强制保险论文篇1

海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。

同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。

一、海上强制责任保险的经济合理性解析

除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。

（一）强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性

1．与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。

2．与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。

（二）强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性

由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。[1]由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。

虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。

二、海上强制责任保险的社会公益性解析

（一）海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能

海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。

海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。

（二）海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展

由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。

除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。

由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会剂”，具有显而易见的社会公益目的性。

三、海上强制责任保险的法律正当性解析

强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。

（一）法律保留原则与海上强制责任保险

所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。[2]

在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。

不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。

（二）比例原则与海上强制责任保险

法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。

同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。[3]由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。

通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污强制责任保险符合比例性原则的要求。[4]

四、海上强制责任保险的局限性及其克服

虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。

（一）经济上的局限性与财务担保制度

强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。

解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。[5]《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。

（二）法律上的局限性与直接索赔制度

强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。

为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。

（三）强制投保范围的局限性与自愿责任保险

虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。

参考文献：

[1]张湘兰,李凤宁.海上责任保险法基础理论问题研究[J].武大国际法评论,2006,(4).

[2]应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究,2000，(3).

强制保险论文篇2

随着我国改革的不断深入，社会主义市场经济的建立，社会消费品极大地丰富，产品质量问题也日渐突出，相继发生了一些诸如啤酒瓶爆炸，燃气热水器泄漏，化妆品毁容，液化气钢瓶爆炸等事件，因产品质量问题而造成消费者伤害、死亡的事件越来越多，甚至发生制假售假等严重危害消费者生命财产安全的犯罪活动。产品责任问题凸现出来，因此，需要进一步加强立法建设，明确产品缺陷致人损害的侵权责任问题。1985年以前的民法著作，完全没有涉及产品缺陷致人损害的侵权责任问题。此后，我国民法通则始有规定，直到产品质量法的出台，应该说与世界各国一样，我国的产品质量立法也逐步走向成熟和完善。但由于社会的不断，越来越多的新情况、新问题要求予以明确规定，而我国产品质量法的相关规定不甚明确。

按规定，产品责任受害人依法可向产品的生产者、销售者要求赔偿。但是，在生产销售产品的公司依法终止后，缺陷产品致人损害的结果方始发现的，该责任由谁承担？（笔者注：按规定，生产公司终止后，受害人可向销售公司要求赔偿。所以，为行文方便，本文假定：生产者和销售者属同一个公司，或者，生产者和销售者不是同一个公司，但它们同时终止。）依我国公司法第197条，公司清算结束，完成注销登记和终止公告，法人即告消灭。公司终止后，主体资格不存在，其产品责任将无人承担。这被认为是与公司交易应承担的一种风险。

如何平衡公司终止后产品责任受害人与股东的利益冲突，是我国公司法和产品责任法共同面临的课题，本文采用利益衡量和比较，从立法论角度，就这一问题展开论证，提出了建立公司终止后产品责任强制保险制度的设想。

一、公司终止后产品责任客观存在

产品责任，又称为制品责任，它是指产品在使用过程中因其缺陷而造成用户或消费者或公众的人身伤亡或财产损失时，依照法律规定应由产品制造者、销售商、修配者或承运人承担的民事损害赔偿责任。如高压锅爆炸引起的人身伤亡或财产损失、塑料玩具导致儿童受到伤害甚至死亡等均属于产品责任事故。产品责任是产品责任保险的具体，从塑料玩具到机，各种各样的产品都可能产生产品责任，因此，各种各样的产品也都在寻找着风险保障。随着我国加入WTO后，国际贸易更加频繁，进口产品越来越多地进入普通百姓家，进口产品的缺陷如果造成了消费者的损害，国内消费者向生产者索赔的难度大，诉讼时间长，成本高，从切实维护国内消费者利益出发，避免出现因进口产品缺陷的生产者在国外而使国内受害者无法受偿的情况出现。公司生产销售的产品，在该公司终止后可能因其缺陷致人损害。尤其是，有些缺陷产品，其损害结果发生在公司终止前，只是受害人当时未发现。比如，20世纪80年代始，在美国某些被广泛运用到消费产品领域的矿物质（比如石棉），致使用者身患癌症或其他重患。这些疾病的原因须经鉴定查明，损害结果也隐蔽，可能延至公司终止后，方始发现。

我国《产品质量法》第45条第2款规定：“因产品存在缺陷造成损害要求赔偿的请求权，在造成损害的缺陷产品交付最初消费者满十年丧失；但是，尚未超过明示的安全使用期的除外。”公司终止后，如缺陷产品致人损害且受害人在上述法定行权期内提出请求，则可能发生产品责任。

据了解，在美国，对于制造消费品的公司来说，公司终止后因产品责任成为被告的案件十分常见。在公司终止后因使用该公司以前生产的产品而遭受损害的受害人在侵权诉讼中的地位，是公司终止后的一个重要问题。

二、公司终止后产品责任立法涉及的两种利益及其衡量

（一）两种利益冲突

有人把利益按层次从低到高分为“当事人的具体利益”、“群体利益”、“制度利益（即法律制度的利益）”和“社会公共利益”。具体利益是案件双方当事人的各种利益；群体利益是类似案件的类似原告或者类似被告的利益；社会公共利益的主体是公众，即公众社会，具有整体性和普遍性，它是整体的而不是局部的、普遍的而不是特殊的利益。

公司终止后产品责任立法，涉及两种相冲突的利益。如下：

1、受害人的利益，其性质如下：

（1）不特定的受害人。任何人都可能成为缺陷产品的受害人，股东也不例外。比如制动装置设计有缺陷的汽车，随时会发生事故，不仅可能造成司机和乘员损害，还可能祸及不特定的人。不特定的受害人，实质就是社会公众，代表着最广大多数人，具有整体性和普遍性。不特定受害人的利益，是社会公共利益。

（2）特定产品的受害人。某特定产品的受害人，是一个请求标的类似的群体，他们时，可作为普通共同诉讼、集团诉讼或单独诉讼对待，判决结果会其他类似案件。这些人的利益属于群体利益。

2、股东的利益，其性质如下：

（1）不特定公司的股东。不特定公司的股东，虽然也是不特定多数人，但是，它是一个局部的特殊利益群体，不具有整体性和普遍性，应被界定为群体利益。

（2）生产特定产品的公司股东。这些股东的利益一般界定为具体利益，他们属于诉讼的一方当事人。

上述两种利益在公司终止后产品责任法中产生冲突，受害人的利益是在公司终止后依法获得赔偿，股东的利益是及时分取剩余财产。

其冲突模型有二：

（1）具体利益与群体利益的冲突，双方是特定产品的公司股东与该产品的受害人。（2）群体利益与社会公共利益的冲突，是不特定公司的股东利益与社会公共利益的冲突。冲突模型中的股东享有股权，受害人享有债权。

（二）利益衡量

利益衡量，也称法益衡量，是指法律所应保护的利益之间发生冲突时，由立法或司法机关对冲突的利益确定其轻重而进行权衡或取舍的活动。利益衡量的依据是什么？，在个案的审理过程中，不可避免地会融入司法者的主观意志，然而，法律确定性与公正性的期望，又必然要求据以衡量的规则应当具有客观性。因此，对于司法活动而言，在利益之间发生冲突时，怎样按照社会民众对利益调整的要求来确定不同利益之间的位阶，显然就是一个关键的问题。“利益衡量在判例法国家是法官的任务，在成文法国家，则主要发生在立法过程中。社会是一个利益的复杂体，立法的目的在于公平合理的分配与调节各种利益，以协调社会正常秩序，促使各种利益各得其所，各安其位，避免冲突加剧，从而促进社会的进步和发展。在成文法国家，法律条文不是孤立制定的，而是立法者对社会上各种现存的利益和将来可能产生的利益加以综合平衡的结果。

1、冲突模型中，均为低层次利益与高层次利益的冲突，其结果都是低层次利益得益，高层次尤其是社会公共利益受损；群体或社会公共利益受损与股东得益之间具有联系。这是我国现行《公司法》的制度利益所在。

当制度能较好的体现社会公共利益时，该制度利益就不能破坏，但是当制度利益已不能反映社会公共利益时，制度利益就不值得保护，应该大胆的打破它。对现行制度进行修正。

2、模型中股权与债权冲突，其结果均为股权得益，债权受损；债权受损与股权得益也有联系。但依我国《公司法》第177条、195条第3款确定的原则，债权应优先于股权。公司存续期间，分红派息不得损害公司的偿债能力；公司清算时，股东仅享有债权获偿后的剩余财产分配权。

公司清算未发现的产品责任之债，也应优先于股权。否则，恶意终止公司的行为就屡见不鲜：一家公司制造销售伪劣产品，获取暴利后将公司终止，然后重新注册成立一家新公司，继续制造销售伪劣产品，如此周而复始。我国《公司法》让这样的公司及其股东免却产品责任，确为一大漏洞。

综上，我国公司法在公司终止后产品责任问题上，存在重大漏洞，应予完善。

三、我国公司法在公司终止后产品责任问题上滞后的成因

1.产品消费者法制观念谈薄。消费者长期以来维权意识淡薄，对产品缺陷造成的侵权行为，不懂得用法律武器来保护自己，只是自怨自艾，很少有人会去提讼索赔。由此，产品质量缺陷造成的人身伤害或财产损失的事缺少了主要追究力。

2.产品生产者、销售者的法律意识薄弱。首先，产品生产者、销售者对其产品质量的缺陷造成消费者的人身伤害或财产损失的法律责任不引起重视和感到压力。没有很好地去考虑如何将其法律上应承担的经济赔偿责任转嫁给保险公司，以解后顾之忧。第二，计划经济体制的年代，国营的生产在经营过程中的盈亏及企业风险基本是政府财政包揽。生产企业对责任风险的意识、保险的意识必然滞后。第三，产品生产者、销售者在生产和销售经营中都未曾当过被告人，也未曾有人向他们提出索赔要求。如果去投保产品责任保险，觉得似乎没有必要，或以侥幸心理对待。第四，有些产品生产者、销售者即使投保产品责任保险，但并非真正明确其意义和作用，而是把投保产品责任保险人作为企业一种宣传产品的广告效应。

3.有关产品责任的法律、法规还不很完善，执法力度不够。我国现在对产品责任赔偿范围的确定是采用“实际损失”原则（包括直接损失和预期可得利益的损失）。但我国的社会和经济是在不断地飞速发展。人民生活水准不断提高，以现在估计的预期可得利益的损失到了那个时候，这个“预期可得利益”已是达不到预期的利益水平。规定中没有考虑到社会发展、物价指数上升的因素及精神损害。这显然不利于受害人。另外，有些产品因缺陷造成了侵权行为，但由于在地方保护主义思想的支持和庇护下，消费者往往诉而无门。这些都是有碍产品责任法的实施和产品责任保险的开展。

4.自产品责任保险开办以来，保险公司在开办这项业务时思想认识不足，对承保产品责任险的经验不多，尤其针对我国一些产品的真正合格率低、产品责任险的投保需求不大，承保面小，保费收入少，自然该险的损失概率较大，赔付也可能会增大，不敢把承保面扩大，畏惧赔付率高。在承保时累计赔偿限额，特别是每次事故赔偿限额控制较严。

四、对美国相关立法的比较

美国各州公司法规定，各州对产品责任诉讼时效的起算有较大差异,故《统一产品责任示范法》建议,一般诉讼时效为2年,从原告发现或者在谨慎行事情况下应当发现产品的损害及其原因时起算。该《示范法》还通过规定产品的安全使用期来体现最长诉讼时效,即规定10年为最长责任期限,除非明示了产品的安全使用期长于10年。为了使公司可以被，公司终止后其作为公司继续存在一定的期间。[4]例如，特拉华州公司法第278条规定，公司终止后将不能继续经营，但是公司的实体还将继续存在3年。在这3年时间内，公司可继续为终止之前未了的诉讼辩护，同时公司也可能因终止之前遗留下来的责任成为民事、刑事或者行政诉讼的被告。3年期满之后，州最高法院还可以酌情延长。再如，纽约州公司法第1006条规定，公司终止后可以成为被告。但是没有规定具体的期限。在纽约州，民事侵权的诉讼时效为3年。公司终止之后原来的股东仍然承担有限责任。特拉华州公司法282条规定，终止的公司的股东的责任最多不得超过该股东在公司清算时分得的资产。

