隧道施工风险评估篇1

地铁隧道工程位于地面以下，具有施工复杂、难度大、危险性高等特点，在施工过程中存在诸多不确定风险因素，隐患多，发生各类安全事故的概率高，是高风险的工程，而且一旦出现安全事故，造成的损失相当大。而风险评估是在风险发生之前或者风险发生之后（还没有结束），该风险给工程建设造成的影响和损失的可能性进行量化评估的工作，即量化测评风险带来的影响或损失的可能程度，采用风险评估有利于更加详细的了解风险因素，所以对隧道施工进行风险评估并采取必要的控制措施非常必要。本文以下内容将通过实例介绍隧道施工的风险评估及有效的控制措施，以供大家学习参考之用。

1 工程概况

某地铁隧道位于江苏省南京市区，隧道区位于紫金山中支的余脉向西延伸形成的富贵山，地形起伏不大。隧道区植被茂密，隧道长2200m，隧道内纵坡为12‰的下坡，隧道最大埋深大约20米，地震动峰值加速度为0.10g。隧道区表覆层为第四系全新冲积层粉质粘土、砾砂、碎石土，下伏第三系上新统玄武岩、白垩系下统粉砂岩、砂岩。南京城内主要河流有长江和秦淮河，常年有水，隧区地下水位基岩裂隙水，按其赋存条件可分为风化基岩裂隙水和构造基岩裂隙水。

2 进行隧道施工风险评估的重要意义

根据此隧道的工程概况，此隧道在施工过程中存在涌水、坍塌、突水等问题，对施工的安全性造成了极大的危害，而通过风险评估，可以识别在施工阶段可能出现的潜在风险因素，确定风险等级，并针对各风险因素提出风险处理措施，将各类风险降低到可接受的水平，以达到保证施工安全的目的。

3 风险评估

以设计图纸、地质资料为依据，综合运用风险层次分析法、矩阵法、模糊综合评估法及头脑风暴法等方法，并根据以往及类似工程施工的经验，分析和估计基本风险事件发生的概率、产生的损失值及每一项后果发生的概率进行估计。

根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》、《铁路建设安全生产管理办法》及其它规范标准相关要求，结合此地铁隧道工程的实际情况，对其进行风险评估采用如下步骤：第一，搜集资料对施工阶段初始风险进行识别，形成风险清单表；第二，根据风险清单对初始风险进行评价，分别确定各风险因素对施工安全风险发生的概率及损失值；第三，根据评价结果采取相应的措施。在进行风险评估的过程中，应注意收集类似工程施工中的相关经验，并因地制宜的用到实际工程中来。

隧道施工阶段的影响因素多，不确定的因素多，风险大，为了保证工程能顺利的进行，应进行风险评估。通过对此隧道工程各工序的风险因素进行统计，初步辨识和评价出主要安全风险要素为：涌泥、突水、塌方及大变形等。在风险评估过程中应以定量、半定量为主，结合现有统计数据及现行规范标准进行，根据现场调查和设计资料分析确定各风险因素导致的风险事件可能发生的概率和可能发生的后果。经过对此隧道进行风险评估，得出如下结论：此隧道工程各项基本风险总损失值估计为1000万元，综合考虑各项基本风险发生的概率，该项工程项目的风险评估损失值为600万元。经过分析计算和排序可以发现，此隧道的涌泥突水为A类风险，即是风险控制的重点；塌方及变形属于B类风险，即风险控制次重点。

这里需要着重强调的是，在风险评估的时候，不能仅仅局限于一个项目，应该借鉴其它类似项目的经验。并且应建立相应的组织机构，责任到人，形成一个完整的风险评估及风险控制团队，共同的目标是避免风险的发生或者将风险降低到可以接受的范围内，以降低事故发生的概率，提高资源利用率，降低工程总体成本，提高整体经济效益。

4 采取的控制措施

进行风险评估的目的是发现引起安全事故的风险因素，以为采取相应的控制措施提供必要的依据。经过以上风险评估可以知道，隧道施工的风险因素造成的损失是相当大的，必须采取必要的控制措施，在隧道安全事故发生前，降低隧道安全事故发生的概率，在隧道安全施工发生后，采取措施尽快解决，以降低施工成本，实现经济效益的最大化。

对于隧道施工风险的控制措施，主要有避开风险、损失控制、分散风险及转移风险等，控制措施的选择应根据工程实际进行，并经过综合比较确定。根据此隧道工程具有风险发生概率大、经济损失严重等特点，对本项目采用损失控制的措施。

4.1 对于隧道涌泥、突水风险的控制措施

隧道的涌泥突水事故具有突然性的特征并根据此隧道的实际情况，采用了如下的控制措施：在施工前及施工过程中，根据施工图纸及地质资料，加强对隧道重点部位的超前地质预报工作，并综合水平钻探、地质雷达等先进技术，提供及时准确的地质预报，以便及时采取必要的措施；对隧道进行超前加固，即采用先加固后开挖的方法，尽管采用了这种办法，但是在施工过程中仍应加强围岩变形量测及监控，以将风险降低到最低；若根据地质预报确定了具有涌泥突水的危险地段，可以采用超前幄幕预注浆封堵的办法，在封堵经检测合格后，再进行隧道工程的施工，这种方法可以有效的降低涌泥突水风险的发生概率。

采用了以上三种风险控制措施，其对风险控制的概率预计可以达到92%以上，风险控制方案的成本预估计达到100万元左右。

4.2 对于塌方及变形风险的控制措施

由于目前隧道的开挖仍普遍采用爆破的方式，由于操作不当及其它因素很容易引起隧道的塌方及变形，根据此隧道的实际情况，采取了如下控制措施：在进行爆破的时候，根据隧道周围的地质情况及覆土厚度进行炮眼布置，并严格按照计算装药量进行装药，在爆破作业后，及时清理危岩并做好相应的加固措施。另外，对于隧道塌方及变形进行必要的检测也是减少塌方及变形风险发生的概率的一个有效的手段。

