模具车间年终总结篇1

一、 产量方面

产量从8月份库量为680603pcs到12月份dem产量达到1503353pcs，oem335353pcs，短短三四个月，产量翻了一倍多，这组数据正说明了在张总、陈工的正确带领下，在晶体制造部所有员工的共同努力下，才会创造出XX公司制造部产量有史以来最高、最好水平。

二、 质量方面

1. 各工序的合格率在以前的基础上都均有明显提高，直通率由10月份83.xxxx到12月份达到84.xxxx,提高了1.xxxx，直通率也创下了某某公司制造部产量有史以来最高、最好水平。

2. 客户的投诉比以前有明显的下降，成品出货的质量也在从工艺、管理等方面加强控制。

3. 从9月到12月生产制程重大质量事故共发生了两起，14.7456mhz/s和太莱的12mhz/s印错字。

三、 人员管理方面

9月、10月因管理等多方面的原因，新员工也在不断的补充,但人员的流动性比较大。11月、12月这两个月老员工的稳定性在加强管理、提高工资待遇等因素下有所提高。但有因为管理方面的不足造成个别员工的思想波动性比较大。另一方面，由于我们是生产型企业，员工的素质参差不齐，缺少在这方面对员工按层次进行培训。

四、 物耗方面

1. 主要原材料车间每月对返基和返修晶片等及时回收利用, 但少量员工因技能、机器设备不稳定性方面原因造成合格率低，加大原材料的投入量，影响了一次性直通率。

2. 主要辅材料银丝和手指套控制不是太好，有待于在XX年中加强管制。

五、 数据报表方面

产量日报表、周报表、月报表、个人产量等都能准确无误、及时的统计好，随着iso9000质量体系试行的推动下，产品批量卡等数据报表也能准确的统计好，方便于车间进行查找、跟踪及总结影响产量、质量的原因。

六、 5s管理

在iso9000质量体系试行中，虽然与公司前况相比，有很大进步。但在5s管理方面我存大着很多不足，最主要是缺少持之以恒的管理方针，有时为了准时交产量而忽略5s的持之以恒的管理。

七、 安全方面

在没有任何安全设施防护的情况下，这四个月中没有发生过一起安全事故，这让我感到很庆幸。 如果说20XX年对XX公司制造部是个展翅飞跃的时段，那我更希望XX年中我们能飞得更远、更广，拥有一片更广阔的天地。

八、 工艺方面

1. 为了确保产品的品质的稳定性，人工上架在10月底对操作工艺进行了修改，由原来的两点胶规定为三点胶，在张总的指点及班组的监控下，人工上架的员工现已熟练的按更改后的工艺进行操作。

2. 在日益竞争的市场中，我们想得到客户的垂青，得有夯实的质量保证，公司多方面的增加或改造设备。如对某些样品增加温特等工艺。

总而言之，在新的一年，我将更加的努力工作，不断改进工作方法，不断提高工作效率，争取在新的一年，取得一个好的成绩。

车间主任年终总结（二）

12月在不知不觉中来临，尚未做好准备的我也不得不接受这个残酷的事实。虽说自己担任车间主任也有一年了，但是在许多问题方面，还是有点拿不准，做不了最好的决定。因此，我不得不考虑改变的方式。

一、欲求到位“心”先至。

任何工作要做到位，关键都在于“心”要到位。一个人有了责任心，才会有积极主动的态度、深入扎实的作风、认真负责的精神。要想在工作中取得新的突破，找准关键点很重要。我认为我的关键点就是要丰富自己的知识，特别是象我这样半路出家的人，对生产管理知识了解的不是很透彻，遇到问题缺乏解决办法。

2 月份被提拔到任车间主任一职，这对我来讲是一个提高、丰富自己的好机会。在这几个月的时间里，我依据自己的实际经验，再生产现成多学多问，尽可能多的学习自己以前没接触到的生产资料。这个学习的机会激起了我的学习热情，也为今后的工作打下了基础。

二、脚踏实地，不好高骛远。

任何一件大事，无不是由若干小的细节构成的。能够在小处努力，把每一个细节做好的人，一定能成就大事业。同样每一个漫不经心的小疏忽也会酿成大事故。立足实际做好当前，结合现在的生产设备从提高工作效率方面入手。随着公司设备的老化和各方面的限制为产品的进一步改进提高加大了难度。所以今后的工作要从设备的小改小革和操作精益求精的工作入手，做好巡检及提高制造部员工操作能力，这样才能更好的完成生产任务。做每一项工作、每一次改进都需要我们从小处着手，精益求精。正阳才能使生产任务、产品性能的进一步提升。

三、善于沟通交流，加强协助协调。

沟通交流一直是我的弱项，在工作之外还可以，工作之中的沟通尤不擅长。如今的岗位，沟通是非常重要的，尤其是对员工思想必须通过深入的了解才能掌握，掌握了员工的思想才能知道以后在管理方面的重点是什么，还有什么工作要做。这方面我需要加强的很多。

四、树立全局观念，做好本职工作。

一个成熟的企业就好比一台正在运行的设备，各个部件的配合协作才能为设备的运行提供保证。公司各个部门的衔接是否流畅也就决定着公司的效率。回顾过去的一年我还有很多的不足之处需要加强，新的一年更是向我提出了更高的要求。在保质保量完成工作前提下，还有很多新的工作需要开展，特别是要将产品质量提高到一个新的层次，是我以前的工作不够重视的领域，我将在这方面多下功夫，努力配合技术部门严把产品质量关。要想将产品质量提高到一个新的层次，除了完善设备还要有一流的操作人员。在新的一年里，一定会根据现有的生产，适时组织员工结合理论多学习生产线操作规程，提高工作效率，稳定生产才能发给提高产品质量做好铺垫。

过去的一年，是一个不平凡的一年，也是一个工作内容从懵懂未知到渐渐成熟的一年。在新的一年来临之际，我将继续发扬优良的工作作风，为公司的发展贡献自己的一份力量。

车间主任年终总结（三）

xx年转瞬即逝，在这一年里我经历了很多、学会了很多、同时也收获了很多。 在上级领导的正确指导下，在同事的关心下，在自我的努力奋斗下，我从技能上渐渐的能胜任车间主任职务。现在，我对过去的工作做下总结：

一、基本情况总结：

1、强化安全意识，落实安全措施： 高度重视安全生产工作，充分利用班前会，向员工进行安全教育，使员工清楚了安全工作的重要性，提高了员工安全工作的防范意识。

2、基本保证了生产进度：全年共完成220个订单与样机，其中90%的是保证了进度要求。这在上年有所提高，其中不能保进度的大多都是希望的，这也与我们员工和管理者的技能有关，质量与效率都不是很高。

3、提高生产效率：人员合理调配，规范工作纪律，培养了一部分技术员工。生产效率的提高在装配组表现的最为明显。

4、加强基础设施的建设：(如工桩.夹具.样板等)努力为生产服务来保证生产效率。

二、20XX年需要改进的：

20XX就要到了，在即将开始的新一年的工作中，为了在今后的工作中取得更好的成绩，我将朝着以下方向努力：

1、完善车间的各项规章制度，用制度规范职工的行为。

2、奖惩分明，进一步发挥骨干作用和调动全体职工的积极性。

3、进一步加强日常管理工作的程序化，做到责任到人、分工明确、各负其责、协调互助。

4、进一步完善每一种产品的计划、备件、材料、消耗的记录管理，为生产和效益服务。

5、合理搭配人员分配工作，取长补短，充分发挥每一个人的优点。

6、个别职工和班组长质量意识不强，对待工作中出现的质量问题不够重视，严重影响车间整体形象。以上问题，我们会在下年的工作中重点解决。

三、20XX自己需要加强的：

1、完善各项制度及操作流程。

2、提高自身管理水平，完成工作任务。

3、养沟通，协调能力。

4、正工作态度，调整心态，不断接受新的挑战。

车间主任年终总结（四）

新的一年即将来临，2017年不觉地过去了。在过去的一年中，没有一点前展。这是我比较郁闷的地方。为此，我决定，必须得改变工作方式。

1：制定了详细的规章制度

在制度的约束下，和质检部门的配合下能够及时完成上级下达的生产任务，确保生产出来的产品要高质量，要求员工认识到质量的重要性。

2;在生产中进行质量监控，

协助质检做好产品的检查工作，确保生产出来的产品要高质量，真正做到我们正典人所提倡的“正品”。

3：管理方面提出的三效管理方式

A：向管理要效益，向质量要效益，紧抓安全生产，没有安全就谈不上效益，要求员工能够合理规范的进行操作。没有质量也就没有效益，产量再高也是徒劳，相反还会对企业造成损失。

