城市轨道交通形式合集12篇

时间：2024-03-30 17:38:50

城市轨道交通形式

城市轨道交通形式篇1

中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：

1、前言

城市空间是由一定数量的人口、一定规模的设施和各种城市活动在特定的自然环境中所形成的人工空间，它是城市生活和社会经济发展的唯一载体。之前人们对城市地面及以上空间比较重视,近年逐渐地人们认识到,城市地下空间也是不可再生的宝贵的城市空间资源。包括轨道交通在内的城市交通空间是城市空间的重要组成部分。城市轨道交通线路的敷设形式主要有地面、地下线和高架线三种，不同的敷设形式有不同的特点和适用条件。

2、线路敷设形式选择的影响因素

2.1 城市规划

随着城市规模的发展,城市的空间结构已发生变化,对城市形态结构也提出新的总体发展目标:区域共同发展与生态优先是为前提,强调经济的发展必须同资源开发利用及环境保护相协调。应根据城市总体规划的要求,结合线路周围的地理条件和城市土地使用规划情况,从整体上考虑选择合适的线路敷设形式,使城市空间资源得到合理的配置,节省建设投资和运营成本。

2.2 与城市环境协调

线路敷设形式均有与周围环境协调的问题,包括与地形和周围建筑相协调以及与相邻环境(日照、防噪、景观等)相协调。采用地面线时,沿线两侧通过植树、植草等绿化方式与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。另外,地面线经过景观风景区或市区时,工程建设应满足各风景区的景观保护及市区的文明施工的要求。采用地下线时,应尽量避开地下文物,难以避开的要会同文物部门做好保护措施，出入口宜与沿线建筑物结合设置。高架线具有体量大、距离长的特点，是城市中巨大的人工构筑物，这些特点令其成为城市空间的标志。

2.3 工程地质和水文地质条件

在基岩的岩性为石英砂岩、灰岩、泥质砂岩、灰质页岩，夹薄层煤及煤线地区,以及岩层断裂发育、含大面积采空区和分布有土洞或溶洞地区,线路采用地下线通过比较困难,宜采用高架线路敷设。三角洲地区,地质为砂岩、页岩，频繁地壳运动形成不同方向的断裂。在此断裂地带不利于地下隧道施工,适宜采用地面或高架敷设形式。水文地质条件调查资料也为线路敷设方形选择提供参考，线路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架线通过。

2.4 经济承受能力

城市轨道交通是一项耗资巨大的系统工程，作为解决城市交通的一种有效方式是很有效的，但其建设速度和不同敷设形式的资金投入也是明显受城市财力的限制，即使在发达国家也是如此。参照联合国有关组织研究资料分析，城市基础设施投资宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占城市基础设施投资中的14%~18%，即公共交通投资占城市的份额不宜超过 0.9%，这是一个财力可以承受和无明显副作用的指标。根据不同城市的经济发展情况，应当充分考虑城市经济承受能力，合理选择轨道交通敷设形式，避免过大的投资阻碍城市经济正常发展。

3、三种具体的城市轨道交通敷设形式

3.1地面线

地面线适用于非城市中心区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。即在较空旷的地带,建筑物和道路稀少,采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路形式。地面线的路基高度一般要比通过地段的最高地下水位和当地50年一遇的暴雨积水水位高出,以免路基出现淹没、翻浆冒泥而影响正常运营。地面线的优点是主体工程造价较低，其缺点是将线路两侧的交通隔断,使线路两侧难以沟通,不利于两侧土地的商业开发,同时运营时噪声较大。

3.2 地下线

地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式,其线路设计的一般原则是线位尽量不侵入两侧的规划红线,尽可能沿城市道路敷设,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避地下各种市政管线和沿线的地下的桩基础,以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾构法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构，盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不仅对环境影响小,而且能有效地躲避市政管线,避免了管线改移的麻烦和投入。在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段,只能用明挖法施工。但该工法要挖开路面,不但要阻碍城市交通、破坏市容,还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等,故一般在不得已的情况下才采用。应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑，包括考虑施工难度和将来的运营，来决定地下线具体采用何种敷设形式和施工方法。

3.3 高架线

高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置, 根据规划来决定具体设在路侧还是路中要,并结合具体情况作深入研究和经济方案的比选。桥梁的净空一般由沿线河流的通航高度要求和所跨越的道路通车高度来确定。桥梁跨度通常按最经济跨距布置,一般为20~30 m,具体根据桥梁结构构造计算决定。高架桥梁的选型,首先要满足列车安全行驶的要求,其次要考虑结构合理、经济适用,并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定,既要达到美观协调的效果,又要容易施工。高架线的突出缺点是运营噪声大,对城市景观影响也较大,市区一般不采用。

4、结束语

城市轨道交通的建设对一个城市来讲属于重点项目,不但投资巨大,而且影响时间长。其设计的好坏将对这个城市产生极其重大的影响,不仅影响到工程造价,还要影响到建成后的使用效果,更会影响到沿线的环境和土地开发以及城市发展规划。另外,线路的走向还将直接影响到线路的敷设形式,而线路的敷设形式又将反过来影响到工程造价。为此,结合城市总体规划,采用最合理的敷设线路形式,对工程投资、城市规划以及轨道交通日后的运营都是相当重要的。要从城市的整体规划出发,在线路走向和站位设置上要考虑为其它相交叉的轨道交通线预留建设条件。同时,选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发性质,采用适宜的线路形式。

【参考文献】

城市轨道交通形式篇2

城市轨道交通的线路敷设形式主要有:地下线、地面线、高架线和敞开式线路。本文分别介绍这几种线路形式的特点和敷设情况，以及设计中的注意事项。

1 地下线

地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式，其线路设计的一般原则是线位尽可能沿城市道路敷设，尽量不侵入两侧的规划红线，在偏离道路或穿越街坊时，主要考虑躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线，以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法包括盾构法和矿山法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构。线路在平纵断面的设计上要紧密结合具体的环境情况根据所采用的施工方法来决定线间距和线位埋深。采用单圆(单线)盾构施工时，左右线一般平行布置，且为确保施工安全，隧道净距和隧道覆土厚度要求大于等于一倍盾径(6.20m，见图1)。因盾构施工对城市交通和环境影响较小，故多被采用。

对于长距离的狭窄地带且不便采用明挖施工的地段，可采用双圆(双线)盾构法施工。其特点是左右线同时推进，隧道横剖面呈“眼镜状”(见图2)，线间距根据采用的车型和限界来确定。如:A型车的线间距为4.60m，隧道横剖面的结构外缘宽度为10.80m(图1中单圆盾构隧道横剖面的结构外缘宽度为18.60m左右)。采用双圆(双线)盾构法施工可大大节省横向空间，有效躲避地下障碍物，又避免施工开挖带来的环境影响。目前，国内采用双圆(双线)盾构施工的还很少，仅上海的M8线首先使用。此工法除了缺乏施工技术经验外，车站一般只能设置为侧式站台，使用起来不方便，且线路的曲线半径不宜太小;此外，双圆(双线)盾构法施工的隧道两洞体容易发生不均匀沉降。

最近还出现了异型盾构，即:H＆V(HorizontalVarition＆VerticalVarition)型盾构，其最大特点是:根据需要，两线的洞体可由水平双圆逐渐转换为竖向双圆，或由竖向双圆转换为水平双圆，以更有效地穿越狭窄地下空间。

盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不但对环境影响小，还能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入;此外，由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和难度影响不大，因此线路在纵断面上可设计成较理想的高站台低区间的节能坡，对运营和节能都极为有利。

在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段，只能用明挖法施工。因该工法要挖开路面，不但要影响城市交通、破坏市容，还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等，故只能在不得已的情况下采用。

在极其困难的情况下，有时也采用左右线隧道上下重叠的的敷设形式。这可以把线路在水平方向上占用的空间减至最小，更有效地避让两侧的建筑物桩基础。但这种重叠形式会增加施工难度，且纵断面的坡度会受限制，影响将来的运营。这种重叠线位一般有两种形式(见图3):①采用明挖或盖挖方法施工，隧道断面形式为矩形，左右线隧道紧密重叠，两隧道体之间没有土体。这种形式可适合较长距离的重叠。如深圳地铁1号线罗湖至大剧院段线路就已建成1km长的这种重叠形式的隧道。②采用单圆盾构法施工，因施工的安全需要，两洞体之间要有一倍盾径的间距，以避免盾构施工时左右线相互影响。要满足此要求，在纵断面坡度设计上一般较困难，往往造成在下部的线坡度较大，在上部的线出站为上坡，不利运营;且这种重叠形式不宜过长，因运营后的振动会造成上下线重叠段洞体间的土体液化而引起隧道沉降。

地下线具体采用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑。既要考虑施工难度，又要考虑将来的运营。

地下线设计时应注意:

