桥梁工程施工总结篇1

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xx年桥梁工程施工见习总结

上午，我们主要观看市237国道箱梁，桥梁长度415.634m，位于市某村境内。全桥位于曲线上，由8×32m预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×24预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×32m现浇预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×80m钢桁结合梁组成。

以及主要负责人工对施工工艺和流程进行简单介绍。其实许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，通过这次毕业实习，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的两处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。尤其是在福建双永高速的工程实习中，给我的感受最深刻。

箱梁设计为预应力混凝土单箱单室简支箱梁，箱梁顶宽13.4米，梁长32.5m，跨中部分梁高为2.8m，支点部分梁高为3.0m，横桥向支座中心距4.7m；箱梁混凝土共计315.2m3，现浇梁采用自锚式拉丝体系，标准强度fpk=1860mpa，预应力管道采用波纹管成孔，锚具采用ovm15-12、ovm15-13两种；在混凝土强度达到100%时方可进行预应力张拉；张拉时依据钢束编号的顺序进行张拉，张拉以应力和伸长量双重控制，应力为主，张拉完成后用xx号水泥浆压浆即可。

路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富，知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。

另外，在这次参观习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点

一、专业知识掌握的不够全面。

尽管在校期间认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握专业知识和技能。

二、专业实践阅历远不够丰富。

由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。

三、专业知识在工程中运用不够灵活。

通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。

毕业实习很快就告一段落了，但通过这次短短的实习，我从中学到了许多以前在课本上难以学到的知识，这些新的收获，将对我们即将走上岗位的工作具有更实际的指导意义。

我想介绍一下有关桥梁的知识

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

这次参观工地让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。

桥梁工程施工总结篇2

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

前 言

众所周知，桥梁设计师是桥梁工程质量的灵魂，所以桥梁设计师需要有极高的结构工程力学知识和建筑专业设计能力，在我国现阶段桥梁设计理论体系都不太完善的情况下，桥梁设计师在设计过程中以耐久、安全、经济为设计目标的重要性就更为突出。如果在设计中疏忽设计隐患问题或考虑不充分，就会造成投入使用后的隐患发生，增大桥梁养护开支，影响桥梁使用寿命，威胁人民群众的生命安全。所以桥梁设计人员要充分考虑在建桥梁工程所在地的气候环境、地质条件、交通运量等因素，科学合理的进行设计。这就首先要求桥梁设计人员要有丰富的工作经验和正确的设计实践能力。

1、桥梁设计存在的隐患

当前，桥梁施工速度飞快,施工周期越来越短。而设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也随之留下了许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱。他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队伍施工。这样层层分包下去使得降低成本、偷工减料、以次充好的现象经常出现，结果就是导致工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外,如今的材料市场上，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都存在不同程度的品质问题。在施工过程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。

设计过程中大家只是呼吁耐久性这个概念,而并没有因此进行设计和提出使用年限,设计方面的不全面造成了工程寿命短、时有事故发生以及结构性能差的后果。工程事故的发生多是由于施工质量达不到桥梁设计的技术规范和具体要求,比如说材料强度不够、工艺不精、偷工减料等施工和管理方面的问题。

桥梁设计存在隐患的解决对策

2．1 提升桥梁设计水准

桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在,要给桥梁设计单位足够时间,努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针,绝不允许拿工程成败当测试,坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中,还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联,既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员,要熟练掌握设计工作，尽量选对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位,定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算,杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时,注重和相似工程作好优化比较,确保万无一失。

2．2 提升桥梁工程品质

需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间,强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中,要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面,设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件,运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足因素，全力创建精品工程。在建设品质层面,建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损,那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中,建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作,保障品质安全。

2．3 桥型方案比较选取

2．3．1 桥梁总跨径确定

总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度,适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是,总跨径缩短可能会引起水面积缩小,流量增大,导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。

2．3．2 桥梁分孔确定

桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准)J701—88中,规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等。而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低；反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。

2．3．3 桥梁标高确定

桥道标高需要确保桥下排洪和通航需求，依照设计洪水水位桥下净空等需求，结合桥型跨径等一并进行考虑。以确保公路合理桥道标高，桥道标高确认后，就可以依照桥头地形和线路需要来设计桥梁纵断面线形，为能确保桥下流水净空，主梁底一般需要高出设计流水位不小于5O cm。

3、高度重视桥梁的耐久性

桥梁工程施工总结篇3

关键词：桥梁设计　存在隐患　解决对策

1、桥梁设计存在的隐患

设计首要任务是选择经济合理结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并运用规范规定安全系数或可靠性指标以确保结构安全性。很多设计人员通常只满足规范对结构强度计算上安全度要求，忽略从结构系统、构造、材料、维护、耐久性及从设计、施工到使用全进程中经常出现人为错误等层面强化和保证结构安全性。很多桥梁虽然满足设计规范强度要求，但只用5-10年就因耐久性问题影响了结构安全。处理结构耐久性不足这个隐患已成为最现实的安全问题。设计时要从构造、材质等角度采取策略强化结构耐久性。不同环境、使用条件和设计对象均会对结构体系提出不同布局和构造等层面需要。规范再详细也不能包罗应由设计人员处理的各种问题，规范更新再快也跟不上新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新需求。所以，合理可靠的结构设计除满足规范需要外，还需设计人员具有对结构本性正确认识、丰富经验和准确判断。

当前，桥梁施工速度飞快，施工周期越来越短。但设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也伴随留下许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，而且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱，他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队施工。这样层层分包下去使降低成本、偷工减料、以次充好现象经常出现，结果产生工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外，现在材料市场上不同程度地存有假冒伪劣问题，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都有不同程度品质问题。在施工过进程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。

2、桥梁设计存在隐患的解决对策

2.1提升桥梁设计水准

桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在，要给桥梁设计单位足够时间，努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针，绝不允许拿工程成败当测试，坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中，还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联，既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员，要熟练掌握设计工作，尽量选有对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位，定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算，杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时，注重和相似工程作好优化比较，确保万无一失。

2.2提升桥梁工程品质

需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间，强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中，要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面，设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件，运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足元素，全力创建精品工程。在建设品质层面，建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损，那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中，建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作，保障品质安全。

2.3桥型方案比较选取

2.3.1桥梁总跨径确定

总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度，适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是，总跨径缩短可能会引起水面积缩小，流量增大，导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。

2.3.2桥梁分孔确定

桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准》J701-88中，规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等，而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低：反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。

桥梁工程施工总结篇4

中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号：

0、前言

随着我国城市化进程的加快，城市桥梁工程量也随之猛增。由于诸多原因，在城市桥梁工程施工与养护管理过程中，暴露的问题也越来越多，严重威胁到国家利益和广大人民群众生命财产安全，加强城市桥梁施工与养护管理已迫在眉睫。