B：向管理要效率，合理进行工作分工，做到知人善用，对员工定员定岗，让每位员工都在最适合的岗位工作，提高设备的利用率，提高工作效率。节约生产成本。

C：向管理要效力，对效力的理解我个人认为就是发挥个人的最大能力。在这点上要注意员工的思想动态，根据我个人的管理经验做好员工的思想工作，提高员工的凝聚力。这样才能出效力。杜绝员工出人不出力的现象。我觉得一个好的管理者，对上级要让上级放心，对下级要让员工觉得和你干有奔头。

4：生产设备方面

每个月都进行维护保养，有专人负责。车间主任负责监督，确保正常生产，一年当中基本上没有因为设备损坏而耽误生产。

5：对新员工的培训

在培训中做到先易后难，在新员工刚刚来的时候，连打包带都不会换，经过培训现在车间的工人都可以使用所有的生产设备。员工的思想素质低，针对这个现象，车间一个星期开一次工作例会，一个月开一次质量事故会议。提高员工的思想素质，和技术素质，使员工慢慢成为一个合格的正典人。

6：对所有的产品都做了记录

原来的记录是一个人做，从10月份开始我们的两个班组有一个班组已经能够独立的填写记录。用系统来指导生产，减少质量事故的发生。

7：在原料的采购方面

基本上做到及时准确。在生产上也是按照先报先生产，确保正常供货。

8：做好卫生工作

除了有个别的门有轻微的擦痕之外没有发现员工故意的损坏。没有发现门锁不能正常使用。卫生也搞的一尘不染，每个卫生区域都有专人负责，生产辅助设备有专人清洗，工衣和洗手间都有专人清洗打扫，分工明确大大提高员工的工作积极性。

模具车间年终总结篇2

1需求分析

需求分析阶段的任务在于确定经济运量与行车组织两专业的设计人员对该系统的要求。对于设计人员的需求，可以分为对数据的需求、对处理的需求和对安全性、完整性的需求。

1.1处理需求设计人员对系统的处理要求有:①既可以在局域网上方便多用户操作，也可以运行于单机上适合单用户操作;②实时响应对数据查询、更新等操作的要求;③翰人和输出简便，用简单的方法对数据表的字段进行追加和修改，对应用程序提供简洁明确的向导。

1.2安全性、完整性要求设计人员对系统的安全性和完整性要求比较简单，主要为系统在操作过程中能够保证数据不丢失、系统运行稳定和故障少。

1.3数据要求在分析系统的数据要求时，可以将系统分为经济运量和行车组织两个子系统进行分析。l)经济运量子系统数据要求。按行政区域划分。行政区域划分为省、市(地区)、县3级。数据包括行政区域名称、年度、行政级别和面积等，其对应的信息中经济部分主要数据有人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游;运量部分主要数据有客运量、货运量。具体数据略(参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。2)行车组织子系统数据要求。行车组织子系统中主要有线路、线路区段、枢纽、车站、调机等信息。各种信息之间的关系如下:线路包括多个线路区段，每个线路区段一般均以技术站或者接轨站为分界点，而一个线路区段只属于一条线路，一般线路由于各个线路区段的有关信息如主要技术标准、能力情况等不一样而全线信息不完全统一;枢纽位于铁路干线的交汇点，包括各种性质的车站、车站间的联络线以及其它一些附属设备;车站属于线路，同时属于线路所包含的某一个线路区段，并且还可能同时属于某个枢纽，而一条线路或一个线路区段包含多个车站，线路及线路区段均以车站开始，以另一个车站结束;1个车站可能有多台调机，而1台调机可能又同时属于几个车站合用。由于线路包括线路区段，有些数据可能在线路区段里分析采用更为准确合适，而在线路里却会因为线路区段的不同而各异，如主要技术标准、能力使用情况等，所以在线路区段里可以分析采用的数据在此将不重复，这里仅分析在线路里可以唯一表示的数据。行车组织子系统包括的数据有:线路、行政区划分、调度区划分、既有线的线路区段、既有线区段改造、新线区段、规划新线的线路区段、主要技术标准、既有能力、设计能力、规划能力、枢纽、车站、股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰、联络线、联络线能力、调机和其它数据。具体数据以线路为例阐述如下(其余略，可参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。

2数据库概念结构设计

通过新系统的需求分析，得出了新系统的各种用户需求，下面运用概念结构设计的有力工具:借助分类、聚集、概括等抽象机制，设计系统的概念模型。

2.1经济运一子系统概念结构设计根据对系统的数据需求分析，显然行政区域、人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游均应该作为实体，由于其各自相关的数据均为原始数据，所以相关数据作为属性对待。

2.2行车子系统概念结构设计与线路有关的数据，除行政区划分与调度区划分可再细分外，其余均为原始数据，所以线路、行政区划分与调度区划分为实体。由于与线路区段有关的数据分为4种情况，分别是既有线、既有线改造线路、新线、规划新线4种类型。并且除既有线改造线路与新线所对应的数据相同外，其余均各不相同，所以将线路区段作为一个实体对待时，其所对应的属性将随线路区段类型的不同而各异，无法统一，故在设计线路区段的局部E-R模型时使用概括的抽象方法，定义“超类”实体和“子类”实体。将线路区段定义为“超类”实体，将区段名称、所属线路、区段起点、区段终点、区段长度、线路允许速度、主要技术标准作为其属性，并且还相应增加区段类型这一属性;将既有线的线路区段简称为既有线路区段，将既有线改造线路、新线的线路区段、规划新线的线路区段3者合并为设计线路区段，并且均定义为“子类”实体，“子类”实体的属性为各自有关的数据除去“超类”实体线路区段的属性以外的数据。主要技术标准可再次划分，所以将其作为实体，相应数据为属性。既有能力、设计能力、规划能力和联络线能力虽然细分时对应的数据有所区别，但是可以取其并集而将4种能力合并为一个实体能力。枢纽对应的数据中联络线和车站可再次细分，所以枢纽、联络线、车站作为实体。其中车站对应的数据中，股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰这4种数据可再次划分，所以均上升为实体。由于一个车站可能有多个车场，各车场的股道数量、车站能力不同，故增加实体车场，将车场名作为其属性。调机可再次划分，故上升为实体。

3逻辑结构设计

模具车间年终总结篇3

1. 汽车CAN总线技术简介

CAN总线技术是ISO国际标准化的串行通信协议。在汽车产业中，出于对安全性、舒适性、方便性、低公害、低成本的要求，各种各样的电子控制系统被开发了出来。由于这些系统之间通信所用的数据类型及对可靠性的要求不尽相同，由多条总线构成的情况很多，线束的数量也随之增加。为适应“减少线束的数量”、“通过多个LAN，进行大量数据的高速通信”的需要，1986 年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN 通信协议。此后，CAN 通过ISO11898 及ISO11519 进行了标准化，在欧洲已是汽车网络的标准协议。

汽车CAN总线技术通过遍布车身的传感器，汽车的各种行驶数据会被发送到“总线”上，这些数据不会指定唯一的接收者，凡是需要这些数据的接收端都可以从“总线”上读取需要的信息。CAN总线的传输数据非常快，可以达到每秒传输32bytes有效数据，这样可以有效保证数据的实效性和准确性。传统的轿车在机舱和车身内需要埋设大量线束以传递传感器采集的信号，而Can-Bus总线技术的应用可以大量减少车体内线束的数量，线束的减少则降低了故障发生的可能性。

