轨道交通建设标准合集12篇
轨道交通建设标准篇1
改革开放以来，我国的经济得到了空前的发展，国内各行各业都抓住了发展的机遇，实现行业的崛起和进步，轨道交通作为我国重要的基础设施，受到政府和社会各界的广泛关注，相关的建设标准也不断出台，从总体上说，我国的地下轨道交通工程建设标准化正在不断完善和发展，已经取得了很大的进步，但是，为了加强工程建设的经济效益，促进我国轨道交通的进一步发展，必须针对标准化建设中的问题进行具体分析，并不断探索问题的解决策略。
一、地下轨道交通工程建设标准化的重要性
工程建设标准是保证工程建设质量的有效手段，不但能够有效保证工程的经济效益，对轨道后期的使用安全也具有重要影响，其具体作用主要体现在以下几个方面：提高工程的建设质量，确保每一个工艺和建设步骤都达到质量标准；降低工程造价，通过相关标准的约束，督促施工人员按照最合理、最科学的施工规范来进行施工，避免资源浪费；促进相关专业技术水平的提高，建设标准对施工技术提出严格的要求，促进新技术的研发和推广；推动铁路轨道建设行业的整体进步和发展，为我国的经济的整体发展创造良好的条件。
二、我国地下轨道交通工程建设标准化现状
（一）我国地下轨道交通工程建设标准的统计分布
地铁工程建设是我国地下轨道交通工程建设的主要内容，针对地铁的工程建设标准，对标准的分布进行分析。地下轨道交通建设标准涉及到的类别众多，包括车站的建筑、车站的通信建设、工程的消防建设、环境的安全和卫生等。以标准的不同内容为依据，将标准分成以下几个层次：基础标准层次；通用标准层次；专用标准层次。
其中，基础标准指的是在某一个行业范围内最基本的标准，其他标准都在此基础上使用，我国目前最常用的基础标准有《城市公共交通标志 地下轨道标志》、《地铁限界标准》、《地铁客运服务标志》等；通用标准是指以某一具体的类别为基础制定的应用较为广泛的共性标准，此标准是专用标准的基础，我国目前的通用标准众多，例如《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通信号技术规范》、《地铁设计标准》、《城市轨道交通设计规范》等；专用标准是通用标准的补充，是通用标准的具体化和深入化，该标准对于专项进行规定，覆盖范围较小，例如《地铁工程监控量测技术规程》、《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）》、《地铁接触轨检查尺鉴定规程》、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》等[1]。
相关的数据显示，我国相关的国家标准在30项以上，行业内的相关保准在20～30项之间，同时，新的标准还在不断增加。以地铁工程建设为例，我国的工程标准统计表如表1：
（二） 我国地下轨道交通标准化建设中存在的问题
随着我国地下轨道交通工程建设的不断推进，相关的标准体系逐渐建立起来，基本上能够适应目前的工程建设，但是，地下轨道交通建设的规模和数量在未来一段时间内，必然呈现出上升趋势，现有的标准体系将无法满足地下轨道交通工程建设的需求。我国目前的建设标准存在以下问题：
1. 标准建设的前瞻性和系统性不强
我国目前的地下轨道交通建设标准都是在相关的建设问题出现之后，有针对性地制定标准，但是对于建设中可能会出现的问题缺乏研究和规范，前瞻性较差。此外，标准的制定多集中于最常见的问题之上，各个标准之间的衔接不流畅，分布也不够均匀，缺乏普遍性和系统性、连续性[2]。
2. 标准化建设体系不完善
就目前而言，我国的轨道交通的建设标准共有30多项，行业标准也有20多项，其中大部分都涉及到地下国轨道交通的建设，但是该标准体系仍然不够完善，主要体现在：通用标准的项目不够完善，对于建设的很多项目和工程步骤都缺乏规定；基础标准中的计量符号、制图标准、分类界限等方面的标准还有待提高。总之，目前的地下轨道交通工程建设标准体系不够完善，整体的标准仍然缺乏全面性和统一性。
3. 工程建设标准较陈旧
我国目前使用的建设标准在多个方面与先进的施工技术、生产工艺不匹配，使用的标准年龄长、不完善，科学技术的进步，为工程建设提供了众多新兴的工艺和技术，并且新的技术还在不断改进完善，相关部门没有根据技术的发展和工程建设的变化不断完善改进建设标准，导致标准的实际效果大打折扣，同时，也影响着新技术和新工艺的发展和推广。
4. 标准的制定不够规范
主要体现在多个标准之间存在相互交叉的情况，除了国家制定的标准以外，我国还存在着与建筑交通轨道建设相关的多个行业和协会，每个行业和协会都制定出相关的标准，对于同一问题来说，不同标准的规定内容存在一定的偏差，为地下轨道工程建设带来不便[3]。
三、对于我国地下轨道交通工程建设的相关建议
（一）加强标准的前瞻性和系统性
对建设标准系统的历史发展和现状进行分析，结合我国目前的地下轨道交通工程建设的实际情况，对具体的问题展开探讨，并由此向更长远的方向进行探究，对建设中可能出现的问题进行预测，并对标准之间脱节的现象进行处理，加强标准的覆盖面和范围，加强各标准之间的衔接。
（二） 对标准进行整体的审核和完善
在标准制定完成之后，需要对标准进行核查和修订，对于年龄较大的标准内容进行更新，对于不合理的内容进行规范，特别注意标准之间的交叉部分，要根据实际情况，逐渐对较差的部分进行修改，加强交叉部分的一致性和统一性。
（三） 保证标准的落实
对相关标准的落实情况展开调查，分析调查结果，结合地下轨道交通工程建设管理的工作现状，找出执行力不高的原因，从管理体制和运行的机制等方面入手，探讨具体的解决策略。
结语：
总而言之，我国的地下轨道交通工程建设的规模不断扩大，工程数量不断增多，相关标准的作用越来越明显。我国的地下轨道交通工程建设标准化现状不容乐观，其中依然有很多问题亟待解决，标准的前瞻性不强、标准存在交叉、内容陈旧等问题制约着工程建设的进步。要想发挥标准的实际作用，必须针对以上问题，采取相对应的措施，为工程建设提供指导和规范。
参考文献：
轨道交通建设标准篇2
中图分类号：O241.82 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0120-02
1 轨道交通上盖建筑现状分析
我国近年来国民经济发展迅速，目前正处于城市化建设的关键时期，对交通规划设计要求也在不断提高，如何实现对轨道交通车站及车辆段上方空间的利用成为了当代城市交通建设过程中研究的主要问题。地下轨道交通运行的过程中，会对上方建筑造成一定的振动影响，上方建筑物不符合相关的振动标准的话，长时间作用下，上方建筑物稳定性会受到影响，从而也会对轨道交通系统正常运行产生阻碍。
目前我国大部分城市开发了多项轨道交通上盖建筑项目，并已经投入使用。例如：上海、北京、广州等发达城市在开发轨道交通上盖建筑工程过程中，会对周边土地利用方案等进行合理的规划设计，配合物业所开发和轨道交通设计，通过使用物业和地铁等项目融合的方式来为轨道交通提供服务，并取得了一定的效果。轨道上盖建筑项目开发过程中，有一个较为突出的问题，即轨道交通运行过程中会产生不同程度的振动，并会对上盖建筑产生一定的影响，因此必须确保上盖建筑质量符合要求，为城市化建设进程的推进奠定坚实的基础。
2 轨道交通上盖建筑振动环境影响分析
2.1 h保方面
轨道交通上盖建筑开发过程中应当符合两方面的基础要求，一是项目开发符合对环境排放标准，也就是建筑项目对周围环境的影响必须符合环保基本要求；二是建筑本身对环境的影响就在要求范围之内。以地铁上盖建筑为例，地铁正常运行过程中不可避免地带来一定的噪声污染和振动影响，尤其是振动影响作用更加突出，基于此，在项目开发过程中必须结合具体情况制定合理的振动减缓对策，以切实保证上盖建筑振动环境符合相关标准。
2.2 振动标准区间
表1所示为《城市区域环境振动标准》，通过对表1可知，居民区以及文教区对振动环境要求标准较其他区域相比较高。另外《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法标准》中对城市轨道交通列车运行引起的沿途建筑物振动限制及其测量方法进行规定，限制其振动频率值在4～200 Hz之间。
