民航安全论文篇1

所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（icao）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。

二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景

众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。

在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。

三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段

1。明晰现下中国民航安全管理水平

要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。

2。实现多个体系兼容和一体化建设

从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。

3。热衷于体系培养良好的安全文化

目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。

4。建立并健全完备的法规标准体系

安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。

民航安全论文篇2

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

民航安全论文篇3

关键词：民航飞行员；人格特质；行为安全；理论研究；

行为安全理论的研究是解决人与安全之间关系的重要课题，同时也为揭示人了生产环境中下的所处行为的规律。在目前的研究结果看来，飞行员自身的因素是影响民航飞行时安全最直接的因素。飞行员是直接参与到操纵航空器活动的主要人员，因此其行为的安全与否对民航飞行的安全起着至关重要的作用。在一定条件下，飞行员的某些行为会直接造成飞行安全事故或者事件的发生。

从心理学角度来讲，人的心理变化往往决定者人的行为，也可以说人的行为是心理活动的具体体现，从民航飞行员的角度来说，安全的心理就会决定安全的行为。往更深层次来讲，具有某种心理因素人格特质的人也会被影响其行为。因此，在研究民航行业时，有必_展针对飞行员的人格特质与行为安全的角度进行研究，将影响飞行员行为安全的人格特质要素分析出来，不仅会有助于对飞行员行为安全内在机理的理解，还能从根本上降低民航的事故发生率。

一、民航飞行员人格特质的要素总结

当民航飞行员人格特质与其职业特性相符合时，飞行员就会主动的调动自身积极性来激发自己的工作潜力，进而工作上积极表现，那么飞行行为的安全性也会大大增强，但是反之，飞行员的心理负担将会加重，出错率也会提升，不仅不利行 还会影响整个机组工作人员以及乘客的安全。国内外学者从职业适宜性角度出发，运用人格量表与飞行选拔系统对飞行员应具备的人格特质进行了研究，图表中截取部分研究成果。

在对目前关于民航飞行员培训的文献材料进行研究之后，笔者对民航飞行员的人格体特质进行分析和归纳。根据图表上总结的飞行员人格特质可知，影响飞民航行员行为安全的相关部分有四个元素、五个特质以及十个属性，分别是认知风格、自我调节、应对方式以及意志态度。

二、民航飞行员人格特质对行为安全的影响分析

民航飞行员的人格特质对其行为安全的影响可以根据下图的模型进行分析。

首先根据心理学和行为学的分析可知，飞行员人格特质是影响民航安全行为的基准线，也是保障机组人员和旅客安全的根本基础，若是民航飞行员的人格特质缺乏安全性，那么所导致的行为也会出现很大的风险，也就是增加了不安全行为的发生几率，可以说不同飞行员人格特质的差异性会间接性的决定其安全行为的落实。除此之外，民航飞行员人格特质也能在一定程度上改变飞行员工作时的具体情境，为行为安全奠定良好的理论基础，而且飞行员的工作环境也可以对其行为安全做出反向的控制，还能改变飞行员的人格特质，在这个环境、行为安全、人格特质互相影响的过程中，也可以证明人格特质对行为安全有着潜移默化的作用。民航飞行员的人格特质在改变其行为安全之外，还能对其风险认知程度、安全能力加强以及安全理论知识的完善做好铺垫，虽然飞行员的人格特质并非行为安全发生的必要条件，但是若是飞行员人格特质符合飞行需要，也是可以保障行为安全产生的，同时还能降低风险事故发生的几率。

上表将人格特质与飞行员造成的认为过错进行了对应关系的分析，由此可以看出，人格特质和行为安全的研究需要从三个角度开展探索，首先是全面性，研究人员需要从整体上的角度对人格特质和行为安全做出研究和定义，为行为安全的产生打好理论基础，之后要对二者关系的准确性进行判断，这是研究二者关系的第二步，然后需要从人格特质转化行为安全的效率进行分析，也可以说是对行为安全产生的时效性提供依据，在研究民航飞行员人格特质与行为安全关系的理论时需要从这三个角度出发，才能保障飞行员的行为安全并且降低民航发生安全事故的可能性。

结束语：

综上所述，文章从民航飞行员人格特质与行为安全之间的关系进行探讨，将影响其行为安全的人格特质用表格的形式总结出基本要素，同时用模型的方式为二者的研究提供了便利条件。在对飞行人格特质与行为安全理论的文献进行研究之后，可以发现飞行员在特定环境下产生的人格特质会导致一些风险行为的产生，其安全行为也会对应某种人格特质，行为安全的人格特质并不是一种，而是需要在不同情境之下都能稳定趋势或者是安全的某类人格特质。可以保障行为安全时说环境、行为、心理三者缺一不可，由行员人格特质与行为安全本身没有一一对应的关系，某些人格特质只能对行为安全的走向提供推动作用，因此可以说民航飞行员人格特质对于行为安全有着趋势引导作用，并非决定性因素。

