汽车贸易论文篇1

(一)研究方法

目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。

(二)中国生产业产值

基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。

(三)中国生产贸易发展现状

根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。

二、中国汽车产业生产贸易发展现状

(一)中国汽车产业生产贸易出口额

根据投入产出法，计算出历年我国汽车产业生产出口额。为了计算准确，除了计算出具有投入产出表的年份以外，对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法，用现有数据替代，例如用1997年替代1998、1999年数据，用2000年替代2001年数据，以此类推。我国汽车产业生产出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元，总量增长迅猛。此外，生产贸易额占比(即生产中所投入生产占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见，1997—2008年我国汽车产业生产出口额逐年上升，且增长率不断提高。2009年，受国际金融危机影响，出现断崖式下跌，随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平，之后两年保持增长势头。综上，我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升，汽车产业生产贸易发展迅速。

(二)中国汽车产业生产贸易构成

本文将各生产行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门，各部门所提供生产总量和比重如表4所示。从总量上来看，各部门所提供的生产值均稳步上升，其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产比重来看，2010年相对1997年有较大变化。1997年，所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产占比最高，达38.4%，随后，这一比重逐年下降到23.6%。相对的，由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大，这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升，2010年达26.3%，相对1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服务行业所提供生产占比达16.7%。值得注意的是，近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业，由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低，可见我国汽车产业的生产贸易结构中科技含量较低。

(三)中国汽车产业生产贸易国际水平

为了更好地反映我国汽车产业生产贸易水平，本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义，最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中，美国数据来自投入产出统计年鉴，其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产出口额比较可得，美国该项出口额远高于中国，此外生产出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看，中国汽车产业从1998—2011年生产贸易出口额增长了近60倍，远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产出口额，出于数据的可得性，仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出，截至2005年4个国家中出口额最高的为德国，其次为日本。中国与四个国家相比，汽车产业生产出口额仅高于印度而远低于两个发达国家，仅为出口额最高的德国的约1/30，此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产出口额的增长率远高于4个国家，中国与各国的差距正在不断缩小。综上，从与各国比较来看，尽管我国汽车产业生产贸易发展迅速，但仍然处于较低的水平，尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比，无论是出口额还是占比都存在较大差距。

汽车贸易论文篇2

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

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[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

汽车贸易论文篇3

[摘 要] 技术壁垒作为当今国际贸易中最隐蔽、最难对付的一种贸易壁垒，给我国各行业商品的出口贸易带来了巨大的障碍。本文分析了技术贸易壁垒的内容、性质、特点和主要发达国家对汽车产业设置的TBT现状，提出了我国汽车出口应对国外技术贸易壁垒的政策措施。 【论文关键词】 TBT；汽车制造业；虚拟组织；竞争力；ISO 一、技术性贸易壁垒的性质与特点 根据世界贸易组织的《技术性贸易壁垒协议》(WTO/TBT)界定，TBT(Technical Barriers to Trade -TBT)有狭义和广义之分。狭义的TBT是指WTO《TBT协议》规定的技术法规、标准和合格评定程序；广义的TBT是以国家安全或保护人类健康和安全、保护动物或植物的生命和健康、保护环境、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求和条件，为其他国家产品自由进入本国市场设置障碍。 首先，如果从静态上看技术壁垒，它具有产业进入壁垒的经济性和政府管制性特征。因为，当各国用本国的技术法规和技术标准去决定某种商品是否符合进口国的技术经济政策或对进口产品进行检验时，很容易造成进口产品不符合进口国的技术法规和技术标准的后果，从而起到阻止进口的作用。 另一方面，技术法规与认证检验制度的存在更多的则是各国文化背景、生活习惯、科技发展水平和自然环境之间的水平差异所造成的。这些差异导致了国家性市场可能需要不同的产品，他们在成本、质量、性能的均衡取舍以及在式样、尺寸或其他方面各不相同。 从动态的角度看，相对发展中国家的出口企业来说，发达国家市场上的在位企业通常具有较强的技术积累和研究开发能力，能够融通资本进行变革性的研究开发与创新，当这些企业一旦意识到自己的主导地位受到国外竞争企业的威胁，为维持较为长期的主导地位，他们通常会立足于根本性创新，以建立或提高阻止他人与己竞争的技术性壁垒。 二、技术性贸易壁垒对我国产业发展的影响 (一)技术性贸易壁垒阻碍了我国产业比较优势向竞争优势的转化。技术标准及标准化过程在产业变革及其技术进步中起着重要作用，同时也是把一国产业的比较优势转化为竞争优势的关键。然而，技术贸易壁垒的存在，从某种程度上限制了我国某些产业的比较优势向竞争优势的转化。 (二)技术法规、需求差别等导致的技术壁垒对我国企业形成一种长期的产业进入壁垒。一般说来，由于经济发展水平的相近，发达国家的技术标准、法规和消费者的需求差别都不会太大，技术贸易壁垒对发达国家的影响较小。然而相对于发达国家，发展中国家的技术差距比较大。 (三)对个别产品的技术壁垒将可能影响整个行业。技术贯穿于企业的价值链中，并且扩展到非直接与产品相关的技术。包含在企业每一价值活动中的技术实际上对任何活动都会产生影响，从而影响竞争。通过价值链环节的相互作用，技术变革增加了各企业间甚至各产业间的相互关系。因此，针对某一产品的技术壁垒不仅仅会阻碍该产品市场的进入，而且有可能会影响到整个相关产业的产品。 (四)技术标准本身具有歧视性。一些国家违反《TBT协定》的非歧视性原则和国民待遇原则，制定了一些专门针对我国出口的歧视性技术标准，严重制约了我国的出口。从以上分析我们可以看出，技术贸易壁垒的出现本质上是各国间技术差距的具体体现，发达国家经济技术发展水平较高，所以其技术标准较多，技术要求也普遍高于发展中国家。这些繁杂的标准与较高的要求，其表现形式就是贸易壁垒。这必将对我国某些制造产业的国际化发展带来一定的威胁，进而影响到我国产业结构和经济结构。 三、主要发达国家为保护汽车业而设计的TBT现状 发达国家正在设置更高的汽车产品TBT来保护本国的市场，他们制定严格的汽车油耗和排放标准以及安全标准，把欠发达国家和发展中国家的汽车挡在国门之外。 (一)美国。美国汽车法规制定的依据主要有“车辆安全法”和“环境保护法”。依据“车辆安全法”，美国国家公路交通安全局组织制定了美国联邦机动车安全法规；依据“环境保护法”，美国环境保护署组织制定了机动车环境保护法规。目前，美国机动车安全和环保法规是世界上最完善的法规体系之一，它从各方面规定了对乘员、行人的保护及车辆应有的避免事故的性能，规定内容齐全，指标较先进 。美国对汽车实行的安全标准项目有54项，涉及噪声和排放法规有5个。美国法规规定的指标及方法对其他国家的标准具有较大的影响和导向性。美国还利用推行国内生产加工方法及其他标准设置技术壁垒。例如，美国为保护国内的汽车工业，在《空气净化法》和《防污染法》中明确规定，所有进口汽车都必须安装防污装置，并制定了十分苛刻的技术标准，使得排气量过大的汽车被挡在美国市场之外。 (二)欧盟。欧盟最先意识到TBT，设置TBT最严重，尤其在汽车、电机、机械和制药等产业中更为明显。要进入欧盟市场的产品至少达到3个条件之一：符合欧洲标准(EN)，取得欧洲标准化委员会(CEN)认证标志；与人身安全有关的产品要取得欧共体安全认证标志CE；进入欧盟市场的产品厂商要取得ISO9000认证书。欧盟还明确要求进入市场的产品凡涉及欧盟指令的，必须符合指令的要求并通过认证，才允许在欧盟统一市场流通。在尾气排放法规方面，欧盟1992推行了“欧1”汽车尾气排放标准，1996年实施了“欧2”汽车尾气排放限值，2000年出台了“欧3”标准，加大限制二氧化碳的排放力度。2005年1月欧盟启用“欧4”汽车尾气排放标准，柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里必须在25毫克以内，标准还要求为柴油车增加特殊的过滤装置。欧盟最近出台的法令要求上路行驶的车辆必须装有“车载检验系统”，在排放超标时提醒驾驶者及时维修。欧盟各国政府和汽车工业界代表发表了汽车工业《战略研究计划》，提出要让欧洲公路交通“更加安全、更少污染和更具竞争力”。由此可见，我国汽车出口到欧盟的难度非常之大。 (三)日本。日本很多技术标准不同于国际标准，当外国产品进入日本市场时，不仅要求符合国际标准，还要求与日本标准相吻合，否则日本就以质量不达标为由将其拒之门外。在每个行业中，日本又有数项法规从不同方面同时规范，如汽车工业方面有《废气排放检验法》、《大气污染控制法》、《限制噪音法》等法规。日本实施的《节能修正法》规定，到2010年，在日本市场上销售的不同质量和用途的汽车，必须达到相应的节能标准，以减少汽车的废气排放。对于燃油汽车的废气排放标准更加严格。此外，日本还制定了名目繁多的汽车行业技术法规和标准，对机电产品的限制是JIS规格，列为JIS对象的产品必须要有JIS标志。日本成熟的汽车行业保护措施严重阻碍了中国汽车的进入。 由以上三大市场可以看出发达国家的TBT如此之高，我国汽车出口将遇到重重困难。商务部科技司司长常晓村指出，每年各国向WTO通报的技术法规、标准和合格评定程序数以万计，特别值得重视的是，国外对许多产品尤其是汽车产品的市场准入，技术要求往往并不是体现在一个专门的技术文件中，而是分散在不同的标准和技术法规中，并且更新周期越来越短。中国汽车出口要想克服TBT限制，进入发达国家市场，汽车生产企业就必须找到合适的路子，制定出详尽而切实可行的策略。 四、中国汽车制造业应对国外TBT的策略建议 中国汽车制造业应对国外TBT涉及面广，其技术性、政策性很强，非常复杂。笔者在此提出以下建议。 (一)借鉴国外的保护性措施和手段。国内借鉴国外的保护性措施和手段，其用意非常明显，一方面要增加外国进入我国汽车产业的壁垒，保护本国的汽车制造业；另一方面，也是鼓励我国汽车产业实施标准化战略，加快发展的步伐。可从以下几个方面着手：(1)我国的汽车制造业应加大对绿色汽车的研发力度，同时制定严格的绿色法规。强制性法规的制定会给外国汽车制造商带来很大不便。只有符合环保要求的汽车才能得到“绿色通行证”，也才能进入我国市场。(2)加强认证制度的建设。认证属于国家主权范畴，也成为非关税壁垒的措施之一。德国是欧洲汽车工业最发达的国家，也是欧洲车型认证最多的国家。美国目前对于汽车就有50多种认证体系。我国汽车制造业对ISO9000系列认证较为重视，对OS9000和ISO14000系列认证则普遍不足，应该引起高度重视。(3)增加进口检验手续。设置繁杂的汽车检验手续可以拖延国外汽车产品进入本国市场的时间，从而为国内汽车制造企业赢得宝贵的时间。进口检验的一般程序为接受报检、抽样、检验、评定结果和得出结论，各道程序都要花费一定的时间。比如俄罗斯的商检制度极其复杂，在一定程度上抵制了国外汽车的进口。(4)国内消费政策的支持。在公共消费上，国家积极进行正确的引导，通过宣传引导，提高国民对国产轿车价值的认同感和民族自豪感，培养起国民对进口汽车在消费意识和观念上的“贸易 壁垒”。关于这一点，我们可以借鉴韩国。韩国人坚持购买国产汽车，这和国家对国产汽车的政策支持以及价格补贴是分不开的。 (二)构建一种有效的管理体制：虚拟组织。应对TBT的组织形式有三种：一是现有自由市场模式，它反映了中国在信息化管理方面的现状；二是集中人力、物力、财力，建立集中管理的WTO/TBT中心，以企业或事业单位运转；三是虚拟组织，它能发挥政府、企业和研究机构的特长，并充分利用先进的信息网络和电子商务技术，构建一个强大的信息网络。虚拟组织是应对TBT的一个适合的管理模式，它跨越了地域、企业、部门和研究单位的空间与体制限制。 1.政府的角色。首先，政府要加强信息网络建设，建立国外汽车行业TBT的预警机制。政府加强通报咨询信息网络建设，建立TBT信息中心和数据库，及时向国内企业提供TBT，通报主要汽车贸易国的技术法规、政策、标准的变化动向和国际上TBT的发展趋势。 其次，国家应鼓励汽车企业积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。政府应从国际贸易角度来开展标准化活动，使国家标准、行业标准与国际标准协调，并按照需要将这些国际标准引入国内。我国应该调整发展的视角，利用科技进步成果和WTO及有关国际公约创造的制度条件，完善中国汽车制造业的技术法规和标准体系，满足保护消费者利益和生态环境的需要，实现可持续发展。 最后，政府应该加快科学技术发展，加大对基础科学的研究投入，支持汽车行业共性技术和关键技术的研究开发。积极发挥引导作用，与企业研究开发形成互补。此外，政府应该完善知识产权保护法，加强自主知识产权的保护。就近几年来看，中国在知识产权方面吃外国的亏太多。而汽车产品是高新技术应用的大户，由于人民对安全环保等需求的提高，推动对新能源、新材料、新工艺的研究开发，而这涉及到很多知识产权问题。我国应该引以为鉴，加强对汽车知识产权的保护。 2.汽车出口企业的角色。汽车出口企业，作为提供汽车产品和服务的主体，应尽快熟悉掌握WTO的游戏规则和TBT协议的要求；面对形形色色的技术壁垒，企业应尽快熟悉《TBT协议》的游戏规则，着重了解如何利用《TBT协议》中的技术法规(包含实现正当目标的规定)、合格评定程序的制定、批准和实施方面的具体要求，以及成员国应享有的权利；充分应用《TBT协议》中在信息援助上对发展中国家成员的特殊和区别对待，争取获得更多的技术援助和照顾；研究《TBT协议》中关于磋商和争端解决条款的内容、程序及规定，以维护企业正当的权益；研究在技术法规、标准和合格评定方面，如何采用正当的技术贸易措施的种种手段以及克服技术壁垒的国际惯例。 汽车企业应加强和改善企业管理，提高科学管理水平，这既是建立现代企业制度的重要组成部分，也是适应加入世贸组织、提高企业国际竞争力的重要途径。 提高出口汽车的环境竞争力。当今环保因素对产品竞争力的影响越来越大，这是企业面临的新挑战。面对咄咄逼人的绿色壁垒，企业必须实施可持续发展战略，把环境作为重要的生产要素。 企业应提高创新能力，重视专利的“基础建设”。专利对于标准有着重要的影响，同标准和技术壁垒的关系一样，专利是标准的基础。加入世界贸易组织以后所面临的不再是关税壁垒，而是技术壁垒，而技术壁垒就是标准的壁垒，把专利变成标准就成为技术壁垒了。 此外，为绕开国外复杂繁琐的技术壁垒，可以采取直接投资、间接投资等方式进行跨国经营。通过合资、独资、收购、兼并、投资等手段，扩大中国企业的国际化经营规模，并带动相关产业跨越贸易壁垒。单纯利用购买手段引进技术往往难以得到较为系统先进的技术，因为这些技术往往掌握在跨国公司手中。先进的技术、生产标准、品牌和营销渠道会促进对技术壁垒的跨越。如中国出口日本的轻工产品和机电产品很大程度上是日本在中国的合资企业生产的。国内企业要善于与国外企业合作和竞争，形成长期合作、共同发展，以跨越动态的技术壁垒。此外，可通过东道国国内的非合资企业与跨国公司之间的协同效应、竞争模仿效应和研究开发的本地化所带来的技术转移溢出效应，实现国内企业积累技术，跨越技术壁垒。 3.外贸研究机构的角色。研究机构是政府的“外脑”，要协助政府，重点协助国家外经贸部和汽车出口企业进行TBT信息的深度加工和预警监测，研究应对出现的问题，积极探讨应对的策 略和方法，跟踪国外汽车技术和法规变化，协助制定出汽车出口发展长远规划。

