交通论文篇1

1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。

3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。

交通论文篇2

（二）减少水电交通事故的发生，最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来，随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大，水电交通的运输压力也在逐渐增大，而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此，在交通安全管理中，生产保障大队坚持“一主线、一核心、五突出”（以全面落实安全责任制为主线，以风险控制为核心，突出安全专项整治，突出重点区域和路段排查，突出重点违章行为查纠，突出基层配属车辆管理，突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理）的工作目标，严格“四交一封”制度落实，逐车、逐人落实安全责任。

1.严格车辆“三检”制，不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险，严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此，我们利用每周一的安全检查做到“三讲”：即“发现隐患立即讲，看到违章敢于讲，心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上，对排查出的安全隐患实行跟踪制，落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度，做到“三到现场”，即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3．抓实安全监督检查制。落实好“六必查”（即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查），确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动，就是在车辆出车前讲工作任务的同时，讲车辆运行过程的安全风险，讲风险诱因，讲控制措施，并落实好具体的控制措施。

（三）交通安全文化建设的加强，也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质，培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”，强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为核心，以每周一安全教育为基础，以班组安全培训为手段，以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度，把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法，以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法；二是启发引导法，通过个别谈心、交心，以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等，做到以理服人，以情感人，以德化人，达到开通思想，提高认识的目的；三是形象教育法，把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容，采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等，让员工在模拟操作和判断中，获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动，寓教育于活动之中，受教育于熏陶之时。五是正反对比法，积极宣传交通安全的先进集体和个人，批评“三违”人员的行为，使正反两方面形成明显的反差，树立榜样、指明方向，形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。

二、加强水电交通安全文化建设策略

（一）充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用，从管理层带动，以保证该项工作强力推行按照“分级管理，按级负责，权责一致，一岗双责”的原则，形成“领导集体负责，部门具体负责，全员人人有责”的管理方式，明确管理责任，进一步将责任细化分工，从每个人做起，从每件事做起，从每个环节做起，岗位无轻重，确保管理责任横向到边，纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念，弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神，扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划，精心组织，分步实施，循序渐进，落实组织责任，做好检查考核，促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设，严格规范自己，用言行诠释安全文化内涵，为员工做出表率；落实好领导带头反违章、查隐患，深入现场评最优、抓最差，让员工认识到抓安全需要胆识和勇气，需要从严从细，需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。

（二）制订符合水电实际的交通安全管理制度，从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施，结合安全生产实际，完善内部管理制度，修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封（定）”、车辆GPS监控，以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡，坚持管理岗位周检、主管领导月检制度，每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会，通过加大制度执行和考核力度，规范工作标准、管理程序和工作现场，落实标准化作业程序，在规范安全管理的基础上，创新安全管理制度，完善安全管理手段，使安全管理工作常抓常新。

交通论文篇3

2我国交通规划中交通经济的现状

近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：

2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。

2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。

2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。

2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。

3做好交通规划中的交通经济问题的策略

上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：

3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。

3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。

交通论文篇4

1物价上涨

编制可行性研究估算时，参考同期在建的其他轨道交通线路的各项指标确定投资额，编制初步设计概算时，根据确定的编制期的人工、材料、设备价格及相应取费标准通过计算确定投资额。2个设计阶段本身存在时间差，在物价水平上存在着一定的差距。这种差距引起费用上的差别在编制估算时是体现不出来的。目前，编制估算的主要依据是建设部印发的《市政工程投资估算编制办法》(建标［2007］164号)，编制概算的主要依据是建设部印发的《城市轨道交通工程概预算编制办法》(建标［2006］279号)。根据2个编制办法的规定，预备费均包括基本预备费和价差预备费2项费用，其中价差预备费是指项目建设期间由于价格可能发生上涨而预留的费用。估算中的价差预备费的具体含义为估算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用;概算中的价差预备费为概算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用。通过以上分析可以看出，可行性研究估算和初步设计概算2个阶段期间的物价上涨引起的费用应该包含在估算的价差预备费中。根据《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》(计投资［1999］1340号)规定，自本通知之日起，编制和核定基本建设大中型项目初步设计概算时，投资价格指数按零计算。今后，我委将根据物价变动形势，适时调整和投资价格指数。截止目前，国家有关部门仍未价格上涨指数。所以，目前编制城市轨道交通工程可行性研究估算和初步设计概算时，价差预备费均按零计。1999年国家计委的价差预备费上涨指数为零的背景是基于“物价趋于平稳，实际投资价格指数逐年下降”的趋势。而近几年来，物价上涨严重，由此引起的投资变化明显增加。所以，启动价差预备费的计算是当前适应市场行情、合理确定工程投资应采取的必要措施。另外，在未计列价差预备费的情况下，编制估算时应适当考虑物价上涨因素，合理确定各项指标。