美国各州关于公司终止后其主体继续存在的制度，存在缺陷，我国不宜借鉴。理由如下：

1、公司终止后其主体继续存在的制度，在我国法理中有无法协调的矛盾。表现在：（1）公司终止后，其主体资格消灭，上，已无法作为主体继续存在；（2）公司终止前必定经过清算程序，公司股东尤其是公众公司的众多股东分取剩余财产后，再继续承担公司责任，技术上不具有可操作性，尤其是我国尚未普及必要的信用制度，对受害人来说，追诉难度太大；（3）公司因资不抵债而破产的，公司作为主体存续，对产品责任受害人来说，无实际意义。

2、公司终止后其主体存续一定期间，对某些受害人不公平。不同时间交付的产品，在公司终止后，所剩责任期间不同。比如，某公司2003年5月终止，该公司生产的两个产品，一个在1994年5月交付给消费者，如其责任期间为10年，公司终止后期间只剩1年；另一个在2002年5月交付，如其明示的安全使用期为15年，公司终止后剩余期间尚有14年。如规定公司终止后主体存续期间为5年，对前一个受害人来说，毫无意义，对后一个受害人，则显示公平，他的行权期间被大大缩短。

3、纽约州公司法关于公司终止后作为主体无限期存续的制度，对公司股东极为不利。我国产品责任的法定责任期间为10年或者超过10年的明示安全使用期，如规定公司终止后无限期承担责任，受害人在法定行权期内均可，造成股东的权利长期不稳定，不利于资本流动。

五、建立公司终止后产品责任强制保险制度的设想

早期的产品责任保险主要承保因提供不洁食物引起的食物中毒危险。后来，承保范围日益扩大，各种日用品、机械产品、产品乃至飞机、飞船、卫星等高高尖端产品均可投保产品责任保险。强制保险是以、行政法规为依而建立保险关系的一种保险，一般基于国家实施有关、、和公共安全等方面的政策需要而开办，凡是法律、行政法规规定的对象都必须依法参加保险；设立强制保险的目的在于利用保险聚集众人的力量，分散风险的原理和大数法则，将被保险人个人原本难以承担的赔偿数额分散于社会之中，以减轻被保险人的损害、维护受害人的利益、保障社会的稳定。

产品责任法是工业社会中一项重要的法律制度。产品责任立法由社会经济条件决定。由于各国经济技术水平和法律传统的差异,在具体制度及适用条件上有别。我国的产品责任立法基本反映了国情,也合乎世界潮流。然而,所存在不足之处,了其功能的发挥。通过比较,可弄清各国立法的优劣长短,为完善我国相关立法提供借鉴素材。如何建立既能保护用户、消费者利益,又能照顾到生产者、销售者的利益,使它们不致因过度承担责任而影响经济的产品责任法律制度,成为现代产品责任法的重要课题。在完善我国产品责任法时,这一点需要强调。产品责任保险，是投保人以自己对他人可能承担的产品责任为保险标的的一种险别。很多公司为分担风险，为其产品责任投保。产品责任险的投保人和被保险人一般是产品的生产者、供应商和零售商；保险标的是投保人对他人可能承担的产品责任。而强制保险是国家基于公共政策，维护社会大众利益为目的，以法律、行政法规的形式实施的保险，具有强制性。

为了更好的平衡受害人和股东的利益，公司终止后产品责任立法，应推行产品责任强制保险制度。主要理由是：1、这一制度，不改变我国现行公司终止的法律后果，避免了引入公司终止后其主体存续制度的矛盾；同时，更可以解决强制解散和破产清算的。公司强制解散后，公司管理可能瘫痪，无法作为主体继续存在，公司破产，清算后可能无力承担责任，这些情况下，推行强制保险制度，能妥善解决公司遗留的责任。2、公司终止后产品责任危险具有不确定性。公司终止后产品责任，具备客观存在、可能发生、偶然性的特性，符合保险的“危险不确定性”要素。3、根据前文利益衡量结果，公司终止后缺陷产品侵害的是群体利益和社会公共利益，国家可以基于公共政策，建立强制保险制度，对这些利益加以保护。

具体设想是：由法律规定，在公司解散或者破产清算分配之前，清算组应该为公司终止后的产品责任投保；破产清算的，产品责任保险费支出不属于破产债权，应保证足额支付。产品责任保险期限为产品责任剩余的法定责任期间；保险金额按法定赔偿标准确定；因公司即将终止，保险期内的产品责任受害人可作为被保险人。

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[1]朱慈蕴.公司法人格否认法理研究(M).法律出版社.1998,108.

[2]胡果威.美国公司法(M).北京：法律出版社.1999(1),242-243.

[3]梁上上.利益的层次结构与利益衡量的展开(M).北京:法学研究.2002(1),52-65.

[4]国家技术监督局政策法规司编:《中华人民共和国产品质量法讲座》,世界图书出版公司1993年版,第149页,第142页。

强制保险论文篇3

二、环境污染强制责任保险的优势

(一)受害人方面

从受害人的角度来看，环境污染强制责任保险能够给受害人提供及时有效的赔偿。环境污染事件不断发生，损害之巨往往超越其他一般损害，污染企业很难或根本无力承担损害责任，加上环境损害潜伏期一般比较长，难以判断其与企业污染行为的因果关系，企业推脱责任等原因，受害人在遭受人身财产损失之后很可能索赔无果，自身利益无法得到保障，通过环境污染强制责任保险，受害人可以直接向保险公司索赔，由保险公司承担责任会比向企业主张更加迅速有效，这样，环境污染事件中最棘手也是最首要问题的解决才能真正得到保障。

(二)污染企业方面

对污染企业而言，环境污染强制责任保险是重要的分险途径。企业的生产经营伴随着诸多风险，环境污染风险是其中之一。不论环境污染是突发性的还是持续性的，其带来的损害责任都是巨大的，企业承担污染责任的后果往往就是破产，这不仅不利于经济的发展，同时也是不公平的，推行环境污染责任保险能实现有效分险的效果。此外，强制责任保险的推行能够使企业意识到保护环境的重要性，改善我国的企业对于环境污染带来的风险普遍意识不强的现状，只有这样，作为防控风险最主要主体的污染企业才更有可能注意加强自身的风险管控能力，积极投入到环境污染风险控制中，从而能够更有效地减少环境污染事件的发生。

(三)保险公司方面

从保险公司的角度来看，环境污染强制责任保险为其提供了新的经营领域。在很多国家，环境污染责任保险是保险公司重要的竞争领域，由于国内环境风险意识不强，投保此类险种的企业数量少，使得相关市场需求小，保险公司便没有研究环境问题、开发相应保险类型的动力，强制投保则能刚性地扩大市场需要，开发维持新的险种领域。在发展到一定阶段之后，这一保险业务的发达能满足保险公司营利性的要求。

(四)政府方面

环境污染强制责任保险的推行能帮助政府更好地履行环境保护职责，在发生环境污染事件之后，当受害人向污染企业无法寻求到救济时，转而向政府求助，政府为避免产生社会矛盾，介入并成为了最后的责任人，但迫于财政负担、应急能力有限等因素，赔偿可能难以实现。而且，如果每次事件都要政府来承担也是不可行的。环境污染强制责任保险的推行能够给政府提供解决之道，缓解环境问题带来的巨大压力。

(五)社会发展方面

环境污染强制责任保险的推行具有正当性且符合社会公众利益。纵向来看，世界各国的经济发展大多是在破坏环境、污染环境的前提下进行的，随着社会环保意识的提高，发展绿色经济日益受到重视，直至今天，经济发展不能以牺牲环境为代价已经成为共识，但是环境污染事件仍然层出不穷，部分原因在于，有些企业只顾经济效益不顾环境保护，但是也有很多环境事件是在按照规定办事的情况下发生的，是难以避免的。宏观来看，经济发展的成果是由全社会共享的，那么，经济发展带来的损害也应当由全社会来承担。再则，环境损害的影响巨大深远，是关涉社会公众利益的大事，推行环境污染强制责任保险，通过大数法则将风险强制性地进行分摊十分必要，保护广大受害群众的同时，也更加符合社会利益。

三、环境污染强制责任保险实施的困难

环境污染强制责任保险的实行牵涉多方主体的利益，需要各方主体的共同努力，现阶段，我国实行环境污染强制责任保险的困难存在于各个方面。

(一)缺乏专门的法律法规

交强险的推行是在《机动车交通事故责任强制保险条例》的指导下进行的，环境污染强制责任保险的展开也必须找到其正当性的法律基础，拥有专门立法规范的具体指导。现行立法中，《保险法》、《侵权责任法》、《环境保护法》等均没有专门针对环境污染责任保险做出规定的，当然，这也是出于这一制度还处于初步阶段的原因，2013年《意见》已经开始作出立法尝试，但其效力等级不高，有待于后续立法的继续跟进。

(二)投保人不愿投保

环境污染强制责任保险的推行无疑给企业带来了一定的经济负担，必须承受保费压力，这对很多企业来说是一笔不小的支出，尤其环境风险的发生几率不高，而且很多环境事件的潜伏期很长，或许会在企业终止之后才显现出来，当事故没有发生时，企业很可能会认为这笔支出是不值得的。这也有环境风险意识淡薄的原因。很多企业在追逐经济利益时根本不会考虑环境污染问题，直至损害发生必须要承担巨额的赔偿责任之时，才会明白环境污染强制责任保险的重要性;也有部分企业在生产经营之中已经意识到了环境风险的存在，只是出于防控成本等原因而没有采取应对措施，任由环境污染的发生，这些都是制约了环境责任强制保险的推行发展。

(三)保险人不愿意承保

保险公司是实现环境风险分担的重要环节，其承担此项重大责任存在很多困难。首先，现阶段的投保企业数量十分有限，依靠保费收入来进行赔付是无法达到保护受害人利益目的的，在没有其他配套措施承担责任的情况下，环境污染的风险只是单纯地从投保企业转移给了保险公司，而无法真正实现大数法则下的集众人之力分担风险的效果。此外，如同交强险中，保险公司实行的是不盈不亏经营，一方面要承担很高的风险，一方面又不能从保费收取中盈利，只能自己承担损失。这种不合理体现的是强制责任保险公益性和私益性的冲突，环境污染强制责任保险也不可避免地要面对这一问题。其次，现阶段保险公司还不具备环境污染强制责任保险的服务能力。在风险管理方面，保险公司有义务加强对投保企业环境风险管理的技术性检查和服务，在履行合同过程中还要定期查找环境风险和事故隐患，提出整改意见，保险公司需要投入很高的成本来搜集信息、了解投保企业生产经营活动中的环境风险、研究风险对策，如果没有其他力量的支持，是难以实现的。

四、环境污染强制责任保险实行的建议

基于以上分析，我国在实行环境污染强制责任保险中应注意解决以下问题。

1.应当积极促进专门立法。

强制性环境污染责任保险必须由法律或行政法规来创设，并按照规定实行，这样强制保险才具有其正当性基础。此外，我国的保险制度、环境污染赔偿责任制度都已成体系并有综合性的立法，环境立法先行，就必须在现有法律的基础上，从合同主体、各方权利义务、违反义务的后果等方面作出具体规定，使得环境污染强制责任保险的实行有法可依。

2.投保人方面。

应当完善有关投保企业的环境责任的制度，严格执行承担环境责任的规定，一旦造成环境污染，就应当承担相应的责任，以此提高企业的违法成本。同时，也应加强宣传，提高企业的风险意识。《意见》中有关投保企业的规定比较可取，将建设项目环境影响文件审批等与企业投保挂钩，对抱着侥幸心理的企业起到了督促投保的作用，而针对已经投保的企业则规定政策支持，正反两方面着手，实现强制投保。应当将这些规定上升到法律法规的层面，以便更好地落实。

强制保险论文篇4

1．CLC92公约《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992议定书》于2000年1月5日对中国生效，同时我国退出CLC69，CLC公约中第一次确认了船舶油污损害强制保险制度。“应要求在缔约国登记的并且载运2000吨以上作为货物的散装持久性油类的船舶的所有人进行保险或取得其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。”