1、现行城市桥梁施工及其养护管理进程中存在的问题

1.1城市桥梁施工中存在的问题

由于桥梁工程本身结构的特殊性，桥梁自身结构特性较为复杂、施工技术及人员专业素质要求较高。目前，我国桥梁专业施工人员专业技术水平普遍不高，且地区存在差异、加之桥梁施工周围环境条件都比较复杂、工作人员对施工设备熟练操作程度有待进一步提升等问题。从主体桥梁结构层面来讲，其包含较多风险因素来自于基础桥梁建设工程，例如桥梁基础承受能力水平有限、呈现较严重的基础下沉或断续下沉、桥梁基础位置偏差等问题。同时在许多临时桥梁工程中则呈现出频繁发生的脚手架生产事故，其占到总体桥梁工程施工事故发生总量的一半以上。实施桥梁工程施工阶段主体采用的材料运输方式包括浮吊、施工桥梁便道、栈桥及吊塔等大规模临时设施，应用该类辅助设备同样存在较大安全风险隐患。基于该类设施设备均为临时性应用，故而其设计难免较为粗糙，且生产质量不高，加之得不到及时有效的维护，生产施工周围环境相对恶劣，令该类设备始终处于较高风险运行状态。

1.2桥梁工程养护管理存在的问题由于我国的幅员辽阔性、各区域经济发展水平有先有后，呈现出总体水平不高、发展参差不齐等现象，各类桥梁工程主要基于面广、量大，多以中桥、大桥为主，而主体结构却仍旧多以混凝土预应力为主。在日趋扩充的车辆蓄积荷载作用下，各类早期兴建的道路桥梁其技术状况呈现持续下降趋势，并对国家利益及人民的财产生命安全形成了一定的威胁，不乏城市桥梁坍塌事故发生。总体来看，主体原因在于道路桥梁呈现出年久失养，导致的病害现象，多集中于许多中型城市的中小型桥梁中。

2、针对以上存在的问题，提出了切实有效的控制施工质量、强化养护管理的策略

2.1强化城市桥梁施工质量控制策略首先，应做足充分的前期准备，熟悉并全面审查施工项目图纸，包括其自然建设条件、经济技术条件，对施工图、预算及组织设计、施工方案及作业指导材料进行科学编制。同时我们应做足充分的组织准备、备好建材、选好构建设备、施工器具，在施工现场则应做好水准点、控制网、标桩科学布设，准备好临时生活设施并严格把关材料进场。

其次，在实际施工过程中，应做好施工人员、施工材料、设备机械及施工方式的完善控制。在人员控制层面，应就其思想、政治、心理、业务及身体素质进行全面培养，统筹兼顾，做到量才取用，提升施工人员质量控制意识，对其上岗、从业资格证书进行全面核查，尤其应针对高空作业人员开展信息化宣传教育、制定科学操作流程标准并严格进行考核监控管理，令全员树立预控为主、质量第一、服务为先科学理念。同时对各项新技术、新工艺及新材料的应用，应为施工人员创造经验、技术交流平台，对其工序操作进行重点监控及管理；在材料控制层面，应做好成品、原材料、相关构配件及半成品的科学控制，细化检查，完善现场材料管理并合理使用，履行必要的检验试验工作，进而全面提升桥梁工程总体建设质量；在机械设备层面，应科学控制相关施工器具、工件，依据不同施工技术及工艺特征要求适宜选择，杜绝应用劣质器具、设备，严格审查其质量合格证书并确保正确的管理、应用及保养；在施工方式控制阶段，应对各项施工措施、技术、工艺、方案进行全面控制，确保施工方案正确性，避免由于方案有误造成对工程质量的不良影响、拖延施工进度、提升投资成本现象。同时我们应依据现场施工实际状况，及时、科学优化施工方案与工艺，强化基础桥梁建设控制，夯实地基、准确计算荷载应力、依据地质条件制定预防沉降措施，确定液压滑模工程施工的支撑杆有失稳定性问题、桥梁混凝土施工中的坍塌、拉裂问题、组装大模板施工中的稳定问题为重点质量控制环节，进而合理杜绝不良施工安全事故的发生。

2.2完善城市桥梁养护管理策略 首先，从人员队伍培养建设入手，依据区域桥梁总量、养护工程现状，合理配备相应专职养护工程师，确保其养护工作的常态开展，不轻易变动岗位。同时我们应对其岗位职责科学明确，令工程师安排制定年度检查计划、编制检查报告，对各类危险病害作出全面通报。依据现行管理、养护队伍素质水平差距较大现状，应突出专业性培养，组织开展专业程序、专业人员、专用方式的全面学习，令工程师各项部署工作全面落实到位，并及时掌握桥梁服务使用状况，做到对各项突发危机事件及时处置，令工作队伍由传统日常保养转变为主动掌握小型、中型桥梁工程维修实践能力的优质团队。

其次，应科学做好桥梁工程档案建设整理工作，联合建设单位相关人员依据竣工资料展开详细全面检查，汇总原始、变更设计、隐蔽工程数据与图片资料、竣工图纸、检测文件、河流水文计算资料等，并将相关逐项核查记录进行总结整理交由管理部门留存。还应依据工程管理系统要求对各项动态及静态数据进行采集并建立相应数据库，录入计算机系统保存立档进而为后续维护桥梁提供价值化参考。组织严格检查是确保桥梁工程管理维护工作优质质量的行之有效方式，应对各类防护设施、桥梁工程开展日常巡查养护，做好巡查登记，结合定期、专项检查与不定期抽查多样方式，通过目测、简单工具应用、拍摄照片等方式进行详细记录，编制并提交相关报告，对于意外破坏、较难核查损坏程度及实施改造维护之前，应聘请专业人员进行深入检查。一旦发现符合于相关养护规范评定技术标准中有关的各类危桥状况，例如重要桥梁部件呈现较为严重的危及功能病害，并有持续扩展趋势、部分关键部位材料达到强度极限、产生钢筋部分断裂、压杆变形失稳、砼压碎破损状况，发生超出规范标准的变形，桥梁结构刚度、强度与稳定性无法充分满足日常安全交通通行标准，承载力较设计值下降四分之一以上等状况，应尽快实施维修、加固与改造，提升其承载能力。在改造养护维修阶段应合理引入竞争模式，开展招投标管理，采用合同管理与监理工程制度，严格实施质量管理。