2设计方案变化或深化

初步设计较可行性研究阶段方案变化或深化的内容，主要是车站建筑面积增加、施工方法发生变化、轨道减振段数量调整、车辆段房屋面积增加、新增一些系统和设备等。设计方案变化的主要原因是规划的调整、工程周边环境变化及为提高设计标准、服务水平增加新的系统。设计方案深化造成投资变化主要体现在主变电站、运营控制中心及车辆段基地等方面。可行性研究阶段没有具体设计方案，粗略地估算投资;初步设计阶段主变电站进行专项设计，根据工程数量编制概算，由此产生投资变化;运营控制中心和车辆段基地由于涉及到资源共享问题，在前期规划中如果没有完整的设计方案，后续设计阶段发生方案变化也容易引起投资变化。如天津地铁2号线李明庄车辆段，初步设计文件经审查后，方案发生重大变化，由原承担地铁2、3号线(厂)架修任务调整为承担地铁2、3、5、8号线4条线路配属车辆的(厂)架修任务，方案调整后概算比原批复概算增加了近2．4亿元。

3前期费用增加

前期费用增加是造成目前各工程项目概算超估算的一个普遍原因，有客观原因，也有主观原因。主观原因是可行性研究报告上报时为了保证顺利批复，人为压低投资。客观原因，一是征地拆迁单价和数量在2个设计阶段发生了变化;二是管线迁改费用在可行性研究时难以准确确定工程数量，特别是涉及到110kV或220kV高压线路时，没有制定具体迁改方案，到初步设计阶段明确迁改方案后，费用差别较大。如北京地铁大兴线遇到的高压线路升塔改造费用，可行性研究估算2．3亿元，初步设计阶段委托电力部门完成设计后，概算额为4．5亿元，增加2．2亿元。

控制造价可采取的措施

有效控制城市轨道交通工程造价需做好2个方面的工作，一是提高可行性研究阶段投资估算的编制质量，二是深化初步设计阶段的概算编制。

1提高可行性研究阶段投资估算的编制质量

1)做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通工程建设，必须结合城市总体规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上，对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计，避免在没有线网规划的情况下，匆忙开展新线建设。

2)采用适宜的建设和技术标准，控制工程建设规模

(1)做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础，设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟，但针对具体项目预测的客流量，还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正，使预测的客流量基本接近实际，便于确定宜采用的建设和技术标准，在满足近、远期发展要求的条件下，合理确定建设规模，有效控制工程投资。(2)根据线网规划，针对具体项目线路走向、宜采用的技术标准、环境和地质条件确定线路敷设方式，车站结构形式和规模，做到性价比最优。

3)统筹车辆段布置，注重主变电站和运营控制中心资源共享

根据轨道交通线路运营要求，大于20km的线路需要设置车辆段和停车场，但如果每条线路都设置1处车辆段和停车场，明显造成浪费。所以，要根据线网规划，综合考虑车辆段和停车场的设置位置和规模、检修设备的配备，达到资源共享。如上海市地铁线路，根据线网规划和资源共享的原则，13条地铁线路仅设6座车辆段和相关停车场(已建4座)。

4)深化影响投资比重较大的工作内容深度

电力外线、主变电站、管线迁改、人防设施等，在可行性研究阶段应经过现场勘察确定主要方案，避免到初步设计阶段方案发生重大变化，出现投资失控现象。

5)合理编制工程投资估算。

可行性研究投资估算是初步设计阶段概算控制的目标。因此，应深化可行性研究阶段工作深度，经过现场勘察、比选，提出可采用的几种设计方案，通过方案论证和优化确定最优方案。据此编制投资估算，力求准确，并要考虑后续阶段影响投资变化的各种主要因素。