(1) 穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和规划河底高程，然后根据隧道的工法来确定隧道结构顶与河底的安全距离。

(2) 要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位，尽量减少管线拆迁改移;尤其对一些粗大的重要管线，如军缆、雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。

(3) 线路经过有桩基的建筑物时，要探明桩基类型和深度，以确定采用的施工方法和安全距离，并根据建筑物性质采取合理的加固保护措施，确保工程安全。

(4) 线位尽量布置在城市道路红线以内，隧道体不要侵入道路两侧的地块，以避免影响两侧土地的开发利用。

2 高架线

高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置，具体设在路侧还是路中要根据规划和设站情况来决定，并结合具体情况作深入研究和经济比较。桥梁的净空一般由沿线所跨越的道路通车高度及河流的通航高度要求来确定。桥梁跨度非特殊地段按最经济跨距布置，一般为20～30m，具体根据桥梁结构形式计算决定。

高架桥梁的选型，首先要满足列车安全行驶的要求，其次要考虑结构合理、经济适用，并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定，既要达到美观协调的效果，又要容易施工。目前国内外采用的梁的结构形式有:槽型梁、下承式脊梁、T型梁，板梁和箱梁等。高架线的桥梁设计梁式有现浇连续箱梁、现浇简支梁、预制梁等。

上海轨道交通9号线在出市区以后至松江新城前全部采用高架线，因沿线交通方便、空间开阔，便于梁的运输和架设，故多为预制梁。天津的津滨快轨出天津市区后至塘沽区前，两侧地区空旷，线路基本采用高架形式。

高架线的突出缺点是运营噪声大，对城市景观影响也较大，市区一般不采用。

高架线设计时应注意:

城市轨道交通形式篇3

1 概述

槽形梁是一种下承式桥梁,适用于铁路桥、公路桥及城市高架桥, 目前在国际上应用较多。我国在铁路和公路桥梁上也有此种工程实例。我国学者对槽形梁的设计理论做了大量的研究 ,并且已经应用于工程实践,运行多年情况良好。在铁路桥上,我国目前已建成3 座槽形梁桥。它们是位于北京铁路枢纽双桥编组站内的为京秦线跨越京承线而设的二孔跨度为24 m 的单线槽形梁、位于京承线双怀段怀柔车站附近的为跨越京丰公路而设的一孔跨度为20 m 的双线槽形梁桥,以及位于浙赣复线江西弋阳葛水河的跨度为25 m + 40 m + 25 m 的单线铁路连续槽形梁。

2 槽形梁在轨道交通高架工程中的应用形式

在高架城市轨道交通线中为了节省系统总投资,就要求高架结构有较小的建筑高度。早期,轨道交通高架结构一般采用常见的城市高架桥或公路高架桥型式,建筑高度较大。槽形梁是适合于轨道交通高架结构要求、具有较小建筑高度的结构型式之一,而且槽形梁跨径的变化只影响两侧主梁的梁高,基本上不影响槽形梁道床板面的建筑高度, 便于轨道交通系统在线路纵断面上作定线布置。

2. 1 国内轨道交通高架工程中槽形梁的应用现状

槽形梁在我国城市轨道交通领域尚无实际工程应用, 但近几年也做了大量的研究工作。1999 年广州市地下铁道设计研究院与法国索非图公司合作设计,并进行了二孔单线槽形梁的1∶2. 2 在轨道交通中应用槽形梁的优点

(1) 建筑高度低: 直接行驶车辆的槽形梁道床板厚度(即建筑高度) 一般为0. 35～0. 50 m , 较一般的轨道箱梁或T 形梁降低约1. 5 m(以30 m 跨为例) 。在轨道交通中应用槽形梁,对降低车站及区间建筑高度效果显著。

(2) 降噪效果好: 轨道交通车辆行驶于槽形梁时,其轮轨走行系统噪声受到两侧主梁上翼缘及腹板的阻隔,在一定程度上减少了车辆噪声对周围环境的影响。相对箱形梁,槽形梁无箱体共鸣噪声。

(3) 断面空间利用率高: 结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道,在车站内部可以作为站台宽度使用,下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线。

(4) 行车安全:两侧主梁可防止脱轨车辆倾覆下落,给行车安全提供了可靠的保证。

(5) 外观美观、视觉效果好:槽形梁不但本身梁体外型优美,而且主梁上翼缘和腹板遮挡了外观较差的桥面系及车辆走行系统,只露出整洁、美观的上部车体;若采用三轨供电系统,则景观效果更佳。由上可知,槽形梁是适合于轨道交通的一种优秀、新型的桥梁结构型式。

2. 3 槽形梁在高架区间的应用

(1) 双线分离式(单线) 预应力混凝土槽形梁

分离式预应力混凝土槽形梁,每线设置1 个“U”形槽,两主梁分离,如图1 。

图1 双线分离式槽形梁横断面图分离式预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 采用分离式主梁可以降低主梁高度,减小道床板的厚度,结构体量可以做得较轻巧。

② 分离式主梁可适应岛式车站线路分离的要求,保证站内桥梁与站外桥梁协调一致。

③ 采用分离式的两个槽形梁,道床板的宽跨比较小,剪力滞后效应小,道床板可全截面参与主梁受力,提高了截面的利用率。

④ 分离式的两个槽形梁其道床板的计算跨度小,道床板的受力较小。

⑤ 采用分离式的两个槽形梁,两主梁的受力明确,避免了单线加载时的偏载效应。

⑥ 采用分离式的两个槽形梁,线间距须加宽, 桥面宽,高架桥整体体量大。

⑦ 分离式的两个槽形梁无法进行交叉、渡线区域的桥梁设计。

⑧ 采用分离式的两个槽形梁,线间距加宽,平面线型要设置从地下线向高架线的过渡,平面线型较复杂。

新技术应用

(2) 双线整体式预应力混凝土槽形梁

图2 双线槽形梁横断面图双线预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 线间距不变化,平面线型简单。

② 线间距可设置为最小值,桥面宽度减小,高架桥整体体量小,并能有效降低工程造价。

③ 可满足交叉、渡线区域的桥梁设计,使全线梁型一致。

④ 双线槽形梁其道床板的计算跨度大,道床板受力及厚度较大。

⑤ 主梁横向间距较大,横向抗扭刚度较差。

⑥ 单线行车时对主梁有偏载效应,主梁受力复杂。 2. 4 槽形梁在高架车站的应用

高架车站站台形式一般为侧式站台或岛式站台,槽形梁是最适用于高架车站的桥梁结构。由于其建筑高度低,可有效地降低车站的线路高程,减小站台的提升高度,方便旅客出行,降低车站造价, 并可改善线路纵断面。

(1) 侧式站台槽形梁结构形式

槽形梁两侧主梁位于站台范围,主梁上翼缘可作为站台功能使用。视站台宽度,主梁断面可采用T 形或箱形结构形式,如图3 。

采用此结构形式具有以下特点:

① 槽形梁主梁断面的增大,提高了槽形梁的承载能力,增强了槽形梁的横向抗扭刚度。

② 断面利用率高,槽形梁主梁下部空腔部分可作为车站通信、信号、电力电缆通道。

③ 建筑高度改善明显。不另外设置站台梁,桥墩也就可以不设置用于支承站台梁的横梁。因此, 建筑高度仅为槽形梁道床板厚度。

④ 槽形梁主梁兼作站台使用,取消了站台梁, 有望降低车站的工程造价。

图3 侧式站台槽形梁横断面图

图4 岛式站台槽形梁横断面图

参考文献

城市轨道交通形式篇4

1 　概述

槽形梁是一种下承式桥梁,适用于铁路桥、公路桥及城市高架桥,目前在国际上应用较多。我国在铁路和公路桥梁上也有此种工程实例。

国外最早的预应力混凝土槽形梁是英国1952 年建造的罗什尔汉桥,此后,日本、西德、澳大利亚相继在铁路桥梁中应用。在轨道交通工程中,法国的里尔建造了双线跨度为50 m 的预应力槽形梁; 巴黎的13 号线在塞纳河上建造了跨度为85 m 、腹板为矩形、双层底板的预应力槽形梁;智利的圣地亚哥已建成双线槽形梁,运行多年情况良好。在日本,已把槽形梁的设计计算方法纳入了日本国有铁路建筑物设计标准中。日本和前苏联还做了槽形梁的标准设计。

我国学者对槽形梁的设计理论做了大量的研究,并且已经应用于工程实践,运行多年情况良好。在铁路桥上,我国目前已建成3 座槽形梁桥。它们是位于北京铁路枢纽双桥编组站内的为京秦线跨越京承线而设的二孔跨度为24 m 的单线槽形梁、位于京承线双怀段怀柔车站附近的为跨越京丰公路而设的一孔跨度为20 m 的双线槽形梁桥,以及位于浙赣复线江西弋阳葛水河的跨度为25 m + 40 m + 25 m 的单线铁路连续槽形梁。