2.3 成都监测试验及结果分析
成都地铁4号线中坝站附近住宅小区较多，主要以高层小区为主。2015年对中坝站车辆段的住宅进行了振动监测。此次监测中使用了INV2018C24位信号采集分析仪，执行标准为《建设项目竣工环境保护验收技术规范――城市轨道交通》；监测项目为列车通过时间段的VLzmax（dB）、VLz10（dB），监测点选择了四号线附近住宅小区，共设置了4个检测点，分别为单元楼中设置了3个，地下车库中设置1个。
通过仪器对以上4个监测点进行信号监测结果显示，都符合相关的规定标准，但是部分居民反映地铁通过时振动明显。
3 探究轨道交通上盖建筑减振对策
我国轨道交通上盖建筑所使用的减振措施主要有两种，即轨道减振和建筑物减振，其中轨道减振对降低振动影响作用效果比较明显，但是若是地铁等轨道交通投入运行以后，后期在完善减振措施实施比较复杂，施工难度较大。在今后城市轨道交通建设过程中，应当合理规划设计，实现地铁线路建设、上盖建筑开发、城市规划建设等“三位一体”同步进行方案，这样一方面可以提升城市规划建设水平，满足城市交通需要；另一方面也在一定程度上节省了成本，提高了整个建设工程体系的经济效益。另外在进行地铁等轨道交通施工过程中，可以通过预留减振措施的手段来降低后期施工的难度，最大限度地降低振动影响。
3.1 对轨道交通上盖建筑进行振动保护
在进行轨道上盖建筑振动保护过程中，技术人员可以分别从结构减振设计和建筑减振设计两方面进行。首先，所谓的结构减振是指上盖建筑物可以单独使用柱基，从而降低上盖建筑同轨道交通运行过程中发生共振现象，另外也可以通过在建筑物底部设置橡胶隔振支座来达到降低共振的目的，从而保证上盖建筑的稳定性和安全性。其次，建筑减振对策是通过在建筑物地下室建设过程中放置隔音毡来达到对建筑物振动保护的目的。隔音毡主要是以高分子金属粉末以及其他化学助剂反应制作而成的，同时在压延作用下可以进一步提高隔音毡对噪音的控制效果。隔音毡在建筑工程中应用范围越来越广泛，其弹性面层的设计最大限度地降低了轨道交通对建筑的振动影响，从而实现振动保护。
3.2 轨道交通轨道减振
轨道交通上盖建筑振动保护措施的实施对降低振动环境影响主要起到辅助作用，地铁引起的振动和噪声主要是由列车运行时轮对相互撞击产生的。在地下线路上，振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再依次传递到隧道和岩土，引发地面建筑物的振动，从而影响地面建筑物各项功能的正常使用。故地铁振动主要受到车辆本身质量、轨道铺设结构、隧道的深度、选址情况、上盖建筑质量以及轨道建设条件等因素影响。在轨道结构减振降噪问题中，减小振动是主要的手段，因为结构产生的噪声是由振动引起的，减小振动的同时也就降低了噪声。为了最大限度地降低轨道交通振动影响，可以从轨道结构方面展开，轨道结构减振措施相应分为：钢轨减振、垫板减振、扣件减振、轨枕减振和道床减振，而各类减振措施下又有不同的形式。轨道建设结构部件的质量、钢轨的刚度及其阻尼系数等都对轨道振动有一定的作用，且轨道结构的不同，其振动形式也是存在差异的，例如：通过监测分析发现，效率区间不同、监测位置不同等所产生的轨道振动也是不同的，故而轨道减振实行方法的不同，其在不同效率区间及不同测试位置，最终起到减振效果也是不同的。因此，通过扣件、道床以及枕轨等减振措施的实施可以有效地降低振动影响。
4 结语
综上所述，轨道交通上盖建筑具有投资大、影响因素多、开发设计难度大等特点，基于此在进行轨道建筑过程中应当结合具体情况实施减振措施，以有效降低其对上盖建筑的不利影响，为上盖建筑安全应用创造良好的基础。
参考文献
轨道交通建设标准篇3
研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。
研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。
关键词:市域快轨;交通规划;设计思考
1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。
2 东莞市域快速轨道交通规划概况
2.1 市域快速轨道交通线网方案
2.2 线路走向及功能
2.2.1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。
2.2.2 R2线走向与功能
R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。
功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。
2.2.3 R3线走向与功能
R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。
R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。
3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析
东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。
3.1 市域快速轨道交通“内聚”功能3.2 市域快速轨道交通的外联功能
根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。
因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。
3.2.1 东莞至广州轨道交通径路选择
径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。
径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。
径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。
3.2.2 东莞至深圳的旅行径路选择
径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。
径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。
径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。
3.2.3 外联径路综合分析比较
根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。
从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。
3.3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系
3.3.1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划
根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:
近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;
远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。
其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。
3.3.2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系
在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。
“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:
国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。
区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。
市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。
城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。
以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。
4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考
为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:
4.1 合理的线网布局和线站位规划4.2 轨道交通制式的选择
目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。
4.3 定员标准和设计运输能力
车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。
4.4 线路及土建工程
由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:
(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。
(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。
(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。
(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。
4.5 主要机电设备系统
机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。
5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会
(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。
(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。
(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。
(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。
(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。
参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z].
[5]王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J].都市快轨交通,2006(3):3-6.
轨道交通建设标准篇4
1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其 历史 背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。
进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的 影响 。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市 现代 化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合 方法 进行 科学 论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的 社会 效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式 由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道 交通 系统开发 研究 不足
城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。 目前 还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化 发展 趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多 问题 有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市 社会 经济 发展的结果, 并将随着 科学 技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合 中国 国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-B ahn 、巴黎地区快速铁道R ER 、日本的JR 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例 分析 市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, JR 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通 工业 体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础 理论 及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是 电子 技术、电子 计算 机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。
参考 文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
轨道交通建设标准篇5
中图分类号：[U-9] 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0094-03
一、我国轨道交通快速发展的基础
1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相―致。
2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。
3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。
二、我国轨道交通发展现状
1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际；远期（2030年度）修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际，远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。
三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题
我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。
1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。
2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。