2深化初步设计阶段概算编制

1)提高可研批复方案的执行力

依据线网规划完成的可行性研究方案批复后，初步设计阶段不得随意改变，特别是建设和技术标准、工程规模、线路敷设方式、车辆编组、设备选型等。随着形势和环境条件的变化，有些方案确需改变的，应通过方案论证后报原审批部门批准。

2)注重前期工程投资控制

前期工程主要包括征地拆迁、管线改移、道路恢复等，其费用是初步设计阶段概算控制的重点和难点。建议业主(建设单位)委托有经验的设计单位进行专项设计，在进一步深化设计方案的基础上，确保前期工程的可实施性，避免投资失控。

3)推行标准化设计

城市轨道交通工程建设经过十几年的发展，已逐步形成轨道交通设计标准体系，完善了工程建设规程规范和设计标准图。所以，推行标准化设计可以缩短设计周期，加快工程建设进度。同时也可降低相关费用。

4)按专业分劈投资，开展限额设计

交通论文篇5

[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。

[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置

2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。

一、区域经济发展与交通运输之间的联系

1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。

2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。

二、从交通运输角度思考区域经济发展

1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。

2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。

三、结语

综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。

参考文献

[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.

[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).

[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).

交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理

【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。

【关键词】交通运输 市场经济 经济管理

近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。

(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求

随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。

(二)是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

(一)强化运输收入的稽查

随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

(二)积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

(三)实行全面预算管理

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。

(四)加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

(五)实行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

交通论文篇6

构建特色突出的创新人才培养体系我校交通装备制造类专业涵括了交通装备的设计、制造、维护与运用。经过多年的探索与实践，我校建立了具有特色的人才培养目标与培养体系，形成了以交通装备为特色的机械类人才培养格局。为保证培养计划的有效落实，培养目标、培养体系建设的教学研究成果在教学中的作用能充分发挥，在制定卓越人才培养计划时突出适用性、科学性、创新性，注重能力培养，构建以能力培养为核心的“理论、实践、创新”三位一体的人才培养方案。新的人才培养体系细化了人才培养过程中通识教育、学科基础、专业基础及专业教育4个模块，其学分分配呈金字塔格局，实践及创新教育贯穿整个人才培养的全过程。实行多学科加特色的学科建设体系。在整个培养方案制定过程中，采取行业市场评估、用人单位共同参与的人才培养合作机制。根据工程建设的现实需要，按照“2．5+1．5”的模式，分理论和实践两个环节，突出交通装备特色，围绕“交通装备施工与维护技能”“交通装备设计制造技能”“交通装备检测与自动控制技能”和三个课程群建立健全理论和实践教学体系。

(二)“理顺教学内容、整合教学资源”

构建交通装备的创新人才培养课程体系统筹兼顾教学内容的系统性、先进性、科学性与创新性，合理构建公共基础、专业基础、专业方向三级理论知识平台和实践教学、课外活动二级实践教学平台，建立前后衔接、循序渐进、层次分明的专业教学体系。理论知识平台由公共基础平台、专业基础平台和专业方向平台组成，实践教学平台由实践教学方案和课外科技活动方案组成，构建知识、能力、素质协调发展的三维教学体系。以实际工程为背景，以工程技术为主线，构建了合理的专业课程群;借助部级、市级、校级精品课程的示范和辐射作用，带动整个课程体系的建设;与设计、研发、运用、工程建设等相关企业建立密切合作伙伴关系，针对单位需求和市场变化及时调整相关课程与教学内容，实现教学内容与工程背景相结合、课内教学与课外科技活动相结合。

(三)加强教学研究，强化精品课程建设

“交通装备施工组织与管理”“机械设计”“交通机电系统(双语)”“汽车新能源与节能技术”等课程先后被评为校、市、部级精品课程。“机械设计”重点课程群在学校评估中获得优秀，“交通装备施工组织与管理”重点课程群通过学校的合格评估。两年来，进一步深化了这两个重点课程群的建设，制定了合理的重点课程群建设方案，采取了一系列措施，成效显著。在重点课程群和精品课程建设的有力推动下，“交通装备液压与液力传动”“交通装备发动机原理与底盘理论”等课程将创造条件申报精品课程。