汽车贸易论文篇4

二、我国汽车贸易出口存在的问题

1.汽车整车类商品的产业内贸易水平较低

“汽车整车”类商品相对处于劣势,其产业内贸易水平较低。根据中国汽车工业协会对“汽车整车”的分类，主要包括十类产品，即客车、轿车、越野车、其他绒人机动车、未列名载人机动车、载货车、牵引车、专用车、自卸车和底盘。从国内汽车目前的发展状况来看，四大车型的产业内贸易发展极不平衡，在我国的整车出口结构中，载晕车等特种车辆占掘了绝大多数，数量最小的是小轿车。其中载货车的，产业内贸易指数相对较高，而轿车产业内贸易相当低。统计资料表明，在国际汽车市场中轿车一直占据72％.73％的份额，其中商用汽车不足30％。还有一些国家的汽车市场中轿车占有更大的份额，如德国、法国、意人利等，轿车占有率甚至达到90％以上，美国汽车市场上轿车占60％以上。日本、韩国及南美各国大体上都与国际平均水平接近。因此，轿车产业在汽车产业中有着不可替代的地位，显示了一固汽车行业的发展水平。而中国恰恰是在轿车产业上与先进围家差距最大。

2.汽车零部件出口技术含量较低

从进口汽车商品比较可知，技术差距是根本所在，根据美国经济学波(M.A.Ponser)运用技术创新理论，解释技术因素在国际贸易产业竞争力中的地位，各团技术革新的进展情况很不一致。但由于技术差距的存在，使得技术较为落后的国家只能在国际贸易中处于比较劣势地位。技术也是独立一个生产要素，并且它可以改变劳动、资本和土地等生产要素在生产中的投入比例，并提高它们的生产率，因此技术进步也决定着一国生产要素禀赋状况及其在国际贸易中的比较利益。也解释我国目前汽车产业竞争地位。在构成产业竞争力的要素中，在某些情况，不同的要素所处地位不同.如上述分析，技术要素超过资源要素起主导作用。

3.我国汽车产业国际市场占有率较低

2006年，中国前10名乘用汽车生产厂家生产销售量占全国的比例分别为84.2％和84.5％，可见这10家产销厂商在国内乘用汽车市场中占有举足轻重的地位。排在前两位的分别是上海大众和一汽大众，它们都是合资企业；前10名中排在第3的奇瑞乘用车和排在第8的吉利乘用车都是民营企业，其别是吉利轿乘用车第一次进入前10，说明了在近几年中我国民营汽车企业，抓住机遇，呈现了跨越式发展，同时这些企业生产的乘用车具有自主知识产权，所以称得上是国产乘用车。由此可见，在国内汽车市场上，即使国产汽车占有不小的比重，但这里所提到的国产汽车也仅仅是指在国内生产的汽车。但是从控股权、品牌、国产化率、完全自主知识产权结合来看，中国汽车产业竞争力并没有市场销量增加的明显。

