作任务有效整合，学习能力培养与工作能力养成相一致，率先垂范了符合航空物流特有工种需要的 “行业标准+工作任务+职业能力”的专业人才培养模式改革。

2、实施 “8546”（8大职场文化素质+5项核心专业能力+4种专项拓展+6个岗位适任训练）递进式能力板块化的航空物流专业快递方向课程体系。

建设期间，项目建设团队与行业企业专家、岗位能工巧匠共同分析了现代航空快递行业对应职业岗位的工作过程，针对专业面向的航空快递、民航货物运输、报关、物流配送和货运营销5个核心职业岗位构成的岗位群进行工作任务分析，解构工作过程，从职业情境中的工作过程确定专业课程内容的范围――行动领域，再根据认知及职业成长规律递进重构，使之成为具有普适性的课程――学习领域，最后转换为“主题学习单元”的学习情境，并遵循学生认知规律、职业成长规律，即按照从简单到复杂、从新手到专家的认知与职业成长规律合理序化学习领域。通过课内职场文化素质教育、增设课外创新活动课、社会调查实践、技能大赛、聘请院士进校园、组织学术讲座和报告等丰富多彩的校园文化活动，增强学生的各种适应能力。在培养既具国际视野、又有中国本土根基，道德高尚、责任感强、知识丰富、完整健康方面也取得了显著的成绩。专业核心能力是学生进入就业市场最具竞争力的能力，是进入职场的敲门砖，是其综合素质的体现。为提升学生的就业率，实现本专业学生顺利就业，依据航空物流专业快递方向五项核心专业能力，开展了课证一体、中外融通的专业技能板块课程体系。目前，中国航协的国际货运上岗证和国内货

三、结束语

综上所述，快递业是我国经济和社会发展的一个新兴行业，是一个高增长的竞争性行业。但一个健康、有序、可持续发展的快递业，人才培养工作显得非常重要。本文根据航空快递企业人才需求的层次和特点，结合广州民航职业技术学院的实际情况进行了探索。最终，真正航空快递人才的培养，需要教育主管部门、各职业院校、快递企业以及快递主管部门以及社会界的不断共同努力，才能越来越满足我国航空快递业的发展。