(四)贯彻教学改革思想

制定教学大纲，加强教材建设基于以上培养计划及教学内容的要求，近年来学院组织大量师资力量，在广泛调研和交流的基础上，突破原有教材的束缚，认真制定教学大纲，理顺教学内容，突出交通装备特色。如在“交通装备设计”“微机原理与接口技术”“液压与液力传动”等设计类课程中增加交通装备的设计案例，在“材料成型技术基础”“机械制造技术基础”“机床数控技术与应用”等制造类课程中增加交通装备的工艺设计案例，以提高学生对交通装备技术的认知。在制定教学大纲、理顺教学内容的基础上，加强教材建设。主编《互换性与测量技术》等国家“十一五”规划教材5部，《工程机械发动机原理与底盘理论》等21世纪交通版规划教材10部。其中在2007年出版重庆交通大学“十一五”规划教材《公路工程机械化施工与管理》的基础上，重新优化课程内容，于2009年1月修订重印，2009年被确立为应用型高校省部级“十一五”规划教材。

(五)强化实践环节，切实推进实践教学体系改革和创新基地建设

1．优化实践性教学环节

全面更新实践教学内容通过整合教学资源，为学生提供集机、电、液、控为一体的综合实践教学环境。精选传统的基本操作技能的学习、实践和训练;增加先进技术技能训练;补充创新制作。开设机械创新模块、液压传动模块、电控模块、机电综合模块、车辆特色模块等综合性、设计性实验。将创新教育寓于工程实践教学的各个环节，创造一切条件，为学生营造课内课外创新活动的平台。

2．广开渠道

切实加强工程实践环节整体软、硬件设施的建设对已广泛采用而教学硬件设施又不具备的先进设备，“硬件不足软件补”，采用多媒体技术，增加学生的知识面，提高学生的认知水平。为加强实践教学，采用多媒体及现代化网络教学手段，购置教学挂图、模型，扩充了实践教学展示，合理安排学生观摩，教学效果明显。机械工程实践中心加强与企业合作，增强横向联系，借助企业力量，培养学生的实践能力，形成了“虚实结合、虚拟仿真、校企合作、以研养教”的新教学法。

3．加强基地建设

营造学生的创新环境和活动条件建设校外基地。与徐州工程机械集团有限公司等多家企业单位建立了稳定的校外实践教学基地，以嵌入式技术培养为方向，聘请企业技术骨干作为学生指导教师，积极推进创新设计与制作竞赛的第二课堂教学活动，培养适应于交通装备类发展的高素质创新人才。建设创新试验区。提出了“课堂—实验室—创新型试验区”的课程教学、实验教学新理念。形成理论教学与实践教学、实践教学与科研实践、必修基础实验与选修个性化实验相结合的实验教学模式，让学生真正得到学习、实践、锻炼。积极参加“挑战杯”等大学生课外学术科技作品竞赛。学生们自主选题、设计、制作，建立学生创新活动与科技制作工作室。每年组队参加“挑战杯”、全国数模竞赛、大学生机械设计创新大赛等竞赛。

(六)规范教学环节

建立过程督导教学质量控制体系建立科学的教学过程管理系统，构建高效的教学管理团队，建立实效的教学质量控制体系积极探索、改进教学模式，推进教学内容和课程体系的改革，真正做到“开课有计划、调整有论证、过程有管理、质量有保障”。教学指导委员会和教学督导小组组成教学质量控制体系，严格规范和检查各个教学环节，极大地促进了教学质量的提高，形成过程督导。

二、教学队伍建设

从整体设计来看，卓越计划的核心是强化学生的工程能力和创新能力，培养国际通用的工程人才。为了确保该计划的成功，关键问题之一是建设一支满足卓越工程师培养要求的高水平教师队伍。工程教育专业化的教师水平如何，直接决定着卓越工程师的培养质量。我校实施人才强校战略，突出教师在办学中的主体地位，建立和完善引进人才、培养人才、合理使用人才的制度与措施，努力营造以人为本、健康和谐的师资队伍建设环境，不断提高师资队伍建设工作的水平和成效，形成一支数量满足需求、结构比较合理、整体素质良好的教师队伍。经过多年积累，形成了科研、教学、管理三大团队，形成了以道路施工技术与装备研究所等9个研究所为核心的科研团队，以教研系、室为核心的教学团队。他们是以学术带头人为主体的青年教师培养的摇篮，是专业建设和人才培养的生力军。在团队带领下，科研促教学效果显著，以高水平的项目为支撑的培养条件是青年教师成长的环境和保证。