4.我国汽车产业市场集中度较低

规模经济显著的产业之一就是汽车产业。发达国家的汽车生产企业规模大型化的原因就是不断追求规模经济效果，从而导致产业集中度进一步提高，市场结构呈现出寡头垄断的格局。但是，中国汽车产业仍然面临着市场集中度较低的问题，这也是和中国汽车产业市场进入障碍低、规模经济水平低的状况相适应的。根据相关数据显示：2002年东风、上汽、一汽等三大汽车集团的生产集中度为47.46％，到2006年，前三名产业的生产集中度为46.24％，比上年增加O.15点；前四名企业的生产集中度为56.98％.比上年减少0.94点；前五名企业的生产集中度为65.42％，比上年减少1.82点：前6名企业的生产集中度为70.28％，比上年减少l。13点；前7名企业的生产集中度为74.50％，比上年减少0.85点。前3到前7的生产集中度上一年也呈下降趋势。

三、针对我国汽车贸易出口的问题分析及策略

1.逐步发展升级实现进口替代

纵观汽车发展的一个世纪，无论一国汽车业开始的早晚，都是从生产低档车起步的。我国的基本战略也应该向这一方向发展，与汽车工业成熟的国家相比，我国汽车产业还远远没有达到成熟期的汽车工业要求。于此同时，我国由于人口众多，人均收入层次性很强，从而导致大众消费具有层次性，在不断发展汽车工业的同时，还要不断考虑我国需求的层次性，重点和非重点性。所以，中国不仅是一个拥有巨大容量的市场，更是一个具有多层次性的市场。汽车业的发展必须适应这种层次性，才能满足社会的需要。因此，在中国市场应该投放不同档次的汽车，从而利用汽车的多档次将不同层次的潜在需求转化为现实需求。加大出口汽车商品的结构，从出口技术含量低、附加值含量低的商品向技术含量高、附加值含量高的汽车电子产品升级，从而逐步实现进口替代。

2.加大研发投入走技术创新的道路

汽车产品技术研发的费用巨大，对我国企业来说，资金需求难以承受，我们应该首先解决技术创新资会投入的问题。政府在政策上应该加大扶持研发资会投入，同时拓宽汽车企业的投融资渠道。在研发创新的战略上，抓住核心技术，突出重点。如积极参与国际分工和国际竞争，加强重点车型和重点技术的研发能力，特别是轿车和发动机技术的研发。在技术进步应用上保持与世界先进水平同步，并且有选择地加快整车制造技术研发能力的形成，走分工专业研发专门化道路。

3.制定和实施出口战略

各国的发展趋势与汽车出口量基本相同，一国汽车出口曲线也与该国的汽车产量曲线走势相同，尽可能的保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。这说明了各国在汽车产业发展上有着相同的战略选择。各国的出口量随着汽车产量的变化而变化，但是这种变化与出口量变化是同步的，大体上维持出口量占汽车产量的比例保持不变，也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性。这样的汽车发展战略，可以保证本国的汽车业的稳定。各国汽车业发展的经验证明，汽车出口与本国销售二者必须兼顾。我国的汽车产业从现在开始就应当实施出口战略，制定相关策略。实施出口战略，使本国汽车产业“走出去”，这样一是可以使我们在国际市场获取国内匮乏的自然资源；二是可以使国内一些生产技术水平与国外相比具有一定的竞争优势，从而使生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。从发展的初期吸收发达国家的经验，保持我国汽车业稳步的长远发展。

汽车贸易论文篇5

中图分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）09-0034-05

一、问题的提出

伴随着中国经济的高速增长，中国汽车业发展迅速，2010年中国汽车产销量创新高，产销量均超过1 800万辆，稳居全球产销第一。同时中国汽车对外贸易也快速发展，根据联合国商品贸易数据库HS编码①第87章（车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外）15种汽车产品的贸易数据，中国汽车产品进出口额由2000年的81.49亿美元增加到2010年的878.95亿美元，年平均增速为26.85%。美国是中国的三大汽车贸易国之一，2010年中美汽车贸易额占中国汽车总贸易额的13.18%，而且美国一直是中国汽车第一大出口国。近年来，中美汽车产业内贸易发展较快。产业内贸易是指在一段时间内，一国或地区对于同一产业产品既进口又出口的现象。产业内贸易理论起源于对发达国家之间相似产品贸易的研究，Harrylyshyn和Civan（1983）研究发现，工业化国家的产业内贸易水平高于发展中国家，而新兴工业化国家的产业内贸易水平又高于非新兴工业化国家。随着以新兴工业化国家为主的发展中国家的产业内贸易比重越来越大，产业内贸易水平越来越成为对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。目前，产业内贸易的研究已颇多，但是针对中美汽车产业内贸易的研究却较少。胡佩尔等（2007）测定了1992―2005年中国汽车产品产业内贸易的类型，结果表明中国汽车贸易以垂直型产业内贸易为主，出口单价低于进口单价，开展汽车贸易的主要动因表现为成本优势和品质劣势。沈玉良等（2007）考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度，并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素来分析对中美汽车零部件产业内贸易的影响。王梦婷等（2010）通过中美汽车产业内贸易各类指标的估算，实证认为中美汽车产业内贸易水平较低，存在品质差异。

二、中美汽车产业内贸易发展程度估算

对于产业内贸易发展水平的测算方法有很多，比较传统的、具有代表性的、也是使用比较多的就是Grubel和Lloyd（1975）提出的GL指数，其计算公式如下：

IITi=1-｜Xi-Mi｜/（Xi+Mi）（1）

式中，IITi表示某国特定产业i的产业内贸易指数，Xi、Mi分别表示该国i产业的出口额和进口额。IITi的取值为0~1，该指数越大，该国的此特定产业的产业内贸易水平就越高。若该指数大于0.5，则表明产业内贸易占优势；反之，则表明产业间贸易占优势。

根据公式（1），计算2000―2010年中美汽车产业内贸易指数，结果如表1所示。

由表1可知，中美汽车产业内贸易指数有提高的趋势，由产业间贸易向产业内贸易转变。但是，用两位数的HS编码来估算产业内贸易指数，扩大了同类产品的范围，所估算的产业内贸易指数偏高。国外学者对产业内贸易指数的传统估算，通常是以SITC②三位数或HS四位数贸易数据为基础来计算产业内贸易指数，修正的产业内贸易指数计算公式为：

IIT′=∑WiIITi（2）

式中，Wi表示子产品i的贸易权重，即（Xi+Mi）/（X+M）；其他字母含义同上。

本文利用HS编码第87章下四位数的15种汽车产品的贸易数据计算的中美各类汽车产品的产业内贸易指数，结果如表2所示。

由表2可知，8701、8707、8709类产品大部分年份的GL指数较大，呈现较高的产业内贸易水平。8702、8703、8704类产品在少部分年份呈现较高的产业内贸易水平，但近两年，随着出口受世界经济的影响而下降，进口却不断增长，这三类产品的产业内贸易降到较低的水平。其余产品的产业内贸易水平均较低，产业间贸易比重较高，如8706、8711至8715类产品的GL指数在大部分年份都接近于0，几乎表现为完全的产业间贸易模式。

利用公式（2）估算中美汽车产业内贸易指数，修正后的中美汽车产业内贸易指数如表3所示。

由表3可知，中美汽车产业贸易指数都比修正前的要低，这十年间，中美汽车产业内贸易指数最高仅为0.21，这表明中美汽车贸易中产业内贸易程度很低。

三、中美汽车产业内贸易特征分析

（一）中美汽车产业内贸易水平较低

根据Greenaway和Milner（1995）提出划分标准，产业内贸易可分为水平产业内贸易（HIIT）和垂直产业内贸易（VIIT）。假定Px为贸易产品的出口单价，Pm为进口单价，α为系数，一般为0.15或0.25。若1-α≤Px/Pm≤1+α，则属于水平产业内贸易（HIIT）；若Px/Pm＜1-α或Px/Pm＞1+α，则属于垂直产业内贸易（VIIT）。Giuseppe Celi（1999）又对垂直产业内贸易进行进一步细分，Px/Pm＞1+α，则出口产品的质量高于进口产品质量，该产品处于垂直产业内分工的高端，表现为上垂直产业内贸易（UP-VIIT）；若Px/Pm＜1-α，说明产品的出口质量低于进口质量，该产品处于垂直产业内分工的低端，表现为下垂直产业内贸易（DN-VIIT）。

根据2000―2010年中国对美国15类汽车产品的贸易数据，计算出口单价与进口单价的比值，并假定贸易类型判定标准中的α系数为0.25，则中美汽车产品的贸易类型如表4所示。

由表4可知，8701类产品比较稳定地表现为下垂直型产业内贸易；8702类产品在2006年到2008年间表现为上垂直型产业内贸易，说明此类产品在逐渐缩小与美国的差距；8703和8704类产品在大部分年份都以产业间贸易为主，少部分年份表现为下垂直型产业内贸易；而8707和8709类产品大部分年份都表现为下垂直型产业内贸易模式。