2．2001年燃油公约中国也批准加入了《2001年燃油公约》，其中再次确认了船舶油污损害强制保险制度。“已登记的船舶所有人在一缔约国内登记拥有1000总吨以上船舶的，必须进行保险或取得其他财务担保，诸如银行或类似金融机构的担保，以便按其适用的内国或国际责任限制法律中的规定承担其对油污损害所应负的责任。”

(二)中国国内法关于船舶油污损害强制保险制度的规定

2010年8月19日交通运输部公布《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》，并于2013年8月31日对其进行修正。它是中国关于船舶油污损害强制保险制度最主要的规定，虽然《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》规定船舶应当投保油污损害保险，但是属于原则性的规定，《油污保险实施办法》则是更具体的规则。《油污保险实施办法》规定:“在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。”〔6〕并且在第四条，根据保险标的的不同，《油污保险实施办法》更明确地区分了四种类型船舶的强制保险。

(三)中国国内法规定的先进之处及待完善之处

1．适用的对象之油类

(1)中国纳入非持久性油类的规定更合理CLC92只针对油轮所载运的持久性货油，而2001年燃油公约只针对船载燃油，《油污保险实施办法》中的规定纳入了持久性油类和燃油，并且囊括了非持久性油类。《油污保险实施办法》中规定无论是载运持久性油类还是载运非持久性油类物质的船舶均需要投保油污强制保险，只是保险标的略有不同。若是载运散装持久性油类物质的船舶，其保险标的为持久性油类物质造成的污染损害;若为载运非持久性油类物质的船舶，则针对1000总吨以上和以下的船舶有不同的要求，1000总吨以下的船舶保险标的为非持久性油类物质造成的污染损害，1000总吨以上的船舶保险标的包括非持久性油类物质造成的污染损害和燃油造成的污染损害。〔7〕持久性油类与非持久性油类的区别主要在于其挥发和消散所需要的时间长短，持久性油类一般不易挥发，而非持久性油类则会快速挥发，对环境造成的损害相对相对于持久性油类会小一些。首先，CLC公约最初之所以限定在持久性油类物质主要是由于1967年TorreyCanyon事件后世界范围内关于油污事件主要讨论的是清污工作，大家的注意力集中在不容易分解的“黑油”上，这类油在环境中保持很久的时间不消散，属于持久性油类。〔8〕相较于持久性油类，非持久性油类〔9〕由于可以较迅速地蒸发或分解，〔10〕加之海水自身的自净能力，与持久性油类相比对海洋环境造成的危害较轻。但是非持久性油类主要包括汽油、煤油、轻柴油等，载运非持久性油类物质的船舶若发生事故，其所造成的污染损害，对海洋环境和生物、航道的影响也是无法估量的。毕竟海水自净能力有限，若在立法上完全排除非持久性油类的污染，在污染程度超出海水自净能力时，权利将无从得到救济。〔11〕在CLC公约运行之后，国际理论界关于是否应当将CLC公约扩展到包含非持久性油类曾经有过激烈的争论，有部分学者认为非持久性油类在特定的情形下，如在浅水中，会由于其毒性而对海洋环境造成相当大的损失，有一些代表则坚持非持久性油类不会造成非常严重的污染问题，并且认为若将CLC扩大到包含非持久性油类，则会导致《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》等一系列公约的变化，使基金的运行更加复杂。〔12〕第一，非持久性油类物质所发生的事故对海洋环境所造成的污染是巨大的，其影响已经显现出来了，尤其是在浅水等特定情形下。第二，对其他公约、机制的影响不应当成为阻碍非持久性油类被纳入CLC的理由，应当在同时考虑对所有的公约予以调整，使其符合时代的发展，而不是阻碍时代的发展。第三，美国的《油污法》也没有区分持久性油类和非持久性油类，〔13〕英国法中也是同样的做法，〔14〕这是国际立法的趋势。所以《油污保险实施办法》将载运非持久性油类物质的船舶纳入其调整范围是合理的。其次，对于载运非持久性油类物质的船舶，区分1000总吨以上与以下而规定不同的保险标的，应是因为1000总吨以下载运非持久性油类物质的船舶所载燃油相较于其所载非持久性油类较少，因此不需要其单独为可能发生的燃油事故投保保险，而只需为非持久性油类的污染投保。(2)其他油污损害赔偿民事责任法律规范关于油类的范围应当保持一致《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》所针对的油污损害案件只包括油轮装载持久性油类造成的油污损害，油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成的油污损害，而不包括油轮装载非持久性油类所造成的油污损害。〔15〕最高人民法院制定该规定时的考量是，《规定》所适用的油类仅限于《油污公约》和《燃油公约》规定的油类，而不包括非持久性货油，是由于1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约调整包括非持久性货油等有毒有害物质造成的污染，但是该公约未生效，我国也未加入，若《规定》将非持久性货油纳入适用范围，将来我国加入1996年HNS公约后国内的相关规定需要做出必要的调整，无法保障《规定》的稳定性。〔16〕最高人民法院的考虑主要是从法律的稳定性方面进行，是为了与中国现行加入的公约规定相一致;针对船载非持久性油的油污损害案件，适用海洋环境保护法和海商法的规定。《规定》不对载运非持久性油的船舶的油污损害案件做出规定，则法院在审理相关案件时对于案件的管辖权、赔偿范围、责任限额等方面将无具体规定可依。并且，在《保险实施办法》对载运非持久性油的船舶规定了强制保险的情况下，《规定》中没有相对应的规定会导致强制保险制度存在的意义大大减损。《防止船舶污染管理条例》规定船舶油污损害强制保险的保险额度应当不低于船舶污染事故的赔偿限额，所以船舶油污损害民事赔偿与强制保险应当是相一致的。因此，船舶油污损害的民事赔偿法律规范应当与强制保险法律规范保持一致，这样才能形成完整的、统一的、合理的船舶油污损害赔偿民事责任保险法律制度。

2．适用的对象之船舶

1992年CLC公约的适用对象为:2000总吨以上载运散装持久性货油的船舶;2001年燃油公约的适用对象为:1000总吨以上的船舶可能造成的燃油污染;而《油污保险实施办法》的适用对象为:所有载运货油的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶。(1)国内法将油轮和非油轮一并纳入根据油轮与载运非油类物质的船舶进行区分主要是由于CLC92公约的制定是由当时欧洲两起非常严重的油轮污染事故而催生的，有一定的时代局限性，因此并未纳入燃油。在20世纪末，全球相继发生了几起较大的燃油污染事故，由此产生了关于燃油损害赔偿的问题，《2001年燃油公约》也由此产生。中国的《油污保险实施办法》将油轮和载运非油类物质的船舶均纳入投保范围，符合国际发展趋势。(2)载运油类的船舶不区分吨位统一要求投保在CLC公约的起草会议上关于持久性油类2000总吨的标准产生过争议，但是之所以选择2000总吨是为了排除大量的沿海贸易，以及那些偶尔在其深舱中载运2000总吨油的干货船。〔17〕但是中国进行沿海贸易的船舶数目巨大，没有同公约一样的考虑，并且公约制定的时间是在1969年，时代已发生了翻天覆地的变化。中国规定所有载运油类物质的船舶均需投保油污险主要是考虑到近年来船舶漏油事故对海洋造成的污染日趋严重，若船舶载运的是货油，则发生漏油事故所造成的损害较载运非货油的船舶造成的损害大得多，如“闽燃供2号”溢油事件中闽燃供2号297总吨，但是溢油589．7吨，造成约4000多万元的损失，全国2500多艘油轮中80%以上是1000总吨以下的小船，但是造成的损失却是巨大的，因此中国要求所有载运货油的船舶投保油污强制险具有其合理性。另外，这也符合淘汰落后、净化沿海油运市场，促使油轮公司向高标准、规范化的方向发展，符合我国加入CLC92公约的履约承诺。〔18〕(3)根据吨位划分保险标的《油污保险实施办法》第四条规定了各种船舶需要投保的油污损害民事责任保险标的:载运散装持久性油类物质的船舶保险标的为持久性油类物质造成的污染损害，1000总吨以上载运非持久性油类物质的船舶为非持久性油类物质造成的污染损害以及燃油造成的污染损害，1000总吨以上载运非持久性油类物质的船舶为非持久性油类物质造成的污染损害，1000总吨以上载运非油类物质的船舶则为燃油造成的污染损害。除了对载运持久性油类物质的船舶是不论吨位均要求投保，对于其他船舶则是根据船舶的吨位确定其保险标的，这主要是考虑到中国的船舶等级划分、污染事故级别划分、所需配备船员标准以及航道划分等均是依据1000总吨、300总吨等吨位进行划分，这样做有利于统一标准。虽不能说这样的标准是完全符合实际的，但是根据吨位划分保险标的能够减轻船东的负担，其只需投保相应项目的保险即可。(4)应当进一步降低燃油污染投保的门槛公约和中国法均不要求1000总吨以下载运非油类物质的船舶投保油污强制险，有一定的不足。美国关于投保的船舶规定的是300总吨以上的船舶，〔19〕日本在《改正船舶油污损害赔偿保障法》中将强制保险的门槛设定在100总吨的船舶。〔20〕根据英国船东互保协会的统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上，因此，即使是载运非油类物质，发生燃油漏油事故的频率也是非常高的。1000总吨的门槛过高，我国仍有大部分1000总吨以下的中小型船舶在营运中且燃油泄漏事故经常发生，中国有必要借鉴美国和日本的做法，适当降低燃油污染投保的门槛，确保赔偿不以船东破产或逃逸告终。笔者建议应当将吨位标准限定在300吨，其一是由于我国的船舶等级划分、《海商法》中关于损害赔偿限额的规定等均以300吨为限进行划分，其二是300吨的标准不会对航运业造成过大的不利影响。

3．保险额度层次化规定

要加强船舶油污损害强制保险制度是为了保障船舶在发生油污事故后，能够具备与其赔偿责任限额相匹配的赔付能力。因此，油污损害强制保险的保险额度与法律所规定的油污损害事故的责任限额是一致的。《油污保险实施办法》中关于保险额度的规定区分了载运持久性油类物质的船舶和载运其他油类及非油类物质的船舶，前者的计算标准与CLC92公约2000年修正后的的规定在数额上一致。后者的保险额度标准则与《中华人民共和国海商法》关于非人身伤亡的赔偿限额的规定以及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》中的规定相一致。

(1)关于保险额度的分级应当切合中国实际《油污保险实施办法》确定了各种类型船舶保险额度的具体数额，为司法实际操作提供了较确切的依据。但是，关于载运持久性油类物质船舶的划分标准5000总吨虽与CLC92公约一致，却缺乏对中国国情的考虑。中国目前中小型油轮居多，沿海油轮中约有70%的油轮是1000总吨以下的小油轮，而5000总吨以下油轮则占到了90%。目前《油污保险实施办法》对于5000总吨以下载运持久性油类物质的船舶规定统一保险额度为451万SDR，这一规定要求所有船东按照5000总吨油轮的责任限额进行投保有失公允，而对于某些1000总吨以下的小油轮来说更是难以承受的，会导致小油轮由于无法承担过高的保险费用而退出市场或铤而走险。中国不应当仅仅急于与国际公约相结合而一味采用国际公约的划分标准。对于1000总吨以下的小油轮更应当根据他们不同的船舶资金能力及可能造成的污染损害赔偿来确定不同的保险额度。具体来说，可以根据吨位和所运物资不同决定保险额度。国际公约的制定国毕竟是少数国家，而且国际公约一般是各个国家妥协的产物，其制定的标准会更倾向于采用强势的国家的标准，中国航运业的发展水平却不一定与国际社会的普遍水平相一致，例如很多1000总吨以下的小型油轮即不能承担高达451万SDR的保险额度。我们不能根据公约已有的模式僵化地调整，而是要针对中国不同吨位的船舶的层次进行充分调查，确定各种赔偿所能承受的范围并进行归类，使不同吨位的船舶能够在其所能接受的范围内被覆盖进油污强制保险的范围中，避免对中国的航运企业造成过大的冲击。