3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
四、我国轨道交通发展所带来的启示
1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。
2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。
3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。
小结：
轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。
参考文献：
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轨道交通建设标准篇6
中图分类号：U213文献标识码： A
一、当前城市轨道交通AFC系统标准结构的主要构成
1、国家标准
自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。AFC系统的国家标准目前主要有GB 50381-2010《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》和GB/T 20907-2007《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》等。由于目前国内国外都无统一的自动售检票系统及其产品的标准，欧美经济发达城市也只是在综合性标准内列有AFC技术的章节，对于AFC系统的技术要求和产品标准大多数还停留在企业内部标准的状况。AFC系统是一个综合性的自动化系统，其中涉及到机电专业和工程建设领域，但目前在这些领域中都有一些相关的现行国家或行业标准，因此国家标准在编制过程中大量引用现行标准并与相关标准保持一致。
国家标准对城市轨道交通自动售检票系统的结构、车票、车站终端设备、计算机系统和清分系统提出技术要求。但由于我国城市轨道交通建设的历史和背景的差异，城市轨道交通的收费系统类型呈现多样化趋势。因此，国家标准在总结各城市中采用不同系统的经验和教训，对城市轨道交通AFC系统提出通用性要求，以适应各地的城市发展，满足城市轨道交通自动售检票系统的设计、生产和运行管理。
2、地方标准
我国城市轨道交通车站的自动售检票设备，最初是通过国外厂家直接引进整套设备，近年来我国已进行了大量的自主研发，设备的国产化程度大大提高，技术水平也在不断提高，AFC系统也呈现了多样化的发展趋势。针对各城市的经济特点及发展需要，各地的轨道交通AFC系统也不尽相同，也相应出台了不同的AFC系统地方标准。例如上海地方标准DG/TJ08-2037-2008《城市轨道交通自动售检票系统(AFC)检测规程》和 DGJ 08-1101-2007 《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》 ，以及广州的行业标准CJJ/T 162-2011 《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程》等。
由于各地投入使用AFC系统的时间不同，系统中计算机软件技术发展也日新月异。地方将轨道交通AFC系统与城市一卡通系统接轨，实现城市交通一体化，甚至不同城市间的互通互联，对于AFC系统提出更高的标准化要求，保持各个线路以及城市之间AFC系统的技术统一、标准统一、接口统一以及软件兼容。但目前在各个地方这些标准化要求还没实现，甚至同一个城市间的不同轨道线路使用的AFC系统的也不一致，造成接口复杂，重复投资等现象。
二、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的不足
1、系统建设层面
AFC系统的构建通常涉及到多个组织部门的参与，尤其是在初始设计阶段，由于尚缺乏较为具体的行政运营管理机构，从而使得运营经验与管理方式的欠缺，再加上支付手段的开发滞后，通常会导致AFC系统标准的构建充满较多的不确定性因子。伴随着构建工程的不断往前发展，一些外部环境方面的要求也就逐步清晰起来，而这显然可为具体的标准设置提供明确的内容方向。
2、技术层面
我国不少城市轨道交通的AFC系统自构建伊始就存在着诸多的问题，导致在应用层面的不方便。这些问题多是来自于技术层面，如在进行接入时，相应的通信协议并未加以有效的整合，从而导致两者之间的不兼容，再加上内部所传输的信息格式的不同，也无法很好的应用互联网技术，对这些信息加以传输，也使得所构建的AFC系统通常会受制于某一个具体的供应商，无法实现大范围的应用。
三、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的改进
1、技术标准制订层面的完善
第一，明确标准建设初期的主要内容。就初期而言，城市轨道交通AFC系统的标准必须包含最基本的目标，并考虑到营运过程中的最近本需求的满足。就初期的标准内容而言，如下方面必须包含：车票与乘车卡相关技术规范、非接触式IC卡的相关技术规范、乘车卡读写装置的技术规范、自动售票及进出站系统的公共端口接入技术规范、对于整个设备有效操作的界面设计规范、设备维护管理的界面设计规范以及数据表格规范等。在这些规范当中，必须应当加以注意的是乘车卡、非接触式IC卡及卡片的读写装置的规范标准，其应当分别符合诸如ISO、IEEE等相关的体系要求。
第二，标准建设中期的主要内容。在标准的建设过程中，应当将标准的构建视为一项不断改进的任务，不断将各项标准体系的基本内涵加以拓展，以确保技术标准能够不断适应所出现的新问题。在这一时期，标准规范的制定应当涉及到如下几个方面的内容：路网范围内的每条线路所拥有的LCC体系与各种设备之间进行有效对接的技术标准；按照实际的AFC设备的运营情况，构建起符合不同地域特征的票务流程技术标准体系。
第三，明确标准建设远期的主要内容。中期标准体系的构建主要目的在于确保整个AFC系统在的远期标准体系目标的实现，并且满足AFC的可持续应用的现实要求。就远期技术标准体系而言，其应当涵盖如下一些内容：在AFC所涉及到的路网范围内，针对不同的系统、不同的设备的对接构建起相应的标准体系；不同设备内的主要零部件的端口对接标准体系；AFC系统与其他城市轨道交通系统端口的对接标准；对于各项营运指标的拓展方法标准体系。
2、技术标准执行层面的强化
一是在具体实施过程中，AFC 系统技术规范要充分体现在各新线招标工作中，一些关键的技术规格或接口标准，要求不同供货商必须严格遵守，以保证各线系统设备的相对一致性和互通性。另外，借助于检测的方式验证实施的效果。建议搭建相应的检测环境，该测试环境主要用于设备对票卡的处理流程的测试、以及设备仿真系统和测试管理，便于对系统接口测试和对日常测试工作管理。
二是政府在技术标准构建方面提供支持。政府部门应当监理一个健全完善的城市轨道交通AFC技术标准制订制度是非常重要的环节。预防不合理技术标准制订情况的发生，关键在于政府构建制度的完备性与执行性，而为了确保制度的有效性，政府部门应当综合做好如下几个方面的内容：一是对于城市轨道交通的AFC系统应用情况及技术体系加以了解，从而确保制度制定的适地性；二是制度的制订应综合轨道交通行业专家人才的建议，不仅需要有政府工作人员、学者，更需要深层了解城市轨道交通AFC系统本身人员的建议。
三是城市轨道交通部门有必要对于技术标准应用状况进行长期跟踪监控。技术标准工作不可能一蹴而就，而这一特征也使得城市轨道交通部门对于该项工作需要进行长期性的跟踪管理，并定期进行技术标准应用状况汇报。这种汇报制度可以按季度，也可以按月，应该根据不同城市轨道交通部门的具体背景而定。汇报必须尽可能多的涉及到技术标准工作的所有问题，而这显然也有求不同部门及单位专门配备技术标准方面的人员，确保汇报工作落实到实处。
参考文献：
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轨道交通建设标准篇7