由于此隧道的塌方及变形风险由人为因素引起的概率占很大比重，采取必要的措施后，能保证风险控制概率在96%以上，成本值预计30万左右。

经过以上分析可以发现，处理风险发生的成本值预计达到130万左右，这与风险总损失值1000万相比较的话，是完全可以接受的。

5 结束语

由于隧道工程施工具有不稳定因素多、危险高、一旦出现事故损失大的特点，所以我们应该在施工过程中全面的进行风险评估并在施工组织设计中针对项目注明采取的预防措施，以实现对隧道施工风险进行量化估计，并形成系统化和科学化的管理目标，以降低损失，提高整体经济效益。而作为一名技术人员，应该在施工过程中不断总结经验，并注意参照类似工程的施工经验，积极学习工程中的新技术新工艺，为隧道工程的安全施工做出更大的贡献。

参考文献

隧道施工风险评估篇2

2隧道施工风险管理内容和过程

隧道施工风险管理的内容和过程大体归纳为风险识别、风险分析、风险评估和风险应对4个方面。

2．1风险识别

铁路隧道工程施工的风险识别就是在诸多的影响因素中抓住主要因素，从而辨识出可能影响隧道工程建设质量、安全、工期、费用、环境等目标的风险因素。识别内容包括在施工过程中，哪些风险应当考虑，引起这些风险的因素有哪些，这些风险的后果及其严重程度如何。识别的原则是收集和研究资料、确定分析方法、确定隧道施工风险的主要类型、分析主要风险的构成、建立风险系统及采取的应对措施等。

2．2风险分析

进行隧道施工风险分析，有助于确定不确定因素变化对施工方案的影响程度，有助于确定工程造价对某一特定因素变动的敏感性。所以要针对施工方案中存在的不确定性因素，分析其对实际环境和施工方案的敏感程度，预测并估算相关数据和采取预防措施的费用，或在不同情况下得到的收益以及不确定性因素各种机遇的概率，对此作出正确的判断等。

2．3风险评估

在识别和分析可能发生的风险事件后，要对其进行相应的风险评估。风险评估就是对发生风险的概率及其破坏性后果做出评价。隧道施工风险评估是一个非常复杂的系统，在施工前期，要针对地质等不确定性因素，通过定性的风险评估方法对影响施工的关键因素进行预测，为制定和优化施工方案提供数据基础;在施工过程中要针对地质信息、周围环境及设计目标等，选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。定性的评估方法有层次分析法和专家调查法等，定量的风险评估方法有敏感性分析法和风险矩阵法等，本文将采用风险矩阵法对石长铁路柞树湾隧道施工进行风险评估。

2．险应对

风险应对是指在确定了施工中可能存在的风险后，在分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质、项目设计参数、项目总体目标和对风险的承受能力而制定应对措施，将存在的风险降到最低或可控制范围内。风险应对措施有风险回避、风险控制、风险分担、风险自留和风险转移等。

3石长铁路柞树湾隧道施工风险识别与分析

3．1工程概况

柞树湾隧道位于长沙市开福区新港镇，属于石门至长沙铁路增建第二线工程中的联络线隧道，用于连接京广线与石长铁路，隧道起讫里程为BXDK1+865～BXDK3+929，全长2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞树湾隧道下穿长沙绕城高速公路，在BXDK2+520～+540段与既有石长铁路下行线垂直相交，在BXDK2+585～+615段与京广铁路、捞霞联络线相交，在BXDK2+670～+705段与石长铁路上行线成110°夹角相交，在BXDK3+760～+840段与长沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。该隧道地理条件复杂，地质条件较差，基本为Ⅴ级围岩～Ⅵ级围岩，地面有水塘及大量民房，施工难度大，安全要求高。

3．2施工风险识别与分析

在施工准备阶段，首先收集该隧道地段的水文和地质资料、设计和技术标准、下穿铁路和公路及其他建筑物的情况，针对编制的施工方案和拟采用的工法等，对所需资料进行全面分析。根据施工图设计阶段所做的风险评估结果和相关资料以及合同中反馈的有关信息，针对现场情况和施工水平对施工中可能发生的风险进行了识别，归纳起来分为2类，施工技术风险和施工管理风险。该隧道施工管理风险包括施工进度风险、项目成本风险、施工质量风险和安全风险。施工进度风险主要指现场环境条件和施工过程中存在不确定因素会导致工期延误;项目成本风险指直接成本和间接成本控制不当会导致工程投资增加;施工环境发生变化，管理人员和施工人员责任心不强，施工机械操作不当，施工方案存在不确定因素都会引发施工质量风险;防范措施不到位，施工过程中发生塌方、涌水、触电、火灾、爆炸、机械伤害等安全事故，会引发安全风险。

4柞树湾隧道施工风险评估

采用风险矩阵法对柞树湾隧道施工进行风险评估(即采用概率理论对风险事件发生的概率和后果进行评估)，先对风险评估中的威胁、脆弱性、资产3个基本要素进行识别、并赋值，从而确定风险事件中威胁出现的频率、脆弱性严重程度、资产的价值3个评估指标值;然后根据风险基本要素识别的结果和矩阵法原理，由威胁出现的频率和脆弱性严重程度计算风险发生的概率值，由脆弱性严重程度和风险事件作用的资产价值计算风险后果值;最后根据风险发生的概率值和风险后果值确定风险等级。

隧道施工风险评估篇3

中图分类号：U45 文献标识码： A

一、城市隧道的施工特征

隧道的最大挑战在于地层稳定性的控制及作为控制设计准则的变形，变形必须处于可容许的地表沉降极限范围内。城市隧道一般埋置较浅，岩体风化破碎，渗漏水严重，岩体自身承载力很弱，虽然初始应力量值不会很大，然而开挖时造成的地层扰动容易引起坑道塌陷，地面沉陷，引起的围岩应力则可能会波及地表、地表管线以及附近的建筑物。若不及时采取有效措施进行处理，则可能对地下管线、地表道路和上层建筑物造成破坏失稳，对工程安全造成极大的危胁和损失。另外在岩土体隧道施工中容易出现的问题，如岩溶隧道、瓦斯隧道、重叠隧道、塌方隧道等，这些都是隧道建设中应解决的问题。