(2)关于国内沿海航行船舶的保险额度优惠符合中国国情《油污保险实施办法》针对国内沿海航行船舶特别规定:除载运持久性油类物质的船舶外，其他船舶保险最低额度可以减半。这是根据中国的国情适当支持国内航运业的一种手段。因为过高的保险额度可能导致一部分事故风险高而且管理水平较低的小型船舶由于过高的保险费用而被迫退出沿海市场。载运持久性油类物质的小吨位船舶的保险额度不能减半，依旧较高是因为:载运持久性油类物质的小吨位船舶绝大部分属于船舶油料供给船舶，根据船舶污染事故调查处理统计，船舶油料供受作业是船舶污染事故高发阶段，存在造成严重后果的风险，且油料供给公司规模差别很大，一些公司只有少数甚至一条加油船舶，缺少对较大规模污染事故进行完全赔付的能力;强制这类船舶投保有无保险，可以有效提高小型油料供给单位的赔付能力，并且加速船况差的船舶退出市场竞争，有利于船舶加油行业的健康发展和我国海洋环境的保护。但是对于载运非持久油类物质的船舶，同样是载运油类物质，这些船舶的保险更低，且国内沿海航行会受到减半的优惠。原因在于载运非持久性油类物质的船舶即使发生船舶油污事故，污染的后果也较载运持久性油类物质船舶的污染后果小，且其发生事故的风险也更小一些。

二、船舶油污损害赔偿中受害人对保险人的直接诉讼

(一)受害人的直接请求权

1．国际公约关于受害人直接请求权的规定《2001年燃油公约》与CLC92基本一致:“对污染损害的任何索赔，可向保险人或提供财务担保的其他人直接提出，被告人可以进一步提出损害所有人本人有权援引的答辩。除此以外，被告人可以提出抗辩，说明污染损害是由于船舶所有人的故意的不当行为所造成，但不得援用在船舶所有人向其提出的诉讼中可援引的抗辩。在任何情况下，被告有权要求船舶所有人参加诉讼。”

2．中国国内法的规定《海事诉讼特别程序法》九十七条:“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。”

3．直接诉讼在实践中的运用首先，在船舶油污损害赔偿中，直接诉讼制度是非常重要的，在国际海事组织的大会上，法国及其他国家的代表曾形容如果缺少了直接请求权，那么保险会丧失其最基本的存在价值。〔24〕虽然《海事诉讼特别程序法》赋予了受害人在油污损害中直接诉讼的权利，但是在司法实践中却鲜有法院依次作出相应的判决，这一规定在相当程度上被“束之高阁”。原因主要在于:第一，《海事诉讼特别程序法》作为一部程序法，对实体性权利规定的效力引发了广泛的争议;第二，该规定在其适用范围方面语焉不详，在解释上的模糊性妨碍了法律的适用。

(1)《海事诉讼特别程序法》关于直接请求权的规定的性质一种观点认为，《海事诉讼特别程序法》关于直接请求权的规定是赋予了当事人程序意义上的诉权，但是没有实体意义上的诉权，所以受害人的直接权应当理解为程序性权利。〔26〕另一种观点认为，虽然该条款明确赋予了受害人的直接诉讼请求权，但是该规定本身存在问题，作为受害人实体法上权利的直接请求权不应当在作为程序法的《海事诉讼特别程序法》中对其作出规定。〔27〕笔者认为，首先，船舶油污损害赔偿中受害人的直接诉讼请求权应当是实体性权利;其次，《海事诉讼特别程序法》是关于法院刑事海事审判权，对当事人诉至法院的关于海事权利争议进行审理的规程的一般性规定的法律。但是对《海事诉讼特别程序法》第九十七条来说，它是综合性规定，其第一款是从实体规范的角度顺应国际立法趋势确立直接诉讼的实体法制度，第二款从程序法的角度对此项制度予以规范。虽然学界对于在程序法中规定实体性权利的做法予以诟病，但是问题并不在于《海事诉讼特别程序法》这一程序性部门法中是否能够规定实体性权利，问题在于第九十七条仅赋予了受害人提起给付之诉的权利，《海商法》等实体法中不存在相应的更为详细的规定，如保险人或财务保证人的抗辩事由等。因此第九十七条的规定有孤掌难鸣之意，受害人虽然享有提起给付之诉的权利，但是不享有胜诉的权利，直接诉讼请求权不能使受害人真正获益。

(2)受害人直接请求权的适用范围《海事诉讼特别程序法》关于油污损害中受害人直接请求权的规定无疑是为了配合CLC公约的实施和当事人实体权利的实现，协调各方利益，而将CLC69的内容转化为《海事诉讼特别程序法》第九十七条。也由此存在关于受害人直接请求权适用范围的争议，学理上存在三种不同的观点:其一，既然《海事诉讼特别程序法》第九十七条的规定是参照和配合CLC公约中的规定，那么其适用范围应当做限制性解释，与CLC的适用范围一致，即仅适用于载运持久性油类物质的船舶;〔28〕其二，在《海商法》没有直接诉讼的相关规定的情况下，直接诉讼也应适用于2001年燃油公约;〔29〕其三，根据法律解释相关规则，应做出一般性解释，即适用于所有船舶造成污染后的油污责任保险索赔。笔者的观点与上述三种观点有所不同:CLC92公约、2001年燃油公约规定的油污损害，以及载运非持久性油类物质的船舶所造成的油污损害的受害人均应当享有直接保险人的权利，但是又不完全扩大到所有船舶造成的油污损害。扩大保护油污受害人的范围，加强保护油污受害人的力度，是国际油污立法的趋势。对于受害人的直接请求权，首先，其适用范围应限定在实施强制保险的船舶造成的油污损害案件中，这是由于普通的自愿责任保险中双方当事人很有可能不约定油污责任风险，若强制适用直接诉讼制度可能损害保险市场的稳定性。其次，应当与中国的油污强制保险制度法律规定相匹配。目前《防止船舶污染海洋环境管理条例》以及《油污保险实施办法》均规定应缴纳强制保险的船舶范围为:载运油类物质的船舶以及1000总吨以上载运非油类物质的船舶。笔者认为，我国国内立法应当将海上油污强制保险制度与海上油污直接诉讼制度紧密结合起来，作出统一规定。这样做有利于保障国内油污损害强制保险法律制度的有效实施。

(二)船舶所有人在受害人直接诉讼中地位

《海事诉讼特别程序法》仅规定在受害人向保险人的直接诉讼中保险人有权要求造成污染损害的船舶所有人参加诉讼，但是没有明确船舶所有人参加诉讼时的身份。学界存在两种观点，一是作为无独立请求权第三人，一是船舶所有人与保险人作为共同被告参加诉讼。《海事诉讼特别程序法司法解释》第六十九条规定，海事法院根据油污损害的保险人或者提供财务保证的其他人的请求，可以通知船舶所有人作为无独立请求权的第三人参加诉讼。司法解释采取的是第一种观点。首先，受害人向保险人提起的诉讼中，诉讼标的是受害人基于法律规定而取得的与保险人之间的权利义务关系，但是第三人对被保险人的诉讼中，诉讼标的则是基于被保险人的侵权行为而形成的侵权法律关系，两者的诉讼标的不是共同的，也不是同一种类的，所以船舶所有人不能作为共同被告参加诉讼。其次，在受害人对保险人直接提起的诉讼中，被保险人对该诉讼标的没有独立的请求权，但是与案件的处理结果有法律上的利害关系，因而只能作为无独立请求权的第三人。笔者比较支持司法解释所采纳的无独立请求权的第三人这一观点。无独立请求权第三人与共同诉讼人的最主要区别在于，共同诉讼人对同一诉讼标的或同类诉讼标的具有相同的权利和义务，而诉讼第三人既非与原告有共同的权利义务客体，也非与被告就同一诉讼标的共享权利和义务。〔30〕虽然受害人直接责任保险人的依据也是油污损害这一侵权事实，但是受害人保险人的诉讼标的与受害人船舶所有人的诉讼标的是不一样的:前者是基于法律明文规定，诉讼标的是法律规定的债务关系，后者是基于侵权行为，诉讼标的是侵权法律关系。两者的诉讼标的不同，也不是同一种类的，在直接诉讼中船舶所有人对受害人与保险人之间的诉讼标的没有独立的请求权，但是其又与案件的处理结果有法律上的利害关系，法院可能判决其承担民事责任，如受害人不能在保险人赔偿责任限额范围内得到赔偿时，他可能就不足的部分向船舶所有人索赔，因此船舶所有人的地位应当是无独立请求权的第三人。需要注意的是，实践中一般受害人时会选择直接将船舶所有人与保险人作为共同被告进行。这是由于九十七条实际上为受害人提供了三种选择:选择船舶所有人、保险人之一为被告，或者选择将二者作为共同被告进行。实践中的做法只能说明受害人更倾向于选择后者，而不愿意行使其对保险人的直接请求权，当然这与我国直接请求权制度不完善的事实是离不开的。

(三)船舶所有人与保险人是否承担连带责任

受害人既可以行使其对保险人的法定直接请求权，又可以向被保险人主张因侵权造成损失的赔偿请求权，所以针对保险人和被保险人对受害人承担责任的形式存在三种不同的看法:一种认为保险人与被保险人对受害人不承担连带责任，〔32〕第二种认为两者之间承担连带责任，〔33〕另一种观点则认为两者承担不真正的连带责任。我国海商法和国际条约均未明确规定船舶所有人与保险人是否承担连带责任。首先，认为保险人与船舶所有人不承担连带责任主要有以下两个原因:一是连带责任法定原则，即法律没有明文规定的，不能裁判两者承担连带责任;二是不满足连带责任的成立条件。连带责任的成立要满足:(1)给予法律规定或者合同约定产生;(2)连带责任通常基于共同原因产生，如基于合同约定或某种共同的侵权行为;(3)连带责任下各当事人之间按照一定分担关系共同承担一个债。〔34〕保险人与船舶所有人对受害人产生的责任不是基于共同原因，前者基于法律的明确规定，属于法定之债;后者基于侵权行为，是侵权之债，两者对受害人不存在共同之债。其次，认为保险人与船舶所有人承担连带责任的原因主要是:法律规定受害人可以直接责任保险人，请求给付保险赔偿金，实际在于肯定保险人和被保险人应当对受害人负连带赔偿责任。〔35〕最后，认为两者承担不真正连带责任〔36〕的理由是:在海上油污直接诉讼制度中保险人按照法律的规定对油污受害人承担给付赔偿金的义务，船舶所有人则是由于侵权行为向油污受害人承担损害赔偿义务，两者的给付内容是一致的，都是赔付船舶所有人的海上侵权行为所造成的油污损害，只是责任发生的原因不同，发生的原因之间有牵连关系，并且造成损害的船舶所有人是终局责任人，因此两者承担不真正的连带责任。〔37〕司法实践中一般直接判决两者承担连带责任。如青岛海事法院2008年审理的一起案件〔38〕中的判决如下:被告一是造成本次污染事故船舶“山姆”轮的有人、被告二是“山姆”轮油污责任保险人，故两被告在本案中有连带赔偿责任。其他类似判决如山东省海洋与渔业厅与联合远洋运输公司、西英船东互保协会船舶油污损害赔偿纠纷案;〔39〕广东省海洋与渔业局诉南通天顺船务有限公司、扬州育洋海运有限公司、天神国际海运有限公司、中国船东互保协会油污损害赔偿纠纷案〔40〕中均有相同的描述，但是均未对此作出解释。也有案件判决认定船舶所有人与保险人不承担连带责任，如中华人民共和国烟台海事局诉延成海运公司等船舶油污污染损害赔偿确权诉讼案〔41〕中，合议庭认为《海事诉讼特别程序法》第九十七条以及CLC公约只是规定了油污损害案件中“被告”的三种情形，并没有规定二者的责任承担形式，所以依据“连带责任法定”原则不能裁判船舶所有人与保险人承担连带责任。笔者认为:船舶所有人与保险人之间不承担连带责任。第一，连带责任属于加重责任，取法定主义，非基于法定原因即法律的明文规定债务人不承担连带责任。〔42〕此处的法律规定应当仅指民事实体法，而不包括程序法。《海事诉讼特别程序法》第九十七条的规定不应当成为船舶所有人与保险人承担连带责任的法律根据，这超出了该条规定的范围。第二，保险人与船舶所有人对第三人产生的责任不是基于共同原因，前者基于法律明确规定，属法定之债;后者基于侵权行为，是侵权之债，两者对第三人不存在共同之债。而针对两者承担不真正连带责任的观点，笔者认为根据德国法学家Eisele的定义，不真正连带是指债务人基于不同的原因事实分别对于债权人负担数个债务，因一债务人之完全给付，他债务人的债务亦因此消灭，但是各债务之间无内在关联。〔43〕不真正连带责任并非法律或当事人为担保债权的实现而有意设立的〔44〕，其数个债务没有共同的目的，但是保险人和船舶所有人对受害人的债务都是以保障第三人利益为共同目的的。并且，一般而言不真正连带责任的发生具有偶然性因素，是由于某些偶然事实的发生将两个独立的责任联系在一起，而油污保险人对受害人的责任与船舶所有人对受害人的责任则是由于责任保险合同而牵连在一起，并不是偶然发生。

