路基施工个人总结篇1

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

路基作为道路的基础在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。作者结合施工经验，就公路路基施工需注意的几个问题进行简单探讨。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节。因此我们要认真对待并做好以下几个方面的工作。

1、详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理、结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2、建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而且在实际施工中步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、负责到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3、土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度的大小，对不同土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变的混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，当然需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大，最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费，也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4、技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开，生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织、落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段，也是保证落实工程质量、工期的阶段。路基施工阶段要抓好下面几个关键环节。

1、路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前 ，首先要特别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压变数、最佳的机械组合和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结研究，选择出切实可行的施工方案，人机组合，进行下一步的施工，通过工程质量、经济、工期的验证，施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2、质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施；如属客观原因，要及时研究对策，对工作进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系、强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3、流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工。在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂。由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打好良好的基础，根据这一目标我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普便层数的路段就是路基施工的面。超过普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合。面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的关键，两者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

4、工地例会

路基施工个人总结篇2

中图分类号：C29文献标识码： A 文章编号：

1、引言

企业新特级资质成功就位已逾半年，基础设施领域除了在投资领域和传统业务领域能够正常推进外，在铁路、水利水电、港口与航道等新领域的市场开拓并未取得突破性进展，在公路、市政行业参与传统竞标的成功率也没有明显提升。究其原因，一是国家政策面的基本建设形势影响，政府有效投资不足；二是从业人员自身的市场开拓潜力尚未充分发掘，市场开拓力度不够；三是企业本身基础设施类资质结构缺陷并未因新资质的成功就位而弥补，市场参与度有所不足。本文就企业基础设施类资质结构优化方案进行了探索。

2、企业进行资格结构优化的前提：

首先，企业近年来在基础设施领域的发展非常迅速，企业投资能力、资金实力、科研成果、业绩积累、人才队伍建设等方面都取得了长足进步，已初步具备了母、子公司基础设施资质全面升级的基本条件。

其次，新特级资质的成功就位，巩固了企业在国内基本建设市场的一流地位，但主项资质的定位仍然是房屋建筑工程施工总承包特级，对于铁路、水利水电、港口与航道等新行业而言，主要解决了政策层面的行业准入资格，用以参与铁路、水利等新行业传统市场竞标（投资除外），仍然在操作层面上存在着资质、人员、业绩等暂时难以逾越的门槛，需要企业通过资质结构升级与优化加以破解。

第三，企业基础设施类总承包资质目前仅有1个公路壹级、3个市政壹级，与行业优势企业相比，无论是数量上还是专业上，都处于绝对劣势，用以角逐完全由概率决胜的基础设施传统招投标市场，其结果可想而知，从企业基础设施的市场布局和长远发展角度考虑，资质升级与优化势在必行。

3、基础设施领域资质优化目标：

首先，局争取双特级，“房建特级+公路特级”（“市政特级”不宜作为重点，多余业绩可用于各子公司全面升级），保证超大型基础设施项目（如铁路）投标的参与资格：

局重点升级“公路工程施工总承包特级”和“公路路面工程专业承包壹级”资质，在总承包资质和专业承包资质数量不超过5个的限制条件下，可将“地基与基础工程专业承包壹级”或“建筑装修装饰工程专业承包壹级”资质平移到某子公司。

其次，子公司基础设施行业资质全面升级为壹级，完善专业承包资质结构，作为局资质的重要补充：

一公司、二公司、四公司、上海公司的基础设施资质全部升级为“市政公用工程施工总承包壹级”，并根据公司发展规划和专业匹配需求，逐步规划并完善 “土石方工程专业承包壹级”、“地基与基础工程专业承包壹级”、“爆破与拆除专业承包壹级”、“体育场地设施专业承包壹级”、“城市及道路照明专业承包壹级”等相关资质；三公司要充分利用参与投资水利水电项目的机会，重点发展“房屋建筑工程施工总承包特级”、水利水电工程施工总承包及专业承包资质。

第三，成立交通工程专业子公司：

保证局公路特级申报成功的前提下，尽快成立交通工程专业子公司，完成“公路工程施工总承包壹级”、“市政公用工程施工总承包壹级”、“公路路基工程专业承包壹级”、“公路路面工程专业承包壹级”、“桥梁工程专业承包壹级”、“土石方工程专业承包壹级”、“隧道工程专业承包贰级”等资质申报，避免部分业绩过期作废，保证局在基础设施领域资质结构最优化、综合竞争力最大化。

4、资质优化准备工作：

第一，在局范围内分专业、有计划、有组织地汇总、疏理与资质升级有关的政策性文件和相关规定，为资质升级与优化做好理论准备；

第二，结合局区域布局和专业化发展规划，制定具体的资质升级与优化方案，明确各法人子公司资质升级优化的时间节点和费用预算，为资质升级与优化做好方案和费用准备；

第三，根据资质升级与优化方案，制定关联区域（专业）公司法人结构的改制或重组、人员结构优化、专业设备与技术资源配备计划等，为资质升级做好制度与技术准备；

第四，由局统一协调，各法人子公司分头负责，确保各项新资质尽早就位，为局资质整体升级做好组织准备。

第五，资质升级可结合正常升级、业绩平移、内部重组、外部兼并等手段，快速高效运行。

5、资质优化的关键要素分析：

第一，资信能力：

局注册资本金12.9亿元，净资产25.83亿元，近三年年上缴建筑业营业税均达10000万元以上；近三年银行授信额度均在10亿元以上，以上条件均达到“双特级资质”标准。

第二，从业人员：

局层面已注册一级建造师255名，其中基础设施领域86名，包括公路专业41名(满足“特级+壹级”)和市政公用专业30名(满足“特级+壹级”)，注册人员和专业人员均已满足资质升级要求。

公路工程（或市政公用工程）特级资质要求具备行业设计甲级资质标准的专业技术人员，已进行有针对性的疏理，基本具备特级资质申报条件。

第三，科技实力：

局在房屋建筑工程施工总承包特级和建筑行业(建筑工程)甲级资质申报时，已经具备相应条件，目前并有一定提升。

第四，关键工程业绩：

⑴公路工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基212.79公里(未含二级公路42.43km)，累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路桥梁8座，累计完成单项合同额2亿元以上的公路工程6个。

——满足公路施工总承包“特级+壹级”各1个资质要求。

⑵市政公用工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建城市道路（含城市主干道、城市快速路、城市环路，不含城际间公路）长度90公里以上，累计修建直径1米以上的供、排、中水管道（含净宽1米以上方沟）工程30公里或累计修建直径0.3米以上的中、高压燃气管道30公里或累计修建直径0.5米以上的热力管道工程30公里，累计修建城市桥梁工程的桥梁面积15万平方米或累计修建单跨40米以上的城市桥梁5座，修建日处理30万吨以上的污水处理厂工程3座，修建合同额5000万元以上的城市生活垃圾处理工程3项，合同额8000万元以上的市政综合工程（含城市道路、桥梁、及供水、排水、中水、燃气、热力、电力、通信等管线）总承包项目5项。

——满足市政公用工程施工总承包特级资质要求。

⑶公路路基工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基206.2公里(未含二级公路42.43km)，累计完成一级以上公路路基工程合同额6亿元以上。

——基本满足2个公路路基壹级资质要求。

⑷公路路面工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计完成高级路面工程合同额3亿元以上。

——满足2个公路路面壹级资质要求（考虑部分业绩交叉，可当年申报1个，一年后申报1个）。

⑸桥梁工程专业承包（2008年初至2012年底）：累计修建单座桥长≥500米或单跨≥100米的特大型桥梁10座，累计完成桥梁工程合同额6亿元以上——满足2个桥梁壹级资质要求。

⑹隧道（2003年初至2012年底）：独立承担过单洞长1000米以上的公路或市政隧道工程施工；到2013年5月份,已完成公路（市政）隧道长度12.8公里（单洞）。

——满足2个隧道贰级资质要求。

⑺土石方（2008年初至2012年底）：企业近5年承担过2项以上100万立方米或5项以上50万立方米土石方工程施工（1个土石方壹级的标准）。

——满足至少3个以上土石方壹级资质要求。

⑻爆破与拆除（2008年初至2012年底）：承担过B级以上的大爆破工程2个（含硐室爆破、露天深孔爆破、地下或水下深孔爆破），A级复杂环境深孔爆破或拆除爆破或城市控制爆破工程2个。

——爆破工程师人员数量满足后即可申报1个爆破与拆除工程专业承包资质。

⑼交通安全设施（2003年初至2012年底）：承担过2条以上高速或一级公路交通安全设施的施工，累计施工里程300公里以上。

——长度暂不满足，1年后可以满足一个专业承包资质要求。

⑽城市及道路照明（2008年初至2012年底）：承担过10KV以上变电站、配电室（含电缆及线路）安装工程3座，容量160KVA以上的变压器安装工程，具有远程控制功能的照明工程，具有2路以上电源且可自投自复的照明工程，设备投资在30万元以上（不含土建及电缆、线路部分）的照明工程（满足三项即可）。

——基本满足1个专业承包资质要求。

⑾体育场地设施（2008年初至2012年底）：承担过单项工程占地面积50公顷以上，投资额3000万元以上的18洞以上高尔夫球场，全国运动会、全国城市运动会及全国田径锦标赛主体育场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4.5万人以上体育场田径场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4500人以上体育馆（包括游泳馆和冬季项目体育馆）体育场地设施，6000平方米以上的合成面层网球、篮球、排球场地设施，单项工程造价800万元以上的体育场地设施（满足四项即可）。

——基本满足1个专业承包资质要求。

⑿水利水电总承包和河湖整治专业承包：三公司1年后可以考虑。

第五，机械设备：

申报特级资质已取消设备要求；但申报壹级及以下资质有专门的设备要求，工程局目前的设备配备情况基本能够满足各项主要资质申报条件，但需进行认真的疏理与调配工作。

企业资质现状与优化目标分析

略...