2. 汽车CAN总线技术工作原理

CAN―BUS数据总线包括控制单元、控制器、收发器、数据传输终端。控制单元是CAN―BUS数据总线主要计算器，将控制器传递来的信息进行运算，并将运算数据传递给控制器。控制器接收来自控制单元的信号，形成指令通过发送器传递总线。收发器接收总线数据，并将数据传送到CAN控制器。控制器通过接收器传递信号进行转换传递给控制单元。CAN―BUS数据总线中的数据传递就像一个总部。一个分部通过网络将数据“上传”网络中，其他用户通过网络“接收”这个数据，对这个数据感兴趣的用户就会利用数据，而其他用户则选择忽略。

3. 汽车CAN总线技术的优缺点

优点：

（1）减轻整车重量。减少线束，部分线束变细，节省其他空间，单个线束所承载的功能增加。

（2）节约成本 。线束减少，传感器共享，可以实现控制器执行器的就近连接原则。

（3）质量可靠。插头减少，故障率减少，质量更可靠。

（4）减少装配时间。减少了装配步骤。

（5）增大开发余地。各控制器可以把整车功能相对随意地分担，新的功能和新技术可以通过软件进行更新。

缺点：

不能实现视频、音频的实时同步通信。成本高于LIN总线。

4. 汽车CAN总线技术的应用及功能

A应用 ：

CAN-BUS的通讯协议建立在国际标准组织的开放系统互联参考模型基础上，主要工作在数据链路层和物理层，用户可在其基础上开发适应系统实际需要的应用层通信协议。CAN的信号传输采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个，因而传输时间短，受干扰的概率低。当节点严重错误时，具有自动关闭的功能，以切断该节点与总线的联系，使总线上的其他节点及通信不受影响，故具有较强的抗干扰能力。

B功能：

a多路传输功能。为了减少车辆电气线束的数量，多路传输通信系统可使部分数字信号通过共用传输线路进行传输，系统工作时，由各个开关发送的输入信号通过中央处理器转换成数字信号，该数字信号将以串行信号的形式从传感器传输给接收装置，发送的信号在接收装置处将被转换为开关信号，再由开关信号对有关元件进行控制

b“唤醒”和“休眠”功能。“唤醒”和“休眠”功能用于减少在关闭点火开关时蓄电池的额外能量消耗。当系统处于“休眠”状态时，多路传输通信系统将停止诸如信号传输和CPU控制等功能，以节约蓄电池的电能；当系统一旦有人为操作时，处于“休眠”状态的有关控制装置立即开始工作，同时还将“唤醒”信号通过传输线路发送给其他控制装置。

c失效保护功能。失效保护功能包括硬件失效保护和软件失效保护两种功能。当系统的CPU发生故障时，硬件失效保护功能使其以固定的信号进行输出，以确保车辆能继续行驶；当系统某控制装置发生故障时，软件失效保护功能将不受来自有故障的控制装置的信号影响，以保证系统能继续工作。

d故障自诊断功能。故障自诊功能具有两种模式，即多路传输通信系统的自诊断模式和各系统输入线路的故障诊断模式，通过这两种模式既能对自身的故障进行自诊断，同时还能对其他系统进行故障诊断。

5. 汽车CAN总线技术的故障和解决方法

CAN总线技术虽说是把汽车上的线路高度集中化，减少了故障的产生，并且具有自诊断功能，但它并非十全十美，其实也有自身的不足之处，其中引起汽车信息传输故障的原因有三种类型：

A汽车电源系统引起的故障：

汽车信息传输系统的核心部分是电控模块，电控模块的正常工作电压在10.5-15.0V的范围内。假如汽车电源系统提供的正常工作电压低于此值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块出现停止工作的状态，从而使整个汽车信息传输系统出现无法通讯。通过对故障代码的分析和了解可以得出故障的原因和处理方法。由于故障代码具有间歇性，因此一次间歇为这根电源线发生间歇断路故障。

B节点故障：

节点故障属于电控模块故障，也就是信息传输系统中的故障，因此节点故障也就是电控模块的故障。节点故障包括软件故障和硬件故障。其中硬件故障一般是指芯片和集成电路的故障，造成汽车信息传输系统不能正常运行。软件故障主要是指从而使汽车信息传输系统通讯出现故障，这种类型的故障一般成批的出现，并且不可维修。因此，对于节点的故障问题，一般只有采用替换的方法进行检测。通过对故障分析和排除通过读取故障代码，可以判断其故障的原因，用替换法试换安全气囊控制单元，故障得以排除。

C线路故障：

汽车CAN总线的线路故障也就是通讯线路的故障问题。当汽车信号传输系统出现通讯线路故障时，会导致通信线路短路，通讯信号失真，还可能会引起电控系统错误动作。但是通过对故障的检测与排除，可以发现故障的原因，最终可以排除故障。

6. CAN总线技术的故障的解决方法

在汽车上安装有CAN总线技术，当车辆出现故障时，汽车修理员首先应该检测的是汽车信息传输系统是否正常。如果信息传输系统有故障，则整个汽车信息传输系统无法正常运行，从而为故障诊断带来不便。CAN总线技术有故障自诊模式，系统通过自诊读出相应的故障代码。对于汽车CAN信息传输系统故障的维修，应根据信息传输系统的具体结构进行具体分析处理。

A电阻的测量：

汽车终端电阻中的两个控制单元是相互连接的，因此两个终端电阻是并联的。当在一个带有终端电阻的控制单元插头拔下后测量的阻值没有发生变化，则说明系统中存在问题，可能是被拔下的控制单元终端电阻损坏出现断路。如果在拔下控制单元后显示的阻值变化无穷大，则可能是连接中的控制单元终端电阻损坏，或是该控制单元的CAN―BUS出现故障。当测量的结果为每一个终端电阻大约为120欧，而总值为60欧时，可以判断连接电阻是正常的，但是终端电阻不一定就是120欧，其相应的阻值依赖于总线的结构。

B波形分析：

（1）正常波形。正常情况下，CAN-High的高电平为3.6V，低电平为0V；CAN-Low的高电平为5V，低平为0V。

（2）CAN-High与CAN-Low之间短路。其特点为CAN-High和CAN-Low的电压电位相同，舒适CAN因此而单线工作。这意味着，通讯仅为一条线路的电压电位起作用，控制单元利用该电压电位对地值确定传输数据。

（3）CAN-High对地短路。其特点为CAN-High的电压置于0V，CAN-Low的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（4）CAN-High对正极短路。CAN-High 线的电压电位大约为12V或者蓄电池电压，CAN-Low线的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（5）CAN-Low对地短路。CAN-Low的电压置于0V.CAN-High的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（6）CAN-Low对正极短路。CAN-Low 线的电压电位大约为12V或者蓄电池电压，CAN-High线的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（7）CAN-Low断路。CAN-High线电压电位正常，在CAN-Low线上为5V的隐性电压电位和一个比特长的1V显性电压电位。当一个信息内容被正确的接受，则控制单元发送这个显性电压电位。在左图显示由很多发送控制单元组成的系统。“A“部分是信息的一部分，该信息被一个控制单元所发送。在“B“时间点接收到正确的信息内容，则接收控制单元用一个显性的电压电位给予答复。在“B“时间点因为收到正确的信息，则所有控制单元都同时发送一个显性的电压电位，正因为如此，该比特的电位差要大一些。

（8）CAN-High断路。CAN-Low线电压电位正常，在CAN-High线上为0V的显性电压电位和一个比特长的4V隐性电压电位。

C CAN导线的维修

当信号传输系统中的导线有破损和短路时，则需要接线，每段接线长度应该小于50mm，其中每两段接线之间长度应该大于等于100mm，此外每条导线长度不应该超过5m，否则可能会导致导线所传输的脉冲信号会失真。

7. 结束语

基于CAN系统的增长贯穿了20世纪90年代，并且由于硬件控制器元件供应商不断降低成本的努力及提供大量产品来支持基于CAN的系统，这一增长趋势在未来十年仍将持续。CAN已经成为事实标准，在可预见的将来，新的低成本控制器芯片将会继续支持CAN市场的增长。