(四)我国船舶油污损害受害人向保险人直接诉讼制度的完善

虽然海上强制责任保险中受害人的“直接诉讼”制度已经在一定范围内被法律所接受，但是由于法律规定的模糊性，对国际公约直接移植造成的技术性“缺失”，以及实体法规定的缺失使得《海事诉讼特别程序法》第97条有“无源之水”之嫌，受害人无法切实运用该条规定保护自己的利益。中国应主要从以下几个方面着手对受害人直接诉讼制度的完善:第一，对受害人向保险人的直接请求权在实体法中予以完善，如可以修改《海商法》单列出船舶油污损害赔偿一章，或者制定中国海上船舶油污损害赔偿条例，将保险、基金、直接请求权等均纳入该条例，提升其效力等级。在交通部立项、大连海事大学于2002年完成的“关于修改《中华人民共和国海商法》的研究”课题的研究报告中———《中华人民共和国海商法》修改建议稿第十三章“船舶污染损害赔偿”中的第二百八十八和二百八十九条中，便详细规定了强制船东参加保险和受损害人直诉保险人时保险人具有的限制责任的权利和可以援引的抗辩理由等。〔45〕2008年第十一届全国人民代表大会第一次会议代表议案第108号便是关于制定船舶油污损害赔偿专门法的议案，〔46〕我国应引起足够的重视，加快修订《海商法》的步伐，或者尽快出台中国海上船舶油污损害赔偿条例。第二，在进行相关立法时需要注意的是要以传统大陆法系的话语体系为基准将公约的内容加以本土化，而不是简单的移植。

三、船舶油污损害赔偿中保险人的责任限额

首先，依据《海商法》第二百零六条，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。其次，《海商法》第二百三十八条规定，保险人赔偿保险事故造成的损失，以保险金额为限。即保险人可以援用被保险人的赔偿限额，并且其赔偿责任不超过其保险额度，享受双重的限额。

(一)国际公约关于油污损害赔偿责任限额的规定

1．《CLC92公约》中的规定:“船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额:(a)不超过5000总吨单位的船舶为451万SDR;(b)超过此吨位的船舶，除第(a)项所述的数额外，每增加一吨位单位，增加631SDR，但是此总额在任何情况下不超过8977万SDR。”2．《2001年燃油公约》中的规定:“本公约的任何条款不得影响船舶所有人与提供保险和经济担保的人在任何可以适用的内国或国际法律制度中，诸如经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》的情况下，享受责任限制的权利。”“保险人承担责任在任何情况下不得超过修改后的《1976年海事赔偿责任限制公约》中所规定的数额。”

(二)中国国内法的规定

1．《防止船舶污染海洋环境管理条例》第五十二条:“船舶污染事故的赔偿限额依照《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行，但是船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的，赔偿限额依照《责任公约》、《燃油公约》的规定执行。”2．《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第五条:“油轮装载的持久性油类造成油污损害的，应依照《防止船舶污染海洋环境管理条例》、《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定确定赔偿限额。油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的，应依照海商法关于海事赔偿责任限制的规定确定赔偿限额。”3．《海商法》第二百一十条第二款:该款规定了300吨以上船舶关于非人身伤亡的赔偿限额。〔47〕4．《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》该决定规定了不满300总吨船舶关于非人身伤亡的赔偿限额，〔48〕以及从事中华人民共和国港口之间货物运输或沿海作业的船舶，其海事赔偿限额按照《海商法》以及本规定的50%计算。

强制保险论文篇5

自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。

一、强制保险概念辨析

强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。

强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：

(一)强制保险属于商业性保险

尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。

(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付

因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。

二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨

随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。

(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础

责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。

此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。

(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢

尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：

1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足

目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。

此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。

2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理

由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。

即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。

由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。

目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。

(三)强制保险险种的范围过小

我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。

鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。

三、实施强制保险的几点建议

(一)费率厘定

尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。

(二)险种范围

强制保险论文篇6

1.环境责任保险的产生和现状

环境污染具有缓慢性、间接性、复杂性等特点，环境侵权鉴定极其困难。随着环境问题引起越来越多的国家重视，环境侵权领域发生了一系列有利于受害人求偿的变化，如资格的放宽、被告扩大、无过失责任原则、举证责任倒置、因果关系推定、巨额赔偿等等。但是企业排污难免，因此背上了更加沉重的包袱，甚至面临破产、倒闭。为了促使企业进行绿色生产，促进经济循环发展，同时及时有效救济受害人，迫切需要将如此大的环境侵权责任风险转嫁出去，实现环境侵权责任社会化，环境责任保险制度也就应运而生。

环境责任保险制度在西方发达国家正日趋成熟和完善。国外有以下三种环境责任保险的立法模式：第一种，以德国为代表，即采取强制责任保险与财务保证或担保相结合的环境责任保险制度。该国《环境责任法》第19条规定：“为了保证某些特别危险设备的经营人能够承担本法规定的赔偿责任，设备经营人必须与保险公司订立保险合同，约定一旦发生特定的损害，保险公司即予以赔偿”；第二种，以美国为代表，即采取强制责任保险为原则的制度。美国针对有毒物质和废弃物的处理、处置可能引起的环境损害赔偿责任实行强制责任保险制度；第三种，以法国为代表，即采取任意责任保险为主，强制责任保险为辅的环境责任保险制度。在西方发达国家，环境责任保险已成为了责任保险的重要组成部分，并呈现出了强大的生命力，促进了生态经济的发展。

目前，我国责任保险占产险的比例还不到3%，环境责任保险所占比例更是微乎其微。构建环境责任保险制度，实现环境侵权责任社会化是发展循环经济亟待解决的问题。

2.环境责任保险的特征

(1)环境责任保险本质上并非纯正的第三者责任保险。环境责任保险是一种责任保险，理所当然具有传统责任保险的特性，即具有第三者责任险的性质。

但是传统的责任保险性质——第三者责任险的赔偿范围远远不能适应环境损害赔偿和环境保护的需要。为了扩大环境责任保险的保险范围，有学者认为，环境责任保险不仅具有第三者责任险的性质，也具有自我保险的性质。他们认为，污染破坏环境产生的影响具有综合性和牵连性。假如被保险人的自有场地受到污染破坏而无能力抢救治理，相邻地区的人乃至整个人类将会受到牵连。因此投保人的自有场地因自然灾害、意外事故受到污染侵害产生的抢救费用和治理责任应当作为环境责任保险的保险标的。笔者赞同此观点。值得注意的是，投保人基于自有场地得到的保险赔偿必须是由于外来原因(自然灾害和意外事故)所造成的损失，对于由于投保人的原因(故意或过失或无过失)所致之损失保险公司不予赔偿。

(2)环境侵权对象包括财产权、人身权和环境权。环境污染致害往往造成受害者生命、健康和财产上的损失，即受害者的人身权、财产权受到了侵害。传统民法从财产权、人身权两方面对环境进行保护，具有一定的局限性。例如，许多重要的环境要素像空气、阳光、水等就不是传统意义上的个人财产，不能成为所有权的客体，无法以财产权作为对其救济的根据。而相邻权的局限性在于其范围狭小，只限于以不动产的相邻关系为前提的环境侵权，但环境侵权往往具有迁移性、远距离的特点。把环境权与财产权、人身权并列作为环境侵权的对象，可以弥补传统民法的缺陷，也有利于新型权利概念的生成，增强人们的环境权利意识和法制观念。环境权作为环境侵权对象在一些司法实践中也得到了运用，并有效保护了受害者的合法权益，提高了企业的环保责任感。

(3)保险人承担的保险赔偿责任是一种民事责任。根据我国《环境保护法》及相关的法律规定，违反环境保护法规定者应承担的责任，根据具体情节及情况不同，分为行政责任、刑事责任和民事责任。行政责任和刑事责任相对易于鉴定，它们强调的是违法者对国家承担的惩罚性个人责任，由自己承担，不能转嫁于社会，这与责任社会化性质的环境责任保险的赔偿责任是不一致的。公平正义是民事责任所追求的基本价值，表现为在施与致害者必要的赔偿责任但又不至于使其失去生存能力的同时，及时有效地补偿受害者的损失，现代特殊侵权责任社会化(如环境侵权责任社会化)就是以此为价值基础而产生的，环境责任保险就是环境侵权责任社会化的一种表现。环境责任保险只调整平等主体之间的私权关系，属于民事责任的范畴。环境责任保险中保险人与被保险人之间的权利义务由保险合同规定，保险人的保险赔偿是基于环境责任保险合同进行的，其责任社会化体现了社会的公平与正义，而被保险人所承担的行政责任、刑事责任强调的是投保人对国家承担的惩罚性责任，不受环境责任保险调整。

(4)环境责任保险合同遵循因果关系推定原则。最大诚信原则、可保险利益原则、近因原则和赔偿责任原则是传统保险合同的四大基本原则，环境责任保险合同也必须遵循最大诚信原则、可保险利益原则和赔偿责任原则，但所不同的是，在侵权因果关系的认定上，环境责任保险合同遵循因果关系推定原则。

环境侵权受害者欲要求保险人承担保险赔偿责任或要求被保险人承担侵权责任，必须以侵权行为与损害事实之间具有因果关系作为前提条件。在因果关系认定上，传统侵权行为法要求侵权行为是损害事实的“近因”，即直接原因，才能导致被告承担赔偿责任，因此传统保险法领域，近因原则被确立为保险人承担保险赔偿责任的一项基本原则。近因原则强调侵权行为与损害事实具有直接因果关系，其在环境侵权领域中的运用受到了严重的挑战和冲击。环境污染致害具有潜伏性、累积性、长期性、技术性等间接性特点，侵权行为与损害结果的因果链相当复杂，非通常手段所能确定，甚至以现有科技手段也难以做出说明，如果仍拘泥于传统直接因果关系理论，势必封闭了对环境污染受害者的救济大门。

为了减轻环境污染受害者的举证责任负担，迅速救济受害人，因果关系推定原则应运而生。因果关系推定原则是举证责任倒置的一种证明方法，在环境责任保险中，只要求环境污染受害者在相当程度上举证，不要求全部技术过程的举证，即只要证明“如无该行为，就不会发生此结果”的某种程度上的盖然性(或然性)即可推定因果关系的存在。具体地说，受害者只需证明如下二者：(1)行为人排放的污染物到达损害发生地区而发生作用；(2)该地区有多数同样的损害发生。此时，法院可据此推定因果关系存在，除非保险人或被保险人能举出反证来证明因果关系不存在，否则就不能免除其赔偿责任。这里涉及到盖然性的评判问题。民事案件与刑事案件不同，且环境侵权致害的复杂性又使其盖然性的证明程度有别于其他民事侵权的证明，根据环境侵权致害的特点，只要盖然性超过50%就可以认定因果关系的存在。

另外，危险随着社会进步、科学发展、技术更新呈现出动态发展的趋势。一方面，原有危险也许不再存在另一方面，可能产生新的更大的危险。那么，以危险为基点的保险当然也随之而动，按照不同的情势，做出符合规律的调适。这也是保险从海上保险发展到财产保险，再到人身保险最后到责任保险的内在动因。不可否认，当今环境问题因其所具有的高度科技性、复杂性、损害程度深刻性以及范围的广阔性的特点，成为威胁人类生存与发展新的危险。从重庆天然气井喷事件到沱江污染事件，无不证明了这种危险的存在与可怕。保险制度对这样一种新的危险是否能做出自己的回应?做出怎样的回应?