7、企业资质结构优化后的市场竞争力

首先，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业将具备直接参与铁路市场投标资格。铁路建设投资逐年常态化（年均4000~5000万亿左右），适合作为企业战略发展规划目标之一；铁路项目评标规则采用合理低价法和最低评标价法（开标前抽签确定），取消了综合评估法和抽签中标法，对于铁路行业新进企业而言，参与投标并获取中标的机率相对提升，行业突破机会增加。

其次，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业在公路行业有望实现“特级+壹级”资质格局。公路市场竞争力大大加强，中标机率提升一半以上，并具备了参与超大型公路建设项目的市场竞争资格。

第三，子公司市政公用资质全面升级，全局基础设施类总承包壹级资质数量将大大增加。企业在市政公用领域的市场参与度、覆盖面大幅提高，有利于提高市政公用建设市场占有率及局部市场的竞争优势。

最后，企业实现“双特级”资质，将与“投融资带动总承包”发展战略双轨并行，优势互补，进一步加快企业在基础设施领域的拓展步伐；同时，对标国内建筑业企业特一级资质分布现状，企业资质级别将会排名所有建筑业企业并列第二位，顺序第十二位（目前全国81家特一级企业，仅中建股份为“三特级”，北京城建、上海建工、中铁一局、中铁二局、中铁建工、中铁航空港、中铁十六局、中交二航局、上海宝冶、中国五冶等10家建筑施工企业为“双特级”），企业品牌将真正挤身于国内建筑业超一流行列，资质结构更加完善，市场布局更加合理，结构转型更具实效，综合竞争力显著增强。

8、结束语：

在城镇化全面快速发展的当下，建筑施工企业又迎来了新的发展机遇，作为以建筑为主业的总承包企业，在做强做大本业的同时，积极推动基础设施资质结构整体升级，不仅是企业基础设施事业发展的必然选择，也是企业转型升级的客观要求，对企业品牌形象的升级、市场竞争实力的增强和盈利水平的提高有着深远意义。

路基施工个人总结篇3

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结， 认为需把握好几个关键环节。

1 施工前的准备

1.1 施工准备

1.1.1进行调查研究

路基开工前，施工单位应在全面熟 悉设计文件和设计交底的基础上，要到现场进行核对和施工调查，查找问题、发现问题，分析问题，及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

1.1.2整理收集资料

根据到现场收集的情况、核实的工程数量，按照工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备等情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

1.1.3最好后续准备工作

要做好修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品供应等准备工作，同时，必须设立必要的安全标志，确保全程安全施工。

2 施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

2.1 路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、 软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、 有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满

足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、 人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分晴况展开大面积作业。

2.2 质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的

合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

2.3 流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程旌工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍， 使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的标是追求路基达到设计标高旌工的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程路基设计高程推算 出各施工路段的回填层次(包括坑塘等)，根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

2.4 工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施

路基施工个人总结篇4

中图分类号：O213.1文献标识码： A

一、施工准备阶段

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

4.工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

三、结束语

综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

路基施工个人总结篇5

广义的工程造价是指完成一个建设项目所需固定资产投资费用的总和，包括工程建设所含四部分内容的费用。狭义的工程造价是指建筑市场上承发包建筑安装工程的价格。工程计价是伴随着工程建设的进程而不断进行的。对于同一个工程，为了达到造价控制的目的，在工程建设的不同时期都要进行计价。建筑工程包含的内容很多，为了进行计价，首先需要将工程分解到计价的最小单元即分项工程，通过计算分项工程的价格汇总得到分部工程价格，分部工程价格汇总得到单位工程价格，单位工程价格汇总得到单项工程价格。

一、铁路工程项目建设及预算类型

铁路工程建设程序为：项目建议书可行性研究初步设计技术设计施工图设计建设准备建设实施生产准备竣工验收交付使用。按照我国的设计、概预算文件的编制和管理方法，并结合建设工程概预算编制的顺序做如下分类：

（一）投资估算

投资估算是指在项目建议书和可行性研究阶段，对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，估算出的价格称为估算造价。投资估算是决策、筹资和控制造价的主要依据。项目建议书一经批准，即可着手进行可行性研究工作。可行性研究是对工程项目在技术上是否可行和经济上是否合理进行科学的论证和分析。可行性研究报告经过批准，建设项目才算正式“立项”。

（二）设计概算

设计工作阶段是对拟建工程的实施在技术上和经济上进行全面、详尽的安排，是基本建设计划的具体化。设计概算是指在初步设计阶段，根据初步设计图纸，通过编制工程概算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为概算造价。概算造价较估算造价准确，受到估算造价的控制，是项目投资的最高限额。初步设计阶段，是根据可行性研究报告的要求所做的具体实施方案，目的是为了阐明在指定的地点、时间和投资控制数额内，拟建项目在技术上的可能性和经济上的合理性，并编制项目总概算。

（三）施工图预算

根据初步设计和技术设计，完整的表现建筑物结构体系、构造状况以及建筑群的组成和周围环境的配合。施工图预算也称为设计预算，它是指在施工图设计阶段，根据施工图纸，通过编制预算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定的过程，计算出来的价格称为预算造价。预算造价较概算造价更为详尽和准确，它是编制招投标价格和进行工程结算等的重要依据，同样要受概算造价的控制。

（四）施工预算

工程项目经批准开工实施，项目即进入了施工阶段。施工预算是施工单位根据施工图纸、施工定额、施工及验收规范、标准图集、施工组织设计（或施工方案）编制的单位工程（或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班数量，是施工企业内部文件，是单位工程或分部分项工程）施工所需的人工、材料和施工机械台班消耗数量的标准。对于铁路这种需要进行大量土、石方工程的，正式开工日期为开始进行土、石方工程的日期，分期建设的项目分别按照各期工程开工的日期计算。

（五）工程结算

以合同价格为基础，根据设计变更与工程索赔等情况，通过编制工程结算书对已完施工价格进行确定的价格称为工程结算价。结算价是该结算工程部分的实际价格，是支付工程款项的

凭据。

（六）竣工决算

竣工验收阶段是工程建设过程中最后一个环节，是投资成果转入生产或使用的标志。竣工决算是指整个建设工程全部完工并经过验收以后，通过编制竣工决算书计算整个项目从立项到竣工验收、交付使用全过程中实际支付的全部建设费用、核定新增资产和考核投资效果的过程，计算出的价格称为竣工决算价。竣工决算价是整个建设工程的最终实际价格。

按规定进行了建设准备和具备了开工条件后，应该组织开工。建设单位申请批准开工要经过国家计划部门统一审核之后，编制年度大、中型和限额以上工程建设项目新开工计划，并报国务院批准。国务院批准后，由国家计委下达项目计划。

二、铁路工程项目概预算的编制

（一）铁路工程概算费用组成

铁路工程概算是反映了铁路建设项目从可研报告批复后到竣工验收时预期发生的全部建设费用。在总概算表和综合概算表中包括四个部分、十六章、33节。按设计阶段分为：初步设计概算和施工图投资检算，这些是编制标底或招标概算的依据。

铁路工程总概算包括静态投资和动态投资以及机车车辆购置费和铺地流动资金，其中静态投资包括建筑安装工程费、设备和工作器具购置费、基本预备费以及其他费用，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。

静态投资以设计阶段概算编制期的建设要素的价格为依据所计算出的建设项目投资。在铁路工程概算中，动态投资特指概预算编制时至竣工验收时，由于价格因素的正常变动，预计需增加的工程投资。机车车辆购置费和铺底流动资金是在竣工验收后投产运营所需的与基础设施投资相关的必要配套投资。