三、实践效果

(一)创建“知识、能力、素质”三维度协调发展的培养体系

以学生为本，采取开放式、多样化、递进式的培养模式，合理构建公共基础、专业基础、专业方向三级理论知识平台和实践教学方案、课外活动方案二级实践教学平台。将科研成果引入教学内容，将教改成果用于教学过程，从知识、能力、素质、创新精神等方面建立前后衔接、循序渐进、层次分明的专业教学体系，既保证了学生对基础知识的掌握，又加强了实践能力的培养。

(二)学术水平高，教改及科研成果丰硕

经过机械设计制造及其自动化专业教学团队成员多年的合作和努力，目前在交通装备设计与制造技术、筑路机械施工与运用、交通建设装备液压与液力传动和控制系统的设计与制造、高等级公路机械化施工组织与管理、机械设计制造及其自动化等领域取得了较高的学术水平。近年来我校共承担包括国家“863”项目、国家科技支撑计划项目、西部交通建设项目等部级和省部级科技项目8项，横向合作项目9项，多次获得部级、省部级科技进步奖，获得和申请国家专利10余项。团队在国内外核心期刊上发表学术与教改论文58篇，其中EI、SCI、ISTP三大检索收录30余篇，出版教材5部，负责和主研市级以上教育教学改革研究项目8项。《机械设计CAI》获第九届全国多媒体课件大赛工科组全国二等奖。

交通论文篇7

本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小，被评价路段环境质量越好，则说明防腐材料越环保，对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估，检查对减少环境影响的程度和实施效果，检验防腐材料的环保性，判断提出的环保措施的有效性，对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究，以达到改进防腐材料和防腐方法的目的，对已造成环境影响的，采取补救措施，以达到消除不利影响的作用。

2防腐材料环境影响

评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多，本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析，将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料；防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法，目标层为环境质量；准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境；准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素；防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素；防腐环境对应温度和湿度2个因素。

3评价指标量化

根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系，结合表1所示的判断矩阵，对各层之间及各因素之间的关系进行量化，建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵，得到评价各个指标最终的权重。

4权重计算

根据多层次分析法（AHP）理论，确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值，根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。（1）依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分，通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度，本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次，即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染，对应的得分。

二通锡高速环保度评价

1通锡高速环保度计算

根据通锡高速的实际情况，并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分，准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分，可以得知通锡高速的环保度为环保，交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。

2发展环保高速公路交通工程的建议

从通锡高速的环保度计算可以看出，该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分，环保度为环保的，说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的，对此从以下几个方面提出建议：（1）推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品，换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。（2）积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站，及时有效地实时监测路侧环境信息，实现信息共享和提高环保应急效率。

交通论文篇8

2009年5月7日,被告人胡斌驾驶非法改装的三菱跑车在杭州住宅密集区飙车,将正走在人行横道上的谭卓撞飞,致其当场死亡,7月20日,杭州市西湖区人民法院作出一审宣判,以交通肇事罪判处肇事司机胡斌有期徒刑3年。

2010年12月5日,河南省洛宁县邮政局长谷青阳酒后驾车,连续撞倒正在赶路的7名青少年中的5人,3人当场死亡,另外2人经医院抢救无效死亡,洛宁县人民检察院以涉嫌以危险方法危害公共安全罪批准逮捕谷青阳。

上述飙车和醉酒驾车等恶性交通事故近年不断发生,已经引起了社会公众的广泛关注,而且同为超速、醉酒驾驶的恶性交通肇事事故,几个案件的处理却迥然不同,由此也引发了公众的广泛讨论和激烈争议。刑法规定,对于交通肇事罪,最高刑为十五年有期徒刑;而以危险方法危害公共安全罪,最高刑为死刑。那么恶性交通肇事行为究竟该当何罪?接下来本文将围绕恶性交通肇事行为的定罪量刑问题展开讨论。