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2 体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
轨道交通建设标准篇8
1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾
国外一些发达国家轨道交通建设早, 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接, 在轨道交通接运理论方面研究得比较多, 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:
①20 世纪 70 年代。salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里, 如果给定了乘客的到达率, 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路, 且认为公交的到达时间是固定的, 这与现实不符。在现实生活中, 公交的到达时间是变化的, 在公交接运线路规划中应该给予考虑。
②20 世纪 80 年代。hall 于 1985 年建立了基于公交车到达符合指数分布假设基础上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布, 在很多情况下与现实不符, 而且在目标函数中只考虑了等车时间, 其它很多重要因素, 如运营费用等问题都没有考虑。abkowtiz 和 discoll 于 1987 年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进行了评估。
③20 世纪 90 年代。lee 和 schonfeld 于 1991 年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数, 他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调规划的重要的决定性因素。chien 于 1995年建立了基于在每条轨道线路上有若干个站点, 在每个站点有若干条公交线路的联合运输优化模型。
2 轨道交通接运线路规划常见的问题
我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。
2.1 轨道交通规划与接运线路规划不同步
在进行轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点, 始发和途经线路多, 形成了公交枢纽点, 但由于周围没有足够的公交站场用地规模, 许多线路站点只能占道设置, 对道路交通影响很大。
2.2 公交站点距离轨道交通站点过远
接运公交站点距离轨道交通站点过远, 乘客步行到轨道交通站点所用时间较长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果, 降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。
2.3 接运线路规划不合理
接运公交线路规划不合理, 轨道交通与常规公交衔接远未达到最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多, 致使供应轨道交通的客流量超过了其运载能力, 使乘客等候时间长, 车内拥挤, 降低了地铁的服务水平。
3 接运公交线路规划实践
广州市轨道交通四号线交通衔接规划, 通过深入的量化需求研究, 结合系统的衔接标准研究, 制定了接运公交规划。
3.1 接运标准
①建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流高峰小时小于 400 人次/h 可不增设接运公交 ( 应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能) , 超过 400 人次/h 时考虑设置接运线路( 即高峰小时客流达 400 人次/h 可考虑增设 1～2 条接运公交) , 超过 400 人次/h时可考虑每增加 300人次/h 增加一条接运线路, 超过 1 000 人次/h 时( 有建设公交总站或换乘中心的情况下) 应考虑规划公交总站。
②新区/开发区/次发达地区的接运公交规划标准。增设垂直/接运公交线路时线路条数按 400 人次/h 以下按每 100 人次设一条接运线路, 400～1 000人次/h 按每 200 人次增设一条接运线路, 1 000 人次/h 以上建议设置公交总站。
3.2 公交客流预测
通过系统的交通研究, 轨道交通四号线交通衔接方式中, 接运公交衔接比例近期为 23.8%, 远期为 18.2%。详见表 1。 经模型测试, 四号线接运公交客流量, 近期为1.8 万人次/h, 远期为 1.3 万人次/h。结合走廊内公交线网的实际情况, 需增设 11 条接运线路。
3.3 接运线路规划
轨道交通四号线设置 9 条接运公交线和 2 条循环巴士线, 见图 1。
新造——设置 2 条接运公交; 石?——设置 1条 接 运 公 交 ; 海 傍——设 置 2 条 接 运 公 交 ; 庆盛——设置 2 条接运公交; 黄阁北——设置 1 条接运公交; 蕉门——设置 1 条接运公交及 2 条环巴。
4 结 语
本文系统地论述了轨道交通接运公交的规划方法, 并在广州市轨道交通四号线交通衔接规划实践中建议应用, 对于轨道交通接运公交规划具有重要的指导价值。
参考文献:
轨道交通建设标准篇9
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
1城市轨道交通适应性分析
城市轨道交通适应性是指城市轨道交通（线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等），与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面：滞后发展型、适应发展型和超前发展型。
（1）滞后发展型
城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展，其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。
（2）适应发展型
城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。
（3）超前发展型
轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。
2 西安地铁适应性影响因素分析
我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式，现有研究可以将评价指标体系归纳为：运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。
本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面，初始选取21项评价指标。
2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标
（1）线网技术性能B1
线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面，主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。
（2）城市总体规划B2
主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。
（3）城市经济B3
经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。