（二）概预算定额的编制依据

概算、预算定额是按照合理的施工组织设计和正常的施工条件编制的，定额中所采用的施工方法和工程质量标准，是根据现行的铁路设计、施工规范、安全规则、质量验收标准等确定的。主要依据如下几项内容：（1）《铁路基本建设工程设计概算编制办法》；（2）《铁路工程劳动定额标准》，《铁路工程建设材料预算价格》，《铁路工程施工机械台班费用定额》；（3）《铁路工程基本定额》；（4）现行的各专业设计规范、规定，现行的各专业施工质量检验评定及验收标准；（5）现行的各专业设计图，铁路工法，（6）其它行业的相关项目的定额内容。

（三）铁路工程个别概算计算程序

铁路概算的编制，按个别概算、综合概算、总概算三个层次逐步完成。总概算和综合概算针对的是铁路某单项工程或铁路的一个设计标段。个别概算反映的是一个单位工程或分单位工程的建安费内容，是综合概算中的一个细目，综合概算是编制范围内若干单位工程个别概算金额的汇总。

个别概算中的费用内容包括人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、其他直接费、临时房屋及小型临时设施费、现场管理费、企业管理费、劳动保险费、财务费用、价差、计划利润、税金。人工费主要包括直接从事建筑施工的工人的基本工资，工资性补贴，生产工人辅助工资，职工福利费，生产工人劳动保护费。

路基施工个人总结篇6

1施工阶段划分

从总体施工部署考虑，施工划分为两个阶段：第一施工阶段：完成南路站东西区主体结构施工及5号出入口施工（包括第二阶段道路、管线搬迁施工）。该阶段在468个工作日内完成；第二施工阶段：南路站南侧附属结构施工包括地下墙、地基加固施工及结构施工（包括道路、管线恢复施工）。该阶段在215个工作日完成。

2施工场地平面布置

根据招标文件中提供的施工用地情况，南路站场地狭小、变化比较大，在施工时，将生活区安置在1100地块内，并在施工场地内设置临时活动办公区。

1）施工区域布置

根据施工总体筹划，整个南路站的建设拟分为两个阶段，与此相对应，施工场区的布置各有不同，其分阶段场区布置方式如下。（1）第一阶段。进场后，即进行第一阶段场地布置。该阶段主要需完成车站东西区主体结构施工，此阶段施工，场地满足施工条件，但在基坑开挖阶段机械施工便道狭窄，需要在基坑内制作钢板便桥，宽度为2m，在端头井内为4m。a.东区和西区围护结构施工：两套地下连续墙设备、两个工作面分别在两个施工区同时进行地下墙施工，分别设置各自的钢筋胎模场地、拌浆平台及泥浆池、钢筋堆场及钢筋加工场。胎模场拟直接布设于基坑内，拌浆系统布置在基坑内，临时办公室布置在西区端头井以西的场地内。其它施工，如井点降水、桩基施工、加固等场地使用，在施工用地满足的前提下，穿行。围场开挖槽段主要使用基坑内便道进行，因此基坑内场地仍应视原场地情况作硬化处理，确保8t/m2的承载力，保证吊车作业安全，但是在围护施工时需要与雨水管Ф1650穿行。b.东、西区基坑开挖和结构回筑：基坑开挖、结构制作阶段在东西区基坑四周布设施工便道作业施工，材料堆场布设在合适的场地内，基坑南侧为主要的机械施工便道，对于该车站便道不满足要求的情况下，需要在基坑内制作钢板便桥，便桥宽度为2m（端头井为4m）。在东区（西区）围场的东侧（西侧）陆家浜路，布设一对大门，作为进入施工区域的主要出入口。（2）第二阶段。该阶段需完成南路站的附属结构的连续墙围护及基坑开挖和结构回筑施工。东西区附属结构施工同步实施，需要两套地下连续墙设备施工，集土坑、胎膜制作、拌浆系统、材料堆场均布置在基坑内，由于围护距离围挡较近，胎模需要做一小的变动。基坑开挖时，可以利用已制作好的车站顶板上的道路作为开挖时机械便道，同时可利用基坑之间的空挡作为施工便道。在东施工场区的北侧陆家浜路上布设一对大门，在西施工场区北侧陆家浜路上布设一对大门，作为进入施工区域的主要出入口。

2）生活区布置结合陆家浜路进行道路的翻交情况，结合两个阶段施工，通过对提供的用地范围的分析，认为生活区布置在1100地块内（业主安排）。在生活区南侧设食堂、浴室和厕所。生活区用彩钢板围挡，其中办公区内布置旗杆、宣传栏等文明施工设施。生活区内沿房屋地坪外1m布置排水明沟，生活污水汇集后，通过三级沉淀池过滤处理集中排放，实现工地的标化管理。

3交通组织

1）周边交通组织

南路站位所处区域，有2条交通道路通过该区域分别为：南路、陆家浜路，特别是陆家浜路机动车和非机动车流量相当大。根据提供的交通疏解方案将南路站施工时交通组织分为两个阶段实施。经过多次现场踏勘，结合工程的施工方案，交通疏解方案如下。（1）第一阶段。根据现场交通情况，陆家浜路上交通翻至车站主体南侧，在陆家浜路上留置20m宽的交通要道，设计5条机动车道和1条单向人行道，车站主体北侧设计1条3m宽的单向人行道；南路上留置18m宽的道路交通，在路口设计3条机动车道（1条上、1条下和1条大转弯）和两条双向的非机动车道，施工内容为南路站东西施工区。（2）第二阶段。根据现场交通情况，该阶段陆家浜路上翻至已制作完成的车站顶板之上，留置5条机动车道，两侧各一条人行道，南路上的交通维持不变。

2）施工场区内交通组织

（1）第一阶段。该阶段主要需完成东西施工区主体的围护结构和基坑开挖和结构回筑等工作。围护结构施工时，南区胎模场地等拟直接布设于目前基坑内的道路上，基坑内布设胎膜场地，在端头井以西（东）空地布设泥浆设备，材料堆场布置在南区。基坑北侧需要与雨水管Ф1650施工同步施工。其它施工内容，如井点降水、桩基施工、加固等，其场地使用，在围护结构施工结束后，满足施工用地的前提下，穿行。东西施工场区各开设一对大门，作为进入场区的主要出入口。对于东西场区基坑开挖和回筑阶段，需要在基坑南侧布置机械施工便道，但是场地不够，需要基坑内制作临时的钢板便桥，标准段宽度为2m，端头井为4m，保证场区的交通。（2）第二阶段。该阶段主要进行附属结构的围护结构、基坑开挖及结构回筑施工。附属结构的围护施工时施工便道设置在基坑内，基坑开挖的施工便道设计在基坑周围的基坑边线与围挡的场地及设计在已制作完成的顶板道路上。

4管线搬迁

管线搬迁方案编制原则：招标书中提供的管线搬迁方案是，第一阶段管线搬迁已经完成，施工单位只需要配合第二阶段的管线搬迁和第三阶段个别管线复位。

施工进度计划及关键节点控制

1施工进度计划

从总体上编制了施工进度计划，并对关键线路的分部分项工程，如车站的结构回筑施工等，进行了详细的计划编制。计划编制过程中，着重考虑以下几个方面的原则：（1）由于东、西端头井交付盾构施工的节点工期十分紧张，因此在围护施工阶段投入两台槽壁机施工，确保围护结构尽快完成。（2）多工序多工作面同步开展。（3）平行交叉作业不得影响工程的质量与安全。（4）采用合理施工工艺以缩短施工工期。南路段站按照招标文件要求2007年4月30日进场开工，计划2009年3月20日完成。

2关键节点控制

1）关键节点控制（见表3）

综合分析招标文件规定施工范围内的工程要求与特点，结合拟采取的总体施工部署，该工程工期计划751d。经分析，认为有如下几个方面的主要工序控制整个工程的进度：（1）主体工程围护结构的开工时间。围护结构的开工是整个工程进入实质性施工的标志。为此，要努力根据业主要求配合有关部门做好前期的场地拆迁、管线迁移与社会交通组织，特别是对北侧雨水管的搬迁。（2）东西端头井的完工时间。拟于工程全面开工后的2008年2月11日完成东西端头井段，交付盾构施工，为尽早进行盾构出洞创造条件。（3）主体结构完成时间。根据目前的施工方案，主体结构将在工程开工后于2008年4月27日完成。（4）南路站土建工程完成时间。根据目前的施工组织设计，在工程开工后于2009年3月20日完成车站主体土建工程。

