汽车产业规模经济探讨:中国汽车产业的规模经济现状及原因分析

摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。

关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度

2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？

一、文献综述

汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。

19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。

杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯―斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。

二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况

（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济

如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。

从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。

（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观

和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。

2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。

总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。

（三）中国汽车产业规模经济的整体特点

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。

三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素

（一）行业集中度较高与生产分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。

（二）地区割据使竞争不充分，资源分散

据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。

地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。

（三）相关零部件产业发展滞后

中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。

（四）市场需求不足

市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。

四、改善我国汽车规模经济状况的建议

（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应

国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。

（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力

中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。

一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。

（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力

在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。

（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割

要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。

（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模

一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。

汽车产业规模经济探讨:从规模经济看中国汽车产业国际竞争力

【摘要】汽车产业是一个国家工业化水平的综合体现，具有产业链长，关联度大，带动性强等特点，因此，许多国家和地区都将汽车产业作为自己的支柱产业。中国汽车产业经历了半个多世纪的发展，已成为国民经济中的重要产业，其整体规模和国际竞争力正逐年提高。但中国汽车产业仍存在着问题，中国汽车业的竞争力仍然很弱。本文从规模经济方面分析我国与发达国家之间在汽车产业国际竞争力方面存在差距的原因，并提出提高我国汽车产业国际竞争力的对策。

【关键词】国际竞争力；汽车产业；规模经济

中国汽车制造业的快速发展与国际化步伐密切相关，特别是加入WTO以后，我国汽车制造业更是不可避免地融入到全球化发展进程中。在全球性价值链的作用下，投资、研发、生产、采购、销售各个环节被分配给全球最适于发展的地区；同时，发展中国家汽车工业的生存空间也在不断被压缩。积极制定产业国际化斩落、融入产业国际化分工是发展汽车制造业的必然选择。因此，研究我国汽车制造业的国际竞争力水平具有深刻的现实意义。

一、国际竞争力简介

国际竞争力的概念分为两类：第一类立足于国际市场。把国际竞争视同为直接的国际市场竞争，认为“国际竞争力是指一国在国际市场上出售其产品的能力”（Orlowski，1982），即保持贸易顺差或贸易平衡的能力。第二类立足于国内经济。指的是一个国家在世界经济的大环境下，各国的竞争力相比较，其创造增加值和国民财富持续增长的能力；同时协调资产与过程、引进吸收能力与输出扩张能力、全球化与本地化经济活动、经济发展与社会发展的能力。

二、中国汽车产业的国际竞争力分析

（一）中国汽车产业发展的现状

现今中国的汽车产业正处于快速发展的新时期，无论在产量上还是在销量上都快速上升，这与我国国家政策扶持和居民生活平水的提高密不可分。截至2010年12月我国各类汽车生产企业共5800多家，总资产超过万亿，直接从业人员220万，相关产业3500多万。其中整车企业数量多达150多万家，轿车生产以合资形式为主，商用车以中资企业为主；中资企业自主开发水平不强，技术开发水平低；虽然市场规模在不断增长但生产集中度不够高，产业整体竞争力与主要发达国家比很弱。

自从2001年中国正式加入WTO后，中国汽车产业国际化形势的不断加强已经是大势所趋。由于外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车产业已经开始形成国有、外资、民营三大资本并存的多元化资本结构。

据我国海关统计，我国汽车进出口连年出现贸易逆差。2002年—2007年中国靠出口高增长而经济增速较快，在此背景下的汽车行业出口增速高于进口增速。但自2008年以来的汽车进口增速超越出口增速，加之进口促进战略的实施，中国成为拉动世界经济和高端消费的主要市场。2008年的进口增速达到28%，较出口增速高10个百分点。2009年的汽车行业进口增速又高于出口25个百分点。2010年1—12月，全国汽车整车及零部件进出口贸易总额累计1065亿美元，同比累计增长56%，其中进口582亿美元，出口483亿美元，贸易逆差达到99亿美元。2011年1-12月的进口增速又达到70%的高位，高于出口29个百分点。