3、结语伴随城市化建设规模的不断扩大,城市桥梁数量的与日俱增剧增,给城市桥梁施工管理及养护带来了空前的压力,只有强化施工质量控制、完善城市桥梁工程养护管理措施，才能为城市桥梁管理服务，营造良好的交通运营环境，便利人们出行，带来社会效益和经济效益，保障国家利益及人民生命财产安全。

桥梁工程施工总结篇5

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

一、要建立专门的道路与桥梁档案。

将道路桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有道路桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“道路桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。

二、设立专业养护队伍。

实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。

三、严格桥梁检查制度。

养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。

四、 路桥施工组织与实施

1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。

2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。

五、要重视调拱调坡层的施工质量

在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。

六、完善组织机构。

当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。

七、施工规划与具体措施

（1）施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。 （2）编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。 （3）测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。 （4）现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

总之，道路桥梁工程的施工现场的管理是管理的核心，在现场管理的力度对工程的效益、进度和质量有直接的影响。现场管理加强就是要在特定的时间及空间内有计划、有秩序、有组织的施工，实现道路桥梁项目优质、低耗、快速。展望道路路桥梁的发展，把握时机，努力工作，为我国的道路建设出一份力。

桥梁工程施工总结篇6

中图分类号：TU74文献标识码：A

1 引 言

目前，钢-混凝土结合梁因其在设计上具有刚度大、振动及噪声小、适宜于承受正弯矩、充分发挥钢与混凝土的材料特性等优点，在我国城市桥梁建设中已越来越多的得到应用和推广。该种桥型梁高较砼梁小，用钢量较钢梁小，维护相对简便，同时又兼具节省支架、施工方便快捷、经济指标好的特点，是一种先进的桥型。

清澜大桥主梁采用箱型钢纵梁，工字型横梁及小纵梁通过高强螺栓与节点板连接形成钢构架，构架上安装预制混凝土桥面板，现浇微膨胀混凝土湿接缝，与钢梁上的抗剪栓钉形成整体，构成结合梁体系。标准断面尺寸详见图1。

图1钢-混结合梁断面图

本文重点介绍钢-混结合梁施工时常见问题及处理方法，并提出在施工过程中需重点关注的问题，为后续类似工程施工提供借鉴和参考。

2 工程简介

2.1 钢梁节段划分

钢梁顺桥向共分为47个节段，标准节段长为12.0m，重约140t，最长节段16m，最重节段254.7t。全桥主梁总重约7667t（含钢锚箱）。

2.2 预制混凝土桥面板

桥面板分为40种类型共计560块。横桥向分4块布置，重量约20t。

3 总体施工方案

01、A1、H1节段采用300T浮吊无支架悬臂散拼安装，01节段箱型纵梁与下横梁临时固结；

A9、A10及端横梁H8节段采用300T浮吊在边跨支架上散拼安装；

A2～A8、H2～H8利用平弦式桥面吊机整节段双悬臂拼装；

H9～H12在边跨合拢后采用平弦式桥面吊机整节段单悬臂拼装；

边跨合拢：通过滑移装置整体调整边跨支架上A9、A10及端横梁H8，使A8与A9顺利对接合拢；

中跨合拢：选择适宜合拢温度，精确测量和计算合拢段长度，利用温差进行中跨合拢段施工。

桥面板利用桥面吊机上面的20t电动葫芦提升安装。

4 施工工艺流程

施工准备钢梁制造、运输/桥面板预制、存放01节段安装A1、H1节段安装A1、H1斜拉索挂设，第一次张拉安装桥面板、浇筑湿接缝、张拉横向预应力A1、H1斜拉索第二次张拉架梁吊机制造、安装、试吊及验收整节段对称吊装A2～A8、H2～H8节段/支架上拼装A9、A10及H8A10、A9与A8对接边跨合拢中跨架梁吊机吊装H9～H12节段中跨合拢桥面板纵向预应力张拉。

5 常见问题分析及解决方法

5.1 桥面板预制及存放

清澜大桥桥面板类型多，工程量大，预制施工质量要求高，存放时间长。常见问题主要有：

(1)桥面板面积大，板厚较薄，预制及存放过程中易出现裂纹及掉角情况；

(2)桥面板放置在钢梁的工字型横梁及小纵梁上，接触宽度仅为5cm，桥面板与钢梁接触面的混凝土平整度要求非常高(≤2mm)；

针对以上问题，在施工过程中总结出以下经验：

(1)预制施工时应注意：

优化配合比，采用新制型钢模板且在使用前严格打磨并涂刷脱模剂，混凝土浇筑过程中充分振捣并及时收浆抹平，采用塑料薄膜覆盖后保水养护，拆模时禁止硬撬及撞击等；

存放时应注意：

采用4点受力存放，垫块顶面平整且高度一致，转运过程中防止碰撞，严格控制存放层数(最多5层)等。

(2)严格控制预制台座质量，台座顶面采用C50砼并用砂轮打磨平整，顶面采用∠752×6角钢包边，四周高差不大于2mm，保证桥面板底部的平整度满足设计要求。

5.2 钢梁安装

根据现场实际情况，清澜大桥钢梁安装分为无支架散拼、对称悬臂整体吊装及支架散拼安装等方案，各具特点，关键控制点各有不同：

(1)无支架散拼

主塔处01、A1及H1钢梁节段采用无支架散拼安装，散拼杆件最大重量约67t，吊高约25m。利用300t浮吊依次吊装01节段2根主纵梁及5根横梁，塔吊安装小纵梁，散拼完毕后精确调整钢梁高程及轴线偏位，满足设计要求后将01节段钢梁与主塔下横梁临时锚固(详见图2)，之后分别散拼A1、H1节段钢梁。

图2塔梁临时锚固图

施工中应注意：

浮吊精确定位，主纵梁临时抄垫，01节段高程及轴线精确调整，A1、H1节段与01节段主纵梁按规范要求插打冲钉及安装普通螺栓固定，A1、H1节段安装过程中的倾覆稳定等。

(2)对称悬臂整体吊装

A2～A8、H2～H8节段采用架梁吊机对称悬臂整体吊装。施工中应注意：

架梁吊机设计、安装及试吊，钢梁节段对称吊装，架梁吊机前移稳定等。

(3)支架散拼安装

A9、A10采用支架散拼安装，散拼过程与无支架散拼相似。施工中应注意：

支架沉降观测，钢梁杆件调整设置等。

(4)边跨合拢

A8、H8梁段施工完成后，进行边跨合拢。将支架上预拼好的SA9、SA10梁段通过整体滑移和调整高程，使之与SA8精确匹配实现合拢，从而使边跨由悬臂结构转换成简支结构体系，形成稳定结构。