2关键节点工期保证措施

为保证总体进度计划的切实可行，该方案编制过程中，在系统分析可调配的大型设备，如成槽机、三轴搅拌机等设备资源的状态基础上，根据工程的特点及总体施工方案要求，认真组织了设备调配计划、劳动力资源配制计划、材料投入计划等的编制，提前做好各方面的准备，并在施工中加强管理，以保证总体进度计划得以贯彻实施。该工程基坑深度较深，周边建（构）筑物距离基坑较近，施工复杂。根据招标文件要求：南路站东西端头井须在2007年10月30日（东端头井为2007年10月31日）前完成结构施工并满足盾构出洞要求，交付盾构施工，这是不可能的。为了保证工期，如何有序地、科学地组织好整个工程的施工，在要求时间内完成各个节点是该项工程的重点。根据同类车站施工经验和业主提供的施工场地及条件，拟采用以下措施保证该工程的关键节点工期按期完成：（1）因地制宜，充分利用施工场地条件，开展多工作面进行施工，是工期保证的有力措施。（2）在施工前期，积极配合有关单位搞好管线迁移和交通组织工作，尽快创造出现场施工条件，并根据现场施工条件因地制宜见缝插针地安排施工任务，为后续施工争取更多时间。（3）为了满足东、西端头井移交给盾构的工期要求，第一阶段施工时间是至关重要的，对此，综合各道工序考虑，决定投入两台槽壁机东西两区段槽壁同时展开施工，尽快完成东西区段围护及基坑开挖结构制作，从而尽量缩短一阶段施工时间，尽快进入二阶段施工以满足北区段尽快具备开挖条件。（4）第一阶段在东西端头井段围护施工完毕后，立即进行后续工作及开挖结构回筑。注意保证每道工序的衔接，以此保证南、北端头井能如期交付盾构施工。（5）抓住影响施工工期主要因素，突出重点，做好相应施工准备工作，为保证整个工程工期，打下良好的基础。

进度控制的方法

路基施工个人总结篇7

关键词：公路施工；技术难点；发展策略

现代公路施工中，施工技术直接影响着公路的施工质量与安全。现代公路施工工作是一项比较复杂系统的工程，不管是工程的准备阶段还是工程的施工以及检查阶段其施工技术都是贯穿于始终的。在施工中必须要熟练的掌握施工技术科学合理的应用施工技术，才能保障现代公路的整体施工质量[1]。但是当前影响我国公路建设的重点以及难点问题依旧存在，这些问题的存在会严重影响我国公路建设的施工安全。

一、公路施工的影响因素分析

公路施工是一项涉及面比较广的工程，影响我国公路施工的因素也比较多，从整体上来看有外部的客观环境以及内部的主观原因。

（一）客观环境因素

自然地理环境以及土壤土质等因素对公路施工都产生较大的影响。公路建设是基础性的民生建设工程，建设施工的主要目的是便民利民，进而促进我国社会经济的发展。但是我国的很多地区，受自然地理环境的影响以及土壤等因素的制约，公路施工工程的发展受到一定的限制，进而影响我国整个公路施工的建设与发展[2]。

（二）内部主观因素

内部的主观因素包括施工人员的综合素质以及材料设备的安全质量等。除此之外，施工技术也对我国的公路施工产生很大的影响。

二、我国现代公路施工技术的要点分析

（一）落实基础性的工作

任何一项工程其基础性的工作必须要建立好，我国公路施工工作也是如此，在施工之前一定要做好道路的路基以及排水、管道等基础性的工作。针对道路建设问题，要做好公路建设的施工，要严格的控制路基的压实厚度，尽量发挥公路的便民利民功效，M而促进我国社会经济的发展[3]。

（二）施工质量保障

当前我国的公路施工质量还存在很多的不完善的地方，就管理模式而言依旧属于粗放型的管理模式。另外，施工人员的整体素质比较低，也在一定程度上影响着公路施工的质量与安全。

（三）工程设计科学

在施工之前必须要对施工方案进行科学的设计，要全面考察建设的地形。公路施工的设计考虑的内容比较多，有自然环境的涉及以及技术手段的涉及，更有经济发展等因素的考虑，总之工程设计是道路施工之前必须要重点考虑的问题。

三、我国现代公路施工技术的难点分析

当前我国公路施工的难点主要还是工程建设的总体水平不高，其施工难点主要体现在复杂多变的环境条件以及路基的安全隐患、国内外先进技术的应用等三个方面。

（一）环境气候因素影响

我国的地理面积比较辽阔，不同的地区其地理条件以及气候因素等都存在很大的不同。道路建设的范围比较广，在建设施工中往往会遇到各种气候类型，进而给我国的道路施工带来一定的困难[4]。

（二）路基的质量安全

路基对于工程项目的质量安全具有直接性的影响，如果路基不稳定，路面也就不会平坦。对于路基的填埋物主要有水泥以及土壤，但是有些施工单位会因为资金等各种问题替换用料，技术的不成熟会导致公路施工的质量安全系数降低，给道路的后期使用带来一定的安全隐患。

四、提高我国公路施工技术的有效措施

（一）加强工作人员的综合素质建设

任何一项工程施工人员、技术人员以及管理人员的综合素质的提升都能在一定程度上解决我国道路施工的难点问题。如何更好的提高工作人员的综合素质，首先管理人员就要吸引高水平的专业人才，通过专业人才的引进来加强我国公路施工的队伍建设。另外，管理人员还可以对老员工进行综合素质的培养，通过开展各种培训课程来对其进行再次教育，进而对他们传授一些比较先进的技术手法，通过新员工以及老员工综合素养的提升来促进我国整个道路施工水平的提升。

（二）强化基础性工作

对于工程建设而言，施工技术固然重要，但是工程建设的基础性工作同样至关重要。上文已经分析了我国道路施工技术的难点以及重点也在道路的路基以及管道、排水等基础性的工作上。因而强化道路施工的基础性工作，需要从细节着手，从小事着手，积极做好路基的建设以及排水地段的选址等问题。对于基础性的工作在施工的过程中同样要注意质量安全问题。只有切实的保障基础性的工程，才能促进道路施工的质量与安全[5]。

（三）积极引进先进的施工技术

我国公路施工技术在发展的过程中毕竟存在很多的不足。解决施工技术的问题就需要施工单位不断的借鉴和吸收先进的施工技术。对引进的先进的技术进行深入的学习，尽量为我所用。另外，在技术的应用上还要积极的发挥工程技术人员的积极性与创造性，通过科学的管理使得每个员工都参与到公路施工技术的改进当中去，最大限度的改善我国公路的施工技术。

（四）积极做好技术的总结工作

任何工程都需要对施工工作进行有效的总结，但是施工的总结工作并不是仅仅存在于工程的竣工阶段，可以说施工的总结工作是贯穿于整个施工全过程的。针对施工的准备阶段而言，需要做好技术的准备工作，对前期公路的施工特点以及要求进行熟练的了解，在熟练掌握的基础上才能对工程的施工技术进行有效的分析。进而保障公路施工科学有序的开展。公路施工的技术准备工作也是为下一阶段的工作作准备，从整体发展来看是奠定我国道路施工技术的发展基础。

结语：

总而言之，我国社会经济的发展离不开四通发达的路网工程建设。只有公路施工技术水平的提升才能更好的保障我国公路的质量与安全，进而更好的促进我国经济的发展以及社会的进步。但是当前我国的公路施工依旧存在很多的重点以及难点问题，解决这些重难点问题是提升我国公路建设施工水平的关键，同时也是当前我国公路施工建设的当务之急。

参考文献

[1]林友当. 影响公路路面施工质量因素的控制与管理[J]. 中国新技术新产品，2011，03：56.

[2]张夏桥. 公路施工技术控制的探讨[J]. 中国新技术新产品，2011，09：55.