（二）中国汽车产业的规模经济现状

规模经济是指随着企业生产规模的扩大，其长期平均成本呈下降的趋势。我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小。

2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，2008年中国的汽车生产企业有130多家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济。2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。相对于2008年，2009年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。2010年，大企业集团产销规模整体提升。上汽的销量为355.84万辆，东风为272.48万辆，一汽为255.82万辆，长安为237.88万辆，都跨入200万辆阵营，达到最优规模经济。2010年中国汽车产销量双双超过1800万辆，继续全球产销第一。

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小规模经济外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模进入最优经济规模的企业数量正在增加。

从以上分析可知，尽管我国汽车产业国际竞争力提升很快，但汽车行业是规模经济显著的行业，没达到一定的生产规模，将无法取得相对成本优势，从而失去竞争地位。我国汽车行业的企业个体规模普遍偏小，大部分未达到最小有效生产规模，离最优生产规模距离更远，同外国大型汽车企业相比尚有很大差距，总的国际竞争力还比较弱。

三、提升我国汽车产业国际竞争力的对策

（一）实施产业集群战略，提升竞争力

推进我国汽车产业集群化发展，也有利于产生规模效益。对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是目前采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，集群效应强大，提升汽车产业竞争优势的效果较为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展。根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车产业集群区，通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

（二）加快配套产业的发展

汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业（如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等）相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。

（三）完善汽车行业的管理模式和法规体系

市场需求是产业发展的源动力，政策则是行业发展的导向，直接决定产业发展是否能满足市场需求，企业是否有竞争力。首先，政府要为汽车产业创造公平竞争的环境。其次，给予自主创新企业税收优惠，鼓励本国汽车企业的自主创新。再次，理顺汽车行业的政府管理体制，完善行政管理模式，实行集中化的纵向管理模式，简化行政管理程序，构建和完善适合汽车行业发展的法律法规体系。最后，完善准入证、产品质量和汽车安全法规，加强汽车行业社会性管理职能的立法。

（四）加强技术开发且引进和培养人才

首先，加快技术进步，提高自主研发能力。国内企业可以采用联合开发的模式，共担风险，共享收益，还可以节约成本，缩短开发周期。国家应加大对企业自主研发的支持，加强企业的自身研发能力：促进汽车企业和国内外高等院校、科研单位的横向联合，搭建汽车技术人力资源平台。其次，要引进和培养既懂技术又懂管理的综合型经营管理人才，培养知识结构能横跨汽车制造技术领域、电子技术领域、计算机技术领域的复合型技术人才。

汽车产业规模经济探讨:规模经济视角下我国汽车产业现状及问题分析

摘 要：汽车产业是典型的寡头垄断行业，规模经济效益显著。经过半个世纪的发展，中国汽车产业的技术力量也日趋壮大。但与世界水平相比，中国汽车工业规模经济效益方面劣势明显。虽没有明确数据表明中国汽车工业的最小有效规模为多少，但其规模经济发展存在遗憾和不足。本文通过探究汽车工业规模经济的影响因素，以及中外汽车工业的对比分析，客观从企业和行业规模两个角度了解我国汽车工业的现状，浅析制约规模经济发展的因素及建议。

关键词：汽车产业；规模经济；影响因素；政策建议

一、文献综述

经济学家马克斯和西尔伯斯通最早对汽车工业的规模经济问题进行研究，《汽车工业》“马克斯-斯尔伯斯曲线”（该曲线系统准确、系统的描述了汽车工业的生产批量与生产成本之间呈U型的关系）代表其研究成果。日本学者影山僖一教授对汽车工业最佳规模进行了细致研究，其著作《现代汽车产业论》中对日本汽车工业的规模经济进行了阐述：制造成本从20万的产量开始下降，120万辆时达到低谷，此后横向平稳的到160万辆，从170万辆开始，制造成本再缓慢上升。