【参考文献】

模具车间年终总结篇4

      近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

      城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

      城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

      由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

      上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

      由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

      以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

      根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

      轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；

      城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

      轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

      由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

      远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

      所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

      在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

      轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

      轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

      城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2) 确定线网结构和换乘节点；

(3) 确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，

(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

      从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

 (1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

      一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

      二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

 (1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

      ①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

      ②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

 (1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

      ① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

模具车间年终总结篇5

1 TMS系统

TMS系统是一种先进、成熟、可靠的列车控制与诊断系统。该系统将主要列车的车载设备的监控信息与每节车上通过串口连接的信息终端融合在一起，便于检修人员进行设备维护和司机操作。主要车载设备的工作数据被连续采集并传输到司机台的显示器上，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。对主要的车载设备随时监控，任何故障都会通知司机，并予以记录。这样，便于采取迅速和准确的行动，及早发现故障原因。

TMS系统还可以将列车运行状态和故障历史记录下来，并将其下载至地面维护支持系统，利用这些数据可以提高列车的性能和加强运营管理。

当然不同公司的TMS系统具有不同是特点和功能，本文主要从沈阳地铁的运营实际出发，浅析了一、二号线车辆采用的TMS系统的差别。

2 浅谈一号线使用的TMS系统

沈阳地铁一号线车辆采用进口日本三菱公司的TMS系统。系统由中央单元、本地单元、显示控制器、显示单元、事件记录仪、卡读写器、列车总线、车辆总线、维护终端组成。车辆之间的通信采用梯形列车总线；车辆内部的通信采用RS485车辆总线；中央单元和本地单元均采用双重冗余备份的措施。

系统采用可靠性高的储存和转送法。只传送正确的数据，这样可使故障的影响最小化，并且易于指明故障的位置。

该系统已经在工业领域得到了广泛的验证，列车总线所使用的物理层是ANSI/ATA878.1“ARCNET”，已经列入ANSI的清单，在工业领域得到了普遍的验证。

它的优势：生命周期长，零部件能长期供应。自2000年以来梯形列车总线已经应用于超过2000辆车辆的EMU上。梯形列车总线被定义成日本铁路工业的标准。

在沈阳地铁一号线运行2年多的时间里，总体上系统还算稳定，但也不乏一些需要改进之处。

3 简述二号线选用的TMS系统

沈阳地铁二号线车辆采用的是中国株洲时代电气的TMS系统，是以株洲所自主开发的DTECS网络控制平台为基础的微机网络控制系统。它主要运用在轨道交通运输领域：包括干线大功率内燃、电力机车，高速城间动车组以及城轨、地铁车辆等。

该系统减少了车辆布线。体系结构采用三级：列车控制级、车辆控制级和功能控制级。列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。

该系统最大特点是采用分布式技术，即分布采集及执行，中央集中控制与管理的模式。各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中，模块之间通过列车总线和车辆总线连接。不同车辆类型由数量不同的车辆控制模块VCM、事件记录模块ERM、RS485 通信模块RCM、总线耦合模块BCM、数字量输入输出模块DXM、模拟量输入输出模块AXM 和智能显示装置IDD构成的分布式列车电子控制系统DTECS。

自2010年开始装载沈阳地铁二号线车辆以来，经过了实践的考验，已经可以独挡一面成为又一个成熟的品牌。

4 浅析沈阳地铁一、二号线TMS系统差别

沈阳地铁一、二号线现已全面开通运营载客，经过时间的沉淀后，我们也慢慢总结出了两条线车辆TMS系统的一些差别。

4.1 在系统结构和作业方式方面

一号线TMS系统采用每节车配置相同数量的CPU作为控制单元中央单元/本地单元，每个CPU作为彼此的主辅互补节点。单个节点故障或者不同车的两个节点故障不会影响系统的功能。主要结构单元都集中安装于车下箱体内，作业时需要降受电弓去车下进行相关数据下载，费时费力。

二号线TMS系统采用分布式模块化结构，各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中。车辆类型不同，模块种类和数量不同。采用分布式模块化结构技术，实现了集中控制到分布式网络控制的技术跨越。所有模块均安装于车内电气柜内，精简了结构，减少了配重，下载数据时直接在车内就可完成，也无需降受电弓，省时省力。

综合来看，二号线的系统结构比一号线的简单，作业方便，配重也轻了不少。

4.2 数据传输和信息下载方式方面

一号线TMS系统由梯形列车总线通信、车辆总线通信、RS485总线通信。任何传输节点都是冗余的。采用了存储转发的通讯方式使得系统有非常高的可靠性；通过数据包的分割以及优先权控制确保了系统控制命令数据的实时性。传输的数据主要包括控制指令、状态数据、块数据。控制指令、状态数据和块数据通过中央单元/本地单元的应用软件来处理。所有的数据都从相应车CPU中下载，分析系统故障时需要用到VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件及设备。有些分工太细，作业时间多。

二号线TMS系统列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。列车级MVB用于连接各车辆间的电子部件，从而形成列车控制通信网络。传输速度、传输能力和实时性等指标都有很大幅度的提升，提高了系统的可靠性。数据在总线上传输采用以下两种数据类型：过程数据、消息数据。由于采用的是总线传输，相关数据找关键模块下载即可，而且将VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件融合在一个平台中，便于分析故障和节约作业时间。

4.3 应对环境方面

沈阳地铁一号线是我国东北首条地铁线路，东北的冬天寒冷，气温低下。这样的环境、温度等变化导致一些系统虚拟故障的发生。如虚报制动系统阀故障，门故障没有关好等。该TMS系统的稳定性和故障定义需要因地而进行调整。

而二号线TMS系统适应环境能力强。在寒冷、潮湿是环境中，极少出现虚拟故障。这样保障了设备实时数据的准确和及时。进而提高了地铁车辆运营的安稳。

5 结论

根据沈阳地铁实际情况我们可以看出：一号线使用的TMS系统具备先进性也有其弱点，属于稳重有余而随机应变能力不足。需要在因地制宜上面进行相关改进，另外在结构、配重、布置上面也需要改善。

二号线选用的TMS系统具有适应性和稳定性。而且在结构方面更加简洁，便于维护、维修。所有模块安放于车内也便于随时下载数据、进行故障分析和软件升级。同时根据车型不同模块不同，采用总线传输更加简洁和迅速。

目前二号线选用的TMS系统的模块设计将是网络系统发展的趋势。如庞巴迪公司的TMS系统就是采用的模块化设计。为此我们坚信在未来的地铁车辆上，更多的将是沈阳地铁二号线所选用的模块化的网络系统。

参考文献

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[2]彭代文，李红辉，张春等.列车通信网络及其访问控制协议和选用原则[J].铁路计算机应用，2006. 15(10): 47-49

[3]曾嵘，杨卫峰. 列车分布式网络通信与控制系统[J].机车电传动，2009(3)：17～19，31

模具车间年终总结篇6

b)实现数据实时采集与传递，消除生产信息重复录入、大量的手工查询和人工对帐工作。

1)系统支持将现有设备的生产数据集成，以某一固定时间为单位对设备生产数据和状态采集一次，做到实时监测机器的运行和生产情况，实现对生产过程中历史数据的统计查询，同时将采集的数据直接用于生产统计、分析。