2 　槽形梁在轨道交通高架工程中的应用形式

2. 1 　国内轨道交通高架工程中槽形梁的应用现状

槽形梁在我国城市轨道交通领域尚无实际工程应用, 但近几年也做了大量的研究工作。1999 年广州市地下铁道设计研究院与法国索非图公司合作设计,并进行了二孔单线槽形梁的1∶

1 足尺试验;2001 年由上海市隧道工程轨道交通设计研究院负责,与原上海铁道大学、申通公司合作设计,并进行了一孔双线槽形梁的1∶1 足尺实验;2002 年我院在上海市轨道交通6 号线设计招投标及初步设计中采用了槽形梁结构,并对槽形梁理论做了进一步研究,初步设计已通过专家评审,现正在施工图设计阶段。这标志着槽形梁在城市轨道交通工程中的应用已成现实。

2. 2 　在轨道交通中应用槽形梁的优点

(1) 建筑高度低: 直接行驶车辆的槽形梁道床板厚度(即建筑高度) 一般为0. 35～0. 50 m , 较一般的轨道箱梁或t 形梁降低约1. 5 m(以30 m 跨为例) 。在轨道交通中应用槽形梁,对降低车站及区间建筑高度效果显著。

(4) 行车安全:两侧主梁可防止脱轨车辆倾覆下落,给行车安全提供了可靠的保证。

2. 3 　槽形梁在高架区间的应用

(1) 双线分离式(单线) 预应力混凝土槽形梁

分离式预应力混凝土槽形梁,每线设置1 个“u”形槽,两主梁分离,如图1 。

图1 　双线分离式槽形梁横断面图分离式预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 采用分离式主梁可以降低主梁高度,减小道床板的厚度,结构体量可以做得较轻巧。

② 分离式主梁可适应岛式车站线路分离的要求,保证站内桥梁与站外桥梁协调一致。

③ 采用分离式的两个槽形梁,道床板的宽跨比较小,剪力滞后效应小,道床板可全截面参与主梁受力,提高了截面的利用率。

④ 分离式的两个槽形梁其道床板的计算跨度小,道床板的受力较小。

⑤ 采用分离式的两个槽形梁,两主梁的受力明确,避免了单线加载时的偏载效应。

⑥ 采用分离式的两个槽形梁,线间距须加宽, 桥面宽,高架桥整体体量大。

⑦ 分离式的两个槽形梁无法进行交叉、渡线区域的桥梁设计。

⑧ 采用分离式的两个槽形梁,线间距加宽,平面线型要设置从地下线向高架线的过渡,平面线型较复杂。

新技术应用

(2) 双线整体式预应力混凝土槽形梁

双线预应力混凝土槽形梁,两线设置1 个“u” 形槽,两片主梁分置在线路两侧,如图2。

图2 　双线槽形梁横断面图双线预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 线间距不变化,平面线型简单。

② 线间距可设置为最小值,桥面宽度减小,高架桥整体体量小,并能有效降低工程造价。

③ 可满足交叉、渡线区域的桥梁设计,使全线梁型一致。

④ 双线槽形梁其道床板的计算跨度大,道床板受力及厚度较大。

⑤ 主梁横向间距较大,横向抗扭刚度较差。

⑥ 单线行车时对主梁有偏载效应,主梁受力复杂。 2. 4 　槽形梁在高架车站的应用

(1) 侧式站台槽形梁结构形式

槽形梁两侧主梁位于站台范围,主梁上翼缘可作为站台功能使用。视站台宽度,主梁断面可采用t 形或箱形结构形式,如图3 。

采用此结构形式具有以下特点:

① 槽形梁主梁断面的增大,提高了槽形梁的承载能力,增强了槽形梁的横向抗扭刚度。

② 断面利用率高,槽形梁主梁下部空腔部分可作为车站通信、信号、电力电缆通道。

③ 建筑高度改善明显。不另外设置站台梁,桥墩也就可以不设置用于支承站台梁的横梁。因此, 建筑高度仅为槽形梁道床板厚度。

④ 槽形梁主梁兼作站台使用,取消了站台梁, 有望降低车站的工程造价。

图3 　侧式站台槽形梁横断面图

图4 　岛式站台槽形梁横断面图

参　考　文　献

城市轨道交通形式篇5

历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系，可以分为六个阶段，如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。

轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式，它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚，这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建，关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发，因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力，保持中心的强大。对于多中心城市，轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。

一　轨道交通线网与城市空间形态

轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别，典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计，发现只有20%的城市有环线，大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。

1 无环放射式

放射线将交通流引向市中心，能加强CBD的吸引和辐射能力，有利于市区向外发展，从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线，如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路，这种形式称为“Y”形线路，“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BART(BayAreaRapidTransitSystem，旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线，波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。

优点:有利于形成强大而密集的城市中心，促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤，人口过分密集。由于没有环线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。

无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等，且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区，带动卫星城镇的发展，形成串珠状的放射轴线。

2 有环放射式

轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征，又有环线的特征。

环线位置的不同，其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线，可以截住进入CBD的过境客流，将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤，如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区外围的环线，除了提供市郊之间的直接联系外，还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽，可促进城市副中心的形成，如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发，如果这种开发是大面积的低密度的开发，则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建，而是和放射线共同修建的原因。

二　轨道交通站点与城市空间形态

城市快速轨道交通为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发，也即TOD模式。

在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通，反过来又进一步刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析，一类是私人交通工具，如自行车和小汽车，另一类是公共交通，如公共汽车。对于私人交通工具而言，带来的空间形态和步行一样，是圈层式向外发展，这是由于它们具有较大的自由度，只是速度的不同使得影响范围比步行大，相应的密度比步行低。对于公共交通而言，主要是沿公共汽车线路带状发展，沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市外围区站点。

1 位于中心区内的轨道交通站点

其站点周围地区的土地开发已较成熟，新开发项目较少，站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设，缓解老城区的交通拥挤，促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。

2 位于城市边缘区的轨道交通站点

城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区，主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流，因此随之设立大量的公共设施，也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3 位于城市外围区的轨道交通站点

其周围地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地，公共设施往往集中在靠近车站的局部地段，呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下，站点附近的空间形态应该是对称的。但是在外围区的轨道交通线路通常为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧，相应的城市外围区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三　轨道交通与城市发展轴

轨道交通通过站点影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴，形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发，必然增加对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线，一般站距比较小，在相邻站点附近扩展后常常连在一起，形成沿轨道线的连续性带状扩展，而郊区轨道线的站距比较大，常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。

图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中，城市沿轨道线带状扩展，在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地，站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中，放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心，站点附近也发展成为中等密度地带，站点之间为空间间隙。

城市轨道交通形式篇6

历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。

轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。

一　轨道交通线网与城市空间形态

轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计, 发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。

1 无环放射式

放射线将交通流引向市中心,能加强cbd的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“y”形线路,“y”的底端在中心商业区内。美国著名的bart(bayarearapidtransitsystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。

优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。

无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。

2 有环放射式

轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。

环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在cbd周围的环线,可以截住进入cbd的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区外围的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。

二　轨道交通站点与城市空间形态

城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即tod模式。

在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市外围区站点。

1 位于中心区内的轨道交通站点

其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。

2 位于城市边缘区的轨道交通站点

城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3 位于城市外围区的轨道交通站点

其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在外围区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市外围区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三　轨道交通与城市发展轴

轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。

图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。

轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多,比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后,决定在1982年实施之前,这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用,这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区,其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的,其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇,新市镇的用地布局采用tod策略,促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“t”形走廊的开发利用,此系统的城市新中心的建立,进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(ringplan)3。

四　轨道交通与城市中心

对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。

轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤问题,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。

轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。

根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。

参考文献

1robertcervero.thetransitmetropolis.islandpress,washington,d.c.ocovelo,california,1998

2 过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究,东南大学博士研究生学位论文,2001

3 l.wang.residentialnewtowndevelopmentinsingapore:background,planning,anddesign,newtownsineastandsouth-eastasia:planninganddevelopment.hongkong:oxforduniversitypress,1987

城市轨道交通形式篇7

一　轨道交通线网与城市空间形态

1 无环放射式

2 有环放射式

轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。

环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在cbd周围的环线,可以截住进入cbd的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。

二　轨道交通站点与城市空间形态

在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。

1 位于中心区内的轨道交通站点

其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。

2 位于城市边缘区的轨道交通站点

3 位于城市区的轨道交通站点

其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三　轨道交通与城市发展轴

四　轨道交通与城市中心

参考文献

1robertcervero.thetransitmetropolis.islandpress,washington,d.c.ocovelo,california,1998

2 过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究,东南大学博士研究生学位论文,2001

3 l.wang.residentialnewtowndevelopmentinsingapore:background,planning,anddesign,newtownsineastandsouth-eastasia:planninganddevelopment.hongkong:oxforduniversitypress,1987