中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产量30万辆，杨志明（2006）认为我国汽车工业长期处于成本递减的阶段，邹田烟（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、主导企业“大而全”，达不到规模经济；何元贵、张婕（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车工业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素。

众多经济学家对不同国家、不同时期的汽车产业规模经济的研究，得出了各不相同有的结论，这说明不同国家、不同时期的汽车产业规模经济很可能不同，这意味着不能简单的通过与国外的比较来定义中国汽车产业的规模经济。

二、中国汽车工业规模经济现状

中国汽车工业的发展经过了三个阶段：创建阶段、自力更生阶段和对外开放快速发展阶段。一个产业的发展最集中的表现就是规模扩大，本文从企业和行业规模对汽车产业进行分析。

1.企业规模经济分析

首先，从产量来看，2003年-2010年，前四家汽车生产企业的产量增长率在200%以上，平均增长率30%以上，中国汽车生产企业在此期间发展迅速。但是，从2010年排名前四的汽车生产企业的产量（表1）来看，与世界先进水平相比，规模差距还十分明显，上汽与通用的产量之比为42.7%，中国前四家企业产量合计与世界前四家企业产量合计之比为35.2%，仅为三分之一。

此外，中国的每个汽车集团内部包含多家下属企业，例如，上海汽车集团包括上汽通用五菱、大众、通用、东岳等十家子企业，通过2011年《汽车工业年鉴》可知，每家企业，产量都较小，年产在40万辆以上的仅3家；同样东风汽车集团旗下企业，年产量在40万辆以上的仅有两家。具体产品来看，上海大众的主要产品有POLO、晶锐、朗逸、昊锐、PASSAT等轿车，总产高但单车型产量较低。因此从产品规模经济的角度来看，中国汽车工业规模经济还十分不成熟。

2.行业规模经济分析

从企业数量来看，我国汽车工业的一个典型特征是“企业数量多，规模小”，据统计，2012年中国整车制造企业共有321家，超过西欧、美国和日本的总和，尽管中国汽车的产销量一直飙升，但是我们不能忽视这样一个问题：企业分散，规模普遍较小。表2中，尽管前十家企业的总产量已经占据了85.40%的比例，但是仍有351家企业在瓜分剩余14.6%的产量，其规模大小可想而知。

三、影响因素

1.先天不足，畸形发展

从历史的角度看，中国汽车工业规模经济性差源于当时特定的环境，历史的原因造就了其“外强中干”的现状。

我国汽车工业起步于上世纪50年代，而外国汽车工业历史是我国的两倍之多，这在很大程度上制约我国汽车工业的发展道路。其次，新中国成立之初，资金、技术匮乏，尤其不能掌握核心技术，中国汽车工业的发展缺乏基础。最后，中国的经济体制也是制约其发展的因素，计划经济体制，政治色彩强烈，生产和发展带有很强的计划性，中国汽车工业不能在自由的市场竞争中成长壮大。

2.地域过度分散化，竞争不充分

我国汽车产业表现为分散-小型特点。据有关资料显示，2002年，我国117家整车企业分布在全国27个省市区、分属中央、地方与国防。同样，我国近2000家汽车零部件生产企业也分布在全国各个省市。这些企业为当地经济的发展贡献了力量，但是大量企业进入同一产业领域，过度分散化的结果是资源分配和竞争不充分。

以上气为例，其一级下属企业有10家，再加上二级、三级下属、中外合资等，共计80家。其整车制造企业主要主要分布在沿海个大省市，而这些省市也是其他汽车企业的分布区，因此，有限的资源面临激烈的争夺。此外，中国汽车企业，背后均有地方政府的资金与政策扶持，形成进入退出壁垒，整个汽车市场出现“拉皮条”现象。

3.R&D不足，技术创新能力弱

目前，中国汽车产品技术水平仅是发达国家上世纪七八十年代的水平，核心技术依靠国外似乎已成为晦暗的共识。汽车工业年鉴显示，2012年上海汽车集团产量位居国内榜首，这与其高额的研发投入有很大关系，产量增长与R值增长态势趋同，虽然高于同期国内平均水平，但是还远远低于国外。1998年通用、福特、戴克等公司的R值就已经超过了5并且长期稳定在3～5之间。科研经费的不足，影响了新技术和新产品的开发，在很大程度上制约规模经济发展。