民航安全论文篇4

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036

[中图分类号] F272 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）08- 0062- 02

在交通运输高度发展的今天，民用航空运输作为交通运输的重要组成部分，其重要性日益凸显。民用航空运输安全与否，关系到航空本身的效率与效益的同时，也关系到了国家和人民的生命财产，因而具有其广泛的社会影响。

1 民用航空运输安全管理博弈模型

1.1 博弈模型的构建

在此模型中政府是追求社会福利最大化的，同时民用航空公司是有着自身收益函数的。在模型中，政府对民用航空公司的运输安全进行监督，政府与民用航空公司的关系可以进一步抽象简化成一种监督与被监督的关系：一个是追求社会福利最大化的政府，一个是提供民用航空运输服务并可能产生某些安全事故的航空公司[1]。

在此模型中，民用航空公司可以进行选择的行为集合假设为A1，则A1={不安全生产，安全生产}；同时，政府可以选择的行动集合假设为A2，则A2={不监管，监管}。假定，政府与民用航空公司互相了解对方可以选择的行动。

模型中政府管理的投入假设如下：政府对民用航空公司进行安全管理的投资与检查的投入成本为C，政府可从航空安全的生产中收到利益为L，那么政府的管理机构执行检查的收益为L-C，当政府不投入额外的费用进行有效管理，收益即为安全生产中的获益。

另一方面，民用航空公司的投入假设如下：民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a，在此，笔者假设民用航空公司越大，其为保证安全所投入的就越多；当民用航空公司安全生产的收入为W；反之，其收入则为G。显然，G>W，若被政府管理部门检查出存在隐患时，航空公司需要交罚款T。

在上述假定下，如果再进一步假定C > L + H + T，就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则，政府会因成本过高而选择放松管理，航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中，出现C < L + H + T这种关系的可能性会很小，因为即使L、H都很小，政府也可以通过加大处罚力度T，从而减小检查成本，从而使得C > L + H + T。

1.2 解析博弈模型

政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会，便会减少安全生产的投入，不严格按照相关规定进行安全生产，这种情况下，双方构成一个严格竞争博弈，双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡[2]。

2 博弈模型分析讨论

通过对此博弈模型的均衡分析，可得到以下几个命题：

（1）当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大，或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大，那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。

（2）政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度，可有效降低政府的管理与检查的必要性，与此同时，民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。

（3）当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大，就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大，就意味着G-W的差额变大，由混合战略纳什均衡可知，政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理，使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。

由于民用航空公司的安全投入越大，意味着公司规模越大，那么其对国家的影响就越大，如若发生安全事故，对政府的影响必然就越大，因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。

3 总 结

总而言之，伴随着社会经济的不断发展，人们的出行频率及出行范围越来越广，所以，对航空安全越来越关住。相关工作人员应不断提高自身的专业技能及综合素养，加大对航空运输安全的管理力度，深入对管理模式进行分析，从而提高管理质量，为民众生命、财产提供安全保障。因此，对民用航空运输安全管理进行分析是值得相关工作人员深入思考的事情。

民航安全论文篇5

【摘　要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。

通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1　安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2　航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1　安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2　实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3　监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4　安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3　航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

4　航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5　结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

参考文献

［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.

［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.

［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.

［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.

［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.

［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.

民航安全论文篇6

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

民航安全论文篇7

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1 维修风险管理概述

1.1 风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2 风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1 目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2 系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3 层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2 我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。

其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：

（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。

（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。

（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3 加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1 建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2 总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。

加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。

英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3 注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4 加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。

总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

民航安全论文篇8

【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境

1 引言

随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。

安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。

本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。

2 问题解决方案

2.1 问题解决思路

本论文的解决思路如图1所示。

2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求

为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。

“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。

本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。

随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。

2.3 安全性证技术

在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。

本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：

验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。

试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。

验证方式：MOC7。

技术状态：

（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；

（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。

试验要求：

（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；

（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；

（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；

（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。

试验程序：

（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；

（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；

（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。

结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。

3 结论

上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。

4 结束语

一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。

飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。

参考文献

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[5]赵廷弟.安全性设计分析与验证[M].国防工业出版社，2011.

[6]马银才，张兴媛.航空机载设备[M].清华大学出版社，2002.

[7]孙有朝.民用飞机适航符合性验证方法与程序研究[J].航空标准化与质量，2008.

民航安全论文篇9

和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。

一、阐释民航安全管理体系的基本内涵

所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。

二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景

众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。

在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。

三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段

1.明晰现下中国民航安全管理水平

要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。

2.实现多个体系兼容和一体化建设

从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。

3.热衷于体系培养良好的安全文化

目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。

4.建立并健全完备的法规标准体系

安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。

四、结束语

总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。

参考文献

[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）

民航安全论文篇10

和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。

一、阐释民航安全管理体系的基本内涵

所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。

二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景

众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。

在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。

三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段

1.明晰现下中国民航安全管理水平

要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。

2.实现多个体系兼容和一体化建设

从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。

3.热衷于体系培养良好的安全文化

目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。

4.建立并健全完备的法规标准体系

安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。

四、结束语

总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。

参考文献

[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）

民航安全论文篇11

关键词： 签派；安全管理；飞行安全；人因工程学

Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0280-02

0 引言

近年来我国经济飞速发展，推动了我国民航事业的前进，我国民航发展正呈现繁荣迹象，民航事业的快速发展对民航安全管理提出了更高的要求。签派是指负责组织安排和保障民航飞机的飞行和运行管理的工作，签派员的具体任务是根据航空公司的运行计划合理有效的组织航空器的飞行以及管理，保证航班正常，提升服务的质量以及经济效益[1]。而近年来有签派人员认为人为因素造成的飞行事故时常发生，因此，有必要对目前民航签派的安全管理进行研究，对其安全问题出现的原因加以分析，提出一些具有实际效用的方法和措施，从整体上改善当前飞行签派的安全管理工作水平。