2)根据工作岗位，设置固定数据输入点，实时且不重复地把各种生产数据，进行逐单录入系统，用于汇总、统计、查询和报表输出。

3)准确地知道当前生产订单的加工状态。对物料进行实时跟踪。对生产进行全过程物流跟踪管理，随时了解工件所处的工序位置和状态。

4)准确地把握各个员工的工作状态，实现生产中工时定额的标准化管理。

2系统总体框架

由上述的系统需求分析得到，此系统的主要功能包括数据采集、统计分析以及可视化等三个模块，具体功能设置如图1所示。

2．1数据采集

a)基于无线终端的数据采集子系统结构根据上述的总体框架，以图2来简单描述整个车间的生产信息管理系统的整体布局。图2车间生产信息管理系统整体布局图传统的数据采集方式是通过手工记录来实现的，其效率低下、容易出错，无法实现数据的实时采集。20世纪90年代以后现场总线技术与工业以太网也得到了很快发展。但总线接口的种类繁多也为系统的整合带来了困难，而且很多企业仍然受制于既有的生产格局、不容易布线或者重新布线成本太高。21世纪以来无线组网的技术得到了发展，已经出现了通过无线网络的方式来采集生产数据。本系统采用课题组开发的手持式无线终端采集器，如图3所示。该终端配有键盘，具有输入不同类型数据的功能键，还有RS485、RS232和USB接口。最重要的是该终端支持WIFI与以太网，加上无线路由器与无线接入点，就构建了无线网络，通过终端就可以将生产数据传输至服务器。

b)数据采集的内容(图4)基于无线终端的系统需要采集的内容经过总结认为可以分为三类:生产数据、设备数据、品质数据。设备数据，用来表示在生产过程中机器设备相关的数据。包括设备的故障信息，基于设备的统计信息等。生产数据，主要是指产品生产过程中的数据。包括产品的生产状态、生产数量、加工工序工艺、生产进度以及生产计划等数据。品质数据，主要用来表示产品制造过程中与品质相关的数据。包括产品的品质等级数据、不合格产品数量以及原因数据、品质分析以及控制数据等。

c)数据信息编码以上归纳整理了需要采集的数据的种类和内容，那么如何对纷繁复杂的各类信息实现统一、规范、分类和编码是实现信息化亟待解决的问题，是信息管理开发的重要组成部分。下面针对造币机械的生产数据的特点，给出基本的编码规则。

1)设备信息，分析设备信息编码规则。SB为设备的汉语拼音字头;单元码是指制造单元的名称，用小写汉语拼音字头表示，如加工车间用“jgcj”来表示;组别码是指设备的种类，用小写汉语拼音字头表示，例如车床用“cc”表示，如果字头有重复，在最后的序列号中用阿拉伯数字区分，详细组别码见表1;主参数码是指代表设备的最主要的加工参数，用小写汉语拼音字头或数字表示，对于工、夹、量具、设备等用数字表示其主要参数，如钻、铰等道具用数字表示直径，车床、镗床用数字表示加工最大直径，铣、刨、磨床用数字表示工作台最大尺寸，对于无法用数字表示的类别，可用小写汉语拼音字头表示主要关键字，如NC程序可用加工的工序号来表示。序列号用阿拉伯数字表示，主要用于区分前四段编码完全相同的情况。

2)工人信息，分析工人信息编码规则。GR为工人的汉语拼音字头;接着是三位的车间号，是为了区分各个不同的车间，可以用阿拉伯数字来标识，例如“001”表示一号车间，也可以用小写汉语拼音字头来表示，例如装配车间用“zp”来表示;生产单元号，也是岗位号，用来表示属于具体哪个岗位或者生产单元，可以根据车间的各生产单元分布格局来分配上序号，然后用阿拉伯数字来表示生产单元号;工号是工人的最直接的标识，可以用阿拉伯数字表示。

3)生产任务信息，分析生产任务信息编码规则。SCRW为生产任务的汉语拼音字头;任务编号是标识出具体生产任务，可以用以一定规则生成的阿拉伯数字表示;工件物号是表示此生产任务所需的物料信息;工人工号是表示接受并完成此生产任务的工人编号，以此可以迅速查询到加工此任务的工人信息;完成度是用来表示此生产任务完成的情况，用阿拉伯数字表示，其实省去了“%”，例如“80”表示某生产任务完成了80%;质检人编号是为了方便查询产品的检验情况，用质检人的工号表示;质检时间是为了详细记录检验过程，便于管理，如“2012520”表示2012年5月20日那天检验该产品的生产品质的。

2．2统计分析

统计分析是对一段时期内的生产进行统计分析，使相关管理人员清楚了解车间机床的性能、人员的加工效率等，同时可以对一些潜在的危险防范于未然。例如当机床存在一定的故障，精确度不高时，通过对其加工工件的品质统计便能发现问题，从而找出问题的根源所在，最后解决问题，这就避免了不必要的原材料浪费，实现产品品质控制。本模块根据前面功能模块记录的内容进行三个方面的统计分析:利用率、效率和品质，以便给车间管理层的决策提供依据。利用率的分析包括机床、毛坯和刀具的利用率。效率的分析包括工人和机床两方面的效率分析。品质分析包括工件的合格率(工件质量)、引起品质差别的情况分析。车间生产过程是设备、物料、工人劳动的结合过程，也是产品成形的关键步骤，在实际生产中经常会遇到这样的问题:如何合理制定生产计划，以使工人、设备等关键资源的负载均衡;如何了解生产计划的执行情况并合理调度;如何了解设备的运转情况，找出废品率高的设备;如何找出废品率高的工序从而找出废品的原因等等。那么将刚才分析的统计分析模块的内容按照设备、物料、工人三个方面来将其归类。

2．3可视化

车间的可视化使管理人员不必进入到车间就能了解车间的实时信息，包括机床、人员和工件。它可以直观地把车间情况呈现给管理者，以支持其决策。机床状态指前面所说的四种状态，对于每一种状态，显示其更详细的状态参数。而人员和工件的信息主要指它们自身的编号和对应的机床编号，这些信息的显示让管理者对车间的人力和机床设备资源管理有一个总体了解。

模具车间年终总结篇7

中图分类号：TP303　文献标识码：A　文章编号：1006-8228(2011)09-19-02

0　引言

近年来，随着Intemet的普及和全球信息化的发展，信息化建设全面铺开，信息技术给汽车运输领域带来了深刻的变革。目前国内很多汽车运输公司、物流公司、出租车公司、汽车租赁公司等已经推行基于GPS的运输车辆实时定位，确保及时准确地掌握车辆在途信息。如今城市安防意识普遍增强，无线车载视频监控已成为平安城市建设中不可或缺的一部分。早期的车载GPS系统通信主要采用GSM短信方式来实，GSM短信通信方案是把采集到的GPS位置和速度信息，以短信的方式发送给监控中心相应的短信服务系统或者指定手机号码。通用无线分组业务(General Packet Radio Service,GPRS)是在现有GSM网络上发展出来的一种新的分组交换数据应用业务，后期采用GPRS作为GPS车载系统的数据通信方案，比GPS短信通信方案优势明显。

无线视频监控系统实时性要求更高，通信量和通信频率的增加，使得采用GSM／GPRS作为GPS车载系统数据通信方案已不能达到将该应用推广的目的。随着3G的正式到来，移动通信数据网络为承载视频监控数据的传输提供了更好的条件和保障。基于3G的无线视频监控传输系统的设计与应用，是将卫星导航系统(GPS)与地理信息系统(GIS)相结合，同时辅助天气情况，地面交通情况，通过3G网络与监控调度中心通信，智能地选择最佳行驶路径，实时传递车内实况录像。这一运输行业的服务流程更新设计不仅可以实时地监控各类运输信息，而且能使整个运输管理平台最大地发挥整体效益，对配送全过程进行同步视频跟踪控制，对路线路况信息完整采集保存，从而实现实时调度和事故车辆的紧急援助，进一步提高了运输企业的市场竞争力。

1　系统功能及架构

1.1系统功能

基于3G的无线监控传输系统与很多安防监控产品相比，由于其移动性的特点和服务对象不同，在功能上存在着很大的差异，具体而言，该系统包括以下功能：

(1)车辆实时无线视频监控。基于不同时间、不同空间的智能车载远程跟踪监控，有效地进行实时监控。将图像回传至监控调度中心，实时监控车辆位置、车内外实况和行驶路线，防止司机绕路、私自载货和偷油等。

(2)车载行驶路径智能选择。根据交通管理系统、气象信息系统的接口提供的数据，掌握在途运输车辆所在区域交通流量状况和沿途天气情况，智能地选择最佳行驶路径，可以降低油耗、控制行驶路线和时间、加强安全管理。