二、隧道施工风险产生的机理

1、隧道施工的技术复杂、难度较大

2、施工人员风险意识薄弱

从目前来说，我国在隧道施工的过程之中，一线工人存在着缺乏系统的知识学习和风险意识欠缺的现象。同时，由于隧道施工具有较大的规模，工期较长，牵涉到数量众多的工人，因此，在操作施工的过程之中，会出现因为风险意识不足而导致的风险问题。例如，在上海轨道交通4号线出现的管涌坍塌，就可以归结为责任事故的范畴中，如果施工人员风险意识足够，是完全可以避免悲剧发生的。

三、隧道施工风险应对技术措施

1、崩塌和塌方

在开挖隧道的过程中，有很多原因都可能导致塌方问题的出现，通常情况下我们将其归纳为两大类，第一类是自然因素的影响，如地下水变化、地质条件以及受力状态等，第二类则为人为因素的影响，如不合适的设计方案或是施工方法等，针对隧道施工中的崩塌和塌方的风险，我们可以采取以下的技术措施：应采用围岩“预加固”的技术，从而提升围岩的性能指标。也可以采用预切槽或是旋喷拱，最大限度的避免围岩出现变形的问题。在施工的过程中也可以采取相应的防水措施，避免其渗入到隧道之中。施工时应选择最合理的开挖方法，开挖时可采用中壁法、眼镜法、短台阶法和台阶法等技术，可以采取增设钢筋网、加密加长锚杆、加密钢架以及喷射钢纤维混凝土等初期支护措施。还应做好围岩的量测工作，发现异常情况时应采取改变衬砌断面形式、采用钢筋混凝土衬砌、提升衬砌混凝土强度以及增加衬砌混凝土的厚度等有效的处理措施。

2、岩溶

3、岩爆

在隧道地下工程的开挖阶段，由于开挖卸荷情况的存在，那么洞壁的应力就会出现重新分布的情况，储存在岩体中的弹性应变能就会得到释放，从而出现剥落、弹射以及爆裂松脱的现象，这就是所谓的岩爆现象。而在出现了岩爆后，我们常采用以下的技术措施：在设计文件中如果有埋藏较深并且地质坚硬的岩层这类地质，那么就要提前制定好防范措施。岩爆通常都发生在新开挖的工作面或是其附近位置处，多为拱腰部位或是顶部，因此，这些部位应是保护施工人员的重点部位。常采用超前释放孔的方法来降低岩爆发生的概率，并且尽可能的释放岩层的原始应力。在岩面位置处应喷洒水湿润，从而提前的释放出部分能量。在爆破开挖的过程中，应及时的向边墙和拱顶位置处喷射混凝土，增设钢筋网以及锚杆，控制岩层的暴露时间，从而降低岩爆发生的概率。如果发生的岩爆现象，对于那些没有落地的石块，应及时的将其清撬。在岩爆发生的区域内，施工人员应佩戴防弹背心和钢盔，施工设备应增加防护钢棚，发生强烈的岩爆时，应将人员和设备及时的撤离出岩爆区域。

4、涌水

作为较为常见的一类地质灾害，大型溶洞、金属矿山积水、老窖积水以及断层等不良地质都是以出现涌水的问题的，常采用的技术措施为：科学的确定溶洞的水源流向以及溶洞与隧道的位置关系，常采用的方法为泄水洞、暗管、暗沟、铺设排水沟以及开凿引水槽等；之后应将水堵住，暗河以及溶洞并不会有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，应采用注浆堵水的方法。将抽水机与管道排水的方式搭配起来，分别设置集水井和固定泵站，在开挖面和固定泵站之间设置临时移动泵站，用潜水泵将水抽到集水井的位置处。

5、施工用电事故

5.1风险预测

5.2规避对策

6、危石

6.1风险预测

隧道施工风险评估篇4

中图分类号：U45 文献标识码： A

一、城市隧道的施工特征

隧道的最大挑战在于地层稳定性的控制及作为控制设计准则的变形，变形必须处于可容许的地表沉降极限范围内。城市隧道一般埋置较浅，岩体风化破碎，渗漏水严重，岩体自身承载力很弱，虽然初始应力量值不会很大，然而开挖时造成的地层扰动容易引起坑道塌陷，地面沉陷，引起的围岩应力则可能会波及地表、地表管线以及附近的建筑物。若不及时采取有效措施进行处理，则可能对地下管线、地表道路和上层建筑物造成破坏失稳，对工程安全造成极大的危胁和损失。另外在岩土体隧道施工中容易出现的问题，如岩溶隧道、瓦斯隧道、重叠隧道、塌方隧道等，这些都是隧道建设中应解决的问题。

二、隧道施工风险产生的机理

1、隧道施工的技术复杂、难度较大

因为隧道施工具有较大的规模，作业空间狭窄，同时，机械设备具有复杂的构造上，数量较多，就导致了隧道施工在技术上的复杂性。隧道往往还要重新穿山越岭，又导致了客观上施工难度的加大。上述因素相互作用，便可能引发大量的风险。某城市地铁1号线一期工程于2007年3月28日正式开工建设，2012年11月24日正式开通运营，历时5年8个月，成功建成并运营地铁线48km其中区间盾构隧道长约42km占线路总长的87.2%。目前，地铁1号线已顺利运营近1年，月平均客运量达576万人次，并呈现逐月递增的趋势。该地铁工程环境极为复杂，尤其在江河湖周边，地层多为流动性大的砂土层，盾构掘进施工和建筑物保护安全风险大。

2、施工人员风险意识薄弱

从目前来说，我国在隧道施工的过程之中，一线工人存在着缺乏系统的知识学习和风险意识欠缺的现象。同时，由于隧道施工具有较大的规模，工期较长，牵涉到数量众多的工人，因此，在操作施工的过程之中，会出现因为风险意识不足而导致的风险问题。例如，在上海轨道交通4号线出现的管涌坍塌，就可以归结为责任事故的范畴中，如果施工人员风险意识足够，是完全可以避免悲剧发生的。