城市轨道交通形式篇8

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。

因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解，为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。

在纵览世界各国现有的城市轨道交通形式的基础上,基于其各自不同的特点,可将现有的城市轨道交通形式分为以下8类。一些特殊型式的城市轨道交通(例如缆车和索道等),由于使用范围不广,故此处没有涉及。

1 地铁

地铁(英语用Metro, Underground Railway,Subway等表示)是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或根据城市具体条件,运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。通常根据城市环境条件的情况,地铁列车主要在城市地下空间修筑的隧道中运行,当条件允许的时候,也可以穿出地面,在地面或者高架桥上铺轨运行。为了降低工程费用,目前地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。

2 轻轨

公共交通国际联会(UITP)关于轻轨运输系统(Light Rail Transit,简称LRT)的解释文件中提到:轻轨是一种使用电力牵引,介于标准有轨电车和快运交通系统(包括地铁和城市铁路),用于城市旅客运输的轨道交通系统。轻轨是从新式有轨电车逐步发展到路权专用、自动化程度较高及车辆在地下或高架轨道上运行的

城市轨道交通形式。轻轨发展的某一阶段也许是最终阶段,但也许可以进一步发展到更高阶段。

因此,轻轨是一种技术标准涵盖范围较宽的城市轨道交通形式,低技术标准的轻轨接近于现代有轨电车,而高技术标准的轻轨则接近于轻型地铁。

3 单轨

单轨系统(Monorail)是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统,其最大特点是车体宽度比承载轨道宽。以支撑方式的不同,单轨一般包括跨座式和悬挂式两种类型。由于单轨系统的单方向小时运量为5 000~20 000人次,故单轨常常被认为是轻轨系统的一种。但实际上,单轨车辆的轮轨支撑形式以及走行方式与轻轨列车有很大的不同。从严格意义上来说,单轨应该独立列为一种城市轨道交通形式。单轨系统大多数情况下采用高架方式,其景观性较好。根据需要,单轨列车也可在地面或地下运行。

4 有轨电车

有轨电车(Tram或Street Car)是使用电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。有轨电车的历史比较久远,其前身是19世纪初期的有轨马车。由于科技的不断进步,到了19世纪末又逐渐由蒸汽驱动过渡到电力驱动,形成了近代有轨电车的雏形。有轨电车运量小,且在街道路面上与其他交通混合行驶,其安全性和准时性较差。

5城市铁路

城市铁路(Urban Railway)是由电气或内燃牵引,轮轨导向,车辆编组运行在市区、市郊以及卫星城之间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

城市铁路实际是从干线铁路发展而来,只是城市铁路更多地具有通勤和公交性质的运营特征。按照城市铁路运行区域的不同,可以分为市区铁路、市郊铁路和机场联络铁路等。

6 磁浮系统

磁浮系统(Maglev System)是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理,依靠电磁力来使列车悬浮并走行的轨道运输方式。它是一种新型的没有车轮、采用无接触行进的轨道交通系统。磁浮交通系统是20世纪一项伟大的技术发明,

相对于其他形式的轨道交通来说,它投入实际使用的历史并不长。上海磁浮试运营线是目前唯一投入商业运营的线路。目前世界上许多国家都在对磁浮技术进行积极的研究,其中主要以德国和日本的技术较为成熟。

7 新交通系统

对于新交通系统(Automated Guideway Tran-sit,简称AGT),目前还没有统一和严格的定义,从广义上来讲,是那些与现有运输模式不同的各种短距离新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为:由电气牵引,具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆,单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。

结语

如何适宜地发展我国城市轨道交通系统,有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上,统筹规划、精心设计、合理引进消化,建立适合中国国情的城市轨道交通系统,才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。

参考文献：

城市轨道交通形式篇9

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1总体规划内容与方法论简述

1.1总体规划内容与程序

城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。

1.2市域城镇体系规划

市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。

1.3中心城区规划

中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。

1.4总体规划编制程序

城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。

2总体规划中的轨道交通规划

2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式

2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容

城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。

因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。

2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式

在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。

2.2总体发展原则与轨道交通规划

2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划

宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。

轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。

2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划

城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。

早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。

因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。

2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划

与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。

由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。

轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。

2.3分项规划与轨道交通规划

2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划

总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。

发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交）与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。

轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。

2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划

本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。

2.4轨道交通规划分项规划

2.4.1分项规划内容

总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。

轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。

2.4.2分项规划原则

轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。

2.4.3分项规划的几个问题

分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。

环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。

城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。

参考文献

[1] 王荻，张冠增. 城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J]. 城市轨道交通研究. 2007（02）

城市轨道交通形式篇10

1 　轨道交通的地位及发展

1863 年英国建成第一条地铁线路,1888 年美国建成第一条有轨电车线路,城市交通进入了轨道交通时代。经过一个多世纪的发展,在现代化的国际性大都市中,轨道交通作为连接城市主要枢纽的主干交通线,在公共交通系统中处于骨干(或主动脉) 地位。在东京、伦敦、维也纳等城市轨道交通在公共交通方式的分担率占到90 % 以上。在我国北京、上海和广州已经相继出现了地铁,但还处于起步阶段。

成都是我国西南地区科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽。现辖7 区4 市8 县和高新技术开发区,总面积12390 平方公里,总人口989119 万人。随着中国进入wto 和我国的西部大开发,成都已经成为中国继上海浦东之后又一个发展中心。虽然成都的城市交通基础设施建设已取得巨大的成就,相继开通了二环、三环和绕城高速等线路,但据最新资料表明,目前成都的私家车拥有量列全国第三,再加上成都公共交通比例低,城市交通量急剧上升,现有道路仍不能满足机动车对城市交通的巨大需求。按照城市交通规划规则, 一个城市人口达到150 万以上,就应该修建城市轨道交通, 成都远远超过了这个数字。而且根据发达国家经验,人均国民收入达到1200～1300 美元是建设快速轨道交通的起步点,达到2500 美元将进入大规模建设地铁时期。2002 年成都市gdp 预计将达到1660 亿, 人均gdp 将达到16227 元(约1955 美元) 。成都市发展城市轨道交通的时机已经成熟,应该借中国进入wto 和西部大开发之机大力发展成都市的轨道交通,使成都在21 世纪发展成为国际化大都市。

2 　城市轨道交通的主要形式

城市轨道交通包括城市轻轨、独轨铁路、地下铁道、磁悬浮列车等运输形式,这些多元化轨道交通形式各具特色,各具优缺点。世界大城市以及我国北京、上海、广州等大城市80 年代以来的实践证明:单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题,只有建设以大容量快速轨道交通为骨干,辅以常规的公共汽车、小公共汽车等交通工具,形成一个从地下、地面到高架的多层次的立体的城市公共交通网络,形成符合成都市自身特色的轨道交通模式,构筑起多元化的城市轨道交通体系,才是解决成都市城市交通问题的必由之路, 也是为子孙后代谋利的治本之策。

在这几种轨道交通方式中,轻轨作为一种新兴的轨道交通方式,已为国外很多大城市所青睐。目前,世界上已有50 个国家和地区经营轻轨交通,共拥有360 个轻轨交通系统, 其中以德国、美国和乌克兰等国拥有的数量居多。轻轨铁路运输能力较大、造价较低、能耗低,是除地铁之外的大容量快速轨道交通系统。而且轻轨快速交通系统建设方式的多样性,能以较少的初期投资,部分的、较早的享受起接近地铁水平的服务;此后再通过对系统的进一步完善和扩大,逐步提高运输能力,与客运增长量相适应。鉴于以上优点,成都市最适宜优化发展以轻轨交通为主的城市轨道交通。

3 　轻轨交通

轻轨交通是本世纪60～70 年代诞生并发展起来的一种比较年轻的电气牵引交通系统,是服务于现代化城市的轨道交通形式中新的一族。1978 年在布鲁塞尔国际公共交通联合会(u ttp) 召开第一次“轻轨委员会”会议,将新型有轨电车交通统一命名为轻轨交通。会议提及的“ 轻轨”一词,主要是表示轻轨交通系统施加在轨道上的负荷重量相对于传统的铁路系统或大运量快速轨道交通系统明显较低,并非采用“轻型钢轨”。轻轨交通和地铁作为两种主要的城市轨道交通,各有自己的优点。我国自发展城市轨道交通以来,地铁建设发展缓慢。上海地铁1 号线一期工程自筹建始,将近十年才投入运营。地铁受资金和技术水平等的限制,建设速度难以适应城市交通量的剧增速度。轻轨交通的许多优点正好迎合我国许多城市的需要,已经有重庆、长沙等城市计划发展轻轨交通。