路基施工个人总结篇8

随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路的工程质量日益受到人们的关注。由于高速公路路基填筑普遍较高，地基须承担着车辆荷载和比一般公路大得多的填土荷载的双重压力，所以高速公路地基的强度和稳定性不能不引起公路技术人员的高度重视。目前强夯施工可对路基原地面进行强夯夯实，对高填方路基进行重夯加固。也可对用其他方式进行处理的软土地基路段进行重夯加固。

1、工程概况：

黄陵至延安高速公路第十三标段采用强夯施工对多段路基原地面进行了强夯夯实，对填方高度大于6m的路段，每填4m进行重夯加固一次。K250+549～K250+720段软土地基，两层30cm手摆片石砂砾填缝后，采用强夯施工进行重夯加固。现以该段软土地基处理为例，简述强夯施工工艺以及强夯处理后的效果。

2、施工方案：

经过业主、监理、施工单位三方两次软基调查，采用挖掘机直接挖一个深度为1.5m的探坑，结合土工试验判定该路段属于软土地基需要进行软土地基处理。施工方案由施工单位上报，经监理、业主批准后方可进行施工。最后方案确定为：第一层手摆片石30cm，用砂砾填缝并将片石表面用砂砾调平。用20T光轮振动压路机碾压至无轮迹。第二层施工方法同第一层。两层施工完成后采用强夯施工进行重夯加固。

3、施工工艺：

1）、施工设备采用25T履带起重机，夯锤为12.5T重的铸铁锤，锤底直径2.5m，脱锤器为拉索牵引脱锤式。施工时从软基处理范围两侧边缘向中心夯击，考虑到便于施工，采用隔行夯击，强夯施工流程如下： 第一遍夯点布置测量砂砾顶面标高机械就位测夯锤高测每次夯击下沉量（完成一个夯点夯击）完成第一遍各夯点夯击进行第二遍夯击满夯测量砂砾顶面标高结束

2）、单击夯能采用1250KN・m，满夯采用1000KN・m。

3）、夯点布置：夯点间距5m。第一、二遍夯击完成后，可进行满夯。满夯时相邻夯点彼此搭接1/4。 夯点布置如下图：

4）、单点夯击数根据单点最后两击夯坑下沉量处在5cm以下的方法确定单点夯击次数。夯击遍数选择2遍主夯，最后一遍满夯。 将该路段全部夯点夯沉量数据进行分析，得出以下关系曲线图。

4、沉降观测：

强夯施工完成后，可以进行填土并埋设沉降板。沉降板底座采用δ16mm钢板做成边长为20cm的矩形。沉降杆采用φ20钢管中间焊接丝杆进行连接。底节沉降杆直接焊接在底座中心，沉降杆长度为23～25cm，根据填土高度进行逐节加高。沉降杆外侧用内径φ30的镀锌钢管包裹，用管箍进行连接。保证沉降板能够随着地基自由沉降。用以观测软基处理后地基沉降量。软基处理完成后，每10天进行一次沉降观测，记录好数据。以便分析总结软基处理后的效果。根据5个月的测量数据反应，软基处理后的前两个月总的沉降量为5cm，以后不再沉降。

强夯法具有设备简单，施工便捷，适应范围广，节省材料，降低投资，工期短等优点。本工程实例证明强夯法用于处理软土地基可以取得良好的处理效果。

结束语：随着我国交通基础设施建设标准的提升，公路、铁路、市政等对地基稳定性及路基填筑质量要求越来越高。强夯施工工艺已广泛应用于公路、铁路、市政等工程领域。

路基施工个人总结篇9

1 研究背景

京新国家高速公路（G7）甘肃段白疙瘩至明水段高速公路BM06标，在项目进场初期我项目部就本着精心施工、严格管控、创造效益的前提下，将路基土石方施工改变以往的大包模式，进行班组化作业。目前所有路基已全部完工并交验，成本明朗，现将实际发生成本与相邻标段大包模式做比较。我部路基填方劳务结算1151.67万元，机械租赁221.1693万元，柴油160.593万元，总计1608.0923万元，路基填方总计982837.83m3。我部填方成本单价为16.36元/m3（平均运距3.5km）。相邻标段大包模式单价为15.39元/m3（平均运距3.5km）。初看以上数据我部采用班组化非但没有降低成本，反而比大包模式下的单价还高。其实相邻标段的单价为土方价，而我部因标段范围内没有设计要求的非盐渍土，所以96区399175m3填方全部采用石方填筑；再次设计图纸上在原地面以上30cm需铺设一层土工膜隔断地面盐分上升，经我部技术人员学习发现在新疆等地区盐渍土施工较成熟的工艺是采用石渣填筑，形成毛细管隔断层，能防止路基次生盐渍化。所以在路基原地面清表后进行了40cm厚的石渣填筑。以上我部单价看似随偏高，但相比较而言，我部该单价为石方填筑单价而非土方单价。即有效解决了盐渍土施工问题，还降低了项目施工成本。

2 班组化作业模式的内容和做法

我部劳务队作业可以简单概括为“挖（挖装）、运（运输）、平（粗平）”，剩余的精平、洒水、碾压为我部组织设备施作。这样路基土石方的平整度、压实质量的控制权在项目部，有效预防路基工后沉降等病害。由于该地区地处甘肃戈壁滩，在进场初期自然条件恶劣，且进场施工单位较多，邻近地区设备租赁难度大。项目部的机械设备基本都是以月租的形式租赁，导致机驾人员工作积极主动性不足、与劳务队衔接不紧密、“混天天”现象较普遍。加之项目部缺乏相关管理经验，导致机械租赁费稍偏高。为了提高工作效益，我部劳务队伍采取了“六化”管理的班组化管理模式。将班组的基础管理、安全管理、工作安排、人员管理、教育培训、验收考核六个方面按照现代企业管理制度的要求，结合自身实际，达到“六个精细化”管理的目的，从而实现班组管理的科学化、制度化、规范化，促进职工队伍素质的提升和团结协作意识的增强，同时，实施基础管理精细化、班组安全管理精细化、工作安排精细化的精细化管理模式，效果明显。

（1）基本的管理细化。制度建设是实现基于班组管理的前提和基础。通过人定的制度，制度管人的模式，对制度管理团队的概念。两个班结合我们班的实际情况，制定各自的班组管理条例。（2）转移的细化安全管理，安全意识的核心内容。实现安全活动，提高员工的安全意识。坚持每周安全活动，学习上级文件精神，安全规章制度、事故案例分析，如知识、常见的安全生产形势分析和分享安全经验，并通过家庭教育、警示教育，提高员工的安全意识和预防能力。（3）工作安排好。班组长合理安排工作，根据工作安排，做到“人尽其才，物尽其用”，团队成员充分发挥内部潜力最大化。具体做到：有计划性。班组长每个任务“胸有成竹”，每个雇员的技能，身体力量，和身体健康有一个清晰的理解。每日工作计划的基础上，周计划，月计划，长期和整体安排。有一个周密的统筹性。

3 相邻标段大包模式的利弊分析

大包模式是符合施工企业的发展需求应运而生，对于施工企业，它具有以下优点：零成本投入，能有效减轻管理负担，能转移工程风险，收益稳定，提升分包队伍管理水平等优点，因此在很多公路施工标段中被应用，但同时，大包模式具有管理弊端，管理弊端是大包模式在整个项目实施过程中不可避免的最突出的弊端，它主要表现在：（1）利益冲突引发的管理弊端：首先表现在总包方员工的待遇上，其次是在总包方员工的决策权上，再次是总包方员工的管理的执行力问题；（2）分包商违约风险：虽然名义上总包方已经把实施项目的所有风险都已转嫁给了分包商，但是作为一家分包商的分包管理模式，项目的实施与成败完全受制于一家分包商。如果项目进展顺利并且盈利，分包商不会选择违约的道路。然而分包企业自身的抗风险能力一般较弱（至少比总包企业要低一些），一旦发生风险超过了分包企业的承受能力，分包商会利用一家分包的牵制形势选择违约要挟，最终要么总包自己埋单，要么承受巨大损失并陷于漫长的经济合同纠纷中。（3）收益率低。在大包模式下，因工程用材料、机械都都是由分包方提供，盈利空间都属于分包商，其利润大部分都流进了分包方的腰包里，总包方只能收取微薄的管理费。（4）企业宣传。企业的发展离不开企业的宣传，企业文化和品牌的建。每一个项目都是企业宣传的窗口，是企业文化和品牌建设的重要机遇。然而争取以最低的成本获得最高的收益是所有施工方的追求，总包方的企业宣传，与分包商没有直接的利益关系，分包商必然不会选择花自己的成本为他方做宣传。因此总包方施工企业的宣传工作很容易被忽视，不利于企业的发展。

相邻标段大包模式单价为15.39元/m3（平均运距3.5km），看似效果明显，如果只从单价来看有效节约了成本，但我段采用班组化作业模式在标段内无盐渍土料场的情况下即有效解决了盐渍土施工问题，还降低了项目施工成本，实践证明在路基土石方工程中，班组化模式若采用有效的管理方法效果更明显。

4 结语

基础设施建设和工业领域的大规模投资以及城市化进程的加速，带来了该行业异常激烈的竞争环境，造就了繁荣的建筑市场和众多的施工企业的发展。同时，本人建议在路基土石方采用班组化模式下应探索外租设备采用以工作量进行结算的模式能缩短施工工期，有效降低施工成本且路基填筑质量由项目部直接控制。

参考文献：

[1]奥博.浅谈班组建设的创新与管理[J].内蒙古科技与经济，2012（13）.