三、隧道施工风险应对技术措施

1、崩塌和塌方

在开挖隧道的过程中，有很多原因都可能导致塌方问题的出现，通常情况下我们将其归纳为两大类，第一类是自然因素的影响，如地下水变化、地质条件以及受力状态等，第二类则为人为因素的影响，如不合适的设计方案或是施工方法等，针对隧道施工中的崩塌和塌方的风险，我们可以采取以下的技术措施：应采用围岩“预加固”的技术，从而提升围岩的性能指标。也可以采用预切槽或是旋喷拱，最大限度的避免围岩出现变形的问题。在施工的过程中也可以采取相应的防水措施，避免其渗入到隧道之中。施工时应选择最合理的开挖方法，开挖时可采用中壁法、眼镜法、短台阶法和台阶法等技术，可以采取增设钢筋网、加密加长锚杆、加密钢架以及喷射钢纤维混凝土等初期支护措施。还应做好围岩的量测工作，发现异常情况时应采取改变衬砌断面形式、采用钢筋混凝土衬砌、提升衬砌混凝土强度以及增加衬砌混凝土的厚度等有效的处理措施。

2、岩溶

当隧道穿越的岩层是有可溶性的，那么就会出现岩溶的问题，常采用以下的处理措施：（1）对小型的溶洞进行堵塞的处理，常采用浆砌片石、换填片石和干砌片石对位于隧道底部的小溶洞进行回填和压实，如果小溶洞是位于隧道边墙的位置处，那么就应用浆砌片石将其封堵，重点做好混凝土衬砌的封闭工作。（2）对较大规模的溶洞进行处理时，常采用的技术措施为跨越，如拱桥跨越、简支梁跨越、边墙拱跨越和栈桥跨越等，也可以采用支承强加固的措施，如挖孔桩支顶加固、拱桥支顶加固和支承柱加固等；（3）在岩溶隧道的施工阶段，应采用管棚注浆综合预加固的技术，微震爆破，重点做好初期防护工作。

3、岩爆

在隧道地下工程的开挖阶段，由于开挖卸荷情况的存在，那么洞壁的应力就会出现重新分布的情况，储存在岩体中的弹性应变能就会得到释放，从而出现剥落、弹射以及爆裂松脱的现象，这就是所谓的岩爆现象。而在出现了岩爆后，我们常采用以下的技术措施：在设计文件中如果有埋藏较深并且地质坚硬的岩层这类地质，那么就要提前制定好防范措施。岩爆通常都发生在新开挖的工作面或是其附近位置处，多为拱腰部位或是顶部，因此，这些部位应是保护施工人员的重点部位。常采用超前释放孔的方法来降低岩爆发生的概率，并且尽可能的释放岩层的原始应力。在岩面位置处应喷洒水湿润，从而提前的释放出部分能量。在爆破开挖的过程中，应及时的向边墙和拱顶位置处喷射混凝土，增设钢筋网以及锚杆，控制岩层的暴露时间，从而降低岩爆发生的概率。如果发生的岩爆现象，对于那些没有落地的石块，应及时的将其清撬。在岩爆发生的区域内，施工人员应佩戴防弹背心和钢盔，施工设备应增加防护钢棚，发生强烈的岩爆时，应将人员和设备及时的撤离出岩爆区域。

4、涌水

作为较为常见的一类地质灾害，大型溶洞、金属矿山积水、老窖积水以及断层等不良地质都是以出现涌水的问题的，常采用的技术措施为：科学的确定溶洞的水源流向以及溶洞与隧道的位置关系，常采用的方法为泄水洞、暗管、暗沟、铺设排水沟以及开凿引水槽等；之后应将水堵住，暗河以及溶洞并不会有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，应采用注浆堵水的方法。将抽水机与管道排水的方式搭配起来，分别设置集水井和固定泵站，在开挖面和固定泵站之间设置临时移动泵站，用潜水泵将水抽到集水井的位置处。

5、施工用电事故

5.1风险预测

（1）电压突然降低。（2）电压忽高忽低，不稳定。（3）电气设备不能正常工作。（4）用电常见的事故为漏电、短路、触电等，发生率较高，危害较严重。

5.2规避对策

（1）编制临时用电方案，确定变压器容量、导线截面和电器开关类型等。（2）采用/三相五线制0线路及两级保护系统，或将动力线路与照明线路分设。 （3）电力线路与建筑物的距离要符合最小安全距离的规定。（4）变配电场所及自备发电机要按规范要求做好安全防护及接地、防雷防护。（5）机电设备安装漏电保护器，或接零保护。（6）施工用电的安装、维修或拆除等由专业电工完成，并与用电的技术复杂程度相适应。

6、危石

6.1风险预测

（1）隧道穿越断层或破碎带，开挖后，易形成危石。（2）爆破作业不当，装药量过多。（3）处理危石不当，引起坠落，可牵动岩层坍塌。

6.2规避对策

（1）每次炮后清撬岩层表面局部松动的块石。（2）施作径向锚杆，进行围岩岩层加固。（3）及时喷射混凝土封闭。避免岩层暴露时间过久，引起围岩松动、风化。（4）重点部位进行监控量测。

结束语

总而言之，隧道工程的施工管理工作是一项复杂的系统工程，如果能够做好其施工安全的风险管理工作，那么对于组织其施工也是有着重要的意义的。因此，在项目的实施过程中建议引入风险管理理论，从而大大的提升隧道工程项目的风险防御能力，保证隧道工程施工质量、进度以及成本等目标的顺利实现，为隧道工程安全风险管理与控制提供良好的借鉴。

参考文献

隧道施工风险评估篇5

中图分类号:TU7 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(c)-0144-02

风险(Risk)是指损失发生的不确定性,它是不利事件或损失发生的概率及其后果的函数[1～2]。根据这一定义,风险可以通过量化来衡量,可将其表达为:

式中,为风险事件发生的可能性;为风险事件发生对工程项目的影响结果。

对于大型土木工程项目如隧道工程等,受到社会和自然环境的影响,其建设一般均需很长的建造期和较高的造价以及众多参与者。由工程项目开始到完成的过程中以及建成后的运营阶段,都存在很多的风险和不确定性。如果可以对风险适当地加以控制,则可以产生巨大的社会效益和经济效益。隧道工程全寿命期内的风险包括施工风险、合同风险及市场风险等多种。本文仅就隧道施工过程中的风险管理相关内容进行阐述,对在施工过程中可能发生的风险就识别、评估方法,以及减轻和控制的措施进行分析与探讨,为隧道施工风险管理提供参考[3]。