可见，在中美15类汽车产品中只有6类呈现产业内贸易模式，而且这6类产品基本上都表现为下垂直型产业内贸易。同时这6类产品的进出口额尽管在逐年增长，但是占中美汽车贸易总额的比重仍较低，2010年也只有32.25%。这进一步说明中美汽车产业内贸易水平较低，有很大的提升空间。

（二）中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距

在中美呈产业内贸易的6类汽车产品中，8703类产品的进出口额占绝对高的比重（2010年为88.50%），是2005年以来中国对美国的第二大贸易产品，进口额的比重逐年攀升，现已成为中国从美国进口的最主要产品（2010年进口额所占比重为74.12%），出口额比重一直处于很低的水平，最高也没有达到5%。这类产品只有在2004~2006年由于逆差的比重缩小而呈现产业内贸易模式，之后随着进口额的快速增长，逆差规模不断扩大，又表现出产业间贸易模式。

产品质量差异性是影响产业内贸易的重要因素，理论上一般借助产品的出口与进口的单价比来表示质量差异，单价也反映了一国的获利水平。由于加拿大和日本是美国的两大主要汽车贸易伙伴国，因此本文选取了加拿大和日本对美汽车贸易与中国对美汽车贸易进行比较，其结果如表5所示。

从出口方面来看，尽管从2000―2010年中国出口到美国的8703类产品的出口单价在不断提高，但仍仅有日本和加拿大出口单价的4%左右；出口数量高速增长，2007年达到最高数量值545 423辆，是2000年的116倍，但仍只有日本和加拿大出口数量的1/4左右，2009年受金融危机的影响，中国出口数量下降的幅度较日本和加拿大而言是最大的（76%）。这种单价和数量上的双重差异充分说明中国乘用车在美国市场上的竞争力较弱，与日本和加拿大相比存在较大的品质差异。从进口方面来看，中国8703类产品从美国的进口单价是最高的，但高于其他两国进口单价的幅度不大；进口数量也增长迅速，近年来高于日本的进口数量但仍低于加拿大的进口数量。从出口与进口单价比方面来看，中国一直处在小于0.1的水平，而日本和加拿大的出口与进口单价比一直在1左右的水平，这进一步揭示了中国与其他发达汽车大国之间存在的技术、品质差异。

中美其他5类汽车产业内贸易产品的贸易额所占比重虽然只有10%左右，但其大部分是汽车整车，属于高资本、技术密集型产业，对其进出口单价的比较分析同样具有重要意义。本文列举了2005年、2007年和2010年中国、日本和加拿大对美进出口贸易的单价，如表6所示。

由表6可知，中国这5类产品对美出口单价均小于日本和加拿大对美国出口单价，而进口单价却高于其他两国的进口单价。从单价比来看，中国只有8702类产品处于大于1的水平，产品品质在不断增强，但仍小于日本和加拿大的水平，与汽车发达国家相比仍有一定的差距。中国8701、8704、8707、8709类产品对美国出口与进口单价比远小于1，也都小于日本和加拿大的单价比，尤其是8704类产品（货运机动车辆）的单价比接近于0。这也进一步表明了中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距。

总体上看，中国不是美国这5类产品的主要贸易国，除8709类产品外，其他产品的贸易数量都较少，同时这几类产品的进出口额占中美汽车贸易的总进出口额的比重是最少的几类，说明中国在资本、技术密集型更高的汽车产业的贸易竞争力的不足。但从中国这5类产品的出口额比重都小于进口额比重上看，表明中国在不断向汽车强国引进先进的汽车产品与技术。

（三）中国汽车产业内贸易总体上比美国低

两国的汽车产业内贸易水平在不断提高，中国由HS编码两位数计算的产业内贸易指数比美国高，2010年中国和美国分别0.99和0.71，如表7所示。通过HS编码四位数计算修正后，中国的产业内贸易水平指数下降近一半，而美国在修正前后变化不大。这说明中国呈现产业内贸易的产品并不是主要贸易产品，而美国的主要贸易产品8703类（占55%）的产业内贸易水平不断增强，产业内贸易占优势；8704类（占10%）和8708类产品（占25%）都具有较高的产业内贸易水平，均在0.9左右。

从各类汽车产品来看，美国只有8706、8712、8713、8715类产品不具有产业内贸易模式，而这四类产品都是资本、技术密集性较低的产品，其余具有高资本、高技术密集性的整车产品都具有较高的产业内贸易水平。中国除8706和8708类产品的产业内贸易水平比美国高、8705与8709类产品与美国差距不大外，其余汽车产品的产业内贸易水平都与美国有较大差距，而且这四类产品以汽车的零附件为主。可见，中国汽车业内贸易水平与美国相比存在较大的差距。

四、研究结论及启示

1. 近年来，中国汽车产业内贸易水平总体上在不断提高，2009年中国汽车产业内贸易指数为0.51，产业内贸易已略超过产业间贸易，但是产业内贸易水平仍低于美国。中美汽车产业内贸易发展也较快，但修正的中美产业内贸易指数较低，最高仅为0.21，表现出较低的产业内贸易水平，贸易模式仍以产业间为主。中美汽车产品中呈现产业内贸易模式的以整车为主，属于资本、技术要求相对更高的行业，但其进出口额占中美汽车总进出口额的比重较低，并且以低端垂直型产业内贸易为主。而占中美汽车进出口额比重较大（50%左右）的机动车辆的零附件（8708类产品）的产业内贸易水平却较低，产业内贸易指数仅在0.2左右。

2. 中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低，平均进口单价较高。总体上，中美汽车产业内贸易产品的出口单价远小于日本和加拿大对美国的出口单价，而进口单价又高于两国向美国的进口单价。中国这6类产品与美贸易的单价比（出口/进口），除8702类产品外，都远小于1，而且都小于日本、加拿大与美贸易的单价比。这进一步说明，与发达汽车贸易大国相比，中国这几类汽车产品处于品质劣势。

3. 实证分析表明，中国对美国仍倾向于出口劳动密集型的汽车零部件产品（如8708类），进口资本、技术密集型的汽车整车产品（如8703类）。由于研发投入较少、研发能力较弱，中国向美国出口的产品技术含量较低，因而产品的附加值也较低，中国以价格比较优势来取得市场，但是与发达汽车贸易大国相比却存在品质劣势，这制约了中国汽车国际竞争力及获利水平的提高。因此，中国政府应引导汽车企业增大技术投入，引进国际领先技术，加强技术创新与产品开发，提高汽车产品的科技含量和附加值，向高端零部件业及整车业发展，并通过跨国、跨区域并购以及生产布局的调整等方式提高产业集中度和规模经济效应，促进产业结构优化升级，提升自主品牌的市场竞争能力，促进中国汽车产业内贸易更好发展。

注释：

①HS编码为编码协调制度的简称，由国际海关理事会制定，英文名称为The Harmonization Code System（HS-Code）。

②《国际贸易标准分类》（Standard International Trade Classification，SITC）。

参考文献：

［1］国务院发展研究中心产业经济研究部，中国汽车工程学会，大众汽车集团（中国）.中国汽车产业发展报告［R］.北京：社会科学文献出版社，2010.

［2］李晓钟，张小蒂.中国汽车产业市场结构与市场绩效研究［J］.中国工业经济2011，（3）.

［3］林琳.中美产业内贸易研究［J］.国际贸易问题，2006，（1）.

［4］胡佩尔，杨丽华.基于产品差异性的中国汽车产业内贸易研究［J］.工业技术经济，2007，（5）.

［5］沈玉良，孙楚仁，方黎三.中美汽车零部件产业内贸易的发展程度及其影响因素［J］.世界经济研究，2007，（5）.

［6］王梦婷，曹家和，程哲.产业内贸易发展现状研究――以中美汽车产业为例［J］.产业经济研究，2010，（1）.

［7］Harrylyshyn O.， E. Civan（1983）， Intra-industry Trade and the Stage of Development: A Regression Analysis of Industrial and Developing Countries［A］. Tharakan， Intra-industry Trade， Empirical and Methodological aspects［C］. Amsterdam， 1983.

［8］Grubel H.， Lloyd P. Intra-industry Trade: the theory and measurement of international trade in differentiated products［M］.London， The Macmillan Press Ltd， 1975.

［9］Greenaway，D.， R.Hine and Milner. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: A Cross Industry Analysis for the United Kingdom. Economic Journal，1995，（11）:1505-1518.

［10］Giuseppe Celi. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: What Is the Empirical Evidence for UK. CELPE Discussion Paper， University of Salerno， Intaly.