箱梁合拢时间选择：在当天气温最低时施工，以保证施工高强螺栓有足够的安装时间。

纵向调整：利用2台YDC2400X千斤顶在箱型主纵梁箱内对拉，使支架上梁段缓慢向SA8移动，直至设计位置；

横向调整：在桩顶分配梁侧向安装牛腿，形成千斤顶反力架，利用千斤顶对梁段横向位置进行微调，使之与SA8轴线一致；

高程调整：首先调整梁段前端，使之高程与SA8基本吻合，然后调整后端高程，使之纵梁对接线性吻合，转角满足设计要求。

(5)中跨合拢

中跨合拢段钢梁的安装是一个抢时间、抢速度的施工过程，在合拢前必须做好一切准备工作，在有限的时间里完成。施工中注意合拢前配重卸载、施工支架拆除及塔梁临时固结拆除等。

5.3 高强螺栓施工

主要控制高强螺栓存放、施拧及检查验收等。注意事项有：

存放：螺栓、螺母及垫圈入库时应核查数量，分批号、分规格、分厂家存放，并作好防潮、防尘工作，下面应以木板垫高，通风，防止锈蚀和表面状态改变，影响螺栓的扭矩系数。入库后要建立明细库存表，发放登记表，加强管理。

施拧：采用扭矩法施工。施工前应做好施拧工艺性试验。

检查验收：采用紧扣法检查、验收。高强度螺栓施拧质量检查应设专职人员进行检查，当天拧好的螺栓当天检查完毕,并作好施工记录。

5.4 桥面板安装及湿接缝施工

散拼节段桥面板采用300t浮吊起吊安装，整节段吊装部分采用桥面自制20t龙门吊机安装，安装顺序横向由边到中，顺桥方向由塔柱方向向外延伸。

纵横梁之间的湿接缝不需配置模板，主纵梁外侧1.5m宽的现浇桥面板为悬臂施工，底模和侧模均采用钢模。

施工中应注意：

预制桥面板安装精确定位，并夹垫橡胶条，防止湿接缝混凝土浇筑时漏浆，纵横向预应力管道接头处理，防止渗浆等。

6 结 语

桥梁工程施工总结篇7

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（b）-0051-01

近年来，我国城市化建设步伐不断加快，对公路建设要求也越来越高，连续刚构桥作为现代公路建设主要的桥型之一，传统的连续刚构桥设计已经很难满足当代社会发展的需求。同时在当前的连续刚构桥施工中，受施工技术条件的限制，造成了一系列的工程问题，进而带来了负面的社会影响，不利于我国现代社会的发展。伴随着施工技术的不断发展及新型建筑材料的使用，连续刚构桥已经朝着跨度大、结构轻巧的方向发展。Y型墩连续刚构桥有着跨度大、轻巧、造型新颖等特点，在当前公路桥梁建设中有着不可替代的作用。在现代桥梁工程中，做好Y型墩连续刚构桥设计工作，注重施工新技术的应用对保障工程建设质量有着巨大的意义。

1 Y型墩连续刚构桥的概述

Y型墩刚构桥作为一种连续刚构桥，这种桥型结构就是将桥墩做成Y型。与以往的连续刚构桥不同的是，Y型墩连续刚构桥它具有连续刚构桥和多跨斜腿刚构桥的受力特性。Y型墩连续刚构桥在跨度上比其他连续刚构桥要大，同时每一个跨度间弯矩峰缩小，梁高降低，在结构外观上看显得更轻巧、美观。在现代公路桥梁建设中，采用Y型墩连续刚构桥，可以缩短计算跨径，降低梁高，同时这种桥型还缩短了桥梁长度，节省了工程材料。其次，由于Y型墩连续刚构桥的主梁高度降低，进而就降低了桥面的标高，降低了路面的坡度，为车辆的通行提供更大的便利，降低了安全事故的发生。

2 Y型墩连续刚构桥设计

2.1 总体设计

以某座6×70 m连续刚构桥为例，梁宽为24 m，墩高18 m，主梁材料为C35混凝土，改良和桥墩采用C25混凝土，桥面有C35混凝土和沥青混凝土组成，两边的防护栏单侧重量为15.3kN/m为例。采用有限元软件Midas/civil进行结构建模，主梁、桥墩、梁面均采用梁单元模拟，墩梁为刚性连接，墩底采用固结方式模拟地基作用，连梁装置用于结构的边墩及主梁。

2.2 混凝度强度计算

在道路桥梁当中，其主要结构是混凝土结构，混凝土结构的好坏对公路桥梁的稳定性有着重大影响。在Y型墩连续刚构桥设计时，针对混凝土结构的强度，可采用强度方位在25MPa到85MPa的混凝土构件进行钻芯试验，利用专用钻机，在结构构件上用薄壁钻头钻取一圆柱体芯样，经切割、磨平后，在实验机上压制破坏，并根据芯样的抗压强度推定结构混凝土立方体抗压强度。

2.3 缓冲装置的设计

在Y型墩连续刚构桥设计中，缓冲装置的应用就是提高桥梁结构的抗震性能，利用缓冲装置对余震进行缓冲，降低余震给桥梁结构带来的破坏。氯化橡胶作为缓冲装置应用较为广泛的材质，这种材质的材料具有较好的伸拉强度，即使在变形速度较低的时候也很大，为此，可以将此材料应用于Y型桥墩连续刚构桥建设中。

3 Y型墩连续刚构桥施工新技术

为了保证施工的质量和桥梁的安全，为了安全可靠的建好每一座桥梁，施工控制是必不可少的[1]。施工控制是桥梁建设的过程中能够确保的一种安全保证，由于桥梁设计的着重点是桥梁的整体，所以就难以详细到施工过程中各构件的受力状态，这样就得对施工过程的每个阶段进行预先分析和跟踪，及时发现问题，及时调整解决，进而杜绝安全隐患，保障工程质量。

3.1 测温技术

针对温度应力对连续钢构桥的影响，就必须对连续刚构桥施工现场温度进行测量，只有精确的测量出连续刚构桥的环境温度，才能更好地进行施工，确保施工质量[2]。例如，在该桥梁工程施工中，施工企业在桥梁周围取12个测温点，利用测温仪器对这12个点的温度进行测量，并通过计算机技术对桥梁结构进行建模分析，并与现场测温得到的数据进行对比分析，进而为桥梁施工提供合理的数据参考。