路基施工个人总结篇10

1 引言

路基路面结构参数变异性分析是路面可靠度分析和设计中的重要环节。结构参数的变异性受材料和结构组成的非均质性、施工技术和质量控制水平的差异等因素的影响。在路面施工质量控制中，进行结构参数变异性分析和研究也是很有必要的。

2 结构参数样本及其变异性分析

2.1 样本数量

路基路面弯沉样本总计29582个，路面厚度样本1649个；路面厚度样本总计637个，路基弯沉样本14865个。

2.2 统计分析结果

1） 弯沉变异性分析

分别对土石方路基、路面底基层和面层弯沉数据以及土石方路基弯沉数据进行了统计分析。典型结果如表1和图1所示。

2）结构层厚度变异性分析

分别对道路基层和面层的厚度数据进行了全面的统计分析。典型结果如表2、图2所示。

3） 分析结果汇总

路基路面结构参数统计分析结果汇总如表3所示。由表3可见：

（1） 土石方路基弯沉变异系数平均值为45%，底基层弯沉变异系数则为60%。可能的原因是在路基上铺设底基层后，开放了施工交通，引起不定性因素增加，反而加大了结构的变异性。

（2） 面层弯沉变异系数平均值为42.6%，说明随着结构层数的增加，路面结构的整体变异性减小。由于面层弯沉实测数据普遍很小，无法确定其概率分布类型。

4 结语

本文对收集的路基路面结构参数样本数据进行了统计分析。结果表明，路基、路面结构弯沉趋向于服从对数正态分布，路面结构层厚度服从正态分布和对数正态分布，正态分布和对数正态分布这两类概率模型对描述路基路面结构参数有很好的适用性。

参考文献：

[1] 中华人民共和国行业标准.公路沥青路面设计规范（JTJ 014-97）.北京：人民交通出版社，1997

路基施工个人总结篇11

关键词： 低山丘陵；路基工程施工；管理控制；总结

Key words： low mountains and hills；roadbed engineering construction；management and control；conclusion

中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0114-02

1 工程概况

安徽黄山地区某高速公路路基工程。主体工程量：路线长11km，路基挖土方91万方，挖石方125万方，填方135万方，边坡防护砌体5.1万方；盖板涵通道54道，连续梁桥3座，30m预应力箱梁结构，总长750m；现浇箱梁互通立交桥一座。工期18个月，6月进场，于次年年底结束。

地形地貌：低山丘陵构造剥蚀区，地形呈波状起伏，局部地形切割成“U”形或“V”形。地貌属低山丘陵区，地面标高一般197～234m，相对高差约55m，地面坡度一般5～30°，局部地段因切割剧烈，谷坡坡度可达70°以上。气候特征：温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足，山地气候垂直差异明显。一年中降水日数120～180天，每年6月下旬至7月上旬的雨季，8月的台风，区内常出现强对流暴雨天气，山体易发生崩塌、滑坡。水文状况：地表水系属新安江流域，主要河流为练江及其支流杨之河、登源河等，区内河流为典型的山区河流，流域面积小，河谷狭窄，河流下切强烈，河床基岩或覆盖薄层的砾卵石、漂石，河谷纵坡比大，河流水流湍急，暴雨和山洪同时发生。暴雨季节洪峰流量、水位猛涨陡落，在降雨发生后一两天或几小时内，便可使河流径流量猛增，出现很大的洪峰，随着降雨中止，流量迅速下降，洪峰随之消失。地质岩层主要为中生代早白堊系徽洲组（K1h）及小岩组（K2x）泥岩、泥质粉砂岩、砾岩地层，第四系残坡积物、冲洪积物，分布于丘陵和岗地。地层分布连续稳定，未发现活动性断裂构造，沿线未发现崩塌、泥石流等不良地质现象及特殊岩性土问题，但边坡开挖造成岩土体失稳，极有可能产生崩塌、滑坡。

2 施工准备

因为项目区域地形复杂，山地覆盖层薄，山势陡峭，覆盖土以黄褐色亚粘土、碎石土为主，岩石主要为中上元古界蓟县纪牛屋组（Ptn）板岩为主，间或有红砂岩；水系发达，小结构物多，路线被分割成小路段，深路堑高边坡路段多且分散，施工便道很难在短时间贯通，场内运输困难；桥梁上部结构在桥位区难以找到合适的预制场地；施工场地内电力、通讯杆线分布集中；工期紧、任务重、安全施工要求高。针对本项目特点、难点及制约点，结合项目业主的总体要求，在项目筹备期组织项目主要管控人员，统筹分析精细规划，找出制约本项目经济合理推进的关键点、难点，注重项目实施的技术性、经济性及项目大环境紧密结合，制定出详细缜密的预控方案，下决心大力度抓落实，切实把握住项目自身的合理节奏，为项目的连续施工做足准备。

2.1 项目组织构建及准备：将应该做的事交给称职的团体去做，项目组织构建就是解决这一问题。完善部门建设，将任务交给这些部门做好各类规划、计划，尽可能细的将目标分解，切忌东拼西凑弄一些中看不中用的样子货糊弄业主和监理，要拿出切合实际的真东西用以指导项目实施。明确人力、机具、材料、流水段及专业划分、财力投入、进度、质量、安全环保等各类因素的管控计划、标准、措施手段等，力求简单实用。

2.2 施工便道：组织工程部骨干技术人员认真踏勘现场地形，合理规划，精心设计，加大投入，力求确保雨季场内运输畅通，这是本项目成功的关键。

2.3 混凝土拌合楼选址建设：受地形限制，拌合场地必须选在主线外，交通便利、运输距离短的相对开阔区域，兼顾桥梁上部结构预制场地布置。

2.4 场内内电力、通讯杆线拆移：及早及时派专人调查、统计、整理、汇总实际电力、通讯杆线现场资料，报业主及地方指挥部，组织拆迁，以免影响正常施工。

2.5 小结构物：小结构物功能是排水兼通道，虽然小结构物工程量所占比例不大，但小结构物将本项目分割成50多段，若不能及时完成，则雨季线内排水不畅，路基主线无法贯通，将严重制约路基主体的规模化施工，滞后总体施工进度。因此，小结构物是本项目顺利推进的瓶颈，是本项目前期施工的重中之重。

2.6 路基挡土墙砌体：本项目重力式路堤墙高度6-10m，路堑护面式挡土墙呈多级分布，总体方量大。和小结构物一样，该分项的施工状况左右着路基主线的规模化进程，雨季前必须完成到一定高度，否则雨季到来全线将被迫部分停滞或部分深路堑塌方滑坡而致使安全事故发生。因此，挡土墙施工是本项目施工的又一重中之重。

2.7 桥梁基础及下部结构：本项目三座桥梁位于三处较大的垭口处，依山而建，与深路堑施工互相影响，是本项目的施工控制的重点和难点。受地形制约，桥位区内交通限制，大型机械作业困难，桩基施工部分改为人工挖孔桩，石质桩渣用以填筑桥测便道，一举两得，为下部结构施工创造了条件，间接地节约了施工成本。

2.8 箱梁预制、安装：受山区地形限制，项目周边无较大的开阔场地，本着节约临时占用农田的原则，经统筹分析，决定在位于本项目靠中间的一座分离立交桥一端，突击整理出约500m路堑及路基，做为集中预制场地集中预制全标段的梁体，须严密结合全线路基挖填施工状况，详细制定梁体预制、架设顺序及时间控制点，确保桥梁施工顺利推进。

2.9 深路堑高边坡施工：爆破施工，安全隐患大，安全施工是管控的重中之重。尤其是滑坡地段，切实做好坡顶截排水、坡面防护及安全监测工作。

3 施工概况

针对上述状况，项目部必须在项目筹划阶段，全面谋划，从人员设备调配、技术准备、物资计划、机构组建、制度建设、方案设计、资金保障、各类保证措施，到各关键点的施工程序逻辑梳理，做有计划的全方位的铺排。本项目具体实施状况如下：

3.1 本年度6月-7月底，完成项目部组建、施工队伍调遣、临建设施建设、主便道施工、取弃土场的选定、拌合楼安装调试及预制场地建设。选定四个长期合作的土方施工队伍快速进场，利用线内山皮石突击修筑施工便道，施工便道是项目的一条生命线，修筑质量标准：确保在下小雨时交通顺畅，大雨时能够保证通行。

3.2 本年度8月份到年底五个月的时间，完成小结构物下部结构及部分盖板预制，挡土墙及桥梁桩基大部分。项目自身特点决定了小结构必须尽早完成，项目部组织8个下部结构施工队和一个盖板预制队伍，分段平行作业；桥梁桩基采用人工挖孔工艺施工，钢筋笼集中加工，接头采用滚压直螺纹连接。