（4）城市交通需求B4
主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。
2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立
初选指标体系指标较多，不同指标存在不同程度关联、重叠等，需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合，把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标，集中表明研究对象特征，可分析数据间相互关系，实现优选指标的目标。
对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析，主要包括5个步骤：①利用总和标准化法进行原始数据标准化；②对变量i, j=1, 2, …, p，计算相关系数矩阵，其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式：
(3.24)
③计算特征值特征向量，这里要求=1，即，其中表示向量的第j个分量。；④计算主成分贡献率及累计贡献率，取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分；⑤计算主成分载荷，确定各主成分得分。
在上述理论分析的基础上，最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。
图1评价指标结构图
3 西安地铁适应性评价
3.1西安地铁适应性评价模型与方法
（1）评价模型的基本思路与步骤
本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来，形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。
图2城市轨道交通适应性评价流程图
（2）城市轨道交通适应性总评价
(4.29)
式中，――城市轨道交通适应性隶属度向量；
――各子系统权重向量，计算方法同上，；
――各子系统的隶属度向量，计算方法同上，。
根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。
根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果，按最大接近度原则确定评价等级的规则如下：
（1）设，计算和；若，且，则按bk所属等级评定；若或，则bk-1或bk+1所属等级评定，即将评定等级向上或向下移一级。
（2）如果中有多个相等的最大数，则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散，则取移位后的中心等级评定；若中心等级有两个，则根据评价问题，以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。
3.2西安地铁建设与发展的适应性评价
（1）原始数据的统计和计算
根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标，参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划（修编）-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制，部分指标难以收集到，本文给出了相应的处理（详见表格注释）。
表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值
注释：①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。
②参照美国、韩国和日本的历史数据，具体参考文献[[]]。
（2）西安地铁适应性综合评价
根据AHP原理，构建评判矩阵，并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度，建立隶属度矩阵，得到西安地铁适应性综合评价结果如下。
城市轨道交通各子系统适应性评价（第三次总规下的2005版线网）
城市轨道交通适应性总评价（第三次总规下的2005版线网）
同理，可根据以上计算程序，计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果，如下所示。
西安地铁评价结果分析
依据最大隶属度原则，根据以上计算结果可以得出以下结论：
1）总体水平来看，2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应，从发展趋势上来看，西安市城市轨道交通的适应度在上升，体现了在大西安规划的背景下，城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。
2）从反应整体水平的指标来看，对于2005版线网，其4个子系统适应性均为一般适应，说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。
轨道交通建设标准篇10
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化,强调了线网在 网络 的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作,为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究,取得了一定的经验和业绩,特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》,无论从理念上还是从方法、 内容 上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结,希望能与同行们相互交流,取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通 问题 ,因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊,而这种地区大多建筑密集,用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制,避免城市建设用地和轨道交通的矛盾,减少不必要的征地和二次拆迁,为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目,凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线,若能与快轨交通在规划设计上协调配合,做到统一规划、综合设计,往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据,指导城市基础设施建设与轨道交通协调 发展 。