311 　较大的运输能力和较低的造价

轻轨交通具有速度快、准时性好的特点,具备保护模块的轻轨车辆的发车最小间隔约为90s 至300s , 此系统的最大载客量可以达到每小时单方向3 万人次,足以大大缓解目前成都市的交通拥挤状况。

轨道交通建设费用都较高,线路设置方式与投资额的关系很大,同样规模的线路,地面、高架、地下三种不同的线路设置方式其投资比一般为1 :3 :9。据国外统计的地铁各项投资的比例,土建工程占大部分。轻轨系统通常为高架及地面线路,大幅度减少土建工程投资,每公里投资比地铁少得多。已建、在建的轻轨铁路造价为115～315 亿元/ km , 与同样规模的地铁相比,仅为地铁造价的1/ 2～1/ 4。

312 　良好的乘车环境和较高的安全性能对于绝大多数每天依靠公共汽车出行的工薪阶层来说, 轻轨系统良好的车辆设施和乘车环境,使人们能够避免堵车麻烦和提高出行舒适程度。而轻轨系统在轨道上运行,大部分与道路分离,大大减少与道路交通之间的冲突数量,也就减少了事故发生的可能性。

313 　多样的建筑类型

轻轨具有各种线路形态,主要以地面线和高架线为主。灵活的建筑类型使轻轨交通能够适应各种地形。在市中心可以走地下,市区周边附近可以上高架,在城乡结合部及市郊可以在地面。不仅可以用作繁华地段的交通主力,也可以用在市区周边当城市铁路使用,也可以在近郊或卫星城市当市郊铁路用。

314 　对城市发展起着重要的诱导作用

交通引导城市发展是一条普遍规律。轨道交通是城市的主骨干,交通结构的好坏、交通网络的完善直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来产生深远的影响。轨道交通的规划和建设,可带动沿线住宅的商业区的开发和升值。可以刺激城市土地开发,在土地机制和人为规划的双重作用下,轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高。轨道交通的建设和运营,会带动城市向效外地区扩展,从而使城市原有的规模得到扩大。

近年来的新区建设,大都围绕老城,呈现一种摊大饼的发展模式。而轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态,使城市沿轨道交通走廊轴向延伸,从而出现了城市的蔓延和郊区中心的出现。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴,无不依附于相应的轨道交通干道。

315 　引起城市中心布局的变迁和卫星城市的发展

现在世界上各大城市都是多中心的城市结构,各个区域功能齐全,相应的独立,无形中就大大减少市民流动,从而减少道路交通的压力。随着轻轨交通的不断发展,沿线区域的可达性大大提高,进而引起城市居民的迁移和设施的重新分布,新的中心地带不断兴起,城市中心布局也相应发生改变。成都市的交通堵塞就是由于单中心的城市格局造成的。轻轨的修建有望改变成都单中心的城市布局,轻轨的完成可以连接并促进规划的华阳、龙泉两个城市副中心快速发展。

现代化城市结构由单中心向多中心转变,卫星城是大城市发展的有力支撑。卫星城市考虑的重点是通过生产来带动城市人口的扩散,以解决由于人口过密及交通拥挤引起的城市中心功能衰退的难题,达到改善人们的居住环境和工作环境,提高人们的生活质量。成都周围虽然有郫县、都江堰、温江等卫星城市,但事实上并不能达到疏解市区人口的作用,其生活设施的不配套以及与市中心的交通联系不便是主要因素。轻轨系统可以将市中心与近郊就业区、生活区及远郊等卫星城市直接联系起来,形成多中心的城市结构,使卫星城市真正发挥其应有的作用。

316 　衔接方式和换乘车站对城市的影响

交通衔接是城市交通线路形成网络的纽带,对既有国有铁路网的功能发挥有重要的影响。以广州市为例,由于广州地铁1 号线与广州火车站换乘便利,在地铁1 号线开通后,广州火车站的交通状况得到明显改善,广深线的客流量显著回升。据1999 年7 月统计资料,广深线的客流比去年同期上升30 % , 广九直通车的客流上升了50 % 。北京和上海两地的地铁的换乘站也直接和国有铁路相衔接,这种衔接方式大大改善人们的出行方便。成都市由于公交客运站、长途汽车站和荷花池批发市场均集中在火车北站周围,客流量非常大。在火车北站建设轻轨系统的换乘站不仅可以从根本上解决火车北站周围交通堵塞的问题,而且还可以通过良好的设计,使换乘站结构轻巧美观,成为一种新的景观,增加城市的美感。

轻轨车站作为城市的客流集散中心,在城市发展中起着极其重要的作用。随着车站的兴建,其所在地的可达性显著提高,同时该处的客流量也显著提高。于是大型换乘站会成为城市区域的相对中心,车站附近迅速发展为城市的中心地带,各个中心相互呼应带动区域的发展,从而改变整个城市的布局,彻底改变成都市单中心的城市结构。

317 　节约能源和对城市环境的影响

城市交通应朝着减少能源消耗方向发展。不同交通方式的人公里能耗量,铁路、公汽、轿车之比例大体为1 :2 :6 , 其中轨道交通能耗最低,应优先发展。城市交通必须减轻对城市的环境污染,交通工具的污染物排放和嘈声是城市环境的主要污染源之一。轻轨系统采用电力为能源,基本不会产生废气污染,只产生轻微的嘈声和振动,大大降低了城市空气中氮氧化物(no2) ,一氧化碳(co) 的排放量以及烟尘浓度。

在上海等城市以前为了改善交通状况都修建了许多高架路。高架路一般宽度在40m 以上,又是混凝土结构,景观效果难以处理好。而轻轨的高架系统占地面积仅为高架道路的1/ 3～1/ 2。而且轻轨高架可以运用钢结构,结构轻巧, 可与整个地面交通网络及其他城市建筑有机结合,大大增添城市的美学效应。

4 　结　论

结合成都市的现有城市规划,成都市应修建5 至6 条轻轨线路,形成一个完整的城市轨道交通体系。分别为外三环的环行轻轨、连接火车北站经人民南路到火车南站和双流机场、连接都江堰、温江、清白江、龙泉驿等方向的支状轻轨。待完善的轨道交通体系完成之后能保证三环路内的市民在半小时内快速、便捷地到达三环路内城市的任何地方。周边卫星城市也能得到迅速的发展,使成都发展成为真正的国际化大都市。参考文献

城市轨道交通形式篇11

一、概述

城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施建设项目，对城市发展有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的交通矛盾；二是引导城市格局按规划意图发展，尤其是支持大型新区建设；三是通过对轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。

近十年来，城市快速轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、大连、长春、武汉已建成或开工建设城市轨道交通。根据中国国际工程咨询公司统计，截止2003年上半年，全国已经建成运营快轨137公里（不包括试运营线路），在建项目16项，线路规模约400公里，投资规模约1100亿。国家已批准立项和地方准备申请立项的还有21项，线路规模420公里，投资规模约1500亿。新申请立项准备建设的城市还有8个。这些项目中，既有大运量地铁系统，也有中运量的轻轨系统；既有地下系统也有高架系统；既有传统钢轮钢轨系统，也有跨座式单轨和磁悬浮系统。我国城市快速轨道交通建设已经进入迅猛发展时期。大规模的轨道交通建设，在改变我国大城市交通出行条件的同时，也将对城市结构、规模、土地利用强度产生巨大的影响。由于我国大规模发展轨道交通历史并不长，因此对轨道交通建设与城市发展的关系缺乏全面的经验，因此应深入研究轨道交通对城市发展的引导作用（TOD），协调轨道交通与城市规划和建设的关系。

目前，从国内城市规划学界来讲，人们对发展轨道交通的交通改善作用和经济拉动作用认识比较深入，但对轨道交通对城市格局引导作用（TOD）研究甚少，甚至是在强调空泛概念的规划下，违背了轨道交通与城市土地发展之间的规律，这些问题在通过轨道交通建设支持新区发展时显得由为突出。城市轨道交通TOD线路建设决策的失误，不但会影响城市轨道交通事业的可持续发展，甚至会影响城市土地发展按规划意图实现。笔者根据在国内十几座城市轨道交通规划工作中遇到的问题，试图通过 “把复杂问题简单化”的原则，从分析轨道交通方式特点入手，阐明在不同城市结构中轨道交通TOD功能和一般规律。

二、快速轨道交通方式的基本特点

城市快速轨道交通作为城市综合交通体系中的一个组成部分，其自身特点也决定了这种交通方式具有明显的优势，但这些优势也造就了这种方式的局限。

1863年伦敦建设世界上第一条地铁以来，其根本原因就是地面道路系统受城市空间限制不能无休止地建设，最终无法承担交通需求的增长，因此需要建设一种摆脱地面空间局限的新交通空间。但是，脱离地面的新交通空间建设意味着高成本，因此要求这种交通方式必须是集约化、高效率的，比如大运量、高速度，优越的服务水平，以提升这种方式的性能价格比。城市快速轨道交通就是在这种背景下诞生的。