四、结论

上海汽车集团是当前我国许多企业集团的缩影，规模是合并型的规模，集团整体有一定规模，但内部单个企业的规模不大，而且我国汽车集团的规模很多是在政府主导下的组合规模，这种规模不一定带来规模经济。企业产业一直是我国长期的重点，分别于1994和2004年颁布汽车产业发展政策，2004年新汽车产业发展政策的主旨是促进汽车产业发展，提升汽车产业的竞争力。但是受到诸多因素的阻挠，其发展戴上了无形的枷锁。当前，政策放手，加强宏观调控，促进汽车市场的充分竞争；通过并购重组、战略组合等方式，淘汰弱小企业，提高企业竞争力；增加研发投入，提高创新能力，以技术进步带动汽车企业规模经济等应当是着重考虑的重点。

汽车产业规模经济探讨:中国汽车产业规模经济发展研究

摘 要：汽车产业作为我国经济的重要支柱产业，对我国经济的发展具有很大的推动作用。从上世纪五十年代开始，我国汽车产业进入了起步阶段，经过六十多年的发展，如今我国汽车产业已经取得了巨大的进步，中国也成为了世界著名的汽车工业大国。然而由于发展时间尚短、工业基础较差、核心技术落后等原因，我国汽车产业发展水平还远远落后于美、日、韩等汽车强国。汽车产业想要取得发展，必须形成具有一定规模的产业集群，实现规模经济效应。然而我国汽车产业目前的规模经济性并不突出，存在着规模经济落后、市场集中度低、科技研发能力弱、自主品牌竞争力低等众多问题，这些问题严重阻碍了我国汽车产业的发展速度和规模。本文通过分析我国汽车产业的发展现状、存在的问题，对我国汽车产业实现规模经济性提出一些具体的措施建议。

关键词：汽车产业；规模经济；发展策略

一、理论依据

规模经济理论是经济学的基本理论之一。规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。规模经济通常有两种表现形式，一种是内在的，即厂商的平均生产成本随着其自身生产规模的扩大而下降；另一种对单个厂商来说是外在的，但与整个行业的规模有关，即外部规模经济。

从经济学说的发展历史角度来看，亚当・斯密作为规模经济理论的创始人，他在国富论中做出了以下论述：劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练技巧和判断力，似乎都是分工的结果。斯密以劳动分工和专业化生产为切入点，进一步揭示了生产率提高的原因：分工使得每一个工人的劳动技能和熟练程度都得到了提升，节约了生产过程中由于变换工作步骤而浪费的时间，同时促进了机器的发明和应用，“由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产”，因此，斯密的理论可以被认为是一种古典规模经济理论。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大规模生产的内部与外部经济性，规模经济理论的主要代表人物有阿尔弗雷得・马歇尔、张伯伦、罗宾逊和贝恩等。

二、中国汽车产业发展现状

从上世纪五十年代开始，时至今日，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就，这六十多年的发展过程大致可以分为以下三个阶段。

第一阶段，1953年至1978年，这是我国汽车工业的起步阶段。1953年，我国第一家汽车制造厂――中国第一汽车制造厂的诞生，标志着我国汽车工业完成了从无到有的质的飞跃。之后，我国的汽车工业由于体制问题等原因，发展十分缓慢，基本处于停滞状态。这一阶段我国的汽车产业发展较为落后，产业规模较小，基本不具有规模经济性。