3.2 桥梁结构的计算

连续刚构桥梁一般都是采用分阶段逐步进行施工的方法进行施工的。在施工过程中的每一个阶段的变形计算和进行受力分析是桥梁结构施工中最基本的内容。为了达到施工控制的目的，必须对桥梁施工中的每个阶段的变形和受力情况进行预测和监控。通过合理的运算和理论分析来确定施工中的每个阶段的变形和受力情况的理想状态。以便控制施工过程中每个阶段的结构行为，使其最终的成桥线形和受力状态满足最原始的设计要求。施工过程中成桥的计算模型与变形控制的结构计算模型是不一样的，在施工过程中受各种客观因素的影响，会使得桥梁的结构体系发生变化，从而使得结构设计模型也产生相应的变化。在进行结构分析时采用有限元法，利用先进的有限元程序进行计算，为了提高计算精度，要充分考虑到自然环境的影响[3]。结构分析法是在统计分组的基础上，计算各组成部分所占比重，进而分析某一总体现象的内部结构特征、总体的性质、总体内部结构依时间推移而表现出的变化规律性的统计方法。

3.3 满堂支架技术

满堂支架技术作为现浇桥梁施工中一种有效的施工技术，它是采取按照一定间隔，密布搭设，起支撑作用的脚手架来进行混凝土浇筑[4]。这种施工技术不需要大型吊装设备，在施工过程中，施工由多点支撑，沉降容易控制，张拉时支架反弹量小，对主梁健康有利，桥梁整体结构线形也同样容易控制。在施工前，先要进行超载预压，得到可靠的预拱度各项设计参数，进而进行满堂支架预拱度的调整。

4 结语

在当前社会发展形势下，Y型墩连续刚构桥的应用越来越广泛，这种桥型结构的设计符合了我国现代社会发展的需求。在刚构桥施工过程中，施工技术直接关系到桥梁的质量。为了保障桥梁结构质量，在进行桥梁施工时，就必须充分认识到施工控制的重要性，要看到施工控制中存在的问题，采取有效的措施，计算出各部分应力、应变，确保Y型墩连续刚构桥设计效率，进而提高施工控制的质量，为工程建设质量提供保障。

参考文献

[1] 刘勇志.Y型墩预应力刚构桥设计参数及施工方案优化研究[D].合肥：合肥工业大学，2010.

桥梁工程施工总结篇8

2先简支后结构连续桥梁建设工艺

2.1主梁的预制

主梁是桥梁构架的主体部件，其预制过程允许在建设工地以外实施，从而给工地现场预留出宽阔的建设空间，当把桥梁结构的水泥浇筑过程完成后，待到水泥强度满足设计标准时，再利用预应力钢束把桥体主梁预应力在规定范围内实施张拉调试、检测过程，以便增强桥梁工程的主梁抵抗拉伸性能，切实保障建设工程正弯矩指标的圆满实现。再有，要在桥梁工程主梁构架实施压浆过程加大桥梁钢束的牢固性。

2.2建造和固定临时性支座和永久性支座

遵循桥梁建设的施工规范标准，在桥体上对相应的孔组装和拟制固定型制作及临时性支座，安装好桥体工程的主梁构架，构建成桥体主梁的简支结构，而且依托恰当组装横梁钢筋和桥面钢筋，大幅度增强桥体主梁结构的平稳性和牢固性。

2.3连接接头部位的钢绞线

桥梁施工主梁构架接头部位的钢绞线，适宜利用钢束波纹管串通钢绞线的相接形式，随后再实施桥梁主体连接构架的水泥浇筑环节。让桥体构架中顶板钢束与中横梁组装成一体的水泥浇筑体增强桥体构架中接头部位的整体性，加大水泥砌筑的牢靠性。待水泥的抗形变能力和支撑能力达到桥梁工程的规范设计标准时，再循序渐进地实施压浆工艺和张拉钢束过程。

2.4水泥浇筑

在实施好桥体构架接头部位的钢筋连接环节后，再进行桥体工程另外部位的水泥浇筑工作环节，以便增强整体桥梁构架的牢固性。在实施另外部位的水泥浇筑过程时，应安排好恰当的水泥浇筑步骤，首先进行桥体跨中部位的水泥浇筑，之后再顺着桥体构架向两旁推移。总体桥体构架实施完水泥浇筑工序后，再把桥体结构上的暂时性支座实施卸除环节，并进行桥梁构架的功能转换。在此环节中，特别要重视在卸除暂时性支座时，应当全面地顾及到高温气候给橡胶支座带来的膨胀干扰。在做完支座拆除的工作后，一定要高度注意桥体变形位移各方向变化量在允许指标之内，从而使大桥始终处在牢固的稳定范围之内。

2.5防水层的构建

在整体桥梁开工建设的流程安排上，不但要特别重视采用先进的先简支后结构的连续桥梁建设工艺方案，还必须在桥体的路面上敷设防水保护层，防止其本体的钢筋水泥长时间外露在空气中受日光暴晒或被暴雨侵蚀而受到严重地腐蚀性损坏，以至于影响到桥梁的总体稳固性。另外，在桥体构架适当的部位上设置必要的、完好检测功能的监测设施，及时、精准地随时监测桥体构架的受扰变形量，从而为实现相关部门对大桥实施完整的保护提供可靠的参考依据。

3先简支后结构连续桥梁施工的关键要素和质量构建

3.1先简支后结构连续桥梁施工的关键要素在桥梁工程建设中，选取先进行简支后实施结构化连续桥梁建设工艺时，在预先制备简支量的过程中，一开始必须把桥体构架实施针对其强度的检验和测试，当简支梁的强度测试数据满足桥体工程的拟定标准时，方可再进行张拉预应力钢束的施工程序，以便切实保障简支梁的牢靠性能和预制的质量要求。其后，在实施水泥现浇区段及箱梁的安装施工和进行组装设置中，应该给阶梯式施工安排出宽裕的时空容量。必须遵循桥梁施工的工艺技术要求，选取恰当的阶梯式施工步骤。再有，在选取利用先简支后结构连续桥梁建设工艺时，依托临时制作的安排，做好桥体支护的拟定。要增强支护构架的牢靠性，在拟定暂时性支座时，一定要依据桥梁建设的具体现状，利用恰当的办法，以有利于暂时性支座的组装和卸除。

3.2先简支后结构连续桥梁工程建设的质量构建

3.2.1连续浇梁施工质量构建。本着切实地达到先简支后结构连续桥梁工艺的施工质量目标，在实施桥梁工程的施工操作时，必须严格监督该工艺施工质量管理工作，在进行暂时支座施工时，需在充分保障它应有的结构强度与刚度的基础上，还要满足其他项目的施工便捷、拆除便利，在主梁区域排布整齐。一般状态下，实施完简支梁的预应力张拉过程之后，依靠灌浆使简支梁的强度大于标准规定的强度之后，才允许实施暂时支座的拆除过程，在做暂时支座的拆除工作时，必须确保每个孔都对正且均匀。卸除工作结束之后，利用永久支座实施紧密结合。