An Empirical Analysis on Sino-US Automobile Intra-Industry Trade

Zhang Jianmei, Li Xiaozhong

汽车贸易论文篇6

产业内贸易是20世纪60年代以来国际贸易实践中出现的一种新贸易现象，指一国既出口又进口同一种产品，同时该产品的中间产品大量参与贸易。产业内贸易多发生于产品差异化程度高、规模经济明显的产业内，汽车零部件产业即属其中之一。

一、湖北汽车零部件产业及产业内贸易状况

湖北汽车零部件产业是20世纪60年代末随着东风公司（原第二汽车制造厂）的建设而成长起来的。经过40年的发展，逐步形成了以东风公司为主体，地方企业、军工企业为依托、大中型企业为骨干的产业格局。在区位、基础、聚集度、相关产业，以及人才等方面具有一定优势。基本形成了从十堰、襄樊、随州、孝感至武汉沿线和从宜昌、荆州到黄石、黄冈沿江两条汽车零部件产业密集带。目前湖北省有汽车零部件生产企业700余家，能够生产50多个品种的零部件产品，主要零部件生产配套能力超过50万辆。在国家重点扶持发展的60种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品外，均具有批量生产能力。

据海关统计，2006年全年湖北累计出口汽车零部件10434万美元，进口63728万美元。主要出口市场依次为美国、印度、伊朗和加拿大等国。出口产品主要集中在制动器及其零件，车轮及其零件，转向盘、转向柱、转向器及其零件等传统、小型汽车零部件产品上。进口产品主要来自欧盟（特别是法国）和日本，主要品种为车身零件，其他汽车零件和变速箱等关键零件。

2006年湖北汽车零部件产业内贸易指数计算：

T=1-|X-M|/（X+M）=1-|10434-63728|/（10434+63728）≈0.28

而该年全国汽车零部件产业内贸易指数为0.99，由此可知2006年湖北汽车零部件产业内贸易水平只有全国平均水平的28%。

二、制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素

目前，湖北汽车零部件产业内贸易远远低于全国平均水平，该产业在国际市场上缺乏竞争优势，尤其是出口能力较弱，这与其“汽车大省”的身份相去甚远。制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素如下：

1.规模经济不明显。规模经济是以促进产业内专业化程度的提高，引起规模收益递增从而推动产业内贸易迅速发展。而湖北汽车零部件产业规模化水平不高，规模收益不突出，这是制约其产业内贸易发展的根本原因。

2.产品差异化程度低。许多零部件生产厂家围绕同一整车系列生产同一零部件，产品结构趋同，经营品种单一，缺少特色产品、优势产品。产品在技术、质量上的区分度不明显，产品差异化程度低。

3.与进出口市场所在国经济发展水平差距较大。湖北汽车零部件主要的出口市场是美国，其次为印度、伊朗、加拿大。进口主要来自欧盟和日本。无论是出口对象国还是进口市场国，多以发达国家为主，其经济发展水平均大大高于我国（印度、伊朗除外）。经济发展水平上的差距决定了欧盟、日本等发达国家在汽车零部件产业内贸易中成为差异产品的供给市场，而湖北则呈现出对其产品的强烈需求从而成为差异产品的消费市场。这就可以解释为什么在汽车零部件产业内贸易中湖北的进口额远远超出其出口额，这是导致其产业内贸易指数低的直接原因。

三、提升湖北汽车零部件产业内贸易水平的思路

1.整合资源，提高规模化水平，增加产业内贸易利益。加快对湖北汽车零部件产业结构的调整，鼓励零部件企业联合协作，整合行业资源，形成一批较大规模企业，特别是具有较强出口能力的企业。通过提高规模化水平降低零部件产品生产成本。同时，在产业内贸易利益来源上做足文章，增加贸易利益，提高贸易福利水平。

2.优化产品结构，提高产品差异化程度。一方面，继续在传统、小型零件生产上保持优势，形成主导和名牌产品，提高在国际市场上的知名度；另一方面，逐步扭转在高附加值汽车零部件产品生产上的劣势，大力发展新型汽车零部件、关键总成零部件，培育特色、优势产品生产能力。

3.加大研发投入，提高自主创新能力。通过加大研发资金投入，提高技术创新和自主开发能力，缩小与国外产品在技术上的差距。可以利用品牌、规格等特征组合方式的变换提高产品水平差异。另外，注重产品质量，拉大产品质量层次，增强产品垂直差异。通过这些途径增强湖北汽车零部件产品的国际差异化程度，扩大产业内贸易基础。

4.调整市场地理分布，增强产品出口能力，改善产业内贸易指数。湖北汽车零部件产品出口和进口市场都过分集中于经济发展水平较高的国家或地区，产业内贸易以垂直型为主，忽视了与广大亚非拉国家和地区发展水平型产业内贸易的潜力。因此，湖北应扩大进出口市场分散度，推动市场多元化发展，对进出口市场地理分布进行合理调整，通过开拓新的国际市场加大产品出口力度，使产业内贸易指数逐步得到改善。

参考文献：

[1]强永昌:产业内贸易论―国际贸易最新理论[M].复旦大学出版社，2002年9月

汽车贸易论文篇7

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 050

[中图分类号] F740 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0108- 02

1 引 言

在世界贸易中，汽车出口贸易量占机械产品出口贸易量的25%左右，占世界商品贸易量的10%左右。因此，可以说汽车是当今世界商品贸易中最主要的商品之一。汽车贸易在中日贸易中一直占据着很大的比重，2011年我国从日本进口的汽车整车及零部件总额达153.6亿美元，占日本对华出口总额1 614亿美元的9.48%。2012年日系车辆在我国汽车市场中占有16.4%的市场份额，日系车辆是影响我国汽车市场的重要因素。研究日本对华汽车出口贸易结构及影响因素，对了解日本对华汽车出口贸易结构变化的规律和提升中国本土汽车产业国际竞争力具有重要的理论和现实意义。

2 日本对华汽车贸易简介

2.1 日本对华汽车出口贸易总量分析

（1） 日本对华汽车出口贸易额呈现快速增长势头。2001-2011年，日本对华汽车出口贸易呈快速增长的势头，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到153.56亿美元，增长了11.33倍，年平均增长率为27.26%。

（2） 日本对华汽车出口贸易的6个阶段。2001-2003年，我国从日本进口汽车贸易平稳增长，贸易总额从12.45亿美元增长到37.28亿美元，年平均增长率为73.05%。2004-2005年，贸易量略有下降，2004年和2005年贸易总额分别为40.48亿美元和38.83亿美元，年平均增长率为-4.08%。2006-2008年，我国从日本进口汽车贸易呈平稳增长势头，贸易总额从48.74亿美元增长到89.05亿美元，年平均增长率为35.17%。2009年贸易量比前年小幅增长，达98.31亿美元，年增长率为10.40%。2010年贸易量大幅增加，贸易总额增长到149.60亿美元，年增长率为52.17%。2011年我国从日本进口汽车贸易量与2010年相比小幅增加，贸易总额达到153.56亿美元，年增长率为2.65%。

2.2 日本对华出口汽车总量分析

日本对华出口整车贸易以乘用车为主。2001年我国从日本进口乘用车数量占全车种进口数量的82.25%，2002年为81.85%，2003年和2004年乘用车进口比重迅速上升，分别为88.25%和93.59%。2005-2011年间该百分比一直在93%～96%区间之内，可以看出日本对华出口整车中大部分为乘用车。

占进口车辆比重第二大的车种是卡车。2001年从日本进口卡车数量占全车种进口数量的比重为12.55%，2002年上升到15.76%，随后逐年下降，2003年、2004和2005年占比分别为10.86%、5.31%和3.93%。 2006-2011年，从日本进口卡车数量占全种类车辆进口数量比重变化幅度较小，在3%～5%区间范围内变动。

日本对华出口整车贸易中份额最小的是客车，2001年从日本进口客车数量占全种类车辆进口数量的比重达到峰值5.20%，随后迅速下降，2002年、2003年和2004年分别为3.09%、0.88% 和1.00%。2005年和2006年由于日本对华出口乘用车和卡车数量的下降，该比重一度上升到1.83%和2.23%，2007年以后由于中国从日本进口的乘用车和卡车数量的回升，客车所占比重均低于1.10%。

3 日本对华汽车贸易的影响因素

3.1 中国人均收入水平的提高

居民的收入水平，是影响一个国家汽车需求的关键因素之一。根据国际经验，人均收入与汽车需求量高度相关，当一个国家的人均收入达到1 000美元时，是个人汽车需求转化成汽车消费量的起步阶段；当人均收入突破3 000美元时，汽车需求量将会大量增长。2003年，我国人均GDP首次突破1 000美元，2008年我国人均收入突破3 000美元大关。2003年日本对华汽车出口贸易只出现略微增长，这是由于中日之间的政治问题影响了中日贸易的发展。从全年中国乘用车销量和中国汽车贸易进口总量来看，2003年增长率分别为75.28%和85.95%，说明人均收入的增长大大增加了我国的汽车需求。在2008年全球金融危机的大背景下，日本对华汽车出口贸易的增长率也高达30.08%。通过日本对华汽车出口量与我国人均GDP的增长走势比较，可以看出日本对华汽车出口贸易随着中国人均GDP的增长而增长。

3.2 中国汽车消费市场的扩大

随着中国经济的发展和中国汽车市场的逐渐放开，国内汽车消费量和日本对华汽车出口量出现了同步增长。2001年中国加入WTO是对中国汽车市场影响深远的事件，日本对华汽车出口贸易开始了井喷式增长。2001年我国汽车总销量236.37万辆，同比增长13.29%，日本对华汽车出口贸易额达12.5亿美元。2002年我国全年汽车产销量增幅接近40%，全年汽车销量达到300万辆以上，日本对华汽车出口贸易量达23.4亿美元。2009年中国汽车销量突破了1 300万辆的大关，日本对华汽车出口贸易额达98.3亿美元。自2009年我国汽车销量首次站上千万辆级台阶后，2010年全年汽车销量达到了1 800万辆，日本对华汽车出口贸易额达149.6亿美元。2011年我国汽车市场全年汽车销售量超过1 850万辆，日本对华汽车出口贸易额达153.56亿美元。自2001年以来，随着我国汽车市场的扩大，我国从日本进口整车及零部件贸易额也不断增长 ，反映出我国汽车需求量的增长对汽车进口的巨大影响，可以说中国汽车消费市场的扩大，是日本对华汽车贸易出口增长的主要动力之一。