第二阶段，1979年至1993年，这是我国汽车工业的成长阶段。1979年，我国开始实行改革开放制度，经济体制由社会主义计划经济体制转变为社会主义市场经济体制。市场对于资源配置的作用越来越重要，我国市场对于汽车日益增长的需求推动了我国汽车产业的快速发展。在这一时期，我国汽车产业的规模迅速壮大，到1992年，我国汽车产量首次突破100万辆大关，达到106.2万辆，在世界各汽车生产国中排名第11位。该阶段中国汽车产业在取得了显著发展的同时，也产生了很多问题，主要表现为汽车产业投资混乱厂商林立，整体发展水平不高，厂商生产规模有限，距离国际公认的汽车产业规模经济产量还有很大的差距。

第三阶段，1994年至今，这是我国汽车工业调整改革腾飞的阶段。1994年随着《中国汽车工业产业政策》的颁布，我国汽车产业进入了全新的发展阶段。在这一时期，外国资本大量进入我国汽车产业，合资模式广泛开展。我国汽车产业的发展很大程度上依赖于国外资本的注入，因此，汽车制造的核心技术仍然掌握在国外厂商手中，我国厂商技术仍然处于落后水平。到了2008年，我国汽车产量达到了961.6万辆，成为了全球第一大汽车销售国。2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。这些事实标志着中国已经逐步发展成为了汽车生产大国。

三、中国汽车产业规模经济发展存在问题

经过了六十多年的发展，虽然中国汽车产业取得了巨大的进步，中国也实现了从汽车小国到汽车大国的转变，但是，中国目前还并不是一个汽车强国，我国汽车产业仍然没有形成良好的规模经济性。

汽车产业属技术与资金密集型行业，通常情况下资产专用性较强，因此汽车企业对规模经济具有很高要求。最近几年，我国汽车产业不断引进国外优质资本与关键技术，资本投入和科技创新能力得到加强，使得汽车企业的产能和劳动率得到显著提升，汽车产业的规模经济性也越来越明显，但是到目前为止我国汽车产业仍然保持着企业数量多、规模小的产业格局。

目前，汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。全国大多数汽车企业生产批量小、专业化水平低、规模小、布局分散、自主开发能力差的问题十分突出，造成的结果是产业集中度低、规模不经济。根据2014年全国汽车生产企业排名来看，在全国153家整车厂中，年产量200万辆的仅有5家，在50万辆至200万辆的仅有3家，绝大多数年产量在50万辆以下。由此可见，我国汽车产业的规模是相当的小，距离达到规模经济的要求还有一定的差距。

四、中国汽车产业发展策略

1、推行兼并重组，扩大各厂商规模

为了提高我国汽车产业市场集中度，需要在全国范围内推行车企兼并重组战略，以此来调整我国汽车产业的市场结构，从而提高我国汽车产业国际竞争力。具体的方式有收购、兼并、重组、参股等，通过强弱兼并，强强联合，既可以减少企业数量，提高产业集中度，又能形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。

2、扶持自主品牌，增强核心竞争力

虽然我国汽车产销量每年都在增加，但是当前市场中，中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小，而且还存在着下降的趋势。2014年我国汽车产销量位居世界第一，但我国自主品牌却没有一家进入前十。这就意味着，我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。因此，进行技术升级，提升自主品牌的核心竞争力成为当前我国汽车产业发展的重要方向。目前我国的自主品牌所生产的汽车，在设计、核心技术应用、制造等一系列的环节都还存在很多不足，很多的设计都是借鉴外国厂商的现有资源。因此在消费群体之中的认同度很低，自主品牌给人留下的印象始终是价格便宜但是品质低劣。我国车企需要加大对自主研发的投入，避免一味的抄袭模仿国外厂商，加快技术升级，通过开发新技术来减少成本，提高质量，增强竞争力，从而提高自主品牌在消费群体之中的认同度。

3、抓住发展机遇，探索新能源汽车

近年来，由于环境污染、能源危机等问题，新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。新能源汽车目前尚处于起步阶段，市场格局尚未形成，我国自主品牌的汽车企业应抓住此次机遇，积极同国外厂商开展竞争，大力研发新能源汽车，尽早进入新能源汽车市场，通过抢占市场先机来吸引顾客，扩大自身的市场占有率，争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。（作者单位：河北经贸大学）