1 隧道施工风险的特有特征

隧道施工属于地下作业,照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工有的问题。另外,由于地质勘探的局限性、隧道所处地质条件的复杂性和多变性,地质条件的优劣及是否准确勘察直接影响隧道施工安全、质量和进度。所以,隧道工程施工风险除具有一般风险的特征外,还具有许多自身所独有的特点,主要表现为隧道施工风险对工程地质和水文地质条件具有高度依赖性,以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和风险发生的随机性。同时,隧道施工风险的后果非常严重,影响较大,且隧道工程施工的开展也会加大风险发生的可能性。另外,隧道施工风险还与其现场环境等有一定关系。

根据隧道风险的特点,结合已有研究和经验积累,隧道工程施工中常见的风险因素具体包括施工风险(如可能造成重大风险事故的塌方、岩爆、突水等),技术风险(如施工技术不合理、爆破控制不当等),自然风险(如不可抗拒的自然灾害等),管理风险(如管理人员不合格等)和设备风险(如设备安装事故等)[4～5]。

基于隧道施工风险诸多的独特性,在隧道施工过程风险管理中充分认识与了解这些特性,针对不同的特性采取相应的措施等予以应对和控制,以实现对隧道施工风险的有效管理。

2 隧道施工风险管理的基本内容

隧道工程项目是一个投资大、工期长、涉及面广的复杂系统,在这些项目的建设过程中还会存在许多的不确定性和不可预见的因素,因而隧道工程建设中存在较大、较多风险因素。为使各风险因素对工程项目造成的不利影响降至最低,有必要在隧道工程施工中实施合理有效的风险管理。通过风险规划、风险分析和风险监控,科学合理地使用管理方法、技术手段对项目涉及的风险实施有效控制,主动系统地对项目风险进行全过程管理及监控,达到降低项目风险,妥善处理风险事故不利后果的目的[6]。

3 隧道施工风险识别与评估

隧道施工风险管理的目的是通过有效的风险管理使隧道施工过程中可能产生的风险及后果降至最小。而风险识别作为整个风险管理的开始和基础,能否准确、全面识别风险因素显得尤为重要。风险评估则是在风险识别的基础上,通过系统分析和判别风险的各种因素,综合评价其影响水平。

简单来讲,风险识别的首要任务是找出风险因素,并定性判别风险的性质、发生的可能性以及对工程项目的影响水平。即通过某种或几种方法的结合,尽可能全面地对工程项目所面临的和潜在的风险,并加以分析、判断、归类的过程。目前隧道工程中常用的风险识别方法整体上分为定性的、定量的和综合的三种识别方法。定性的识别方法一般比较直观,对识别人的经验水平等要求较高,主要有专家调查法,幕景分析法,头脑风暴等;对于较为复杂的隧道工程一般需要比较系统的风险识别,定量的识别方法主要有敏感性分析,蒙特卡罗模拟,故障树分析法等;而综合的风险因素识别方法综合了定性的和定量的分析方法,主要有系统动力学,影响图分析法,SWOT分析方法等。

在准确、全面识别风险事件后,要对其进行相应的风险评估。目前常用的风险评估方法有十多种。总的来说,风险评估方法可分为定性的和定量的风险评估两种。隧道施工风险评估是个非常复杂的系统,在隧道工程建设前期,由于地质等不确定性,获得的信息量较少,这时可通过定性的风险评估方法对影响隧道施工的关键因素如工期、费用等进行预测,为方案决策提供数据基础;而在结构详细设计及施工运营阶段后,地层信息、周围环境及设计目标等参数已较明确,在借鉴已有工程经验的基础上,可选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。然而,不同的风险评估方法由于数理机理不同,在分析问题的深度、广度和精确度方面亦不相同。目前主要采用的风险评估方法[7]有定性的和定量的分析方法。其中定性的方法有风险矩阵,风险指数,MS风险评价体系;定量的主要有Mult irisk、TCM模型、DAT模型、CEVP模型等方法。

隧道施工风险评估篇6

中图分类号： U45 文献标识码： A

1绪论

任何风险都是客观存在的，主要是因为客观世界存在众多不确定性的因素以及人类主观认识的局限性。公路隧道工程风险可以理解为全周期风险，即在隧道规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段可能遇到风险，是决策者因客观条件不确定性而做出的项目决策与预期目标发生多种偏离的结果。公路隧道风险评估过程包括风险管理的四个方面，即风险识别、风险估计、风险评价和风险对策。

2公路隧道工程风险评估基本原理

公路隧道工程风险评估时首先是对隧道工程中存在的风险因素进行全面识别，找出所有可能面临的风险因素和风险事件，然后采用概率论的方法对存在的风险因素和事件进行概率计算，从而根据所占比例的大小确定出风险的严重程度，这其中就包含了定量或定性的方法。通过与单个风险评价准则相对比，对单个的风险进行风险评价，进而对隧道工程整体风险可接受准则比较，确定该风险因素或事件是否在工程建设的可接受范围之内，从而根据其评价结果制出相应的对策来降低这些风险因素或事件对公路隧道工程的实施产生的影响。

2.1风险识别

风险识别要采用一定的方法或手段，将影响公路隧道工程的风险因素识别出来，并对其进行量化的整个过程。

公路隧道结构体系和施工过程复杂，而目前国内隧道风险事件的整理资料相对比较匮乏，并且研究分析处于初期阶段，所以说常常采用专家调查法来识别隧道风险，再通过发放一些问卷的方式，通过德尔菲法来比较专家调查法识别结果，从而校核其结果是否在可接受的范围之内，最终确定影响隧道工程的重要风险因素。

2.2风险估计

所谓风险估计就是对一层中识别出的风险因素根据概率论的概念，给出某一工程风险发生的概率以及可能引起后果的性质和概率，风险估计主要包括风险概率估计和风险损失估计两个方面。