3.3 次年2月到4月初完成小结构盖板安装，大部分挡土墙封顶，土石方施工基本至小结构物顶部，路基主线基本贯通，桥梁下部结构陆续切入施工，箱梁预制筹备。

3.4 次年度4-7月份为雨季，但对石方路基施工及梁体预制工作影响不是很大，到此时整个项目皆控制在比较合理的状态。

3.5 次年度8-10月梁体批量安装及桥梁附属设施施工，路基土方主体完成，排水及护坡工程全面铺开，此后进行项目的扫尾工作。

3.6 施工注意事项：本合同段施工的制约点是小结构物及挡墙圬工，难点是红砂岩填筑路基施工及深路堑

施工。

3.6.1 制约点小结构物及挡墙圬工数量大，工艺简单，平行加流水作业即可解决，主要是考虑与路基施工相互制约关系，加大力度协调好土方作业队和小结构作业队之间的关系，让土方队清楚的认识到结构施工的快慢直接影响到其后续的规模化作业，应全力配合结构队前期的基坑开挖弃土及便道畅通；再者就是雨季区内排水问题，做好临时排水，防止因雨导致内涝冲毁农田，引起不必要的经济损失及地方关系的失调。

3.6.2 红砂岩填筑路基是本项目难点之一。富含铁质氧化物的泥岩、砂质、泥岩砂岩、砂质页岩通称为红砂岩，多呈粒状碎屑结构或泥块状结构。具有遇水易软化和崩解的特性，在空气中风化快，干湿循环下强度变化显著等特点。尤其在泥状结构中，粘土矿物含量高，因此工程性质极差，应注意其膨胀特性。

红砂岩的浸水崩解特征是不同于其它岩性的主要特征，也是路基产生病害的根本原因，红砂岩在崩解碾压后可形成一种介于粉性粘土和粉土之间的土体，即红砂土。红砂土的各项路用指标均能满足高速公路填料的要求，因此，由红砂岩组成的红砂土可以用作高速公路的路基填料。红砂岩用于路基填筑，在施工中通过特殊措施将红砂岩全部或大部分转化为红砂土，再通过掺料、压实，隔断外界水分等措施，形成密实不透水路堤，防止红砂岩路基病害的发生。

红砂岩施工关键技术：红砂岩路基施工的主要问题在于如何保证路基的稳定性，对爆破出来的红砂岩进行预处理，严格控制粒径在25cm以下是施工的必要程序。对于低洼地区和农田区，填筑前一定要将路基边沟开挖成型，以利于排水，降低水位，填方段的地基承载力达到100KPa以上方可进行第一层填筑。浸水路基或地下水位以下禁止用红砂岩填筑。

沉降观测分析：沉降观测点埋设于路基中心，左右侧路肩，边坡观测点埋设于坡脚外2.0米以及边坡上，根据边坡高度不同设置3-4个点，主要观测各测点间的相对位移。施工过程中应依据观测结果绘制时间-沉降曲线和累计相对位移-时间曲线。发现异常必须及时上报并附观测资料，由设计单位完成动态设计确保工程安全。

3.6.3 深路堑施工是本项目的另一难点。深路堑施工前，必须准确测设坡口线，按设计要求首先施工截水沟和排水设施，排除路堑上方边坡地表水，防止地表水对边坡坡面造成冲刷。深路堑根据开挖深度分几个台阶由上至下进行开挖，同时进行边坡加固和支挡护坡施工，完成后进行下一台阶的开挖、加固和支挡护坡施工。深路堑地质破碎地段，为避免爆破造成边坡失稳，采用浅孔松动爆破，挖掘机挖装，自卸汽车运输的方法。路堑既长又深时，进行纵向分段分层开挖，先挖出一条通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施。对于风化破碎岩体，采用阶梯式进行开挖，并按设计要求设置平台，形成阶梯式的边坡。

为确保施工过程安全，路堑挖深大于20m的地段，在施工过程中设置观察桩，配备观察仪器，进行边坡稳定和变形监控，及时整理量测数据进行边坡稳定分析，以指导施工。

4 项目总结

本项目各阶段基本按预期计划实施，随着项目有序推进，及时调整细部计划及人财物的投入是项目目标成功管控的保障，是项目降本增收的有效途径。

参考文献：

路基施工个人总结篇12

公路项目施工总结报告1

本人20____年毕业于山西省交通技工学校，毕业后一直从事公路工程施工及监理工作，先后参加了吴子高速，蓝商高速，忻阜高速，王城高速，邢汾高速，云南昭永公路的建设。20____至20____年我参加了中央广播电视大学专科函授学习、20____至20____年我参加了东北财经大学本科函授学习，20____年被评为助理工程师。现将本人专业技术工作情况总结如下：

一、主要工作业绩

20____年，我参加了吴子高速公路路基、桥涵工程施工监理工作，担任监理员，这是我参加工作后的第一个工程项目，工程开始公司领导就对我们监理部的人员提出很高要求，驻现场的每个人，言行代表着公司员工素质、形象。为了公司的声誉，严格按照规范要求，在监理过程中，实施了全方位、全天候、全过程的监理，尤其对隐蔽工程，绝不放过每一个环节，不留隐患，把问题处理在萌芽状态中，我圆满的完成了领导安排的监理任务。为自己在路基、桥涵方面积累了一定的监理理论，摸索和总结了一些施工经验。

20____年8月至20____年12月在陕西蓝商高速、忻阜高速、王城高速，公路路基与桥涵工程施工监理工作，担任监理员。在监理过程中熟悉分管工程的设计图纸，对各种工程设计参数了然于心，细化隐蔽工程的检查，杜绝质量隐患;认真学习掌握验标、规范，明确实际工作中的指导思想。对于工程施工监理过程中的质量控制，尤其对安全文明生产控制必须做到“四勤”眼勤(提前发现问题);脚勤(多巡、多查);嘴勤(发现问题多讲、多问);手勤(及时做好相关记录下发书面通知)。针对在工程关键部位施工时，做到提前到达旁站位置，检查施工准备工作，并旁站施工全过程，及时、完全真实地作好书面的旁站记录;对一般施工的各道工序作业，做好日常的巡视、巡检、检查工作。对施工单位推行全面质量管理，要求项目部建立健全质量保证体系，做到开工有报告，施工有措施，技术有交底，定位有复查，材料、设备有试验，隐蔽工程有记录，质量有质检、交工有数据。保证了工程质量交工验收全部达到优良工程。

20____在王城高速公路，我担任了路基助理工程师。结合以往的监理经验，对工程有了新的认识，在1年多的日日夜夜里，我将自己的全部精力和热情投入到了工程监理工作当中。在思想上进一步树立爱岗敬业，企兴我荣、企衰我耻的主人翁责任感，热心服务施工单位，严格要求自己，从而确保了工程质量，工程进度。在内业资料方面，要求做到与工程同步，尽可能避免资料缺项失真，按照资料编制办法分门别类规范整理。在工程施工监理期间，工作量大，工期紧，质量要求高，地方干扰大，我克服了重重困难，精心组织，合理安排，虚心向总监请教、主动与施工单位沟通。作为桥梁工程师我对每一个分项工程的施工设计进行严格审批，关键部位亲自检验一次、钢筋，混凝土质量，并对监理员认真讲解技术要求，如不符合要求时，召集施工单位技术人员查找原因。孜孜不倦，保的是质量，求的是精品。

20____年至今，我担任了邢汾高速公路、云南昭永公路，我担任了路基工程师、桥梁工程师。在工程施工监理期间，工作量大，工期紧，质量要求高，地方干扰大，我克服了重重困难，精心组织，合理安排，虚心向总监及组长请教、主动与施工单位沟通。作为工程师我对每一个分项工程的施工设计进行严格审批，关键部位都亲自检验，并对监理员认真讲解技术要求，如不符合要求时，召集施工单位技术人员查找原因。孜孜不倦，保的是质量，求的是精品。对桥涵构造物的检测、对路基施工放样的监理、对隐蔽工程量进行复核、对高程控制的监理。工作尽职尽责、兢兢业业完成了总监办交给的.各项工作，与施工单位积极配合、团结协作，保证工程在质量、进度达到管理处要求。

二、专业学习情况

技术水准是我们的工作之本。现在工程施工工艺日新月异，新材料、新设备、新工艺、新技术应用迅速，监理人员如果不能提高自身业务水平，不努力学习，就不能胜任监理工作。我深知自己的理论基础还比较薄弱，从思想、工作和生活等方面认真自查了存在的问题，因此我认真学习公司下发的学习数据，使我受到了深刻的教育。在此基础上，我结合自己的工作实际情况，对思想，工作作风进行了全面回顾、结合本人的实际情况，本着实事求是的原则，通过认真学习公司的学习资料，在思想上能同公司保持高度一致。始终保持清醒的头脑，坚决做到认识不含糊;态度不暖昧;行动不动摇;立场坚定。在日常工作中，坚决抵制各种腐朽思想，努力做到吃苦在前，享受在后。努力学习专业技术和建设监理知识，不断提高业务和监理水平，不泄露所监理项目各方认为需要保密的事项。