3.2.2湿接缝隙及主梁接头水泥现浇质量的把握。桥体主梁接头水泥现浇的质量相对于整个桥体构架的质量来说，它也是非常重要的决定性因素之一。倘若其施工过程质量太低，即能够造成以后发生严重的裂缝现象。所以，当实施完主梁的预制工作之后，必须严格把握水泥浇筑湿接缝的时间及质量情况，不折不扣地执行桥梁工程建设的通用设计标准，从工程建设的各项要素上认真地去把握和控制，通盘考虑整体工程设计指标的要求和外界环境条件的限制，万无一失地保证水泥构件湿接缝及桥体主梁接头的水泥现浇质量完全符合要求。

桥梁工程施工总结篇9

1.1高质量桥梁的保证对大跨径预应力混凝土桥梁的整个过程进行严格的施工控制，以保证施工质量。对于采用多阶段、多工序的自架设体系施工的大跨度连续桥梁上部结构而言，要求结构内力和标高的最终状态符合设计要求相当困难，它需要用分析程序对多阶段、多工序的自架设施工方法进行模拟，对各阶段内力和变形先计算出预计值，将施工中的实测值与预计值进行比较、调整，直到达到满意的设计状态。

1.2桥梁安全使用的保证大跨径预应力混凝土连续桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的问题。为保证桥梁结构运营的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等，乃至建设精品工程，实施桥梁的施工控制，是桥梁建设不可缺少的重要内容。要在连续梁桥施工的过程中进行控制，并预留长期观测点，将会给桥梁创造长期安全监测的条件，从而给桥梁营运阶段的养护工作提供科学的、可靠的数据，为桥梁安全使用提供可靠保证。

2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容、方法和控制流程

2.1大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容

2.1.1应力监控在大跨径预应力砼连续梁桥上部结构的控制截面布置应力量测点，以观测在施工过程中截面的应力变化及应力分布情况。桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合，是施工控制要明确的重要问题。若发现实际应力状态与理想应力状态的差别超限就要分析原因、进行调控，使之在允许范围内变化。每一节段施工完毕，均要分析应力误差，并预测出下一节段当前己完节段或即将施工节段是否会出现不满足强度要求的状态，根据预测结果来确定是否在本施工阶段对可调变量实施调整。

2.1.2线形监控桥梁结构线形控制是施工控制的基本要求，线形控制就是严格控制每一阶段箱梁的竖向挠度及其横向位移，若有偏差并且偏差较大的时侯，就必须立即进行误差分析并确定调整的方法，为下一阶段更为精确的施工做好准备工作。

2.1.3温度观测在大跨径预应力砼连续桥梁施工过程中，温度对结构内力的影响和结构线形的影响。日照作用会引起主梁顶、底板的温度差，使主梁发生挠曲，同时也会引起墩身两侧的温度差，使墩身产生偏移。由于日照温度变化的复杂性，在挠度理想状态计算时难以考虑日照温度的影响，日照温度的影响只能通过实施观测来加以修正。因此，通常选择在日出之前进行标高测量，以消除日照温差的影响。

2.2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的方法大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的主要方法有时候调整控制法、预测控制阀和自适应控制法等。

2.2.1事后调整控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，若发现己成桥跨结构状态与设计状态不符时，可通过一定的技术手段对其进行调整，使其达到设计要求。

2.2.2预测控制法以施工所要达到的目标为前提，全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素，对桥梁每一个施工阶段形成前后的状态进行预测，使施工按照既定目标发展。

2.2.3自适应控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，控制系统的某些参数与工程实际参数不完全符合导致实际结构不能完全符合设计要求，可通过对各类参数的分析处理和修正，使各施工阶段可满足设计要求。施工监测控制中，一般采用的就是自适应控制法。

2.3大跨径预应力砼连续梁桥施工控制流程大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的流程可以总结为：收集资料，主要是一些设计文件、混凝土试验成果、施工挂篮单数、施工工艺等；现场配合资料，现浇梁断实际尺寸及重量、温度现场记录和预应力张拉记录；控制项目测量：节点挠度和控制截面应力；参数识别分析；实时前进分析；系统误差判定；下一步施工分析提供立模标高；下一道施工工序。在此过程中要注意实时跟踪分析，如挠度分析、应力、内力分析。

3案例分析

3.1项目概况某大跨径公路桥梁，主桥为49.6m+86m+49.6m的三跨预应力混凝土连续箱梁。主梁采用单箱双室变高度预应力混凝土箱梁，梁底曲线采用半立方抛物线。

3.2施工监测与控制

3.2.1应力控制主梁在悬浇施工中各截面的应力随工况的不同，应该在截面内布置读数稳定，测得数据可靠的传感元件——钢弦式应变计（用铁丝绑扎在主梁的纵向钢筋的上）进行应力测试和施工控制。测量上采取加密测量次数、变量分段累计的方法。计算总应力时，先算出每一工况荷载变化前后的阶段应力，然后累计算出总应力，分析后可知施工各阶段箱梁控制截面混凝土应力均在设计限值要求范围内。

3.2.2变形控制箱梁挠度变形关系到悬臂浇筑箱梁能否顺合拢及合拢后箱梁内的重分布内力的大小。在施工过程中主要对主梁标高控制点进行了混凝土浇筑前后、预应力钢筋张拉前后、挂篮行走前后的挠度观测。变形监测断面设计为每节段箱梁悬臂端、桥墩支点截面和各跨跨中截面，每个断面设置3个变形测点，在观测箱梁挠度变形的同时，可以观测箱梁是否发生扭转变形。

3.2.3线形监控测量和基准点的设立利用大桥两侧的大地控制网点，使用后方交汇法，用全站仪测出墩顶测点的三维坐标，将墩顶标高值作为主梁高程的水准基点。每一墩顶布置一个水平基准点和一个轴线基准点，做好明显的红色标识，每隔10d进行一次联测，同时观测墩的沉降。

梁挠度、轴线和主梁顶面高程的测量在每一节段悬臂端梁顶设立3个标高观测点和1个轴线点。根据各节段施工次序，每一节段按三种工况对主梁挠度进行平行独立测量，相互校核。

线形测点布置采用一般水准仪对箱梁顶面、底面标高进行观测以获得桥面线形。箱梁底板线形测点布置在三块腹板下方。

3.3结论

通过对该桥梁的应力、变形、线形进行施工控制，该项目施工取得了较好的控制效果，完成了质量和安全目标。

桥梁施工控制是现代桥梁施工建设的必然趋势，是一项技术性、时间性、协调性要求都很强的工作，其贯穿于整个施工过程。我们应该认真的总结施工中存在的问题，不断完善预应力混凝土连续梁桥的施工控制措施，提高了桥梁的建设质量、外形更美观、行车更舒适。

参考文献：

[1]蔡宇鹏.大跨径桥梁施工控制理论分析[J].中国水运.2006.