(3)预报警处理。监控和保障车辆、司机和货物的安全状况，异常及意外情况报警处理。

(4)车辆录像轨迹回放。对任意车辆支持轨迹播放、暂停、帧放、慢放、快进、快退等传统播放功能。

(5)车辆信息查询。支持录像文件检索，分为按时间检索、按报警检索、按司机姓名检索等。

1.2系统架构

基于3G的无线监控运输系统，由车载设备、3G无线通信网络和监控调度中心三大部分组成。其中，车载设备端主要由摄像头、无线监控录像机、GPS模块、通信模块、LCD显示屏和主控制器构成；监控调度中心则由GPS模块、GIS模块、通信模块和中央处理机构成。应用系统架构框图如图l所示。

基于上述架构的运输监控系统的基本工作流程如下。

(1)当物流运输车辆在路线上运行时

监控摄像头对车辆内场景或路况进行录像；车载通信模块会与监控调度中心保持实时交互，它通过GSP模块定位，计算出自身所处的地理位置的坐标；车载设备通过3G无线通信网络把车辆信息发送给调度中心。调度信息中心将接收到的位置坐标以及其他数据进行处理后，可以在中心的监控视频上显示车载内外实况录像，也可与GIS系统的电子地图进行匹配，在电子地图上直观显示车辆的准确位置，并且可以通过与交通管理系统、气象信息系统的接口，根据运输车辆所在区域交通流量状况和沿途天气情况对运输车辆的行驶路径进行优化。调度监控中心通过CMS向车辆发送指令，实现智能调度。车载设备也可以根据自身行驶途中的突发状态与调度中心交互，发出预警。

(2)当运输车辆回到总站时

通过u盘拷贝或更换硬盘的方式下载指定时段录像；通过回放分析软件实现对下载录像的分析。

通过运输监控系统，调度中心的管理人员可以实时掌握运输车辆的动态信息，如位置、速度、行驶状态等，并且可以通过视屏监控即时主观的呈现运输车辆画面，使安防效果更到位。

2　系统设计方案

(1)GPS智能管理监控调度中心

组成：由CDMA2000 EVDO通信网关、通信管理服务器、数据库、管理终端、大屏幕显示系统等组成整个监控系统的核心部分。

功能模块：提供了CDMA 2000 EVDO网关接口，处理所有GPS警情数据，并将相关数据信息(位置、报警、记录等)进行存储、分发到通讯网络控制中心和公交调度中心。

(2)车载设备

组成：需要定位、跟踪的车辆必须安装车载单元(本系统称车载终端)。车载终端组成包括主机(由GPS接收机、CDMA2000 EVDO收发模块、车载硬盘录像机、车载显示器和语音报站器构成)。车载监控的产品组合方案如图2所示。

功能模块：车载终端是公交车辆监控调度的重要部件，GPS接收机完成GPS卫星信号的分析计算，通过CDMA 2000EVDO通信模块发送给公交调度中心。显示设备可收发消息、实现调度功能、发出提示信息，摄像头可拍摄视频并由车载硬盘录像机将视频信号编码记录并上报到中心，GPS模块连接自动报站器可实现自动报站功能。

(3)服务平台

组成：由GPS调度服务器、存储数据库、视频注册服务器、视频存储服务器和磁盘阵列组成，架设在通信网络控制中心，可通过Intemet及专线访问中,L,Web服务，实现对车辆的网上管理。

功能模块：网上平台基于B／S结构，其最大优点是客户端不需要下载配置地图，地图可直接由服务器到客户端。Web服务平台提供了地图服务、请求响应、GPS警情数据处理、车辆资料管理等功能。

3　试验结果

该系统目前已经进入推广试验阶段，在武义汽车运输总公司试用了一年的运行结果显示，系统实时性及稳定性佳。公司目前已有两辆车安装了监控系统，表l是其中一个车辆近一年有关投入系统后与投入系统前的数据对比。

模具车间年终总结篇8

广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。

现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来，并且自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而如雨后春笋一样茁壮崛起。

但市场不会总是“劣币驱逐良币”。今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。

有力者愈有力，无力者落荒而逃。一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，《汽车公社》以史为鉴，以当下为见，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。

2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2至3家公司达到200万辆以上的规模。

吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。

另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。

2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。

这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合，“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。

比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球争参与者。

乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。

模具车间年终总结篇9

这其实是整个汽车业共同的难题。迈克（Mike Russell）是全球二维和三维设计、工程及娱乐软件开发商欧特克（Autodesk）的解决方案工程师，他提到，汽车业早期的设计流程是，先用手绘制一幅汽车草图，然后制作一个四分之一或二分之一大小的油泥模型，这时可以初步判断汽车的外观，再制作一比一的油泥模型，基本合适后，再测量整体数据进行结构设计。这本身就是一个大量占据时间和资金的过程。

随着技术的发展，软件开始介入到汽车设计师的工作中，比如利用二维设计软件进行绘图，但在三维可视化软件被广泛应用前，汽车业始终无法摆脱物理样车设计的“顽疾”：由于物理样车成本高昂，而且模型修改复杂度和难度很高，设计师很难获得多个样本并实时调整。同时，并非每款设计都会上市量产，这也会造成巨大的浪费。迈克说：“在传统的业务流程里，一开始可能提出100款设计，然后压缩到10款，最终压缩到4款实体样品。”

传统汽车设计流程还牵涉到工厂和工厂之间的协作难题。一款汽车并非所有的部件都由汽车厂家设计，比如灯具通常会委托灯具厂设计生产，汽车厂商会给车上留出“洞”，限定好尺寸，同时灯的造型还要符合整个车的造型，灯具厂即便设计出五到六款车灯也可能达不到汽车厂家的要求，拖长了整个项目周期和成本。

三维可视化软件为汽车厂家改造设计流程提供了可能。以工业造型设计软件Autodesk Alias Studiotools为例，它提供从早期的草图绘制、造型，一直到制作可供加工采用的最终模型各个阶段的设计。关键在于，软件能够为工程师提供一个可操控的三维空间以及照片级的渲染效果，而且随着技术的发展，操控和渲染的自由度不断提升。由此，一款汽车产品对外形、成本、结构的设计和修改就可以完全放在数字化环境中进行，草图-模型-修改的设计流程被颠覆：理论上，草图阶段完全可以设计出1000款产品，然后不断在数字化环境中预览、调整和优化，压缩数量，最终只生产出一款样机，同时，包括灯具这样的零部件设计也可以实现早期协同，使之更匹配整车的设计感。

设计流程的重塑对那些庞大的汽车企业至关重要。但对每年生产1000辆汽车，以手工定制为核心价值的摩根汽车意义到底有多大？乔说:“在我来到摩根后，我极力推广三维可视化软件在公司的应用。这使我们缩短了开发时间，可以快速生成多个概念，并且在昂贵的物理模型生成之前可视化——部门总监能直接根据实时渲染效果图签字批准设计，我们也可以在软件中生成栩栩如生的新车图像。”

事实上，利用三维软件实现汽车内部和外部的可视化并不是一个特别新鲜的话题，但随着软件本身的发展，以及其他技术的涌现，比如云计算，软件与汽车设计结合得愈来愈紧密。

欧特克公司提供了一组数据：在“云”中做单一的设计渲染比在实体设备上快3到5倍，建筑师甚至可以借助云技术把制作设计渲染的时间从90分钟缩短为12分钟；美国工业机械制造商Balzer Pacific利用云技术，把4项设计的分析时间从4天缩短到90分钟。简单地说，云计算让软件计算效率成倍提高。

模具车间年终总结篇10

中图分类号TU855文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)041-0023-01

本文的选题是针对当前发展趋势而研究的一款用于小区车辆进出的无线门禁系统。其意义在于目前的车辆门禁系统一般局限在车门的控制和停车场的出入控制方面,并且在停车场的进出控制方面多以停车刷卡式的门禁系统为主,真正应用在小区出入口进出的车辆门禁系统所及甚少,联网式的车辆门禁系统更是不多见。

本文的研究目的是希望取代刷卡系统,实现远程遥控式的无线门禁系统的工作方式,希望实现让小区汽车在距离小区入口较远的距离范围内,在不下车的情况下,既能通过按钮发送射频信号,通过射频接收设备识别小区的车辆信息,验证合格后将小区车辆进出口的门打开,以此实现汽车在进出小区的过程中减少等待时间,减少监控人员的监控力度,并且使小区车辆能够安全有效的通过大门。