3.3 中国加入WTO后贸易壁垒的降低

中国加入WTO后贸易壁垒的降低是日本对中国汽车出口贸易发展的先决条件。1991年至2001年日本对华汽车贸易总额基本持平，随着中国加入WTO，中国汽车市场不断开放，在中国汽车工业取得较大发展的同时，也给中日汽车贸易带来了巨大的机会。加入WTO之初，中国汽车工业的发展，无论是生产规模，还是技术水平，竞争能力都十分低下，入世后随着关税和非关税保护性措施的降低和取消，中国本土汽车行业受到国外汽车厂商的巨大竞争压力，日本对华汽车出口出现爆发式增长。到2006年，我国进口汽车关税税率降至25%，我国汽车零部件进口的平均关税降至10%，并取消汽车进口配额。2001-2006年，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到48.74亿美元，增长了2.91倍，年增长率为31.35%，远高于2001-2011年日本对华汽车出口贸易的27.26%的增长率，说明中国加入WTO大大的促进了中日汽车贸易。

3.4 中国汽车产业与日本的技术差距

加入WTO以后，我国为国外汽车厂商提供了前所未有的进入中国汽车市场的机遇，随后几年，国外汽车生产巨头纷纷在华投资设厂，我国汽车市场迎来了井喷式增长，2011年，我国汽车工业总产值达到49 994.89亿元，中国已成为汽车生产和消费大国。但我们仍应看到，我国汽车零部件企业一直存在核心技术缺乏的问题，我国进口的汽车零部件多为技术含量高、附加值高的产品。2011年日本地震，日本汽车企业和重灾区相关零部件配套企业停产，日本与中国汽车产业之间的供应链出现断裂，由于缺乏汽车核心零部件的供应，导致国内许多汽车企业只能维持一周的生产，甚至完全停产。这说明我国汽车产业严重依赖日本核心零部件的进口。2001-2011年，我国从日本进口汽车零部件贸易持续平稳增长，从7.46亿美元增长到83.15亿美元。到2011年，我国从日本进口汽车核心零部件――变速器的贸易额已达到42.31亿美元，占汽车零部件进口总额的52.10%。这说明中国汽车工业总产值在持续增长，但在某些汽车核心零部件上，不得不依靠国外的进口。

4 日本对华汽车出口贸易给我国汽车产业的启示

我国汽车产业虽然规模庞大，但与日本相比，还有很大的差距，要想赶超世界汽车先进水平，我国汽车产业就必须加强技术合作，提高研发能力，多层次和多渠道开展与日本汽车企业的技术合作，加强自主创新。第二，应认清市场需求和消费倾向，洞察市场需求，并充分利用这种需求，创造出中国消费者认同的自主品牌产品。第三，建立产业联盟，共享发展成果。在汽车大企业之间，基于互惠互利的原则，可以通过股权方式和非股权方式建立企业联盟，通过共享市场、共同进行技术研发、共同学习、共同开发车型，实现战略联盟。第四，为适应世界汽车产业集团化的发展趋势，促进中国汽车产业组织结构的合理化，增强中国汽车产业的综合竞争力，我国应建立健全投资监督体系，遏制地方政府投资冲动，避免产业过度进入。第五，找准未来趋势、发展新能源汽车，抢占汽车产业发展制高点。我国作为世界上的新兴汽车大国，为降低对外石油依存度和抢占汽车产业发展制高点，对发展新能源汽车有迫切的需求。为发展新能源汽车，我国应明确新能源汽车定位，确定重点发展车型，加大对新能源汽车的研发投入，掌握新能源汽车核心技术，推动产业链建设，完善新能源汽车服务业建设，为未来的发展打下坚实的基础。

主要参考文献

[1] K Fukao，H Ishido. Vertical Intra-industry Trade and Foreign Direct Investment in East Asia[J]. Journal of the Japanese and International Economies， 2003，17（4）：468-506.

[2] 徐伟. 对我国汽车产业政策的几点思考与建议[J]. 齐鲁师范学院学报，2011，26（4）：28-31.

汽车贸易论文篇8

1 绪论

TBT即技术性贸易壁垒。随着经济全球化以及国际贸易自由化趋势的发展，越来越多的国家尤其是发达国家开始采取TBT来限制进口，保护本国相关产品及行业。当前TBT已经对我国汽车出口企业产生重大的影响，TBT已经成为阻碍我国汽车出口的重要障碍和主要原因之一。通过研究TBT是如何影响我国汽车出口的，可以提出相应的对策建议解决问题，这对于我国汽车产业的发展具有重要的现实意义。

2 我国汽车出口遭遇发达国家TBT的现状

中国是汽车生产大国和消费大国。2011年出口量和出口额分别为84.14万辆和109.51亿美元。入世十年以来，我国汽车产品出口量从2010年的54.49万辆增至2011年的84.14万辆，发展较为迅速。但是，从出口产品及出口市场等方面来看，我国的汽车业出口仍由于面临发达国家TBT而难以进入欧美等发达国家市场的困境。

3 我国汽车出口遭遇发达国家TBT的原因

首先，发达国家不断抬高TBT是世界范围内贸易保护主义抬头的具体表现。在多边贸易体制下，作为主要贸易壁垒形式的关税逐步降低，同时传统的非关税壁垒也逐步拆除，TBT就成为最有效的政策工具。其本质作用就是为了限制发展中国家汽车产品的进入，从而保护本国企业和消费者的利益。第二，我国汽车产业起步较晚，发展初期受到计划经济的束缚。虽然90年代以后，汽车产业有了快速发展，但是我国生产的汽车在技术上和品牌竞争力上明显落后于发达国家。随着全球汽车质量水平和档次的不断提高，我国出口汽车的技术门槛也随之提高。

4 发达国家TBT对我国汽车出口的影响

4.1 积极影响

发达国家TBT的设置，对我国的汽车出口企业提高技术及创新水平提出了高的要求，为了适应这种要求，打破发达国家的TBT，汽车企业必须省察自身的能力与水平，加强技术研发力度，提高自身技术水平。TBT带来的技术水平的提高，会让汽车企业更加注重环保意识的提高，保护社会环境。有利于提高环保意识，带动绿色消费潮流的发展。企业社会责任意识的提高，为其获得长期的利益提供保障。

4.2 消极影响

TBT将对我国汽车产品的出口造成严重的制约。首先，TBT不利于我国汽车出口数量的增长，发达国家通过制定技术法规等技术性要求对进口汽车商品进行严格的合格评定和质量检测，如果出口国的商品没有达到发达国家TBT的技术性规定和要求，将禁止进口。另外，TBT降低了我国出口汽车产品的竞争力。我国汽车产品为了能够将产品顺利出口到发达国家市场，必会设法打破这些市场的TBT从而进入这些市场，这就要求我国的出口产品必须达到进口国的技术性要求，使之符合规定要求，从而提高了出口产品的成本。

5 我国汽车出口应对发达国家技术贸易壁垒的对策

5.1 加大研发力度，提高企业创新能力和产品技术水平

TBT的限制，本质上是技术水平上的限制。因此，只有对现有的落后技术进行改造，注重科技创新，开发自己的核心技术，并不断坚持技术创新的产品生产理念，才能在技术上突破发达国家的TBT。企业应首先加大技术改造和技术创新的投入，努力使研发投入占企业销售额的比重达到5%以上的国际水平，创造自主知识产权产品记号。

5.2 加强对WTO规则的研究和利用，妥善解决贸易纠纷

汽车企业应积极培养了解WTO的协议、协定及争端解决机制的人才。如果某种标准的实施或贸易摩擦的发生专门针对中国产品，具有歧视性，企业应积极协同行业协会等组织，按照WTO规则进行积极的应诉或协商，以妥善解决贸易纠纷。

结论

阻碍我国汽车出口到发达国家因素有很多，TBT是其中一个重要因素。不断提高的TBT取代反倾销成为制约我国汽车产品出口的第一大贸易壁垒，对我国汽车企业出口具有严重的阻碍作用。因此，为了不断提高我国汽车产品出口的竞争力，冲破发达国家TBT，我国企业应采取积极措施应对TBT。我国汽车企业必须深刻认识到国际市场的发展趋势，更加重视自主品牌的建设和自主品牌的创新，努力克服汽车出口企业自身不足，提高其国际市场出口竞争力，积极应对发达国家设置的TBT。

【参考文献】

汽车贸易论文篇9

一、引言

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。 (3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；

二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。 (5) 调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000―2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告――汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网fdi.省略。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：

为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASW Statistics (SPSS) 18软件对数据进行分析得到结果如下：

在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416, =0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数 与 、 与 的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

三、结论

通过本文的实证分析可以得出：人民币升值会对我国汽车出口产生明显的负面影响，汽车工业利用的外商直接投资通过影响人民币汇率和汽车工业的进口，明显降低了人民币汇率对汽车工业商品出口的负面影响。因此，我国的汽车工业以及与之类似的产业今后要注重对外商直接投资的引入。同样今后在分析相关问题是可以考虑引入调节变量

的思想。

参考文献：

[1] James L R, Brett J M. Mediators, moderators and tests for mediation [J]. Journal of Applied Psychology,1984, 69(2): 307-321.