（1）风险概率估计

通常情况下，对风险概率的估计可采用客观概率估计法和主观概率估计法，但同时在实施过程中也存在着许多问题。客观概率估计法是利用项目风险同一事件或类似的风险事件的相关数据资料，对某一风险因素进行客观性估计，但是要准确估算出客观概率，需要结合实际工程项目获得足够多的数据信息，但是对于公路隧道而言，大多数的风险事件都是隐蔽的、不确定的，可能会在未来某一时刻某一地点发生，所以说是不可能实时实地进行大量实验测试的，获取数据信息就很困难。主观概率估计法是专家基于经验、知识或类似事件的比较从而做出的风险估计，在风险数据很难获取时主观概率估计成为首选，但是整个估计过程甚至结果都很模糊，不能做出准确的分析。所以说在数据信息相对缺乏的条件下，进行风险概率估计，应该将主观概率估计法与客观概率估计法很好地结合起来，形成很好的衔接和过渡，这样既可以有效地避免因过多地依赖决策者的主观意识，又可以对风险进行客观性的估计，具有较高的可靠性。但目前对风险进行概率估计的方法像蒙特卡洛模拟，不足以应用到现在大规模、高风险的公路隧道工程项目中。本文主要结合以往的风险评估方法，并对其进行适当的改进，提出了将主观概率估计向客观概率估计靠拢的一种估计方法，即凭借公路隧道专家的经验判断，通过一定的计算方法，将这种定量方法和定性方法结合起来，在实践中可以满足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）风险损失估计

公路隧道工程风险损失的研究分析主要是集中于国民经济损失和财物损失两个方面，但事实上要准确的估算出工程风险损失，除了以上的两个方面外，还需要估算出环境损失、直接或间接经济损失等各个方面，但是这对于目前的隧道工程风险评估分析而言是非常困难的，因为存在很多不确定的因素。除了传统的套用一些经济学领域的经济评价公式外，公路隧道风险评估能否也可以采用风险发生概率的类似方法，通过专家的经验判断，通过一定计算方法，使主观概率尽量与客观概率接近，将这种定量方法和定性方法结合起来，值得我们分析研究。

2.3风险评价

公路隧道工程项目风险评价是在对隧道工程中存在的风险进行充分识别后，并根据定性定量的方法对其进行概率估计，确定影响公路隧道工程质量、成本、进度的主要风险因素，从而对主要风险因素进行的风险评价。首先通过建立综合考虑风险概率与风险后果的施工风险评价模型，计算确定影响项目总体目标实现的主要风险的数值大小；然后根据公路隧道相关风险接受准则和评价标准，对影响公路隧道总体目标实现的主要风险进行综合的分析与评价，判断和检验隧道工程存在的主要风险因素是否可以被接受，并根据计算出的概率值确定影响隧道施工的主要风险因素，并将它们按照重要度进行划分等级，这样可以有效地对存在的风险采取一定的措施进行躲避或消除，保证公路隧道的施工安全。那么对于公路隧道而言，其复杂性就决定了隧道风险评价是一个多目标的优化问题，所以说要想对公路隧道存在的主要风险因素进行评价，就需要运用综合性的评价方法，即对存在的影响隧道预期目标实现的所有风险因素通过专家调查法进行综合评价其权值。

2.险决策

风险决策是对通过风险识别、风险估计、风险评价所确定出的影响公路隧道质量、进度、成本的主要风险因素所采取避让或消除措施，针对同一类风险因素，需要从众多方案中选出最优的解决方案，并在施工过程中加以实施，保证风险管理的最后一个环节有的放矢。

3公路隧道工程项目风险评估流程

要想对工程项目存在的风险进行有效的管理，就需要按照合理的风险评估流程来进行，充好识别显现的以及隐蔽的风险，并对其定性定量的评价，采取有效的措施将风险降至最小。

对于公路隧道工程项目的风险评估：

（1）在前期准备阶段要充分勘察和掌握工程项目情况，尽可能收集与工程项目有关的信息资料，包括隧道工程背景资料、设计资料、气象资料、地质资料等。

（2）针对工程项目的组成部分划分评价层次单元，这样可以很好地对其进行专题型评价；

（3）对划分出的各评价层次单元中可能出现或隐蔽的风险事故进行分类识别；

（4）结合现场的实际情况分析各个风险事故的原因、发生工况，并对损失后果进行分析；

（5）运用定性、定量的综合评价方法对可能发生的风险事故进行合理的评价；

（6）针对隧道工程可能存在的各个风险事故提出有效的、最优化的控制措施；

（7）综合各评价层次单元所存在的风险事故的评价结果，对各评价单元进行评价；

（8）将各评价单元的评价汇总成隧道工程的总体风险评价；

（9）确定相应的风险评价结果并提出一些合理的建议和意见；

（10）最终编制公路隧道工程项目的风险评估报告。

4结论

将本文所提出的综合分析方法运用在近几年的公路隧道工程项目风险分析上，验证了该方法的可行性与实用性，但是还是需要将风险从定性分析尽量向定量分析靠近，这样就能更好地对公路隧道工程项目风险进行管理。

参考文献

[1]郭仲伟.风险分析与决策[M].北京:机械工业出版社,1986

隧道施工风险评估篇7

1 铁路隧道风险评估的重要性

（一）有利于提高风险管理水平

铁路隧道工程具备投资巨大、隐蔽性强、不确定性突出等特点，这给工程建设带来了较大的投资风险。若铁路隧道工程在立项决策阶段产生失误，势必会对隧道的投资、设计与施工造成严重困难，给国家和社会造成重大经济损失。所以，如何提高铁路隧道工程决策的正确性，确保巨额建设资金得以合理使用，是工程建设必须深入研究的课题，而风险评估体系的建立已经成为解决这一课题的有效方法和途径。对于决策者而言，风险评估体系能够为工程建设决策者提供可靠的决策依据，使决策过程变得准确化、专业化、科学化；对于设计人员而言，风险评估体系能够为优化设计方案提供帮助；对于施工方而言，风险评估体系可以帮助施工企业控制工程风险，使施工企业在工程安全建设的前提下获取最大的经济效益。总之，风险评估体系有利于提高参建各方的风险管理水平。