我国环境责任保险的特点分析

环境责任保险又被称为“绿色保险”，其在各个国家的具体名称有所不同，如英国称之为环境损害责任保险和属地清除责任保险，美国称之为污染法律责任保险。一般认为环境责任保险是以被保险人因玷污或污染水、土地或空气，依法应承担的赔偿责任作为保险对象的保险。

可保危险构成条件如下：(1)可保危险须为纯粹危险；(2)可保危险须为偶然危险(3)可保危险须是非故意危险(4)可保危险须是有重大损失可能性的危险，(5)可保危险须是大量标的均有遭受损失可能性的危险。

环境责任保险属于责任保险的范畴。环境责任保险是指以被保险人因自身原因，致使环境受到污染或破坏，并因而对他人人身权、财产权、环境权益造成损害，而应当承担的赔偿或治理责任为标的的责任保险。具体而言，环境责任保险法律关系主体包括被保险人、保险人与第三人。被保险人往往是自身行为可能污染、破坏环境的企业，第三人是因为投保人的危害环境行为使自身权益受到伤害，对被保险人享有赔偿请求的人。环境责任保险是与环境侵权相联系，以被保险人的行为侵害了第三人的合法权益应该承担民事责任为前提。

由环境危险而产生的环境侵权具有高度科技性、复杂性，损害程度深刻性以及范围的广阔性等特点。因此，污染者往往无力负担如此庞大赔偿金额，只有宣告破产。最后造成纵然受害人得以胜诉求偿，但污染者却无力对所有受害人完全赔偿其损害，其结果将使受害人仍无法满足其请求权。让受害人自己承担由污染者所引起的伤害不合公平，那么，在二者博弈过程中，具有分散危险、分摊损失、经济补偿功能的保险成了解决矛盾的较好办法。具体而言.环境责任保险具有下列功能：

1.环境责任保险可以及时补偿受害人的损害

环境侵权的特点决定了受害的范围广、程度深、影响久。仅靠加害人独自力量难以填补受害人的损失，即便有能力承担，也需经过冗长的行政、司法程序定责之后。那样，往往错过了救助损失的最佳时机。而保险人通过收取保险费，组成保险基金，可以保险共同体之力填补受害人之损失。因基金的财力与能力相对于污染者显然更为雄厚，所以受害人因加害人财力不足无法获得赔偿之情形将不易发生。

2.环境责任保险可以减轻污染者的负担

环境责任保险的保险标的是被保险人应该承担的对第三人的侵权赔偿。被保险人参保的目的乃是基于自身利益，避免因赔偿金额过大阻碍自身存在与发展的情形出现。希望借助保险之分散危险、分摊损失功能，用少量的确定性的支出减少未来的不确定性，使得意外发生后，自己不至遭受重创而导致从此一蹶不振。另外，被保险人参保环境责任险，也有助于增强企业信誉，提高企业形象。

3.环境责任保险可以减少政府环境压力

鉴于政府的特殊角色，在环境污染事件发生后，政府担任了最后责任人的角色。但国家介入补偿无异是利用全民的税收作为财源，变成由全民对此污染负责，此已违反污染者负责原则，与现代环境法之趋势不合。发展环境责任保险通过风险分摊，可以减轻政府的环境负担，使被破坏了的生产条件和生活环境能够及时得到重建和修复。

4.环境责任保险符合污染者共担原则

保险基金是由危险相近主体共同组成。具体到环境责任保险，是由因自身行为可能对周围环境带来危害之主体组合而成。所以，被保险人出资设立环境保险基金符合污染者负费原则。又因环境危害所具有的间接性、累积性，绝大多数情况下，危害结果的造成并非某一主体独立完成，所有被保险人的生产行为对环境阈值的突破都有贡献，仅仅让一主体承担似乎有违公平。

5.环境责任保险增加了预防环境危害的参与主体

保险合同订立后，为控制风险，保险法赋予保险人以勘查保险标的的权利，督促保险合同的义务人履行维持保险标的安全状况如缔约时的状态。我国《保险法》第36条第2款规定：“根据合同的约定，保险人可以对保险标的的安全状况进行检查，及时向投保人，被保险人提出消除不安全因素和隐患的书面建议。”该条第4款规定：“保险人为维护保险标的的安全，经被保险人同意，可以采取安全预防措施。”环境责任保险人为了降低赔付率，一定会请专业人士对投保人的环境风险进行控制和管理；可以通过等级划分、费率浮动等措施督促投保人做好预防工作，从而减少环境事件的发生。

构建环境责任保险制度的对策

1.确定强制环境责任保险为主的模式

鉴于我国经济发展的趋势，责任保险市场不够成熟，环境问题日渐严重和公众的环境意识有待提高，我国环境责任保险制度宜采取以强制责任保险为主，任意责任保险为辅的立法模式。凡从事高危有毒或废弃物处理的企业，如石油、印染、造纸、皮革、采矿等有毒、高危的行业，都必须按照政府监督下制定的价目表，缴纳保险费，投保环境责任保险。对于其他排污较轻的企业或者行业实行任意责任保险制度。为确保有法可依，必须在立法上以列举式的弹性条款明确强制责任保险和任意责任保险的各自范围。

2.完善环保法律法规体系

责任是一种法律的创造，环境责任保险的发展归根结底取决于法律的健全与执行的力度。我国现有法律法规中部分体现了环境责任保险的相关规定，为环境责任保险制度的发展提供了初步的法律依据。但从总体上看，我国一直缺乏针对环境责任保险的系统规定，可以援引的条款散见于《民法通则》(1986)、《环境保护法》(1989)、《大气污染防治法》(2000)、《水污染防治法》(1996)、《海洋环境保护法》(1999)、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》(1983)等相关法律法规中。如《民法通则》第124条规定：“违反国家保护环境、防止污染的决定，污染环境造成他人损害的，依法应当承担民事责任。”《环境保护法》第41条规定：“造成环境污染危害的，有责任排除危害并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《海洋环境保护法》第28条第2款规定：“运载2000t以上的散装货油的船舶，应当持有有效的油污损害民事责任保险”。细察之下不难发现，这些法律法规过于原则，缺乏具体的操作规程，更不用说对环境责任保险制度做出全面、明确的规定了。对此，首先应抓紧对现有的相关法律、法规体系进行全面评估，完善现有环境污染责任立法，切实贯彻污染者付费原则和严格责任制度，并增加环境责任保险的内容。其次，在时机成熟时可制定《环境问题的处理、赔偿和责任法》，促使污染企业积极承担赔偿责任。

3.合理界定承保范围

有鉴于我国在环境保护法律规范、环境责任保险制度及企业保险意识等方面的现状，并出于环境责任保险公共利益性的考虑，笔者以为，我国可以从以下两方面界定环境责任保险的承保范围：

(1)既承保突发性的环境污染行为，也承保持续性的环境污染行为。虽然只要企业正常生产经营就会产生污染物质从而导致环境污染损害，这一确定性与保险风险的偶然性、不确定性不相符，但此类企业何时发生污染损害事故，造成后果如何并不确定，因而环境污染损害仍属不确定之风险，可以成为保险标的。不过，考虑到我国现状，笔者建议最好采取分步走的策略，即先承保突发性的环境污染行为、待时机成熟再承保持续性的环境污染行为，并且在承保累积性污染事故时，附加严格的限制条件。

(2)既承保环境损害责任保险，也承保自有场地治理责任保险。虽然环境责任保险的功能在于分散和转移被保险人对第三人应承担的赔偿责任，但是环境责任保险本身所具公益性特点决定了它不应只针对第三人受到的损害，还应针对被保险人受到的损害。况且，倘若被保险人自有场地受到污染损害而无力治理，受损害的又何止是被保险人呢?

4.科学组建承保机构

我国地域辽阔，各个地方环保水平参差不齐，再加上企业和公众环境意识不高，因此，对环境责任保险宜采取就地承保、分散风险的策略而由不同的保险机构来承办：即对于突发、意外的环境损害，由现有财产保险公司直接承保，并由政府出面引导保险公司建立共保联合体；而对于渐发的环境损害，由于其运作极具风险性，现有财产保险公司对此类环境责任保险并不热心，因此，可考虑借鉴美国做法组建专业的保险机构来开展相应的业务。依法设立的环境保护保险机构应定位于非盈利的政策性组织，由政府全部或部分出资而设立，受政府控制并接受政府监督。

5.合理选择投保方式

就我国而言，由于企业的保险意识普遍偏低，一些企业甚至对污染事故的发生抱侥幸心理，因此，如果单纯推行任意的环境责任保险显然无助于保护受害人的赔偿利益。反之，若全面实行强制责任保险，则剥夺了部分污染较轻企业的选择权，加重了企业负担，从长远来说也不利于国民经济的发展。基于此，我国最好实行以强制责任保险为主、任意责任保险为辅的投保方式。一方面对高危行业(如石油、化工、造纸、核燃料生产、有毒危险废弃物的处理等)采取强制环境责任保险，使之成为其在财政经济上必须遵守的法律条件；另一方面，对其它污染程度较轻的行业(如城建、公用事业、商业等)或已采取清洁生产等有效环保措施的单位则由政府利用自身的威信积极加以引导，促使企业自愿购买环境责任保险。

6.严格限定责任限额

强制保险论文篇7

自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。

一、强制保险概念辨析

强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。

强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：

(一)强制保险属于商业性保险

尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。

(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付

因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。

二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨

随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。

(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础

责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。

此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。

(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢

尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：

1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足

目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。

此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。

2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理

由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。

即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。

目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。

(三)强制保险险种的范围过小

我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。

鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。

三、实施强制保险的几点建议

(一)费率厘定

尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。

(二)险种范围

强制保险论文篇8

《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》于2012年12月开始实行，其第二十条规定，具有从事交强险业务资格的保险公司违法拒绝承保的，投保义务人在向第三人承担赔偿责任后，请求该保险公司在交强险责任限额范围内承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持。该规定弥补了长期以来对保险公司拒保交强险只有公法后果，无私法责任规定的空白。但这种责任的性质是什么，要求保险公司承担相当于赔付交强险保险金的责任的基础是什么，却鲜有学者论及。本文尝试通过强制缔约基本理论解释保险公司拒绝承保交强险是违反强制缔约义务的行为，因此，需要承担对应的私法上的责任。

一、交强险保险公司不得拒绝承保是强制缔约义务的体现

强制缔约是指个人或者企业负有应相对人的请求，与之订立契约的义务。对相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。[1]通说将强制缔约分为直接强制缔约和间接强制缔约。其中，直接强制缔约指的是法律对强制缔约有明文规定的情况。根据法律规定，交强险保险公司负有应投保人的要求，与之订立保险合同的义务。此强制缔约义务就属于直接强制缔约。

二、交强险保险公司违反强制缔约义务的私法责任

（一）违反强制缔约义务的私法责任概说

负有强制缔约义务的主体拒绝缔约需要承担相应的私法责任。学界就违反强制缔约义务的私法责任多有论述，主要有侵权责任说、缔约过失责任说、违约责任说以及特殊责任说，其殊责任说又可分为信赖责任以及混合责任。[2]实际上，没有一个学者会主张违反强制缔约只能适用某一种责任形式，之所以出现这么多的学说，根本原因在于弥补请求缔约人的损失、保护请求缔约人的利益需要通过各种责任的结合来达到此目的。因此，与其说学界关注的是违反强制缔约义务的法律责任基础，不如说他们更关注的是如何为利益受损的请求缔约人提供救济，这一点在德国的司法实践中体现的尤为明显。

德国的司法实践似乎刻意回避了违反强制缔约义务的主体是否应该固定地承担某种类型的责任，而认为缔约义务人必须在满足强制缔约前提条件的情况下与请求缔约人缔结合同并且履行合同，或者在缔结合同无实际意义时赔偿受害者的损害。德国联邦法院在诉讼程序上设置了缔约请求权和履行给付请求权，即赋予请求缔约人强制缔约、要求实际履行的权利以及损害赔偿的权利。[3]观各个学者所阐述的责任类型，最后所实际达到的效果恰恰就是德国司法实践中确定的这三种救济方式。

1、强制缔结契约

对于请求缔约人而言，缔结契约是其初衷。只要请求缔约人提供了一个符合条件的要约，而强制缔约义务主体拒绝承诺的话，请求缔约人就有权利请求法院强制要求义务人缔结契约。此救济方式尤其在该契约为继续性契约时尤为重要。