[2] 温忠麟，侯杰泰，张露. 调节效应与中介效应的比较和应用[J].心里学报，2005，37（2）：268-274.

[3] Jose Campa, Linda S, Goldberg. Investment in manufacturing, exchange rates and external exposure[J]. Journal of International Economics , 1995(38): 297-320.

汽车贸易论文篇10

1、课题研究背景与目的

随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。

成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。

奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。

2、国内外研究现状

（1）国外研究现状

国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。

欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。

麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。

John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。

Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。

（2）国内研究现状

国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。

例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。

王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。

李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。

陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。

卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。

陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。

（3）主要参考资料

[1]Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.

[2]John E.Kwoka.Automabiles:The Old Economy Collides with the New[J].Review of Industrial Organization,2019(01):23～27.

[3]Nicholas G.Rupp.The Attributes of a Costly Recall:Evidence from the Automotive Industry[J].Review of Industrial Organization,2019(01):31～35

[4]P.A.Geroski.Competition in Markets and Competition for Markets[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(03):19～27.

[5]黄金蕊.奇瑞汽车产品开发战略研究[D].济南：山东大学，2019

[6]宋波.奇瑞汽车进入国际市场品牌战略研究[J].战略研究，2019(12):35～37

[7]宋梅.SWOT分析法在企业战略中的应用—以奇瑞汽车公司为例[J].交通运输中国市场，2019(10)：25～27

[8]程静.我国自主品牌汽车国际化发展策略研究[J].中国商论,2019（30）：22～24 [9] 陆海平. 中国汽车企业如何实施国际化经营[J].汽车工业研究，2019（06）：38～41 [10] 罗良忠，陈亚娟. 我国汽车企业“以技术换市场”的跨国经营新模式.[J].国际贸易探索，2019,28（09）:72～76

[11]陈鑫.中国汽车出口的策略问题探讨.[J].商情，2019（07）：58～59

[12]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [13]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019 [14]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [15]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019 [16]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019 [17]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [18]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

3、研究思路及研究方案

（1）研究思路

本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。

本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。

（2）研究方案

本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.

（3）工作进度及具体安排

2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；

2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；

2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。

指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日

学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易

指导教师学生姓名

课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究

内容及任务

主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。

论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。

主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。

拟达到的要求或技术指标

1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。

2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。

3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。

4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。

5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。

进度安排起止日期工作内容备注

2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；

2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；

2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。

主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019

[3]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [4]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019

[5]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019

[6]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [7]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

汽车贸易论文篇11

中图分类号：F74 文献标识码A 文章编号1006-0278（2013）06-001-03

“低迷期间多收购”，适时收购低价而优质的海外资产、品牌、技术，对于转型之中的中国企业具有积极的意义。在博鳌亚洲论坛2013年年会“海外并购、走出去与国际化”分论坛上，与会嘉宾纷纷表示，海外并购增多将成为必然，不过中国企业在海外并购时应着重处理好文化整合、确定战略重点等问题，避免掉入“陷阱”。

中国的经济学者近年来将国际上相关的理论与中国经济发展现实相结合，在对外直接投资和跨国经营方面都提出了自己独到的观点和政策建议。但从总体上看，中国对外直接投资的研究仍处在初级阶段，研究缺乏深度和系统性。

文章将有代表性的将并购案进行归类总结，基于所有权优势等相关基本概念，简析所有权优势在中国汽车制造业海外并购中所起的作用，如人才优势、政策优势等。主要从中国汽车制造业所有权优势一般特征与具体海外并购中中国企业灵活运用的所有权优势两方面围绕主题进行阐述，以期做到由整体到部分全面分析的效果。

在全球经济一体化的大背景下，对中国对外直接投资的研究显得异常迫切，并且有其实用性。此研究对国内企业的对外投资有着理论和实践的双重积极影响和重大借鉴意义。理论上，对中国企业如何更好地“走出去”，执行对外直接投资战略，提供理论依据。实践上，提出一些建议，如建议政府进一步完善对外直接投资的法律和政策支持等，确保中国企业在海外正常经营运作。

一、中国汽车产业的现状

（一）我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位

1.创造巨大产值的产业

汽车既是高价值的产品，又是批量大的产品，因而它能够创造巨大的产值。2004-2008年，我国汽车工业总产值以平均每年23.25%的速度增长。2004年汽车工业总产值突破5千亿元；2006年超过7千亿元；2007年突破万亿元大关，达到1.1万亿元；2008年汽车工业总产值为255846亿元，同比增长15.4%；2009年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。2010年汽车工业总产值达到4万亿元，增长幅度40%多。[1]总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位，已经成为名副其实的世界汽车产销大国。

2.“走出去”的态势初步形成

2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头，其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出口量及出口金额再创历史新高。但我们的出口和整个总产量相比大概也就是5%的比例左右，但德国有75%的产量用于出口，韩国有65%的产量用于出口，日本也有50%以上的产量用于出口。

具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系，在中低档轿车、客车和载货车领域的竞争优势明显。

我国华晨、奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2009年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。

我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展，“走出去”的态势初步形成。

3.并购重组获得重大突破

2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。

总体来说，企业进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。

二、中国汽车产业对外直接投资的现状

（一）中国汽车企业对外直接投资中的所有权优势特征

1.人民币升值

1994年1月1日，人民币汇率结束双轨制，实行单一汇率，美元兑人民币汇率为1B8. 7左右。2005年7月29日，美元兑人民币汇率为1B8. 11。2007年12月19日，美元兑人民币汇率为1B7. 36。到现在的汇率1B6.1645.人民币升值有利于我国企业降低对外投资成本，提高以人民币计算的投资所获利润，促进进出口贸易的结构升级，有利于企业走出国门，进军国际市场。但人民币不断升值，中国直接出口的商品在国外的价格也跟着上涨，出口会受到较大的冲击，所以选择直接到境外投资则相对更具优势。除此之外，我国商业银行在人民币升值的情景下，积极进行对外直接投资，可以将其资产在世界各地区实现风险的配置，进而降低资本风险。

2.国家在政策上大力支持汽车产业对外直接投资

中国汽车产业对外投资有政策上的支持。2004年6月1日颁布实施的汽车产业发展政策明确提出，国内汽车业政策目标：中国汽车产业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，届时中国要成为世界主要的汽车制造国，产品要满足大部分国内需求，并批量进入国际市场。新政策传达了政府支持汽车产业发展的明确态度，汽车产业发展政策的第一章第三条中还多次适用国际竞争力、参与国际竞争等词，表明了政府对汽车业的对外投资、国际化经营的支持。政府部门的支持力度加大，使中国汽车业对外投资有了强有力的政策支持，国际化经营之路会更通顺。

3.中国的研发成本较低，与发达国家相比具有成本方面的竞争优势

中国在技术上面与发达国家有一定的差距，但我们具有高素质低成本人才队伍的潜在比较优势，研发成本普遍低于发达国家。据称，美国开发一辆轿车要花费20亿美元，建立一个平台所需资金更多。以国内奇瑞公司作对比，2006年3月28日，奇瑞汽车公司有50万辆汽车下线，50万辆车的全部利润总和还不到20亿美元，按照美国所称标准还不够其开发一辆轿车的研发费，但奇瑞汽车公司已有旗云、瑞虎、东方之子、QQ四个车型推出，在2006的北京车展上，奇瑞就展出了A5/ ISG混合动力车，这款车上采用的是奇瑞自主研发的ACTECO1. 3L发动机。中国在很多方面如航天、通讯等方面的自主研发也比发达国家低得多。

4.中国在轻、中型卡车和大型客车生产上具有技术优势

中国在大型客车、轻、中型卡车、工程机械方面有优势，如一汽解放的CA6DEF发动机、CA6DL发动机、轮边减速桥、J5P驾驶室等均达到了国内先进水平。在生产制造领域，解放具有国际先进水平的卡车生产基地，还引进了道依茨发动机、伊顿变速箱、日产桥等国际领先技术。

中国的大型客车、卡车已经树立了自己的品牌，如解放、东风等，这些品牌在国际市场的认可度还不错。在轻、中型卡车和大型客车方面，中国的生产技术已经比较成熟，我们利用这方面的优势对发展中国家进行直接投资，也是符合美国学者弗农提出产品生命周期理论的。

三、中国汽车企业对外投资存在的主要法律问题

（一）国际贸易保护主义

随着经济全球化不断深化，国际贸易市场的竞争也日渐加剧，各国都积极谋求扩大出口，以争取在国际经济中获得有利地位。加入WT0以来，中国的对外贸易额逐年增长，但随着贸易量的增长，贸易摩擦也频繁发生，中国出口产品在国外不断遭受反倾销诉讼、反补贴以及保障措施调查，对外贸造成了重大影响。在新的国际贸易环境中，中国应如何应对，以谋求对外贸易持续、快速、顺利的增长，这是一个紧迫而现实的问题。据世界银行的统计，自金融危机爆发以来，20国集团中17国推出或拟推出的保护主义措施大约有78项，其中有47项已经实施。还有一些国家在财政刺激计划中新增了歧视性采购条款，并向经营不佳的国内企业提供补贴等。但基于全球经济的彼此依赖和制衡，加上多边贸易体制的规范与约束，上世纪30年代的那种“绝对”贸易保护主义已被“低度”贸易保护主义姿态出场的限制和扭曲全球贸易的“灰色”措施逐渐取代。另外贸易保护主义逐渐由单一国家向贸易集团延伸。各国政府开始偏向于采用更狭义的双边或区域协议，通过差别对待贸易伙伴来最大限度的满足自身贸易利益。