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批,要依据国务院批准的建设规划进行,对规划建设城市轨道交通的线路,要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此,只有做好该项研究,才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划,其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展,同时针对“快轨控规”特点,适当超前于线网规划,而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年,应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架,稳定线路走向和站点分布,最终目标是完成用地控制红线的绘制,并纳入到城市规划管理体系,使得轨道交通沿线的土地得到有效控制,以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行 分析 并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划,首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解,以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略,同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件,保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系,做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性,为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对 目前 方案尚不便决策的区段应提出多方案比选,并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上,利用客流预测和分析等手段,进一步明确线网规划的功能、层次,合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则,确定可控制总体规模的系统制式,并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准,作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上,依据线网规划,进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案,作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上,着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调,兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间,寻求系统本身的最佳方案,尽可能做到综合效益最好;对于线路走向,应考虑各种合理可行的方案进行综合比选,报请规划部门研究并确认,目前尚不能决策的方案应予保留,并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快,与周围建筑形成一定的比例和尺度,两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合,有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站,尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布,注重工程方案的可实施性和规划的包容性,注重 社会 、 经济 、环境等的综合效益,使工程与旧城改造相结合,有条件时,做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标,确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模,布置联络线,安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址,力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址,统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组,推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量,确定合理规模。
2)变电所
快轨 交通 的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑,建议按集中供电方案设置主变电所,对全网主变电所合理布局,选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心,位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近,靠近城市道路干线,以实现兼顾多条线路共用的条件。4.4 用地控制 研究
在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工 方法 等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体 问题 具体 分析 。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。 4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果,推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标,同时结合初步的车场方案布置,划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案,确定主变电站和控制中心的占地规模,并在图上划定位置,落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地,在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准,根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模,同时结合公交站场规划与调整,在适当的车站周边预留交通衔接用地,使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及 社会 车辆场地根据枢纽性质的不同,用地性质和规模也各不相同,通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心,公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线,应予保留,若与快轨换乘不方便的,应予以调整,公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站,尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑,通常只考虑停放自行车和摩托车,小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求,使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下,对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制,不必另外加大空间尺度,而对于住宅、 医院 、学校等建筑物,应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通,可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用,对沿线原有的分散型居住、 工业 仓储等用地向商业 金融 、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整,从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度,提高土地使用效率,加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定,根据国内外 理论 与实践经验,一般车站直接吸引半径为400~800m,间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定,一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划,针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地,为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项 目前 期研究的重要步骤,能够起到引导城市交通及周边建设合理有序 发展 的作用,其意义十分重大。