人因工程学是近年来兴起的边缘学科，又称人类功效学、人体工学、工效学和人机工程系等等。国际人类功效学学会将人因工程学定义为人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素；研究任何机器及环境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。

本文将以人因工程学理论为基础，对签派安全管理工作的薄弱环节进行分析，并针对这些问题提出一些解决方法和改进措施，以提高民航飞行的安全性。

1 签派安全管理的理论基础

签派安全管理的理论基础是由两个基本假设构成：墨菲定律和事故链理论。墨菲定律是由美国航空工程师墨菲在1942年提出，大意为若人们在做一件事情时存在一种错误方法，则这种错误迟早有人会犯。事故链理论简单的说就是事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一个飞行事故，所以只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免事故的发生。

2 影响飞行安全的人为因素

世界各国都致力于对民航人为因素问题的研究，可以绝对的说，飞行事故100%与人为因素有关系。从民航签派安全问题发生的原因来看，存在以下几个方面的原因：组织因素、不安全的监督、不安全的行为前提以及不安全的行为。根据前面的两个假设，只有这四大方面同时出现问题，飞行安全事故才会发生。图1为事故发生模型[2]。

根据以上模型我们可以发现，签派系统有四个方面的工作要开展：人为因素培训、资料文档、签派差错文档、生产组织和实施。签派安全管理工作可以从这几个方面进行针对性的改变。

3 薄弱环节分析

3.1 组织过程出现问题 组织的好坏直接关系到签派安全工作运行的好坏。签发工作在一开始必须重视组织结构的设计。国内公航空公司在这方面存在的问题有：首先，职责划分不具体，一些航空公司实行集中放行制度，但没有对子公司放行责任进行确认；第二，职责分工不明确；第三，冲突解决机制不明确，造成航班延误。

3.2 监督体制不完善 对签派人员安全管理工作的监督不充分，签派员常不按照规范进行运作，不能保证运行规范有效实施。监督方面存在的一些具体问题有：监督人员对自己的也不够熟悉，导致监督不到位，监督人员对一线的签派工作不够熟悉，缺乏理解，使得监督水平低：监督人员监督态度不好，，对监督认作不够认真负责，导致监督制度形同虚设。

3.3 签派员精神状态差 很多安全隐患的出现跟签派的精神状态有关系，精神状态差的签派员主要有：①主观上态度不端正的人，不思进取，工作是缺乏活力，对安全管理工作怀有侥幸心理；②眼高手低，这些人由于自己资历老在工作上小事不愿做大事做不了，难以应付突况；③对工作反感排斥，一肚子牢骚，严重影响工作效率。

3.4 工作违规操作 违规是严重威胁飞行安全的的行为，一些事故往往是由于签派员的违规操作造成。违规出现的原因包括主客观两个方面[3]。主观方面有：故意违规的侥幸心理、贪图方便的取巧心理以及逞能心理。这些心理状况均容易造成违规，使得飞行事故出现。客观方面有：工作量很大造成人员紧缺，工作程序复杂临时增加人物也会导致工作违规。

4 安全管理措施

4.1 人物因素培训方面 签派人员必须掌握一些有关人为因素的基本知识。管理者必须认识到业务培训的重要性，重视人为因素把握人的特性，开发员工的潜力，把人机环境当成一个整体，对人为差错进行深入分析，对事故进行预测。管理者需要对系统各个要素的关系进行专业的分析，积极改善作业设备以及工作环境，依靠发挥物质技术力量，加强签派安全工作的科学管理。

4.2 签派差错调查 管理人员需要建立签派差错调查系统，建立差错案例数据库系，对近期发生的安全事故进行统一分析，并从中进行各项调查总结经验，以利于下一次的飞行。

4.3 资料文档 管理人员需要加强对签派文件使用执行力度的监管，对签派文件的有效性进行监督，避免由于文件错误所引发的安全事故。

4.4 生产组织与实施 签派班组应该建立详细的策划，加强信息的交流，以保证航班运行的安全。

5 结语

上述对签派安全管理中存在的一些问题结合人因工程学做了般性的阐述以及提出了部分应对措施，但是有关签派安全管理工作的具体细节还需要有关一线工作人员的努力调研。

参考文献：

民航安全论文篇12

0引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

［3］邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全评估管理办法[S].中国民用航空局空管行业管理办公室，2011.