（二）有利于降低工程事故发生率

铁路隧道工程的施工技术复杂，采用了较多的高、新、尖端技术，这也使得工程设计和施工中产生了诸多不确定因素，主要包括以下方面：其一，施工环境差。铁路隧道施工场地有限，作业环境恶劣，施工场地经常位于深山、水下、城市等复杂区域；其二，地质状况不良。隧道施工的地质条件复杂，增加了施工危险性；其三，环境风险大。城市隧道施工会对周边建筑物、地面交通、居民生活等造成不利影响；其四，建设工期长。隧道工程的建设工期需要经历几年甚至是十几年的时间，并且对原材料供应、施工组织管理、机械设备调度提出了较高的要求；其五，项目涉及面广。隧道工程建设涉及的地域广、部门多、专业广、影响力大，导致其社会风险也随之加大。正是由于以上诸多不确定因素，导致铁路隧道工程事故频频发生，对社会造成了严重危害，而建立风险评估体系可以客观、全面地分析这些不确定因素，并为防范风险提供可靠依据，有利于降低工程事故发生率。

（三）有利于制衡投资膨胀

在铁路隧道工程中，因忽视风险研究而造成的投资决策失误、项目预算膨胀、无法按时完工等问题频频发生，给国家带来了严重的经济损失。风险评估体系可以使铁路隧道工程决策科学化、客观化，从而在根源处起到遏制投资膨胀的作用。同时，在隧道工程中使用风险评估技术，可以使投保费率趋于合理化，控制工程投保费率的盲目攀升，降低投资风险。

2 铁路隧道风险评估的具体步骤和流程

铁路隧道风险评估的具体步骤如下：首先，应当对所需进行风险评估的对象加以了解，本文中研究的对象为铁路隧道，尽可能多地收集与工程有关的统计资料，如工程背景、所在地的地形地貌特点、详细的工程设计以及施工组织方案等资料；其次，对工程进行过程中可能出现的风险事故进行识别及归类。在这一过程中，应当积极采取最为适当的方法对各个相关领域的专家学者进行调研，如设计人员、科研人员、施工管理人员等等，并按照收集到的主、客观资料对工程中可能发生的主要风险事故进行分析总结，在此基础上对全部潜在的可能性进行识别；最后，构建风险评估指标体系。

在风险评估指标体系构建完成后，采取合理、有效的评价方法对风险概率及其后果进行分析，以此来获得相应的风险等级，并按照具体的风险等级制定相应的预防和处理措施。就风险管理而言，其在风险预防及处理措施制定好以后并未结束。这是因为在实施管理的过程中，通过风险监测和检查还有可能发现一些其它问题，此时必须立即进行重新评估，并对已经制定好的措施进行调整和完善。所以说风险管理属于一个全方位、动态的管理过程，而风险管理模型以及具体流程也应当是一个能够自我完善的系统。

隧道施工风险评估篇8

关键词：隧道设计 风险评估

设计阶段风险评估又分为可行性研究、初步设计和施工图3个阶段的风险评估。

一、可行性研究阶段风险评估

可行性研究阶段的风险评估主要是针对安全、工期、投资、环境等几方面展开的。这一阶段可采用多种方法进行风险识别，但由于勘察资料详略不一和设计深度深浅不等，加之时常遇到地质水文条件、采空区、环境保护区等缺少更准确的技术资料，一般采用专家调查表法更经济、简便、适用。这一方法起源于20世纪40年代末期，在工程领域应用较广，主要做法是通过与多名专家及时的纵横向沟通，反复校正，以逐步形成预测和识别依据。风险衡量和评价，一般采用定性的方法，在有条件的地区或是有详细的地质资料情况下，最好采用定性与定量相结合的方法。隧道可行性研究阶段的风险因素分析如表1。

在风险识别的基础上，要按照目标风险进行分类，确定单项风险因素的致险概率和后果，按照风险指数进行风险分级，对于一般隧道可根据接受准则对每一风险因素提出应对措施。对于低度风险，可忽略；对于中度风险，应在初步设计阶段加强地质勘察，加深线路方案和隧道技术方案的研究，并进行更深入评估，如在郑西客运专线的可研阶段，就专门针对线路穿越湿陷性黄土地区的实际情况进行了长时间深入方案论证，充分揭示了在这一地区建设客运专线隧道可能遇到的技术风险，为后期建设提供了有利的支撑；对于高度及以上风险，应慎重研究修改或改变线路或隧道技术方案，如向莆铁路戴云山隧道，原设计方案隧道长度约28km，地下水极其发育，且水压很高，隧道大部分地段为反坡施工，施工安全、工期和投资风险极大，后来调整线路纵坡，绕长线路，缩短隧道长度，从根本上降低了隧道的施工风险。

二、初步设计阶段风险评估

隧道施工风险评估篇9

中图分类号：U45文献标识码： A

一、隧道施工风险的特有特征

隧道施工属于地下作业，照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工有的问题。另外，由于地质勘探的局限性、隧道所处地质条件的复杂性和多变性，地质条件的优劣及是否准确勘察直接影响隧道施工安全、质量和进度。所以，隧道工程施工风险除具有一般风险的特征外，还具有许多自身所独有的特点，主要表现为隧道施工风险对工程地质和水文地质条件具有高度依赖性，以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和风险发生的随机性。同时，隧道施工风险的后果非常严重，影响较大，且隧道工程施工的开展也会加大风险发生的可能性。另外，隧道施工风险还与其现场环境等有一定关系。

地铁隧道工程施工过程中的风险管理

1、地铁隧道施工风险管理的基本内容

地铁隧道工程项目是一个投资比较大、工期比较长、涉及面广的复杂系统，在这些项目的建设过程中还会存在许多的不确定性和不可预见的因素，因而隧道工程建设中存在较大、较多风险因素。为使各风险因素对工程项目造成的不利影响降至最低，有必要在地铁隧道工程施工中实施合理有效的风险管理。通过风险规划、风险分析和风险监控，科学合理地使用管理方法、技术手段对项目涉及的风险实施有效控制，主动系统地对项目风险进行全过程管理及监控，达到降低项目风险，妥善处理风险事故不利后果的目的。