城市快速轨道交通与其他交通方式始终是竞争/合作关系，与城市交通其它方式比较、城市快速轨道交通的交通优势如下：

l 由于采用列车编组化运行，因此运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时；

l 由于运行系统封闭独立，因此稳定、干扰小、速度高，旅行速度可以达到35公里/小时以上；

l 由于可采用地下和高架敷设方式，因此占用地面空间小；

l 永久的固定线路，容易形成交通习惯，并给“城市陌生者”以明确的提示；

l 由于采用电能，因此清洁环保；

l 技术水平高，因此发展余地大；

但应注意的是，轨道交通优势是相对的、有条件的。因此对应这些优势也伴随着这种方式的局限性：

l 大运量要求有足够的客流需求，如果沿线土地容量限制了客流需求规模，建设轨道交通并无意义。

l 速度高是相对于道路拥挤、服务水平较低（城市中心区道路高峰时段机动车平均旅行速度一般在18公里/小时以下），一但道路通畅，则轨道交通速度优势并不明显。

l 不占用地面空间（高架或地下）、封闭的交通系统以及技术水平高，异味着建设的高投入。

l 与道路分离，同时高速度、高投入意味着网络密度要远小于道路网，因此交通可达性较差。

l 集约化高效运行，因此是不可自由支配的交通方式，而人们从行为上更趋向于采用可自由支配的交通方式（自行车、私家车、摩托车）

通过以上分析可以看出，轨道交通的优势表现在沿线道路交通供给难以满足交通需求的时候。这也可以理解为城市快速轨道交通是城市道路交通系统的补充，当道路供给足以满足交通需求时，轨道交通并无优势。

交通相对优势，决定了城市快速轨道交通的服务对象应围绕在以下几个方面：

1．服务区位：

1）城市中心区内中长距离出行

城市中心区内部交通需求巨大，而我国城市用地条件决定了道路交通供给难以满足交通需求（道路面积率比欧美国家平一般水平第1倍，道路网密度低5-10倍）。在道路拥挤，服务水平较低的条件下，轨道交通大运量、快速度优势得到体现。尤其是对城市中心区内中长距离出行有很强的竞争力。

2）大型外围组团和城市中心区之间的联系

在道路服务水平较高时，轨道交通速度优势将丧失，大运量优势也无用武之地。因此，当考虑连接中心区和外围组团时，建设快轨的先决条件是外围组团规模必须足够大，而且与中心区联系足够紧密，这样才能产生足够的客流需求。当客流需求足够大时，与之联系的道路服务水平才能降低，轨道交通相对的高速优势和大运量优势才能发挥。。

2．出行目的和特征

1）出行距离

由于网络密度低、站点分布稀疏和到乘时间长，轨道交通在交通可达性方面不如步行、自行车、和常规公交，根据莫斯科的多年统计，轨道交通竞争优势在6公里以上出行。我国由于道路密度低、土地利用强度高，轨道交通竞争优势一般在5公里以上出行。

2）出行目的和时间

由于具备大运量、相对高速度和准点的特点，轨道交通在交通高峰时段优势更为明显，服务人群以劳动、上下学出行为主，同时对上班后的商务出行，以及文化体育场所的大规模突发客流也有较大吸引力。但对高峰时段后的生活出行吸引力并不强。此外，如天气、灾害等因素造成的地面交通困难时，轨道交通将支撑城市客运的主体

3）服务人群特征

轨道交通对以下人群具有明显优势的吸引力：

l 常住人口劳动出行是使用轨道交通最大人群

l 由于线路固定并具有明确的地图指示，对流动人口也是使用轨道交通的主要人群。

l 由于不能提供个性化服务，轨道交通是大众化（贫民化）的交通方式

l 有准确时间限制的出行

l 大型文化、体育活动的爆发式出行。

三、城市快速轨道交通的TOD功能

1．轨道交通引导城市结构发展的原理

轨道交通引导城市结构发展的原理就是通过大幅度提高交通供给，引导周遍土地高强度利用。一般整个过程分四个阶段：团状开发，波浪状开发、带状开发，面状开发

图1 轨道交通对沿线土地发展影响范围一般规律图

轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：

l 客流追随型（SOD）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流。

l 规划引导型(TOD)：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设。

从目前国内轨道交通建设领域似乎有一种舆论潮流，似乎认为客流追随型线路是短视的，只有修建建设规划引导型线路才是科学的。但从国内外轨道交通建设经验看，线路建设客流效益的时效性是非常突出的，尤其是初期效益对各城市轨道交通可持续发展有决定性的意义，而获得良好初期效益的关键就是近期客流水平。从这点看，规划引导型线路建设意味着更大的风险。从科学的角度看，线网中两类线路均不可偏废，从线网规划角度看，应力求使各线路同时具备客流追随和规划引导功能，这样在建成运营后，可同时发挥缓解现状交通压力和引导城市新区发展的双重作用。

2．大城市发展形态模式

大城市在发展过程中一般表现呈现四种形态扩展模式

l 同心圆圈层城市形态：具备一个强大的中心区，在其之外按距离中心远近土地利用强度逐步递减，比如北京、天津等。这类城市的土地供给制度往往受到严格限制，保持着单一强大的城市中心，城市比度较高，基础设施建设运营费用较高。这种城市结构一般说来是经济高效的，但当规模突破一定程度，城市运行的效率将随规模的扩大而降低。

l 普遍郊区化城市形态：需要足够的无限制的土地供给，形成多个城市中心较均匀地分布在都市区内，城市密度低，基础设施建设和运行成本巨大。

l 分散组团城市形态：用若干个相对独立的组团将大城市划分，这需要较强的政策控制或自然隔断，并以较大的基础设施投资换来良好的城市环境和均衡发展。

l 中心城/卫星城城市形态：在大城市郊区建设若干一定规模的卫星城以分散大城市中心的人口和就业，这种政策需要很强的控制和引导政策以及巨大的投资。

一般认为，这4种模式中后两种是理想和合理的，但我国除个别新兴城市（如深圳）和自然分隔条件的城市（重庆）之外，成功的经验极少。这主要是：

l 我国经济总体水平较低，基础设施投资能力不足。

l 人口就业需求巨大

l 有限的土地资源和从紧的土地供给政策

l 中国人文特征的聚集倾向

因此几乎所有大城市都采用了同心圆圈层城市形态发展，这是综合条件下必然的结果和经济合理的选择，而并非人们普遍认为的是规划理念错误导致的。

随着近年来我国经济的高速发展，大城市改变旧有发展模式，追求更富持续发展能力的新城市发展模式，这种要求变得强烈而可行。主要原因是：

l 大量圈层发展城市规模过大，并伴随内部土地高强度开发，引发交通、环境、发展空间等等一系列城市病症。

l 经济增长使基础设施投资和运行能力得到巨大提升，个人财富的增加使人们对环境提出了高标准

l 机动化引发时空距离观念的变化

l 认识到构建新城市形态发展模式的两个根本条件——经济允许和交通引导。

3．轨道交通对不同城市形态的发展影响

1）同心圆圈层城市：

从交通角度讲，由于圈层城市土地利用密度高、功能布局布局就近，因此交通周转量小，效率较高。但是当密度和规模提高到相当程度后，有限的道路资源则难以承担密集的交通需求。这是我国多数特大城市如北京、上海、天津、成都的交通问题的根源之一。轨道交通在特大圈层城市中可以充分发挥其优势：

l 密集的土地利用和强大的客流需求，使轨道大运量的特点得以充分发挥并部分抵消了昂贵的运输成本；

l 紧张的道路空间更增加了对不占用地面空间的轨道交通方式的依赖，巨大的城市规模和拥挤的道路交通，使大量的中长距离出行更倾向采用轨道交通。

但是应该强调的是，由于中远距离出行量小，因此轨道交通在这些城市发挥作用的能力大大降低。这也就是说，单从交通角度讲等中小规模的圈层城市是不需要轨道交通的。

另一方面，不当的规划也可能造成城市发展的恶性循环：由于轨道交通大大提高了交通供给水平，反而会刺激土地的更高强度的利用，从而诱发大量交通需求的增长，这对大型圈层城市发展将产生相当大的负面影响。比如某城市为保护中心区老城，提出将老城土地使用强度、人口、就业降低一半的目标，但在老城内部却规划了1.77公里/平方公里的高密度轨道交通网，期客运能力与规划道路网总能力大体相等。这样大幅度提高老城交通供给水平，其内部的人口规模和土地利用强度肯定会被大幅度提高，这于规划意图是相违背的。