一、交通肇事行为的概念

交通肇事是指车辆驾驶人在从事旅客和货物运输过程中,发生碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等人身伤亡、财产损失等交通事故。

尽管现在交通工具已经极为先进,交通基础设施十分发达,也有少数人将交通本身作为一种娱乐,比如兜风、寻求刺激,但是在四通八达的现代社会,交通也是一件关乎社会公众利益的事情。基于正常的社会秩序和公共人身、财产安全的考虑,一旦交通工具进入公共道路或场所,就必须遵循交通规则,按照旅行或者运输的目的来使用。纯粹以的兜风、飙车、寻求刺激或者赛车为目的的行为,应当在特定的场所进行,一旦这些行为发生在公共道路上或场所里,就不能被视为交通行为,发生事故后当然也不能被视为交通肇事行为。

二、交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪

(一)交通肇事罪

交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第一百三十三条规定:违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。

交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪,根据犯罪构成的四要件说,交通肇事罪具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是交通运输安全。这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连,一旦发生事故,就会危害到不特定多数人的生命安全,造成公私财产的广泛破坏,其行为本质上是危害公共安全犯罪;(2)客观要件:必须有违反交通运输管理法规的行为,发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,且二者之间存在因果关系;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成;(4)主观要件:本罪主观方面表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,如酒后驾车、强行超车、超速行驶等,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免,以致造成了严重后果。

但是,最新通过的《中华人民共和国刑法修正案(八)》规定,在《刑法》第一百三十三条后增加一条,作为第一百三十三条之一:在道路上驾驶机动车追逐竞驶,情节恶劣的,或者在道路上醉酒驾驶机动车的,处拘役,并处罚金。有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。这个规定实际上将交通肇事罪犯罪构成的客观要件修正为,违反交通运输法规,造成严重后果或者违反交通运输法规,可能造成严重后果,即交通肇事罪也可以是危险犯,当然也可以是故意犯罪。

(二)以危险方法危害公共安全罪

以危险方法危害公共安全罪,是指故意以放火、决水、爆炸、投毒以外的并与之相当的危险方法,足以危害公共安全的行为。《刑法》第一百一十五条规定:放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

以危险方法危害公共安全的犯罪,是一个独立的罪名,是以放火、决水、爆炸、投毒以外的各种不常见的危险方法实施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是社会公共安全,即不特定多数人的生命、健康或者大量公私财产的安全。(2)客观要件:本罪在客观方面表现为以其他危险方法危害公共安全的行为。所谓其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒之外的,但与上述危险方法相当的危害公共安全的犯罪方法。这里的其他危险方法包括两层含义:其一,其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法;其二,其他危险方法应理解为与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的、足以危害公共安全的方法,即这种危险方法一经实施就可能造成或造成不特定多数人的伤亡或重大公私财产的毁损;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,必须是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人;(4)主观要件:本罪在主观方面表现为犯罪的故意。即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全,会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果,并且希望或者放任这种结果发生。

(三)两个罪名的区别与联系

由这两个罪名的概念和特征可以看出,他们的主要区别与联系在于:(1)交通肇事罪在主观方面既可以是过失也可以是故意,而以危险方法危害公共安全罪在主观方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客观方面是具有现实危险性的行为或者造成严重后果,而以危险方法危害公共安全罪在客观方面只要具有危害公共安全,造成严重后果的现实危险性行为即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三条之后补充规定:有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。这意味着,交通肇事行为在满足以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成要件时也可以构成以危险方法危害公共安全罪。

三、恶性交通肇事行为的定罪量刑

(一)醉酒驾车行为

根据最新刑法修正案,醉酒驾车行为的定罪量刑要仔细区分:(1)醉酒驾车没有造成实际危害后果的行为:对于这种行为,行为人在客观上违反了交通运输管理法规,主观方面一般表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失,行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免。根据最新刑法修正案,这类行为构成交通肇事罪,处拘役,并处罚金。(2)醉酒驾车造成严重后果的行为:这种行为致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,造成了严重的后果,构成交通肇事罪,根据《刑法》第一百三十三条的规定处罚。