1需求分析

1)采用射频技术,在车上安装射频系统,通过按动车上射频系统的按钮对门禁控制器发送射频信号,通过门禁控制器的验证来控制车辆是否能进出小区;2)该门禁系统通过联网实时监控和记录小区各大门的开关情况,可随时查阅小区各大门门禁系统的历史记录;3)该系统在接收到非法信号时或遭遇破坏等意外时能够自动报警;4)可通过监控室的开关按钮手动打开大门,也可通过软件遥控大门的开/关;5)该门禁系统采用联网方式工作;6)系统与监控计算机联网,通过该计算机记录进出信息,通过计算机发放或删除小区业主车辆车载终端,并为车载终端编写进出密码;7)门禁通信模块和车载终端采用无线通讯方式,方便集中管理。

2本门禁系统的性能

设计该门禁系统的需要可实现如下功能:

1)权限管理:主要是对车辆的进出权限进行管理,对系统的更改权限进行管理,对受控设备的删除权限进行管理。2)存储功能:门禁系统的管理软件应具有车辆信息的存储功能,其内容包括进出时间记录、用户ID号,以及异常情况记录信息。3)信息管理功能:门禁系统的管理软件应具有对车辆数据库信息的实时采集、信息管理的能力,能够按用户ID进行车辆的汇总、分类,打印的能力。4)异常报警:当出现非法状态时,系统能够自动发出报警信号。比如当门锁遭到破坏或授权者用合法的门禁设备无法进出系统时,都应发出报警信号。

图 1

3系统硬件的组成

本系统采用联网型门禁系统。该联网型门禁系统的组成部分有:门禁控制器+门磁锁+按钮+指示灯+车载终端+电源+与管理PC机通讯的线缆+通讯集线器+管理PC机+门禁管理软件。

1)门禁控制器:门禁控制器是门禁系统的核心部分,其功能相当于计算机的CPU,本系统的门禁控制器从设计要求上看,将门禁控制器设计为6个工作模块,分别为初始化模块、显示模块、存储模块、时钟模块、门禁通信模块和接口模块。该门禁系统控制器应具有如下功能:随时读取门禁通信模块的接收的用户ID号;记录接收ID号的时间;判读ID是否正确;能随时和管理计算机进行通信;当遇到紧急情况时可手动开门;系统复位功能。

门禁控制器的结构图如图1。

2)门磁锁:门禁系统的执行部件,在断电时应呈开门状态,以符合消防要求。本系统采用的是双向开门,因此选用阳极锁。3)按钮:非正常情况下出入门用。4)车载终端:发射用户ID号到门禁通信模块,信号验证合格即可打开大门。该车载终端是安装在进出小区车辆上的一款车载终端,其工作通过内部电池供电来实现,为了实现车辆在移动的过程总能够很好的完成射频信号的发送功能,本系统采用了主动触发的工作模式,该含义是在按动触发按钮时触发射频发射芯片,并且在发射时,天线采用电磁反向散射耦合的工作原理,以实现较远距离的信号传输功能。车载终端的设计应由按钮开关、控制模块、射频发射模块、天线、红灯、喇叭、电池四部分组成。

图2

模块采用3V的钮扣电池供电。不同频率下元件参数值,其数值受PCB布局的影响也不同。5)电源:整个系统的供电装置。6)管理PC机通讯的线缆上:通过线缆将车辆数据库的信息传输到控制器中,便于信息的查找。并使门的状态及被控信息记录到管理PC机中:可方便的进行查询。7)通讯集线器:用于系统与PC的联网设备,并可通过该设备扩充 门禁系统的控制器数量。8)管理PC机:负责车载终端的发放及销毁记录的管理门禁管理软件。9)负责门禁系统的监控、管理、查询等工作。

4本门禁系统和计算机的联网方式设计

本采用联网型门禁系统。联网型门禁系统的好处是能够和计算机进行通讯,通过安装在计算机上的门禁管理软件进行权限的设置和分析查询门禁出入记录,并且系统安全系数高,性价比好,功能强大,操作便捷,可以通过记录数据分析和管理,并提供增值功能。其中,TCP/IP网络型门禁系统的优点是节省布线成本,调试维护简单,通讯服务器可安装在网络任何一台计算机上,无需485转换器,技术更加先进,通讯速度更快,联网范围更广,通讯更稳定,由于价格略贵于485联网门禁系统,现在的普及度还不如485联网门禁系统,但必将在不久的将来成为联网型门禁系统的主流。本系统在权衡利弊的情况下,决定选择采用较为先进的TCP/IP网络联网方式。

5本系统总体结构图

根据以上的设计分析,设计本系统的总体结构图如图2。

作者简介

模具车间年终总结篇11

1914年，美国福特汽车厂在一款新车面世同时，推出了世界上第一批汽车模型，老福特没有想到，一个简单的推销手段，竟会那么强有力地推动了全球的汽车文化。到二十世纪末，世界车模领域步入了黄金时代，中国天津杨国发以一个殉道者般超乎寻常的执着把自己推上了中国“车模大王”的宝座，2000年他的名字被载入“上海大世界基尼斯大全”，其间有多少辛苦，有多少传奇呢？

兴趣源自童年第一次看到“红旗”轿车

1975年，上小学四年级的杨国发住在天津市和平区长春道立兴里10号，胡同对面是第一机械工业局。当时局里有一辆“上海”牌小轿车，每天放学回来后，其他小伙伴们弹球、跳房子、推圈，他就站在胡同口等着看“上海”牌轿车，久而久之感动了开车的宋师傅，有一次破例让他坐了上去，那是他有生以来第一次坐上小轿车，并且从好奇转向对车的动情。他所在的福华里小学，那时兼有迎宾任务，书箱里都放有“随时待命”的纸花环，一天下午老师带着他们来到和平路迎宾等了2个多小时终于等来了外宾车队。他第一次见到了红旗轿车，红旗轿车的威严、气派给他留下了深深的印象。回到家里，他即兴用橡皮泥凭印象捏了一辆红旗轿车，虽然不成样子，但得到了父亲及邻居大妈的赞扬。唐山地震后，他升入初中，课余时间就画车，省下早点钱买杂志、买橡皮泥，参考书上的车辆塑车。

一辆车模将他带入收藏天地

1985年杨国发在天津和平区辽宁路小文化街偶然见到了一辆由上海环球玩具有限公司出品的1∶64铅锌合金模型车，那是一辆福特警车模型，精美的做工，精致的漆印吸引了他，当即花1.70元买了下来，回家后目不转睛地把玩了近2个小时，自此天天往车摊儿跑。到了1986年天津已有皇家花园、宝鸡道、大胡同等4地出售这种小车模。当时杨国发收藏了近30辆这种小车模，并自己动手用纸板做了3个盒子，将这些“宝贝”小心翼翼地收藏起来。有一天，经常去塘沽洋货市场采购电器的贯师傅告诉他，洋货市场上有车模出售，他一听来了精神，每逢周末就往塘沽洋货市场跑。终于有一天，他见到了一位海员带来的车模，那是一款1∶43英国“火柴盒”Y系列珍藏版，当时他花了20元钱将其买下，并请懂英文的朋友翻译底盘上的铭文，他用小本子对车模资料做详细记录，不满足于寻觅小车模的他把目光投向了1∶24的美国“富兰克林”车模。伴随着对车模认识的逐步提高，使他深感自己的知识匮乏，为了收藏车模，他又重新回到了课堂，三年的职大学习，为他规范化收藏车模提供了丰富的知识积累。