2、实际履行

很多学者主张实际履行是对请求缔约人最好的救济。[4]在强制义务人缔结契约后，实际履行成为一个必然。但是，实际履行的要求是否以请求缔约人首先向法院请求缔结契约为前提？德国法院承认准许将订约之诉与因该合同所负担的给付之诉合并，另一方面针对那些由法律直接规定的强制缔约，可以直接诉请履行本将缔结的契约。[5]也就是说，实际履行的对象可能有两个，第一是重新缔结的契约，第二则是原本应该缔结的契约。第二种方式则往往是针对所谓的“直接强制缔约”。在法国法上，很多情况下合同直接被视为成立而要求缔约义务人履行该合同。[6]

3、损害赔偿

如果缔结合同或者实际履行对于请求缔约人而言已无意义，或者通过强制缔结契约和实际履行无法弥补请求缔约人的损失时，请求缔约人可以要求损害赔偿。至于损害赔偿是基于何种法律责任基础，包括但似乎不限于侵权或者缔约过失责任。

（二）保险公司拒绝承保交强险的私法责任

入上文所述，交强险保险公司无疑负有与投保人订立交强险保险契约的强制缔约义务，其拒绝承保是违反其强制缔约义务的行为。根据上文对违反强制缔约义务的私法责任的分析，根据是否已经发生保险事故，拒绝承保的保险公司可能承担的私法责任分析如下：

1、尚未发生保险事故

在未发生保险事故的情况下，请求缔约人可以要求的救济方式包括请求强制订立交强险保险契约，这之后实际履行不言而喻。问题是，请求缔约人如投保人或者被保险人能否要求损害赔偿？

在尚未发生保险事故时，理论上请求缔约人的损失至少包括缔约过程中的信赖利益损失。但间接损失如营运车辆由于无法办理交强险而无法营运导致的营运损失是否能获得赔偿？笔者认为理论上这是可以的，这个过程中，法院当然会考虑双方的过错，如果投保人在被拒绝承保后长时间内未再为任何投保尝试，则此种损失明显很大程度上由请求缔约人自己的过错造成。换一句话说，如果是营运车辆有营运的急需，投保人在一次被拒绝承保后，必然会去寻求其他保险公司的承保。因此，这种类型的赔偿请求在实践中得到支持的可能性不大。

2、已经发生保险事故

在已经发生保险事故的情况下，机动车一方①（包括但不限于投保人、被保险人）的主要损失就是其所需要承担的原本能够通过交强险进行赔付的侵权责任。最高院征求意见稿的规定也是旨在于弥补这一损失。但这一规定背后的基础可以有两种解释：第一、如上文德国以及法国司法实践中的做法类似，认为合同实际已经成立生效，保险公司承担这一责任乃是履行保险合同的要求；第二、交强险保险公司承担此责任的基础并不在于已经成立生效的交强险保险合同，而是损害赔偿责任。也就是说，并非履行合同的行为，而是赔偿损失的行为。简言之，第一种解释所依据的救济方式是实际履行而第二种解释所依据的救济方式是损害赔偿。那么这两种解释达到的效果有什么区别呢？

要求实际履行，依据的是视为已经成立的保险合同。也就是说，在要求实际履行时，机动车一方需要向法院请求确认保险合同成立生效。此时，除了能够获得交强险限额内的赔付以外，机动车一方可以继续依据该合同享有相应的保险保障。

要求损害赔偿，则意味着并不承认投保人当初请求缔结的保险合同成立。也就是说，机动车一方能够获得相当于保险赔付的损害赔偿，但不能依据原本应该获得承诺的保险合同享受保险保障。当然，投保人在此之后可以重新投保。问题是，由于已经出现的保险事故必然使得重新投保的保费价格上涨。

总结而言，要求实际履行的效果完全等同于强制缔约义务人并未拒绝承诺，可以说是真正地恢复原状。此时投保人只要按照当初投保时的条件缴纳保险费即可。而要求损害赔偿则意味着投保人需要重新投保一份交强险，而保费却高于当初请求缔约时的保费。同时，可以想象，法院在要求交强险保险公司赔偿该损失时也会要求投保人缴纳保费。这就得出了一个悖论，投保人缴纳了保费，却只能享受一次事故的赔付，这显然是不合理的。

三、结语

根据上述分析，保险公司拒绝承保交强险在未发生保险事故时选择哪一种救济方式对于双方利益影响并不会特别大。但如果已经发生保险事故，选择继续履行是保护机动车一方利益的最佳救济方式。从《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十一条的条文措辞我们难以直接判断是采取了哪一种救济方式，但该条文中没有如同交强险条例规定那样赋予机动车一方有要求保险公司在交强险限额内直接向受害人赔偿的权利，表明该条文没有完全大胆地使用继续履行这种救济方式。笔者认为，通过立法或者司法解释确定继续履行作为拒绝承保的保险公司应该承担的责任方式，是交强险强制缔约制度的题中应有之义。

参考文献：

[1]王泽鉴：《债法原理》[M]，北京大学出版社2011年版，第60页。

[2]郭鸣：《强制缔约制度基本问题》[J]，载《厦门大学法律评论》第十四辑，厦门大学出版社2007年版，第57―61页。

[3]曲媛媛：《德国法上的强制缔约问题》[D]，中国政法大学2011年硕士学位论文，第16―18页。

[4]朱岩：《强制缔约制度研究》[J]，载《清华法学》2011年第1期。

[5]【德】迪特尔？梅迪库斯著，杜景林、卢谌译：《德国债法总论》[M]，法律出版社2004年版，第75―76页。

强制保险论文篇9

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：

（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

强制保险论文篇10

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响,本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据,并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验,我们将产险保费收入看成自变量,产险业务毛利看成因变量,建立一元线性回归模型,并根据交强险实施前(1999—2005)产险业务毛利与产险保费收入的相关数据,得出模型为:

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据,我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性,可以发现:产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908,正相关特性十分显着。此外,我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817,这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利,因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面,由产险业务毛利的相关数据,可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%,而在交强险实施后,2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%,2007年这一比率更是达到了37.04%;另一方面,如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据,按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话,其预测数为9067608万元,这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此,从上述两方面的分析来看,交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长,我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高(这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用)。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性,其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响:一方面,交强险的实施强化了社会保险意识的提高,不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域,同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明,投保人在一家保险公司投保交强险后,如果要购买其他商业险种,90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面,由于交强险具有社会救助的性质,其条款、费率水平由监管机构统一制定,各商业保险公司统一使用,国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则,加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围,这样势必导致商业保险公司运行成本的增加,从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响,具体可分为以下几点:

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题,而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润,从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡(胡宏兵,2007)。然而,按照上文分析知,由于交强险业务本身的特殊性,商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样,在受理交强险业务时不注意业务审批,不注重对风险的控制和衡量的话,势必会加大保险期限内的出险频率,从而增大赔付率,影响商业保险公司的经营业绩,乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此,从风险价值管理来看,要从源头防范和控制风险,并在理赔的各个环节做好应对措施,防止风险的产生和恶化:在受理每笔交强险业务以前做出风险评价,尽可能地防止赔付的发生;公司业绩考核所采用的标准和方法,要对公司经营风险的控制具有引导作用,使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化,有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念;为交强险业务制定新的理赔流程,进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系,消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入,收取保费在前,承担保险责任在后,这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性,将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看,还具有短期性,从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性(戴成峰,2007)。然而如前文所述,对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围,这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此,从资产负债管理来看,商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构,根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产:充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额,合理分析其平均偿还期,在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响,根据资产分配原则合理配置投资资产;在注重投资资产安全性和流动性,保障公司实际偿付能力的同时,要加强资金运用方面的研究,着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看,考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小,然而交强险业务是一项具有较高经营风险(主要是赔付风险)的业务,并且具有强制性,保险公司不能拒绝受理交强险业务,由此我们认为,交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小,应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平,再以风险的大小来决定费率的高低。因此,从费率制定的影响因素来看,商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库,在受理交强险业务前进行风险评价,以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明:

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平,而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论:目前我国交强险保险费率水平偏高,这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上,他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平,反之,则收敛于 一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平,再由风险水平来决定费率水平的思想,明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异,但大体上都需要考虑如下几个因子:

(1)投保人历史索赔次数,这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外,从实际经验来看,以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

(2)投保人历史索赔金额,仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的,也缺乏公平性,所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

(3)投保人驾龄或车辆使用年限,单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力,同时也不能体现公平原则,所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子,用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重,以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平,这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后,我们可以根据现有的车险费率奖惩系统,改进其中的负二项模型或二元风险模型,尽可能地准确计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析,得出的主要结论是:我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性,分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响,其别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时,我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论,提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义:在受理交强险业务时,商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务,但是可以根据个别投保人风险水平的不同,按照合理的方法制定差别的费率。此外,本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

强制保险论文篇11

现阶段，我国农业保险体系内的正式制度安排依旧十分薄弱，非正式的制度仍发挥很重要的作用，正式制度对非正式制度的有效替代将是一个漫长的过程。这就要求在构建完善农业保险体系过程中进行思路上的创新，充分发挥非正式制度的积极功能，在制度和文化层面上使两者之间找到一个契合点并有机结合起来，才能取得理想的制度变迁效果。

一、我国农业保险制度的历史演进

伴随着农业的发展和演变过程，我国农业保险制度经历了巨大的变迁，正是非正式制度变迁使农业保险制度的形成有其深刻的历史背景。

1.我国古代农业保险思想的原始形态。中华民族五千年的灿烂文化，就是在与各种灾害的不懈斗争实践中，萌生了对付灾害事故的保险思想和原始形态的保险方法。在中国漫长的农耕时代，为应对纷沓而至的水旱饥荒，“积蓄备荒”的保险思想贯穿了我国整个奴隶社会和封建社会。各朝统治者为了维护和巩固自己的王朝，在大灾之后保持社会的稳定，各种仓储制度应运而生。这种以实物形式的救济后备制度，具有政府统筹、带有强制性的保险的性质，在民间多采用“积谷防饥”、“养儿防老”形式的自保与互助风俗制度，从某种程度来说，几千年封建农业社会积淀下来的最具代表性的风险保障思想与非正式制度，时至今日仍在产生相当大的影响。

2.我国近代农业保险思想的产生。在自然经济占统治地位和长期闭关锁国的社会条件下，近代农业保险思想是随着西方资本主义国家入侵和农村经济发展极为困难的条件下逐步形成的。一些具有爱国思想的知识分子深受资本主义思想的影响，主张学习西方的先进思想和技术，“师夷之长技以制”，他们在吸取我国古代原始保险思想和西近代保险思想的基础上，形成了我国近代的农业保险理论和思想。为发展民族农业保险，少数省份在个别地区试办过农业保险，但多以失败告终。虽然引进了西方近代保险的原理、方法和观念，但在自然经济仍居主导地位的半封建半殖民地的旧中国，其影响极其有限。

3.建国后我国保险思想的形成与发展。建国后，我国的农业险理论和实践基本上是借鉴苏联的经验，在国家保险理论指导和意识形态影响下，我国农业保险业从创建之初，就具有明显的“财政性保险”的特征，虽然也发挥着风险补偿、防灾防损等作用，但这并不是发展农业保险的目的，业务基本上是依靠政府的行政命令来推动的。制度建立以后，农业保险发展基本处于停滞的状态并完全由国家救灾方式所代替。经济转型时期农业保险制度虽然在重新培育，但迄今仍然没有摸索出一条适合我国国情发展的农业保险道路，仍没有在农业保险的制度安排与创新方面取得突破，由于制度缺失，我国农业保险陷入了“需求不足、供给短缺”的市场失灵境地。

二、我国发展非正式保险制度的必要性

纵观几千年来中国保险思想发展史，非正式制度起着非常重要的作用。根植于农业社会、以国家为主导、以社会救济为主要内容的古代保险思想有利于农业保险的形成，但却阻碍了现代农业保险的发展。中国的文化传统中一贯注重伦理道德、意识形态等精神因素作用的历史惯性，对人们的行为影响深远，人们习惯于从过去的经验和传统中寻找依据和方法，这就使得传统观念、行为习惯对农业保险制度变迁的影响和制约特别突出，再加上国家在意识形态领域的长期投资，也使人们形成了注重行为的价值判断和道德评价的思维习惯。也正是因为如此，适应农业保险发展要求的非正式制度——意识形态、伦理规范、道德观念和风俗习惯建构尚未完成，而非正式制度的匾乏影响了农业保险的需求和供给。