2）普遍郊区化城市形态

尽管出行距离长，交通周转量大，但由于普遍郊区化城市土地利用强度较低，不能形成集中的高强度客流需求，轨道交通集约化大运量的优势不能发挥。同时，这种城市形态下道路空间一般比较充分，为私人机动化交通方式的利用提供了良好条件。另外，分散的城市布局使轨道交通线网密度低、交通可达性差的劣势显得尤其明显。因此在普遍郊区化结构城市建设快速轨道交通要十分慎重。当然，在可预见的未来，从我国各大城市的土地资源和人口规模来看，出现普遍郊区化形态城市的可能性很小。

3）分散组团城市和中心城/卫星城结构城市

一般认为这两种城市结构是比较合理的，这也是我国大部分特大城市努力发展的理想结构方向，但形成这种城市结构难度较大，一般应具备以下条件：

l 严格的规划控制措施或自然分割（山地、河流、湖泊）形成组团间隔断区域

l 在城市中心与外围组团间建立足够的交通联系，使外围组团获得强大的发展支撑

l 一定程度的私人机动化发展水平和较高的经济发展水平

而且，这两个类型的城市结构有向圈层城市演变的自然趋势，因为圈层城市发展模式比较经济，而组团城市形成和维持需要较高的成本。因此轨道交通可以利用自身优势引导和支撑分散组团或中心/卫星城城市结构，控制其向圈层城市演变（俗称“摊大饼）。

其原理是通过轨道交通与高等级道路构成复合交通走廊，为中心城和外围组团之间建立多方式、不同服务目标和服务水平、全天候、多行为的复合交通走廊。应该强调，道路交通本身就可以满足复合交通走廊的一般要求，但是在交通需求很大时，道路系统则无法承担，此时就需要轨道交通的支持。

因此轨道交通对分散组团作用发挥的前提是：

l 联系中心区与外围组团，且组团规模足够大，最终发展可以产生足够发挥轨道交通优势的客流需求。

l 需要道路系统的协同配合满足出行随意性要求和多样性选择，不能独立支撑。

l 在组团间分隔地带不能设站，避免诱导城市分隔带开发。

四、结论观点。

1．如何判断哪些新区发展需要建设轨道交通？

在进行分散组团城市的轨道交通规划时，最难把握的两个问题是：

l 如何判断外围组团的的规模是否足够大到需要建立与中心区的轨道交通联系？

l 外围组团之间是否需要轨道交通联系？

解决以上问题的思路是：

l 以定量分析为主，建立科学的交通预测模型。

l 对新区的远景发展容量进行客观科学的研究，首先判断是否需要建设轨道交通和建设多少轨道交通。

l 从综合交通角度进行分析，科学分析不同交通方式在不同区位的优劣，进而确定轨道交通的功能定位。

l 从城市结构发展角度分析，不同的结构应选择不同的轨道交通线网形态。

2．如何判断新区发展需要何时建设轨道交通？

目前国内在发挥轨道交通TOD 功能方面最明显的误区就是只要城市出现大型新区建设项目，立刻就要求建设轨道交通进行支持。其实，判断新区发展需要何时建设轨道交通是致关重要的。一般来讲，判断轨道交通TOD线路建设时机应主要研究以下几个方面的问题：

l 新区内各建设项目实施进度

l 城市综合环境影响下，新区的土地价值变化速度以及吸引力变化规律

l 轨道交通沿线道路建设情况和交通服务水平变化规律

l 轨道交通运营体制和经营体制，以及在一定时间内企业的财务盈亏分析和城市财力的承受能力。

在以上四个方面的研究中，“新区内各建设项目实施进度”和“与轨道交通平行的道路建设情况和交通服务水平变化规律”这两方面的研究是最重要的。

一方面，轨道交通建设应与新区内各建设项目事实进度一致，作到新区基本形成目标规模时轨道交通建成运营。建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，影响轨道交通可持续发展。

另一方面，由于轨道交通与道路交通竞争优劣的可变性，在建设轨道交通TOD线路时，必须研究平行的道路建设情况和交通服务水平变化规律。只有道路交通不能满足交通需求，并造成道路服务水平迅速下降时，轨道交通建成运营才能发挥作用。同时，判断平行的道路交通服务水平变化规律还可以帮助决策者分析“交通因素是否是新区建设发展的制约因素？”，如果不是，建设轨道交通也不能对新区建设产生根本性的支持作用。

3．城市中心区建设轨道交通也要慎重

目前比较流行的观点是：只要条件允许，应在城市中心区尽量多建轨道交通。其实，在中心区建设多少轨道交通，也应根据中心区土地发展意图来确定。如果确定中心区要以高密度发展（如纽约曼哈顿区），那么轨道交通就要多建。但我国大多城市的中心区都是希望适度降低目前的土地使用强度，因此轨道交通建设就要适度，把交通需求和交通供给维持在与土地开发强度相匹配的程度。有一种观点认为在中心区建设轨道交通可以降低道路交通压力，根据当斯定律（一般情况下交通供给早晚会被交通需求填满）判断这是不可能的，诱发的新交通需求会很快填补道路空间的余量。

4． SOD和TOD 功能能并重

轨道交通无论是SOD还是TOD类型，最终效益的体现都表现在客流效益，也就是说，这两类线路的差异只是获得客流效益的时机有远近之分，其最终目的是殊途同归。因此根据交通需求分析，线网中两类线路均不可偏废，从线网规划角度看，应通过运营调节，力求使各线路同时具备客流追随和规划引导功能。

5．轨道交通TOD 功能的总结

l 轨道交通只具备相对优势，发挥这些优势的关键是客流需求，大规模客流需求是建设轨道交通的基础，这种需求可以来源于现在，也可以来源于未来

l 发展新区关键要通过建设轨道交通，与道路交通一起构建复合交通走廊，与城市中心区建立便捷的联系，使新区发展获得中心区支撑。

l 轨道交通TOD原理是引导沿线土地高密度带状发展，因此其TOD功能是一把双刃剑，不同的线网形态会引起不同的城市格局发展，这种格局可能是城市结构的优化，也可能是不良格局的扩张。

l 轨道交通TOD作用发挥的关键是确定建设时机。建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，建设过晚也会影响沿线土地发展目标的实现。

参考文献

1.《中日合作城市快速轨道交通建设与规划专题研究报告》——中国国际工程咨询公司2003年6月

城市轨道交通形式篇12

近年来，随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾也日益尖锐。因此，城市轨道交通以其快速、舒适和客运量大的特点吸引了众多遭受客运交通困扰的大城市。但是，轨道交通项目存在一次性投资量大、运行费用高、自身经济效益差等缺陷。因此，国务院办公厅于2003年9月27日下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求：拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作，要建立科学民主的决策机制，按照实是求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城市轨道交通项目建设和城市建设的指导作用；对规划建设城市轨道交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制、编制专项土地控制规划，防止新建建筑对线路的侵占。城市轨道交通发展直接影响到城市的发展方向、城市的空间布局及土地利用方式，就轨道交通规划研究轨道交通，难免落入“工程式设计”的具体实施项目之中。这种单一的研究模式，不仅影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合，而与线路直接相关的土地利用结合不好，将会严重影响交通的运营效益，从而使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，并也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。WWW.133229.COM因此，根据国家政策的新形势要求，为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地控制捆绑为一体进行综合规划，显得十分必要和迫切。

1 城市轨道交通与土地控制规划的关系

城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。

1. 1轨道交通建设对土地控制规划的要求

不同的交通方式与土地使用有着高度的相关性。高密度的土地使用可以促使公共交通的发展，而低密度的土地使用则可以促使小汽车的普及。国外许多研究表明：土地开发强度与交通方式选择密切相关。澳大利亚学者在对世界上32个主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度每公顷低于40人或40个就业岗位，就更有可能要依赖小汽车交通；土地开发密度在每公顷60人～100人或60个～100个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。此外，不同交通方式对城市空间形态也有着密切的相关性，城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市土地内聚力就越强，城市常常呈紧凑型态(图1)。

城市轨道交通对土地的轴向开发的影响也十分显著，在城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其它地区要高得多，由此也说明城市轨道交通的建设可以促进沿线土地的高密度开发(图2)。

城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通手段，从而使居住、工业用地能在地域上分开，使居住用地从市中心区疏散出去。这导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置。以日本东京武藏野线新浦安站对周边土地利用的影响为例，从图3可以看出，在新浦安站0.5　km的范围圈内，1974年仅完成了大部分用地的平整工作(相当于熟地)，而开发用地量较少。随后这些用地逐渐成为了以公共设施为主、住宅为辅的开发用地。到1984年，其开发利用土地达到总用地的80％以上。

由上述分析可以得知，城市轨道交通的建设，对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有比较大的影响。因此，土地控制规划与城市轨道交通建设完全是一种相辅相成的促进关系。良好的土地使用，可以生成轨道交通客流，轨道交通的建设又可合理引导土地利用性质、建设密度的重新配置，并形成良好的城市空间结构与用地布局。