据此分析,引言中提到的醉酒驾车案件,分别以以危险方法危害公共安全罪判处死刑和以危险方法危害公共安全罪批捕是值得商榷的。因为尽管肇事行为造成了严重的后果,但是醉酒驾车行为人在交通肇事时,意识上是不清醒的,没有辨别和控制自己行为的能力,对于肇事行为在主观上是过失,而不是故意,而以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成在主观方面是故意,所以就不可能构成以危险方法危害公共安全罪,而且如果把造成严重后果的醉酒驾车行为按以危险方法危害公共安全罪处理,那么刑法中的交通肇事罪就被无端架空。

交通论文篇9

城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多，一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立，应能够实现以下4个目标:

1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。

2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。

3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。

4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。

1.2评价指标设计方法

为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性，在交通评价指标体系建立过程中，本文采用了4个相结合。

1.2.1宏观和微观研究相结合

应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系，既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济，又要体现出交通系统内部结构，全面体现，层次分明城市新区道路交通网络的内涵。

1.2.2理论与实际相结合

以理论作为指导，采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际，建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。

1.2.3定性与定量相结合

在评价体系建立过程中，采用定性与定量相结合的方法，满足每一类型的评价需要，确保评价体系的系统性和全面性。

1.2.4全面与重点相结合

建立城市新区道路交通网络评价体系，既要强调系统的整体完备性，做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容，又要强调突出重点，体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。

1.3指标体系的建立

交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分，然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法，不拘泥于传统评价指标体系，按照前面对评价目标的需求，评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。

2优化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提，假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。

2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内，从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。

3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内，交通运输的社会环境、政策环境相对稳定，这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大，运输市场相对稳定，计算运输费用相对稳定。

4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的，宏观上是可调控的，因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力，故出行者能选择其比较理想的路径。

3实例应用

3.1交通网络评价结果

在对交通流量进行预测的基础上，对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。

3.1.1交通网络服务能力分配

对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大，超过了5000pcu/h，其中西三环考虑到将改为城市快速路，未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥，服务水平为D，满足改善型评价要求。

3.1.2道路网络密度

片区整体路网密度较合理，龙王港路内环网路密度较大，交叉口距离短，可能会给交叉口组织带来一定的困难。

3.1.3非直线系数

西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。

3.1.4路网的服务水平

规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42，路网服务水平B级，较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D，枫林路V/C为0.68，服务水平为C级，东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520～2504pcu/h，越靠近龙王港路流量越大。

3.1.5路网的运行车速

规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网，运行车速多达到38～40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段，车速仅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷锋西大桥区段

雷锋西大道桥段连接湖区两岸，分配的流量为1759pcu/h，V/C为0.86，服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h，V/C为0.76，服务水平为D。由于只有一条过江通道，进入桥段，服务水平迅速降低。

3.1.7龙王港路瓶颈

龙王港路流量较大，服务水平为D，和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多，流量集散需求大，交叉口处理将较复杂，而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通，难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大，没有承担多少分流，发挥不了环路的作用。

3.2交通网络优化结果

1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化，构建“三环八射”骨架路网布局形式。

2)调整骑川路走向接科四路，并与西三环互通，往西辐射线，并调整道路功能，由次干路调整为主干路，由双向四车道调整为双向六车道。

3)调整秀峰路，向西延伸并接西二环。

4)取消龙王港路与西二环的立交。

5)新建高新路与长宁路立交。

6)调整秀峰路断面形式为四块板。

7)龙王港路交叉口多，交叉口间距小，且与之相交的支路平行布置，为保证龙王巷路的畅通，考虑将各个相交支路设置为单行线。

8)在CBD商业集中城市新区道路，考虑再建设地下路网，与各个地下停车场直接沟通，以较少车流对地面交通的影响。

9)由于受规划区域湖泊水域影响，湖泊南北两岸间距大，沟通不便，考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。

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交通运输行业是一个事故多发的高风险行业，服务区域点多线广面长，每一台运行的车辆就是一个动态危险点源。