非正式制度通过双重作用影响我国农业保险制度变迁，一方面降低交易成本，强化激励机制，提高经济绩效，成为农业保险发展的强力剂。长期实践中积淀下来的意识形态和习惯准则，作为一种个人与环境达成“协议”的交易工具，形成一种个人与外部世界的确定关系，大大简化了人们认知、选择的过程，节约交易费用。同时，它所包含的与公正相关的道德评价，也缩减人们在相互对立的理性之间进行选择时所耗费的时间和成本，降低交易费用，也有利于正式制度的正常运行。作为一种社会调节机制，由于非正式制度往往表现为世代相传的习俗与行为习惯，因而在一定条件下，其内在的凝聚作用规范了社会成员行为。尽管这种规范性不具有国家强制性，由于其本身凝结着社会成员对往昔现象、经验或祖先的某种程度上的崇敬，所以人们往往会以传统为参照系来指导自己的行为。有效的意识形态和伦理道德，成功的遏制“搭便车”、损人利己和机会主义行为倾向。克服这些行为固然要靠正式制度来制约，但正式制度不论在质上还是在量上都存在着许多无法达到的空间，这些空间只能靠主体的价值观念、伦理道德来自觉维持。从某方面来说，意识形态和道德观念也是一种人力资本，当人们认同于某种意识形态和伦理道德时将形成一种巨大的行为激励，提高人力资本的使用效益。尤其是意识形态作为一种特别的人力资本更是效果显著，合乎理性的意识形态能够有效淡化机会主义行为。当然，非正式制度的自发性、持续性等特点也往往使其成为阻碍制度变迁与创新的因素，陈旧的非正式制度安排难免会延长制度变迁的时滞，强化制度创新的路径依赖，也会干扰正式制度功能的有效发挥，扰乱社会运行的秩序，从而加大社会运行的操作成本，降低制度绩效。

某种程度上讲，人类的各种风险应对策略的历史发展沿革表明农业保险制度是一个文化层面的东西，那么在正式保险制度移植中简单的工具性的移植和借用是存在问题的，任何制度不能脱离其存在和发挥作用的环境——文化。不顾客观规律的强制性的制度移植，完全可能造成制度实际运行中的扭曲，最终增大制度运行本身和未来变迁的社会成本。这也是近代农业保险制度在我国运行产生南桔北枳问题的根本原因。有效保护私人财产权利是一个国家成为名副其实的法治国家的标志，但法治国家不仅仅表现为国家制定出完整和先进的法律条文体系，更重要的培育法治的契约文化，文化的培育就需要漫长的过程，这受制于我国农村的经济发展水平、农村城镇化进程、农村人口家庭观念的变化和农民文化观念的变化高度相关。这些影响因素的性质及变迁的规律决定了非正式保险制度的长期存在，如农业系统性风险、信息不对称和双重正外部性，诚信意识问题等等。

无论怎样发展农业保险，一旦其赖以存在的信用基础出现了问题，由于监督人的行为成本高昂，许多对合作双方都有利可图的交易，在缺乏道德共识的环境里就会无法实现，便不可能保证农业保险稳定地正常运行。

三、加强非正式制度建设，促进我国农业保险制度创新

由于非正式制度存在形式上的分散性、变迁上的自发性、连续性特征，因而其创新具有与正式制度完全不同的特点，不能像正式制度那样易于采取自上而下的强制变迁形式，可以采取诱致变迁的形式，充分发挥人的能动性，重视习俗影响，塑造道德理念和建构新型文化，加强农村社会主义精神文明和民主法制建设。

首先，我们要重视习俗影响和塑造道德理念。现代的农业保险制度是在以英美为主的具有浓厚契约传统西方国家发展起来，我国从逐渐引入西方现代农业保险机制的过程中，虽然机制所需要的正式制度在我国基本建立起来，但机制运行所需要的契约观念、守信观念、守法观念等却还没有树立起来和充分发挥作用。要克服这种制约我国农业保险发展的现象，就必须努力树立契约观念，建立和市场经济相适应的价值观念、消除那些与市场观念矛盾的道德和习俗观念，并对传统的价值观念和风俗习惯进行仔细甄别，除去陋习，保留精华。

其次，我们要塑造道德理念。自愿互利的农业保险其实就是一种市场交易，而维持和优化市场交易秩序最基本的道德准则就是利人利己。道德与不道德的分界线，就是保险主体是利人利己，还是损人利己。通常，道德规范建设具有系统性，主要涉及三个方面:参与者诚信或失信的识别机制，形成俱乐部规范，诚信或失信的激励和惩罚机制，这需要标本兼治、着力治本。治本主要是制度建设，特别是信用制度建设。道德规范建设实际上是形成农业保险主体共同遵守的道德观和价值观，如诚信就是现代农业保险中共同的道德观和价值观，功能是克服机会主义行为，提高遵守合同的自觉性。因此，道德规范建设的意义是使守信成为自觉的行为，自觉的遵从。当然，我们不仅要反对泛道德主义，也要反对那种泛法律主义的倾向。实际上传统儒家伦理看重的，不是去制定这样或那样的规则、规范，而是强调在道德生活中树立榜样。人们在生活中更多地不是从规则、规范里学会道德的行为，而是从家人、父母、邻居、同伴以及历史生活的实例、榜样中来学习和培养道德感、道德习惯和道德情操的，培养健全的人格就是我们目前面临的重要问题，这有助于我们克服目前农业保险乃至社会所面临的诚信、责任问题，而培养健全的人格，依靠“德、智、体、群四育并重”，使人们的品质得到升华、认可和尊重。

最后，我们要建构新型保险文化。在保险制度的变迁过程中我们也面临着保险文化转型的任务，在非正式制度安排方面要建立起与保险制度相适应的文化氛围，努力营造一种自由、自主、竞争、效率、契约的保险文化，不断探索和积累反映保险运行规律的各种经验和知识，以支持保险经济的有效运行。建立新型的社会主义保险文化，从根本上促进非正式保险制度的变迁。尤其在我国这种政府主导强制性制度变迁与传统思想文化影响之深的情况下，当农业保险机制的正式制度发生了变迁时，如果缺乏与之相适应的思想文化等非正式制度支持，传统的非正式制度不发生变迁或变迁速度过慢，这势必会影响农业保险正式制度甚至金融市场经济秩序的型构。而根本的方法就是彻底打破传统的农业经济体制，扩大保险思想文化意识的教育与影响，切实推进保险文化基础的建立，加强相关意识形态领域中的宣传。只有处理好了两者之间的关系，能保证农业保险长期、稳定发展并提供良好的运行环境，降低其运行成本。

四、结论

实践证明，非正式制度因素深刻影响了我国农业保险制度变迁的路径选择。今天，我们推进农业保险制度的创新，就必须尊重国情和传统，加强非正式制度建设，努力寻找文化传统与现代农业保险体制之间的契合点，不断试探、不断融合，才能降低制度变迁的成本，实现制度创新的目标。

参考文献：

[1]度国柱，王国军.中国农业保险与农村社会保障制度研究[M].北京：首都经贸大学出版社，2002：59.

强制保险论文篇12

保险企业文化是保险行业在企业文化发展的基础上，结合保险业的特点演化而来的一种以文化为视角的崭新的科学管理思想，是保险从业人员所共有的行业独特的价值观、行业精神以及以此为核心而形成的行为规范、道德准则、生活习惯和行业的风俗习惯等。保险文化不是简单的文体活动，而是通过各种文化手段形成内部凝聚力并向外展示形象的一种管理理念和思路，包括核心概念和核心概念外化两个层次。核心概念是企业的价值观，现代企业的价值观就是和谐、互惠、共存。核心概念外化包括企业精神、企业规章制度、企业形象。

截止到2009年底，我国有保险公司150多家，每家都有自己企业文化内容，但是不论是财产保险公司还是人寿保险公司，其企业文化内容都有交叉，大同小异。保险企业文化的主要内容包括：服务社会、造福人民、积极向上、艰苦奋斗、诚信规范、合规经营、和谐发展、合作共赢。中国保监会主席吴定富在中国保险发展论坛2006国际学术年会上提到“要提高保险业参与社会主义先进文化建设的能力”，提出“建设社会主义先进文化，落实到保险业，就是要弘扬‘服务大局、勇担责任、团结协作、为民分忧’的行业精神；就是要发扬保险‘一方有难、八方支援’，‘我为人人、人人为我’的互助精神，就是要体现保险业的人文关怀和社会责任，使团结、互助、和谐、友爱的保险文化成为社会主义先进文化的重要组成部分。”

保险文化是企业持续发展的重要支撑，关系到保险企业的生命力、创造力和凝聚力。相对于一般企业而言，保险文化建设对于保险企业来讲显得更为重要。这是因为保险企业文化具有特殊的功能。

二、保险企业文化的功能

(一)保险企业文化具有导向功能

保险公司的各部门和全体员工及从业人员，既有相同目标，也有不同目标，企业文化就是在一面旗帜下统一他们的行为方向，使大家深化共同的利益和目标，并且指明企业发展方向，为企业竞争战略和政策的制定提供依据，引导员工为企业目标奋斗。与此同时，整个公司也会被引向特别的领域，引向一个特定的方向。这个方向就是根据国家和民众的需要，服务社会，不断满足人民日益增长的对保险产品的需求，不断完善我国保障体系，促进垒社会安定、和谐地发展。

(二)保险企业文化具有约束功能

保险企业通过建立共同的价值体系，形成统一的思想和行为，对企业中每一个员工的思想和行为都具有约束和规范作用，使企业员工达到协调行为、自我控制。提高员工的自觉性，使员工明确工作意义和方法，提高员工的责任感和使命感。例如，保险企业都有规范的保险礼仪，对仪表、服务用语、销售流程都有严格的规定，违反这些规定，就会给工作造成障碍，甚至遭到客户的投诉。

(三)保险企业文化具有凝聚和激励功能

凝聚功能是把企业的利益和绝大多数员工的利益有机统一起来，团结员工努力工作，并对合作伙伴和消费者产生吸引力。激励功能是有效调动员工积极性、主动性和创造性，激发员工潜在智慧和能力，增强员工信心，提高员工、合作伙伴、消费者对企业的信任度和忠诚度。例如中国人寿保险公司的“双成”理念，即“成己为人，成人达己”，强调其完善和壮大自己的目的，是为了更好地为客户和社会服务，深为员工和广大客户接受。

(四)保险企业文化具有辐射功能

保险企业应在垒社会和公众面前树立良好的形象，才能更好地发挥职能，为社会和大众服务。保险企业积极发展、勇担社会责任、热心公益事业，不断完善企业改革，优化资源配置，逐步提高人员素质和服务水平，保持与客户良好畅通的沟通渠道，加强同业之间和与客户之间的信息交流，达到相互了解、相互谅解，共同受益，共同发展。

三、发展保险企业文化的建议

我国保险企业文化并不完善，建设发扬保险企业文化要做大量工作。

(一)要建立科学、规范的保险企业制度文化。

保险企业在经营管理活动中要形成与企业精神、价值观等精神文化相适应的制度和组织结构，包括保险企业领导体制、企业组织机构和企业管理制度。企业制度对企业行为具有强制性和约束力，是企业权威的象征。这样，员工才能在工作中有所遵循，步调一致。

(二)要突出培育精神文化的主题。

精神文化是企业文化的一个重要组成部分，是一种特有的群体文化，是保险公司重要的无形资产。因此，加强企业文化建设，一是要倡导团队精神，培养务实作风，努力做到‘务实、高效、创新、廉洁”；二是重视创造良好的文化氛围，营造现代化的企业办公环境，建立亲密和谐的人际关系。以人为本，了解人、尊重人、信任人、关心人，提供公平、公正的工作环境，肯定员工的价值和重要性，把企业发展同员工个人发展紧密相联，给员工以归属感，创造和谐向上的氛围。

(三)加强人才引进和培养，提高保险从业人员素质。

应着力于员工培育，在机制上进行创新，一方面要加强对现有职工的培训教育，提高职工的文化、业务水平，提高综合素质，另一方面，要打破用人框框，敢于在个人人队伍中发掘人才，引进高精尖人才，并要为人才的成长搭建平台，同时要在考核机制、激励机制、淘汰机制上进行创新，真正建立起一个富有行业特点的竞争机制。任何行业的竞争，最终都是人才的竞争。