倾其所有苦寻觅，找到世界车模宝库的金钥匙

对于工薪阶层的杨国发来讲，收藏车模首先遇到的就是资金问题。结婚前，他的工资全部用于购买车模，1988年结婚后，他总是变着法儿从妻子手中要钱，随着车模数量一天天增加，夫妻间因“车”引发的矛盾也越来越多，他不得不将车模收藏由公开转入“地下”。有时买回来一辆新车模先放到同事家，等妻子不在家再偷偷运回来，但有时还是被眼尖的儿子发现告了密。随着车龄逐年增加，杨国发成了车模店的老主顾，店铺老板们每搞到一批新车模，总是在第一时间通知他。1995年仲夏一天，车模店老板来电话告诉来了一批新车模，他下班后顾不得吃饭，马上跑到店里，一看惊呆了，摆在他面前的5辆1∶24车模，辆辆是精品：有柏加1号、奔驰K型、布加迪皇家41和两辆1932年凯迪拉克V-16，店铺老板开价1000元一辆，他听后兴奋的感觉随之一落千丈。杨国发知道妻子省吃俭用攒下来积蓄一共只有3000元，回家后他趁妻子高兴先是讲车模的重要意义进而讲车模的升值潜力，最后妻子真被他说动了，鬼使神差地跟他跑到了车模店，拿了从银行取出的仅有的3000元钱买下了其中的三辆车模。

1995年底，德国CMC模型公司推出了具有划时代意义的奔驰1号车模，这是他盼望已久的，当他得知这一消息后马上与广州的车友联系，追寻此车模的出处，并迫不及待地南下广州“寻车”，寻遍了天河等广州大小玩具市场，空手而归。1996年春天，他再次南下，终于如愿以偿花了580元得到了梦寐以求的“奔驰一号”车模，可是路费却花了700多元。该车现已成为他的镇馆之宝，在广州期间结识的蔡葵、刘云峰等汽车模型收藏家、经销商，为日后购车找到了源头。随着“寻车”搜索面不断扩大，许多模型公司如深圳万科、亿源等公司老总都主动与他联系并建立了很好的私人关系。

1996年为配合天津市首个国防教育活动周，他在天津市国防俱乐部举办了天津市首个军事模型展。在开展前一周，他从北京“新时代电子商行”发现了寻找多年的苏联卫国战争中使用的“喀秋莎”火箭炮车模型，该模型在军事车模收藏领域占有举足轻重的地位，决心一定买下，妻子见他着急的样子，将自己偷偷攒下的准备买项链的钱交到他手上，看到展览时观众争相观看“喀秋莎”，他心里既激动又自豪，同时也很内疚，他感到为了收藏车模，妻子付出的太多太多了。

杨国发与妻子结婚8年，没陪妻子逛过商场，没陪孩子游过公园，没给妻子买过一件像样的衣服，家里还是那台老式的18寸电视机。收藏为什么，是为了给生活添一份乐趣，养家都成了问题，乐趣从何而来，为了生活，为了承担家庭责任，杨国发要做点事情。杨国发有一手过硬的摄影技术，经过与妻子商量，决定利用自己的特长，开办一个照相馆，夫妻俩从200元起家，白天让父亲照顾生意，他们下班后轮流干到很晚才关门，还得熬夜冲洗照片，那时天津各公园经常举办灯会，为了能够多赚钱，他们自制服装、道具、晚上带着孩子蹬着三轮车到公园设点为游客拍照。

经过近两年的苦心经营，生意逐渐有了起色，为了全身心地投入到照相馆经营，1988年他主动下岗离开了不景气的单位。为了生活，他的车模收藏出现了近两年断层，错过了诸如“美国蒸汽动力轿车斯坦利、法国喜事伯、苏珊郁金香木头车等许多珍贵车模，这也是他收藏经历中的一件憾事。

好心好报，意外得到极品车模“莫利斯・迷你”

英国的莫利斯・迷你被誉为车坛三棵常青树之一，日本京商模型公司1994年推出了1∶18比例的一套9款车模，随后该车模绝版了，杨国发为找到它可谓费劲心机。

2000年他与香港佳迪公司驻津办的吴总相会于天交会，独具慧眼的吴总认定杨国发将是佳迪公司在津发展业务上具有承上启下作用的人物。杨国发也是个热心人，2001年杨国发承接了“天津国际汽车贸易展览会汽车文化展示”活动，他想佳迪公司初到天津这是一个绝好宣传自己产品的机会，他主动将自己的展位无偿让给了佳迪公司，车展期间组委会将一张200辆车模的订单给了杨国发，他毫不犹豫地将订单给了佳迪，佳迪公司旗开得胜，同时他们也没忘了杨国发，吴总将公司产品展厅中的“莫利斯・迷你―蒙地卡罗赛版”递到他的手上，杨国发看着手上的迷你傻了眼，“我以为这辈子再也见不到它们了，这是上帝赐予我的！”据考证，杨国发收藏的这套“莫利斯・迷你”是中国的唯一一套。

模具车间年终总结篇12

中图分类号：U463 文献标识码：A

DeviceNet网络为开放式网络，支持第三方产品。相较传统工业设备具备安装成本低、周期短、故障率低、维修方便等优点。DeviceNet网络技术主要应用于设备层，通过一根DNET网线将工业设备（如：传感器、行程开关、阀导、变频器、远程I/O模块、数字/模拟量模块、显示/控制单元等）连接到同一网络，直接与PLC进行通信，同时具备设备级状态/故障诊断功能，这些是硬接线设备很难实现的。本文介绍DeviceNet现场总线技术在通用汽车工业设备生产过程中的应用。

1.通用汽车生产线设备DeviceNet网络组成：

（1）控制器(ROCKWELL 1756系列PLC)。

（2）Dnet扫描器（1756-DNB模块）

（2）输入/输出模块:用采集和传输工业控制系统中的各种现场元件信号，如:传感器、按钮、指示灯、阀导、气缸等产品包括可直接安装在恶劣工业环境的IP67 防护等级的输入/输出模块和适合安装在操作台和控制柜中的IP20 防护等级的输入/输出模块。

（3）执行单元:变频器或ARMORSTART、阀导等复杂的现场设备，可以通过独立的DeviceNet 接口连接到现场总线上，以接受并传递现场运行状态。

（4）电缆及网络附件:各种总线电缆、辅助电源电缆、连接现场输入/输出装置的电缆和接插件、无源多端口接线盒、总线T 型头、电源T 型头、终端电阻等。

（5）DeviceNet网络拓扑结构如下：

2.通用汽车D-Net 网络标准（250kbps）：

（1）网络主缆：（粗缆）长度不超过250m；（细缆）长度不超过100m。

（2）网络单根支线长度不超过6m

（3）网络支线长度总和不超过78m

（4）只允许在主缆两侧使用终端电阻且每条网络只能有两个终端电阻，电阻大小为121Ω，1/4Watt。当断开网络电源，测量Can-H（蓝色）和Can-L（白色）之间电阻应为60Ω左右。

（5）网络中只能有一点接地，此点尽量接近于网络中间位置，将V-和Shield 线使用3m 以下的电缆接地。

（6）节点数量不能超过63 个，SGM 要求一条网络下总的节点数量通常不超过20 个，安全节点数量不超过10 个。

3.汽车生产线设备DeviceNet网络运行模式：

由于DeviceNet 网络是基于生产者和消费者网络模式，它使控制数据能够同时到达网上的各个站点单元，网络利用率高;一般采用Polled轮询模式进行数据读取，在每个扫描周期都对设备进行扫描，使现场设备与控制器进行闭环通讯。 DeviceNet 现场总线的开放性、低廉性、可靠性、高效性的优点特别适合于高实时性要求的工业现场的底层设备控制。这些优点都为更高的生产率提供了有力保障。

4.DeviceNet现场总线技术的优势：

经过实际应用，在汽车工厂应用DeviceNet 现场总线控制有很多值得借鉴的优点

（1）接线简单，控制方便。

（2）支持多厂商设备的可替换性。

（3）支持网络供电（传感器）和自身供电（执行器）的设备。

（4）具有诊断功能。

（5）具有多个小型设备并且设备之间的距离都很远的应用项目。

（6）DeviceNet 现场总线技术在安全生产、提升效率等方面发挥了重要的作用，设备和网络具备优越的灵活性、可维护性和可扩展性，更为突出的是，工控系统与网络通信技术的结合，给企业带来了经济和社会效益。

参考文献：