2.源自对交通安全形势的研判认知

影响道路交通安全的因素很多，私家车迅猛发展，机动车增幅过快、混合交通状态，给交通安全带来极大风险隐患。

3.源自规章制度用血写成、不能用血验证的深刻理解

交通安全事关每个家庭的幸福安康，任何安全事故的发生，势必影响企业、家庭的和谐安宁。

二、“五化”管理的构建途径

1.“制度落实规范化”严控两个流程，夯实发展管理根基

修订改进制度，完善责任体系。结合工作实际，持续改进现有规章制度及各岗位工作流程，实现制度覆盖“无缝隙”、“无死角”。完善点、线、面责任管理体系，落实有感领导、直线责任和属地管理，确保大队—基层—班组—员工各节点责任人各负其责。强化监督考核，提高执行力度。建立检查、考核和奖惩机制，设立制度“高压线”，严格执行“3313”安全检查制度，做到严格管理、科学考核、有效激励、全面监督。在违规处理上突出“严”字，实施动态检查与定期考核，促进各项管理制度的执行与落实。

2.“日常管理科学化”实施三项举措，巩固发展稳定形势

着眼事故预防，强化风险管理。开展“四项评估”，落实控制措施，提高管理水平。掌握驾驶员动态，开展驾驶员安全能力评估；掌握车辆状况，开展车辆安全技术状况评估；掌握天气动态，开展恶劣天气风险评估；掌握道路动态，开展道路状况风险评估。突出过程管理，实施动态监控。利用GPS在线监控，实现车辆出场前、行车中、回场后闭环管理。针对气候变化及道路特点，实施“红、黄、橙”三色应急管理，落实恶劣天气干部带车、跟车和安全提示制度，做到预警、防范、监督检查“三到位”。统筹规划部署，优化管理模式。优化车辆配置，降低出车频率和日常消耗，确保车辆安全、高效运行。规范车辆调派、运行、汇报、回场签字管理，加强日常生产组织协调。利用月度回访、电话沟通方式，了解用车需求和驾驶员服务质量，提高服务品质。

3.“教育培训专业化”突出两个重点，构筑发展稳固防线

创新教育培训模式。组建培训师队伍，依托练兵场、练兵室，做到学练结合，提高员工标准化操作技能。将培训学习与日常工作有机结合，做到“学习工作化，工作学习化”，以学习能力的培育带动实践能力、创新能力的提升。丰富教育培训载体。完善“四种学习模式”，丰富“培训十法”，提高培训效果。采取脱产轮训、分批集训、开办“小讲堂”、小课堂”等方式，围绕“双高双新”、AB类、七座以上客车及出长途驾驶员各自特点进行专项培训。组织开展冰雪路面、车辆防爆胎、涉水行驶等应急演练，提高驾驶员突发事件应急处置能力。

4.“安全文化特色化”围绕三个方面，提供发展理念引导

丰富“安全文化”。营造浓厚文化氛围，增强员工对安全理念认知。完善安全文化阵地，深化车厢文化，在关爱驾驶员同时送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗帘文化，拓展路单文化，增强安全文化渗透力，培养员工安全心态。完善“亲情文化”。关注员工所思所想所困，创新思想政治工作“五法”，帮助员工减卸思想、工作和生活压力。关爱员工，致力改善员工工作、学习及生活环境，坚持“六必访、五必帮、四必到”，为员工做好事、解难事、办实事，常年坚持开展送温暖活动，帮助解决员工实际困难。建立激励文化。发挥典型激励作用，评比选树“标准化示范车队”、“标准化示范班组”、“优秀驾驶员”、“文明驾驶员”，营造出浓厚的“比学赶超”氛围，利用报纸、杂志等媒体广泛进行宣传，感召员工提升实力、增添动力、迸发活力。

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2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3．2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。

3．3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

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一、引言

ITS是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。

二、智能交通技术在美军交通运输中的应用

1自动识别监测技术

1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（AMS）、运输车辆自动测量系统。

2运输定位技术

美陆军利用GPS定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。

3全球运输智能化系统

其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。

三、我军与地方在智能交通系统方面的差距分析

我国ITS的开发研究始于20世纪80年代后期。我国ITS的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。

四、发展我军智能交通系统的几点建议

1利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统

可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。

1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。

1．2电子不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。

1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。

1．4车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。

2加强汽车部（分）队的数字化建设

增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。

3加强ITS专业人才队伍建设

ITS是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质教育的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面发展我军智能交通运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在ITS人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。

五、结束语

ITS的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。