1. 2土地控制对轨道交通建设的作用

城市交通是城市有机整体的一个部分，而城市轨道交通系统的建设特征，决定城市轨道交通网络建设必须与综合开发相并列，才能满足其巨额投资的要求，同时，也可以充分利用周边土地开发的优势来提高项目自身的投资效益。因此，几乎所有的国家，在建设城市轨道交通的同时，都将周边土地的开发作为一项重要的政策措施，以实现项目筹资的目的。

土地控制是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地控制可以保障轨道交通廊道的合理布置，同时对轨道交通沿线土地利用影响区内的用地控制，规划出与土地利用性质、用地开发强度相匹配的用地规划布局，使土地使用能够生成出足够多的居民出行来满足轨道交通的客流需求，从而保障轨道交通的运行更有效率，为城市轨道交通的商业化营运创造良好条件。

随着轨道交通的建设，沿线的经济活力必将增强，其外在表现为地价上升，轨道交通的建设在一定程度上需要高容积率的开发来支持。沿线土地的开发有着巨大的经济潜力，而轨道交通的建设投资少则1亿元/　km，多则数亿元/　km。因此，在轨道交通沿线集约地利用土地，使其与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线轨道客流的形成，又可减少政府的一次性投资，并引入商业开发模式，以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。

2轨道交通规划功能定位与城市交通布局

世界上的各大城市都致力于不依赖机动车交通的城市交通建设，其中，通过各种交通方式的合理分担，形成以轨道交通为骨干(主体)的公共交通网是建设的重点方向。从城市发展的区域性、轨道交通建设对城市发展的引导与促进，以及交通的层次性与无缝化衔接等方面来确定城市轨道交通规划的功能定位，有助于形成与城市空间布局相协调的城市轨道交通系统。

2. 1轨道交通应在促进城市区域一体化进程中发挥作用

城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其是城市相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路功能等级可分为区域和市区两个层面。区域层面的轨道线网可分为城际铁路、市际铁路两个层次；而市区层面的轨道线网主要包括地铁和轻轨(图4)。城际铁路主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体化的进程，促进区域经济的发展；市际铁路主要加强城市周边主要城镇与城市中心、次中心之间的联系，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。

2.2轨道交通引导城市发展

城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间和更为多样的选择，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面轨道交通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。

发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，而不是解决交通问题的手段，是通过城市交通的合理布局，引导不同的交通资源实现空间的合理配置，以达到城市可持续发展的目的。

3如何建设与轨道交通相适应的土地控制规划

我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往相对独立且分别实施，从而造成二者在规划、建设与管理上相互脱节。这样，一方面难于真正实现轨道交通合理引导城市发展的作用，另一方面也使得沿线地区的土地开发所得到的增值收益难以有效地返回到轨道交通发展中，从而影响轨道交通实现自我盈利和持续、滚动发展的能力。

3. 1轨道交通沿线的土地控制模式

从国外大量的轨道交通建设实例看，轨道交通的开发利益大都集中在轨道交通沿线的一定范围之内，有关研究认为，城市轨道交通沿线开发利益的影响范围一般以车站为中心，以居民步行到车站的时间控制在10分钟以内，若步行速度为4　km/h，可以得出轨道车站的步行吸引范围约为650　m。半径为650　m的区域，越是靠近轨道交通车站的土地不动产的增值空间越大，由此可以确认，在轨道交通沿线基本可以形成一条宽约1.5　km步行交通走廊。若考虑到利用自行车、公交换乘等因素，适应引入轨道交通的用地空间可形成一条宽为1.5　km～4　km的交通走廊。如香港岛北部海岸线狭长的城市发展带，长为17　km，用地走廊平均宽度为1.3　km，面积仅为22.5　km2，却有居住人口94.7万，居住就业人口47.8万，就业人口71.2万。在其紧密影响区范围内，可以采用高强度的土地开发模式；在一般影响区范围内，可采用中强度土地开发模式；而在非轨道交通走廊影响区的用地，应采用较低强度的开发方式，或通过限制土地开发容量的手段来减少交通的生成量。

3.2车站周边的土地控制模式

轨道交通线网的站点选址在城市建成区必须选择高强度、高密度开发的地段布设站点，在城市发展区，应通过对轨道交通沿线的车站引导土地利用的高强度、高密度开发，合理安排车站周边的密集空间和开敞空间。

车站周边的土地控制模式应以步行圈约650　m的范围进行控制，其土地控制模式可分为3种类型：①形成一定规模的综合交通枢纽。以车站为中心，形成不同交通方式聚集的大规模交通换乘枢纽，以此组织各个方向的交通流方便地到达城市的各个中心区和主要居住地区。②形成市、地区级中心。以轨道交通车站为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力、出行便捷的市、地区级中心，若干个以轨道车站为中心的地区联为一体，就形成了以轨道交通为主导客流的客运网架，以达到城市客流与轨道功能相互促进的良性互动。③形成新的城市地区。通过轨道交通的引导，以车站为中心的综合开发，可作为城市新开发地区的商业中心、居住中心、城市副中心、地区中心等，保持新市区的活力，以及发现已建成区对新区的辐射和带动作用(图5)。

4城市轨道交通建设的实施策略

城市轨道交通事业具有明显的公益性，但并非一定要国家或城市政府来包办。城市轨道交通的初期建设投资巨大，风险性也很大，但由于其具有长期的社会效益和外部经济效益，政府必须给予一定的资金支持和政策扶持，只有通过政府适当的资金投入及各项政策的灵活运用，才能调动企业、外商及各个投资方的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营。

4. 1建设轨道交通的投融资机制

轨道交通建设的资金一般来源于以下5个方面：①中央或地方政府的拨款；②国内外银行的贷款；③发行股票和债券；④轨道沿线的土地开发；⑤私人发展商获得建设—经营—转让(bot)特许经营权，直接由开发商承建。以上几种投融资机制可以结合使用，但真正成功与否还在于是否具有严格的法规和政策保障。以轨道沿线的土地开发为例，首先，影响区内的土地应严格地实行规划控制管理，留下土地的增值空间，而不要形成轨道交通沿线的土地开发已经完成，轨道交通后续跟进的情况，土地的增值实际成了原有开发商再次受益的渠道，这种因环境的改善而使开发商后期获得巨额利益的情况在我国城市现实建设中十分常见。其次，沿线土地利用的性质、规模、强度等均应与轨道交通要求相适应。如在轨道交通影响区内不宜建设高档住宅和别墅区。当然影响区内的土地开发强度也不能太高，以免造成公用设施的巨大压力，而太低又导致土地投资与收益的失衡，因此，应研究轨道交通投资与土地开发效益相对协调的平衡点。

4.2与房地产合作开发

从香港地铁建设的融资来源看，一般政府以股东形式投入(约占两成)，发展房地产的投入占一成半以上，其余来自借贷。各地铁公司就地产物业与房地产开发商合作，建造费用和风险均由房地产开发商承担，各地铁公司一般可分享五成利润。此外，地铁公司还可以通过商场租金、广告和物业方管理获取作为后续的运营收益。以香港机场、地铁线的建设为例，其地铁建设成本共351亿港元，而带来的房地产开发总投资估计为1　500亿港元～2　000亿港元，将为地铁公司带来180亿港元～200亿港元的收益，超过机场地铁建设成本的50％。2000年物业发展利润为33.76亿港元，占经营利润77.90亿港元的46％。2001年物业发展利润为32.48亿港元，占经营利润73.07亿港元的44％，地铁公司历年出售物业所占利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的主要资金来源之一。因此，与房地产商合作开发建设轨道交通，既可以解决很大一部分建设期的资金投入量，还可以为后续的轨道交通运营提供持续的财政运行支持。

4.3商业化的经营模式

在我国，城市轨道交通建设均是以政府为主体，民营资本的介入力度不足，没有真正建立投资主体多元化的轨道交通建设良性发展的有效机制。日本的城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，已经形成了多种投资经营主体共同经营的良好局面，日本民营轨道交通企业占有非常重要的地位(图6)。

在日本，长期以来，城市轨道交通一直被视为是有利润的事业，尽管轨道交通前期投资规模大，只有政府给予扶持，以及各种政策的灵活运用，才能充分调动企业、市民及外商的积极性，通过市场的动作，最终实现城市轨道交通的商业化经营。

5结语

城市的快速发展带来了交通拥挤及环境日趋恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地的综合发展是城市轨道交通建设的有效途径，是实现城市轨道交通商业化经营的关键，同时也是解决大城市交通问题的根本出路。建立以城市轨道交通与土地控制为一体的规划设计，对于将要发展轨道交通的城市是一种具有战略意义的规划选择。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会、环境取得持续的协调发展。

[参考文献]

[1]陆化普，朱　军，王建伟．城市轨道交通规划的研究与实践[m]．中国水利水电出版社，2001．