[2]朱华民.福州三县洲闽江大桥施工监控桥梁建设[J].桥梁建设.2008.

桥梁工程施工总结篇10

1.桥梁施工控制的结构参数

结构参数是施工控制中结构施工模拟分析的根本资料，其准确性直接影响分析结果的准确性。结构参数是桥梁施工控制必须考虑的主要因素。结构参数主要包括以下几个方面。

1.1结构构件截面尺寸

任何施工都可能存有截面尺寸差别，验收规范中也允许出现不超过限值误差，而这样误差将直接导致截面特性差别，进而直接影响结构内力、变形等分析结果。因此，控制进程要对结构尺寸采取动态取值和误差分析。

1.2结构材料弹性模量

结构材料弹性模量和结构变形有直接关联，对通常遇到超静定结构来说，弹性模量对结构分析结果影响更大。但施工成品构件弹性模量（主要是混凝土结构）总是和设计采取值不完全相同，在施工进程当中，需要依据施工进度进行经常性的现场抽样试验，并且随时在控制分析中对材料弹性模量的取值进行逐一的修正和改变。

1.3材料容重

材料容重是产生结构内力和变形关键因素，施工控制中一定要计入实际容重和设计取值间可能存在的差别，尤其是混凝土材质，不同集料和钢筋含量均会对容重产生影响，在施工进程中要依照施工进度作经常性的现场抽样测验，对其实行准确识别。

1.4施工荷载

在全部自架设系统中，都存有施工荷载，在控制分析中，这部分临时荷载对受力和变形的影响是不能被忽略的，一定要依照实际情况来取值。

1.5预加应力

预加应力是预应力混凝土结构内力和变形控制考虑的主要结构参数，但预加应力值的大小受很多因素影响，涵盖张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸、弹性模量等，施工控制中，需要对其取值误差做出合理估值。

2.桥梁施工控制的施工工艺

施工控制是为施工服务的，施工好坏又直接影响控制目标的体现，除了需要施工工艺定要符合控制要求以外，在施工控制中，定要计算施工条件非理想化而带来的构件制作、安装等方面的差别，让施工状况维持在掌控之中。另一方面，桥梁施工技术发展为桥梁设计意图实现提供了灵活多样的途径，为新结构、新材料推广运用指出了充分的技术保障。桥梁施工技术涵盖施工设计计算、方法、工艺、设备、控制等各种内容。

3.桥梁施工控制的施工监测

桥梁施工控制又是桥梁建设的安全保障。在施工进程中，出于每个阶段结构的内力和变形目的值是能够估计的，各施工阶段构成的实际内力和变形是能够监测到的，这样就能够较全面地跟踪掌握施工进程和发展状况。为保证桥梁施工的安全，对施工进程实行监测控制是不可缺少的。桥梁监测涵盖结构温度、应力、变形监测等，是桥梁施工控制最根本的途径之一。由于测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等存有差别。这种误差有可能产生结构实际参数、状态和设计或控制值吻合较好的假象，也可能产生将本来较好状态调整为更差状况。在控制进程中，除了要从测量设备、方法上尽量设法减小测量误差外，在进行控制分析时也定要将其计入。

4.桥梁施工控制的结构分析计算模型

不管采取什么分析方法和方式，总是要对实际桥梁结构采取简化，创建计算模型。这样的简化让计算机模型和实际状况之间存有误差，涵盖各种假定、边界条件处理、模型化的自身精度等。

5.桥梁施工控制的温度变化

温度变化对桥梁结构受力和变形影响很大，这种影响随温度的变化而变化。在不同时刻对结构状态（应力，变形状态）采取量测，其结果是不一致的，假如施工控制中忽略了此项因素，就定要难以得到结构的真实状况数据（和控制理想状态相比），进而也很难确保控制的有效性。温度变化非常复杂，涵盖季节温差、日照温差、骤变温差、残余温度、不同温度场等，而在原定控制情况中，又不能预先知道温度实际变化状况，因此，在控制中是很难考虑到的（要考虑也非常复杂）。通常是将一天中温度变化较小的早晨作为控制所需实测数据的采集时间，但对季节性温差和桥体内温度残余影响要给予关注。

6.桥梁施工控制的材料收缩、徐变

混凝土桥梁结构，材料收缩、徐变对结构内力、变形有较大影响，这主要是出于施工中混凝土广泛存有加载龄期短、各阶段龄期相差大等原因产生的，控制中主要予以认真研究，能够采用合理、符合实际徐变参数和计算模型。

7.桥梁施工控制的施工质量管理

桥梁施工控制对象是桥梁施工自身，施工管理好坏直接影响桥梁施工品质、进度等。桥梁施工控制就是对桥梁施工进程中结构受力、变形和稳定实行监控，让施工中的构成状态处在最优情况，保证施工进程安全和成桥状态(涵盖内力和线形状态)符合设计、规范要求。

总之，桥梁施工控制与桥梁施工质量控制目标是一致的，都是保证桥梁建设质量的手段。桥梁施工质量控制重在微观控制，而桥梁施工控制重在宏观调控，是桥梁施工质量控制的补充和前提。

参考文献

桥梁工程施工总结篇11

中图分类号：U433 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）05-0155-01

近年来，我国交通基础设施建设飞速发展，桥梁作为其中一个重要的节点，所承担的交通功能越来越大，对桥梁设计、建设提出了新的要求。如何协调桥梁工程项目中经济、质量与安全的关系，实现三者的统一并存，采用优化思想，针对在整个桥梁工程建设中具有重要作用价值的上部结构设计方案实施合理、正确地选择至关重要，有助于提升桥梁的耐久性和使用寿命，从而保证功能正常、造价合理、安全稳定。

1 桥梁上部结构的组成部分

桥梁工程项目建设是一项较为系统、复杂且艰巨的工程任务，由于近年来经济的快速发展，使得公路桥梁建设规模越来越大，而保证施工质量的前提是工程的设计方案具有可行性，尤其桥梁的上部结构设计非常关键，为了进一步确保设计方案的科学准确度，在设计之前首先应该细致了解桥梁的上部结构都包含哪些组成部分。首先是桥面，这个供车辆与行人通行的部分，不同的桥梁桥面也各不相同，例如：公路桥面主要由水泥混凝土、沥青混凝土组成；其次为桥跨结构，桥跨结构是桥梁的主要承重结构，是桥梁设计的核心内容，跨越幅度、承受作用的大小都会严重影响桥跨结构的构造及其复杂程度，最后为支座，它在桥梁的上部结构中主要负责把上部结构中产生的支撑反力传递给桥梁的墩台的中间节点和纽带，支座设计的不合理将会严重影响全桥的受力状态。