（二）双边投资条约

第一，传统双边投资条约原则性性强，往往过于模式化，对于非商业风险具体的认定标准以及风险发生时具体的操作缺乏明确规范。一旦非商业风险发生了，向东道国政府索赔方面困难重重。第二，我国政府承担的责任太多。在还没有投资保险制度的条件下，一旦政治风险发生，政府往往当然成为最直接的条约义务承担者，为履行保护本国投资者的职责，中国政府必然要承受起求偿的重担，从而导致诸多不利后果。第三，保障险种的限制。面对人民币升值的压力，我国企业海外并购需要面临的外汇风险以及融资困难仍难以通过现存的机制得到解决。

（三）对引进技术的吸收不足

中国与国外大型汽车企业集团进行合资，是想获得国外的先进技术，但拥有先进技术的跨国企业也希望掌控技术，从而获取高额利润。出于这种利益冲突，在合资过程中，这些企业所提供的技术大多是成熟的或是已经衰退的技术，并且在汽车制造中间环节设置很多障碍，阻碍我方学习技术的进程，加上我国汽车产业在对技术学习消化方面努力有限，所以我国汽车产业发展最大的问题是核心技术的缺失。我国汽车产业在与跨国汽车企业集团合资的过程中，通过各种途径引进大量先进技术，但对这些先进技术的学习会让掌握程度却不够，导致我国汽车产业技术滞后。

（四）环境标准成为贸易限制借口

尽管目前国际上对“碳关税”的概念没有统一的认定标准，但实践中已形成这一普遍认识，即对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。《美国2009年清洁能源与安全法案》虽然没有直接用碳关税进行表述，但其国际储备配额的相关规定将“碳关税”再次引入人们视线。从2025年1月1日起，在与美国参加的国际协定一致的前提下，对于未采取相应温室气体减排措施的国家，凡进口自这些国家所涉产品的进口商必须要购买国际储备配额，来抵消与他们与进口产品有关的排放，否则就不能进入美国市场。而占世界温室气体排放比例不到0.5%的国家和最不发达国家进口的产品则无需购买特殊配额。据世界能源机构研究显示，中国的碳排放量已经达到了全球排放总量的28%。依据这一标准，中国受到的冲击显然是最大的。

四、结语

随着全球经济的高速发展，中国更需要借助国际市场来发展自己，通过海外并购吸收更多的先进技术和管理经验。但是并购中出现的问题和困难，资金问题、劳工问题以及文化差异等都继续有效解决。与发达国家相对完善的对外贸易法律体系相比，我国的《对外贸易法》还远不足以规制国外的一些以贸易争端为名行政治目的之实的不正当竞争行为。因此我们应该充分学习、借鉴发达国家的完备体系，加快国内法律保护体系的完善。在相关外贸法中吸收借鉴国际劳工公约中关于保护职工就业权的合理条款，并在坚持、政权和人权辩证统一的理念基础之上充分分析这些公约对我国的利弊，对于暂时不适宜加入的公约，可以把其中对我国就业利益有利的合理条款补充规定到我国的外贸法中。加强对跨国公司规范的立法尤其是保障海外并购的立法，也是今后国际投资立法的一个趋势。我国还应尽快建立起适合我国特定环境的跨国并购保险制，制定并颁布统一的海外投资保险法，探寻适宜的、符合我国国情的投资项目担保标准，建立起本国的海外投资保险机构。还可以借鉴发达国家的做法，成立“海外投资保险基金”，对企业在海外的直接投资项目中可能存在的自身难以预见并避免的风险进行保险。此外，还可以设立外汇险条款，对由于目标企业所在国货币的汇率变动而产生的风险加以投保，最大限度的降低中国企业跨国并购时的融资风险。最后，中国汽车企业在进入国外某市场时应充分了解当地的法律法规，消费习惯，以适应当地更为复杂的汽车市场。

参考文献：

[1]闫向军.中国汽车企业国际化经营探讨[J].天津汽车，2006（5）.

[2]林小华，夏力.我国汽车企业对外投资问题研究[J].当代经理人， 2006（9）.

[3]赵杰，闵心远，蔡方圆.中国汽车企业国际竞争力的探讨[J].咸宁学院学报，2006，26（5）.

[4]南辰.汽车社会[M].济南：山东人民出版社，2007.

汽车贸易论文篇12

随着世界金融危机的发源地—美国的各项经济利好报告的，各国的经济学家纷纷指出这次的金融危机己在渐渐步人尾声，各国为了抚平此次经济危机带来的创伤纷纷采取各项措施希望尽快恢复受伤的经济。对于中国来说，汽车制造业仍是一个新兴的产业，面对经济危机中各个拥有百年以上历史的国际知名汽车生产商的破产和重组的现状和中国百姓的大量需求，我国的汽车生产厂商必须想尽一切力祛既满足内需又合理利用当下国际环境，将中国制造的牌子打人国际市场并占据畅销品牌位置…。但是我们必须看到，当下各国都会抓住这个复苏期全力抚平经济危机的打击，因此为了保护本国经济，各国都会采取一系列贸易保护措施。对于我国的汽车制造业来说，这将成为它们挺进国际市场的最大阻力。为了能明顷利打人国际市场我国的汽车制造业必须采取对策用以规避国际贸易中的风险。

一、中国汽车制造业的现状

从1929年5月在沈阳问世中国第.辆汽车到1957年7月13日新中国第一辆载货的解放牌汽车。几十年来，我国汽车工业得到了决速的发展。我国汽车产量从2003年起连续5年以平均每年高于20%的速度增长，吸引着全球汽车制造商在我国建厂。右3之大的市场背景下，我国汽车制造业各方面都得到了全面、迅速的提升，先进、成熟的制造技术得到大量应用。国内主要大的汽车主机厂，特别是斩车主机厂的制造水平已与国际水平接轨，主要工艺已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现。但是，由于各企业、各专业间发展参差不齐，总体制造技术水平与国外仍有去捉巨。

二、汽车制造业在经济复苏期中所面临的国际贸易风险的种类

世界经济在经历了严重的衰退打击之后终于进人了缓慢的复苏期，为了保护本国经济各国在不广泛使用贸易和投资限制措施的同时，不断以有限的方式采取各种关税和非关税措施，这些措施阻碍了贸易流动。一些国家为应对危机而采取的财政和金融束激计划包含支持国内商品和服务而限制进口的内容。与此同时，为了应对不断增加的失业率，各国渐渐向贸易保护主义让步，各种贸易限制和贸易保护措施的不断叠加导致全球贸易和投资逐渐减少甚至面临见底的危险。然而日益严重的失业率必在今后的几年里加重贸易保护主义给国际贸易造成的压力。

1、技术性壁垒

据世贸组织的《技术性贸易壁垒协议》(WTO/TBT)界定，技术胜贸易壁垒(TechnicalBarrier) to Trade-T日T堤以国家安全或保护人类健康和安全、保沪动物或植物的生命和健康、保护月镜、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求与条件，为其他国家商品自由进人本国市场设置障碍。为了保护本国汽车制造业，发达国家正在设置更高的技术性壁垒。

2、政策风险

政策风险主要源于各国贸易磨擦的加剧、反倾销案件的增多以及技术哇贸易壁垒的存在。当前，正处于经济危机的复苏期，各国在经受了经济危机的打击下势必会采取各项贸易保护政策。汽车制造业作为一项极具经济效力的行业势必被推上风口浪尖，为了保护本国汽车工业很多国家利用大力提倡国货、政府采购和抬高进口许可等方式来控制汽车的进口。

3、操作风险

在国际贸易合同条款中，价格条款有其特殊的表达方式，就是贸易术语。作为贸易惯例尽管其规定了贸易双方在相应环节的权利和义务，但在不同的贸易环节几上双方仍然存在差别。此外国际贸易中还涉及了汇率的问题，在经济危机的打击下各国的财力都受到重创，因此在复苏期内势必存在汇率大幅度波动的情况。因此贸易术语和汇率操作不当，势必造成损失。

三、规避风险的策略

对于各种风险，我国的汽车制造业必须想出策略.一应对，才能利用经济危机复苏期跻身国际市场。

1、面对各种日益繁多的技术性贸易壁垒，我国的汽车制造业必须加强自身信息搜索力度，尽快尽早地获国外汽车行业TBT的信息。同时与政府加强联系，依靠政府获得最新主要贸易国的技术法规、政策、标准结构等的变化动向、国际上TBT的发展动态等信息。企业自身应积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。加大力量研究和开发关键技术力求达到或超过国际水平。

2、保护国货政策是经济复苏期许多国家普遍采取的贸易保护措施，为了在充分保护自身利益的同时将“中国制造”的汽车打人国际市场，我们必须熟悉各国贸易政策，严格遵循并充分利用国际贸易喷例。与此同时，提高产品质量和科技含量，大力开发新产品，针对目前消费者重视的节能、减排、胜能和款式等各方面使我国汽车的整体质量超过当地国货，打人当地市场。