而该项工作的优劣与否,关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划,但与城市规划密切相关,经批准后不能随意变动,必须与城市规划部门密切配合,严加监控,协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图,很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合,以及宁波市规划院的携手合作,使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中,切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用,这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
轨道交通建设标准篇11
随着国民经济的飞速发展, 我国城市化速度加快, 城市人口急剧增加, 城市化范围不断扩大, 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次, 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展, 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施, 但由于受现有条件限制, 难于从根本上解决城市交通问题。为此, 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通, 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中, 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其历史背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。
进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快, 特别是改革开放以来, 城市数量和规模不断增加。在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势, 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同, 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短, 主要集中在城市中心和近效, 效区开发不足, 特别是远效和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 城市社会经济影响范围小。以北京市为例, 城市中心区面积87. 1 平方公里, 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里达2. 7 万人, 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里, 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业, 并形成10 个较大工业区, 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里, 近效在其周围, 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统, 交通不方便, 对城市职能、人口缺少足够的吸引力, 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家, 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据, 除名古屋外, 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中, 轨道交通又占主要地位, 在三大交通圈内, 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究, 据初步预测, 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备, 使得建设费用中土建费用呈下降趋势, 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计, 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面, 增加轨道交通建设费用, 给国家带来巨大损失, 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是电子技术、电子计算机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
1994.
轨道交通建设标准篇12
在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。
1国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
2国内轨道交通工程风险管理存在的问题
2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求
目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。
2.2 建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技术不足和建材质量差
建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。
3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施
3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测
想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。
3.2 安全标准化的应用
安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。
3.3 对安全风险进行管理
根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。
结束语
综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。
参考文献
[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.
[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.