2 工程实例概况

本工程为XX地区高速公路桥梁工程建设项目，本标段路线全长达到53.534 km，桥梁总长度为20.118 km，占据路线长度的比例为37.6%，纵观该施工区域环境，总的来说由于地形较为复杂、周边构筑物较多，地质变化较大，因而具有较大的施工难度，沿线途中沟谷密布，拥有较大的地面自然横坡，因此为了能在如此复杂的施工环境中顺利展开施工，必须做好桥梁工程的设计工作。

3 桥梁上部结构的总体设计要求

为了保证桥梁的安全、质量和使用寿命，需要依据施工现场环境特点，采用合理的设计方法，以经济、适用、环保、安全等因素为考虑前提，本工程桥梁上部结构采用现场预制方式，总结出以下几方面关于桥梁上部结构的总体设计要求：

首先，通过结合施工环境地形、地质特征以及地方特点，对不同墩高以及桥梁跨径的设计方案组合实施对比分析，最终得出最为经济合理的设计组合方案。同时，一般来说，高跨比的相互匹配度也十分重要，桥墩的高度应略小于桥梁的跨径，这样非常有利于桥梁的总体布置造型显得更加美观出色。综上所述，结合项目的地方特点，桥梁的上部结构常会选用25～30 m跨径的装配式小箱梁、40 m的T梁，20 m跨径及以下的一般采用预制空心板。此外，利用先简支后连续方式的预制结构，可以使得桥梁路面通行时更为稳定、舒适，并降低桥梁总体的运营维护费用，空心板、装配式箱梁一般采用桥面连续，T梁一般采用结构连续。其次，墩高大于35 m的T梁则使用墩梁固结的形式，当纵坡较大时也选用墩梁合计；对于简支结构不考虑墩梁固结，以上做法的优势在于能够保证桥梁的结构安全性及稳定性，十分有益于交通行车。最后，鉴于高速公路桥梁工程建设施工难度较大，极易受到施工现场地理环境等因素影响，因此需要根据施工过程中的具体情况，对设计要求作出调整改进，上部结构的选用与桥墩高度和桥宽变化等均有联系，例如：桥墩高度很高时（一般墩高>35 m），通常采用T梁的结构形式；而桥墩高度较低、桥宽变化不稳定时，则会使用现浇混凝土连续箱梁或者预制空心板。

4 不同的桥梁上部结构设计方案对比分析

由于高速公路中桥梁占有很大比例，所以桥梁上部结构的设计方案选用显得十分重要，一般情况下，不会选用大跨径桥梁，桥梁上部结构的设计方案会选择便于施工、实用功能性强且造价合理的方案，那么进行对比分析的时候，主要以标准化、装配化的结构形式为选用参考依据，同时要注意其代表性意义，例如：在实施上部结构设计方案对比时，会将25 m、30 m、40 m的不同跨径尺寸来做比较，从T梁和装配式小箱梁两种上部结构之间选择，通过对桥梁上部结构的设计方案对比分析，可以最终选出既经济又实用美观的结构形式与跨径组合，下文从施工、经济造价、功能使用优势以及结构受力等各方面进行对比分析。

4.1 施工工艺及便利性

从施工角度来看，小箱梁的施工技术较为复杂、困难，其自身的腹板斜置，而且浇筑混凝土时必须安放好箱内模板才能顺利进行。斜交时端头部分的处理相对复杂。T梁便占据优势，其施工工艺发展已十分成熟，有较好的耐用性。若将同跨径的小箱梁与T梁相比，不仅吊装机械配置要求较高，而且重量相对较大，所以在施工便利性上也稍显劣势。但是先简支后桥面连续小箱梁兼具简支结构施工难度相对较低，不需要张拉墩顶负弯矩区钢束，施工便捷顺畅。

4.2 经济造价

通过对25 m、30 m、40 m的具有相同跨径的小箱梁与T梁结构相比较，并且两者的下部结构形式相同，因而在桥梁上部结构设计方案的选择中不难得出，40 m的T梁和小箱梁的经济造价几乎一样，水平相当，而25 m、30 m的小箱梁却比T梁的经济性好。

4.3 功能使用优势

从桥梁的功能使用优势方面来比较，首先，在T梁跨中存在着很多横隔板连接着每一片的主梁，外形美观度不足。同时，T梁的跨径适用范围十分广泛，尤其在抗弯刚度方面，在山区桥墩大跨当中优势作用很明显。

4.4 结构受力

从单幅一孔的整体抗弯刚度来看，小箱梁不如T梁出色，尤其遇到斜交结构，T梁一般会设计放置很多道横隔板，抵抗受力的效果必定优于小箱梁。若论抗扭刚度，单幅一孔的小箱梁则要好于T梁，此外，单片小箱梁自稳性远优于T梁，而且非常便于施工，既稳定又安全。

4.5 墩高影响

桥梁的墩高也是影响上部结构选择的重要参数。墩高较高时，宜采用较大跨径的上部结构，反之亦然，其考量的指标主要是经济性。

通过以上不同上部结构设计方案的对比，以统一梁型、保障工程项目的经济造价合理、质量安全性合格，且施工方法合适、便捷为分析选用原则，通过墩高和上部结构的对比，综合分析评判，形成以下选型原则：墩高小于15 m时，选用20 m跨先简支后桥面连续预制空心板结构；墩高15～35 m时，选用25 m、30 m跨先简支后桥面连续小箱梁结构；墩高35～60 m时，选用40 m跨先简支后结构连续（或墩梁固结）T梁，墩高60 m以上时，应根据地形、地质条件进行经济技术论证，采用T梁或刚构方案。

5 结 语

总之，桥梁工程建设作为交通基础设施建设的重要节点，历来受到极大的关注和重视，桥梁上部结构是桥梁结构中关键的构成部分，如何选用科学、实用、恰当的设计方案关乎到桥梁工程质量、安全、经济、美观性等方面影响，设计人员需结合工程具体情况，不断改善设计方案中的细节，经过对比与分析，从中选择最优设计，完成更高水平和质量的桥梁工程设计项目。

参考文献：

桥梁工程施工总结篇12

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1. 工程概况：

深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。

本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：

表1改扩建总体施工交通组织方案

名称 计划实施时间 实施通组织内容

第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁

第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层

第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行

某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。

2. 施工交通组织方案

本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。

在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。

第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。

第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。

图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图

第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。

第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。

图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图

第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。

第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。

图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图

3. 结语

在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。