把个人利益置于集体利益之外，在工作上按章办事，认真遵守公司的各项规章制度，实事求是，不偷懒。加强自身建设，严格要求，自我加压。始终保持积极向上、昂扬奋进的精神状态，在工作中自觉地服从、服务于大局，自觉地把自己的工作同全局联系起来，坚持高标准、严要求，努力做好本职工作，圆满完成领导交给的任务。除了函授学习外，我还参加了多次短期培训，内容涉及试验、安全等等，平时尽量地多读些与专业有关的书籍及论文，总之，我利用一切业余时间来丰富自己的专业知识，做一名合格的监理。

为了专业技术水准和专业技术工作能力适应公路建设事业发展，我还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自我专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。

公路项目施工总结报告2

回顾走过的20____年，今年所完成的各项具体工作：

压浆：焦克路、丰收路压浆

验收：常付路ii期(三阶段)方西路竣工验收

监理：孟州地方道路桥梁十一标

试验：连云港部分工程试验

以下为今年的工作总结：

压浆

再近2各月的压浆工作中，辛酸苦辣甜什么都有，总结如下：

再施工组织上，使自己认识到，事情都需要人去做，但是不同的人，做不同的事。认清自己的位置，合理的安排工作分配，这就需要有个合理的人员分配，各负其责，在做个周密的施工计划从：材料、机械、人员、组织安排做好详细的准备工作。要比只知道埋头苦干，什么都做，没有方式、方法，没有合理的分工，那样做事更能事半功倍。

在工作中，在遇到问题时，在解决问题时，不是一味的去做、去解决、去完成某件事情。而是要去学习做这件事情的“方法”，只有先将“方法”系统的认真的去分析，去体会，明白了，理解了，掌握了。再去做事情剩下的那就是功夫的问题，在去做时侯，按照正确的方法，就能明确自己的方向和任务，就可以思路清晰，目标明确，主次把握得当，这样在做什么事情，就会事半功倍。

压浆枪的改进，设备上以往需要配备氧气瓶，需要专用皮囊、连接设备等等，操作繁琐，摩擦力还不足，卡枪，现在改进后摆脱了那些繁琐的操作步骤，设备进一步得到精简，完全采用挤压变形的原理，变形量所产生的摩擦力，根据现场情况，人为控制，操作也简单，快速方便，同时也舍弃了充气的过程，在取枪的过程，可以人为有意识的做一些调节，减少以前卡枪的现象。因为操作简单，不需要专业人员，同时可以提前安装，减少工作脱节，提高效率，可以单独完成减少人员投入，也可以减少以为仓促安装造成工作失误，产生安全隐患。

验收

在三阶段验收上，和前几年相比任务量减少很多，只是针对常付路二期改建工程以及放西路的竣工，进行了验收。对于以往的规范，参与省里的文件，在验收频率上，做了一些调整，这样使检测更有针对性，要针对重点，学会寻找工程的瓶劲，对于一些不好控制，易出问题的环节，要重点检查，适当的加大频率，这就使我们要门要全面的学习，不光学习验收的检测项目，检测方法，还要学习公路施工工艺，这样才能满足将来检测发展的需要。

监理

在近1个月的监理生活中，也让我有所感触，同时也给了我很多工作经验。

人事方面

一方面要说话有分量，能把看到的问题提到点上，另一方面不能一味的照搬施工规范，还要根据现场的施工情况和施工单位的能力提出一些实际可行的整改措施，合理的给出整改时间，对于学到的知识灵活运用，不能死背教条。这样才能和施工单位处好关系，配合好工作，保证工程进度的实施。对于那些顽固不灵的施工方，及时向上反映，坚决不能姑息迁就。

技术方面

原来只是建立在实验室那种环境下，现在到现场之后，需要根据天气、原材现场情况结合施工单位意见，按照设计要求提出合理化建议，督促施工单位作出相应调整。对于施工工艺，要根据施工单位的机械设备以及人员在保证质量进度的前提下相互交流找出最优施工方案，保质保量完成施工任务。在技术方面，原来只是建立在实验室那种环境下，现在到现场之后，需要根据天气、原材现场情况结合施工单位意见，按照设计要求提出合理化建议，督促施工单位作出相应调整。对于施工工艺，要根据施工单位的机械设备以及人员在保证质量进度的前提下相互交流找出最优施工方案，保质保量完成施工任务。

仪器：

在三阶段验收：我们现有3米直尺、钢尺、2米靠尺、5米直尺、50米钢尺、全自动回弹仪，取芯机，有问题的是3米直尺，不平了，两端已经翘起，需要更换，其余仪器完好。

根据现在的检测项目，我们的还需要配置一些相关的基础检测设备，检测用的新规范、水准仪，砂浆回弹仪、弯沉检测仪、红外线测距仪。

通过这次总结是我认识到，近一年的工作中，由于工作经验的欠缺，在实践中暴露出一些问题，使我碰了不少壁，但相应的，也得到不少磨砺机会，也证实了那句话，不积硅步，无以成千里，不积小流，无以成江海，这些机会对我来说都是实际而有效的，不但认识了自身的水平，也为将来的发展奠定了基础。有了这些不可或缺的工作经验，我相信对以后的工作，应给起到很大的帮助，其实所谓的事半功倍，所谓厚积续发，就是每天都要尽可能的积累进步，哪怕只是几乎微不足道的细节，天长日久下了，也是一笔可以极大助力工作的财富。这就要求我在以后的的工作中多做总结，认真的完成每一道工作程序。更要看到自己的不足，调动个人的主观能动性，发挥创新意识，更好的完成本职工作。

在思想上，使自己意识到，我个人做为公司的一份子，公司就是一个集体，我们就是一个团队，任何时候只有团队成员产生了互相关心、互相帮助，显示出关心团队的主人翁责任感，并努力自觉地维护团队的集体荣誉，自觉地以团队的整体声誉为重来约束自己的行为，从而激发我们每个人工作的主动性，由此而形成的集体意识，共同的价值观，才能成为公司自由而全面发展的动力。同时，我们具有天道酬勤的精神，对于公司的每项工作，都要具有愚公移山的坚定信念，公司在发展，不但给我们提供了优越的生活条件，也给我们带来了，巨大的压力，随着社会的进步，公司也要不断的壮大，这就需要我们，开动思想，激发每个人的主观能动性，在原有的基础上，发展个人的创新意识，使个人意识转化为公司的财富。

公路项目施工总结报告3

本工程为______，长度为150米，宽度为124米，建筑高度为21.25米，建筑面积为12915平方米建筑跨度为150米(5跨)，柱梁构造为焊接组合h型钢，采用q345b，节点连接采用扭剪型高强螺栓;涂装要求为钢材表面采用喷丸处理达sa2.5级，底漆为环氧富锌漆，中间漆为环氧云母铁厚涂底漆，面漆为氧化橡胶厚涂面漆;防火等级为要求钢梁耐火极限为1.5小时，钢柱耐火极限为2小时，设计防火等级为二级。

监理概况

(一)项目监理部组织机构

依据《建设工程监理规范》，结合本工程的规模、特点、性质、目标和建设单位的要求，公司派________同志担任该工程总监，全面负责该工程监理工作，并配备足够现场监理人员进驻现场开展监理工作。组织形式如下：略

(二)监理工作制度

根据监理规划、监理细则、安全监理细则的要求，项目部在总监理工程师主持下订立了监理例会制度、监理人员岗位责任制、旁站监理制度、文件档案管理制度等各项规章制度，并将各项制度上墙公布，督促所有成员努力工作，为业主尽职尽责。

1、各专业安排专人每天按专业施工进度负责填写监理日记。

2、各专业监理工程师坚持每天对施工现场进行巡视，关键工序、重要部位全过程旁站监理。

3、每周三由总监或总监代表组织召开工地例会，总结上周工作计划完成情况，布置下周工作，协调解决工作中出现的矛盾和问题，并对突出的重点问题重点解决。

4、每月由总监或总监代表组织编写监理月报，总结本月各专业监理情况，及时向业主及公司汇报。

5、各专业委派专人负责编制整理监理资料。派专人负责管理公司、业主下发的工程文件，以及对承包单位发出的指令文件，并形成收发文记录备查。

6、项目监理部在单位工程竣工验收后，对全过程的监理工作进行全面的监理总结。

(三)项目部内部管理制度

1、监理部办公室墙上张贴“总监、监理工程师岗位责任制”、“监理工程师职业道德守则”、“质量控制程序”、“进度控制程序”等制度题板，用以指导监理人员有序工作。设公告栏，专人负责将各项规章制度、工程相关人员通讯录、各项通知等工程信息列入栏内。

2、项目部所有监理人员进入现场工作时，统一着带有公司标志的安全帽及工作服。