2、地铁隧道工程的风险辨识

风险辩识是进行风险分析时要首先进行的重要工作，但多被人忽视，因此妨碍了对问题作长远、全面的考虑。当进行地铁隧道工程建设时，能引起风险的因素很多，后果严重程度各异，遗漏主要因素是不对的，但每个因素都考虑也会使问题复杂化，风险辩识就是要合理地缩小这种不确定性。

（1）分解原则

分解原则就是将复杂的事物分解成比较简单的容易被认识的事物，将大系统分解成小系统。对于隧道工程系统风险，可将风险分解为投资风险、经济风险、技术风险、资源风险和环境污染风险等。

（2）专家调查

由于风险辩识阶段的主要任务是找出各种潜在的危险并做出对其后果的定性估计，又由于有些危险很难在短时间内用经济的方法、实验的方法或因果关系论证得到证实，所以专家调查方法就显得很有用。

① 智暴法

集思广义是头脑风暴(Brain Storming)意译，可以在一个小组内进行，也可以由各个单个人完成，然后将他们的意见汇集起来。如果采取小组开会的形式，参加人以五人左右为宜。参加人应没有压力和约束，如不要有直接领导人参加等。

② SWOT分析法

SWOT分析法是一种环境分析方法，所谓SWOT是英文Strength(优势)、Weakness(劣势)、Opportunity(机遇)和Threat(挑战)的简写。SWOT分析的基准点是对项目内部环境之优劣势的分析，在了解项目自身特点的基础上，判明项目外部的机会和威胁，然后对环境作出准确的判断，继而制定项目发展的战略和策略，对项目进行战略决策和系统分析。SWOT分析重在比较，特别是项目的优势、劣势要看重比较竞争对手的情况，另外与行业平均水平的比较也非常重要。SWOT分析必须要承认现实，尊重现实，特别对项目自身优劣势的分析要基于事实的基础之上，要量化，而不是靠个别人的主观臆断。

地铁隧道施工风险评估

在准确、全面识别风险事件后，要对其进行相应的风险评估。目前常用的风险评估方法有十多种。总的来说，风险评估方法可分为定性的和定量的风险评估两种。地铁隧道施工风险评估是个非常复杂的系统，在地铁隧道工程建设前期，由于地质等不确定性，获得的信息量较少，这时可通过定性的风险评估方法对影响地铁隧道施工的关键因素如工期、费用等进行预测，为方案决策提供数据基础；而在结构详细设计及施工运营阶段后，地层信息、周围环境及设计目标等参数已较明确，在借鉴已有工程经验的基础上，可选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估 然而，不同的风险评估方法由于数理机理不同，在分析问题的深度、广度和精确度方面亦不相同。目前主要采用的风险评估方法有定性的和定量的分析方法。其中定性的方法有风险矩阵，风险指数，MS风险评价体系；定量的主要有Multirisk、TCM模型、DAT模型、CEVP模型等方法。风险评估具有超前性，准确、定量的预测潜在风险事件发生的可能性及可能带来的损失大小非常困难。但在同类事件的统计资料数据等不足的情况下，定性分析也非常重要。由于地铁隧道施工环境复杂以及相关资料等的缺乏，目前主要依赖于专家调查法。因此实践中应根据工程的具体政策、目标、评价目的和评估的不同阶段而选用定性或定量或二者兼而有之的风险评估方法。

4、风险管理的流程图

风险管理是一个动态过程，贯穿于施工的全过程。它包含风险辨识、风险分析及评估、风险应对等不断循环的过程。针对隧道工程施工过程中工程可能出现的事故特点，对地铁隧道工程进行风险分析和评估，提出有效的风险管理方法。其风险管理的流程图见图1。业主与施工单位、设计单位以及勘察单位等有资历的人员组成专家组，通过勘察和监测，初步得出施工过程中存在的潜在风险，对全线风险进行汇总，制定风险汇总表：其次通过建立合理的风险评估模型对潜在的风险进行评估，评价风险对项目的总体影响，通过分析对残余风险进行风险控制计划，寻找最优风险控制措施。并在此基础上对整个工程加以监控，即可以降低风险事故的发生又可以保证工程顺利完工，达到双赢的目的。

图1 地铁隧道施工过程中风险管理的流程图

5、风险应对

(1)工程风险回避。指中断风险源、遏制风险事件发生，使风险不致发生发展的风险管理措施。主要有如下几种：一是放弃(消极办法)。彻底回避风险，但同时也放弃了获利的可能；二是利用合同条款回避(积极办法)。合理确定外汇比例，明确固定汇率，以回避外汇风险：制定详细条款，回避业主逾期付款的风险；三是措施回避(积极办法)。尽量利用现场已有设施，尽量在工程所在地租赁而非新购，以回避资金风险。

(2)工程风险减轻。指采取有效手段和方法，遏制已发生的工程风险事故的发展态势及范围，使损失最小化的风险管理措施。如业主违约时，承包商可要求担保人赔付或停工。

(3)工程风险转移。指通过一定方式，将工程风险转嫁出去的风险管理措施。这是最主要的处理方式，原则上可分为两种：一是无偿转移。通过分包、转让、转包等协议无偿转移，但在我国现行相关法律法规下，实施空间较小，因转包在我国是不允许的。二是有偿转移。支出一定费用，进行投保，以转移风险，这是最主要的转移方式。投保分为保险(指只针对自然灾害，不针对人为造成的风险的经济行为，俗称”天灾”)和工程保证担保(指只针对人为造成的风险的信用行为，俗称”人祸”，它是投保的主要形式)。

(4)工程风险自留。顾名思义，就是将风险损失留在风险管理主体内部。这适合于三种情况：一是已知有风险，但由于可能获利而需冒险时，主动保留承担风险；二是当风险无法回避、转移时，被动地将其留下来；三是已知有风险，若采取措施的费用支出可能大于自担风险的损失时，亦会主动自担风险。

总结

风险管理是地铁隧道工程项目管理中至关重要的一部分，且涉及面广，问题复杂，工作量大。如何使地铁隧道工程这一复杂系统的诸多风险因素对工程项目造成的不利影响降到最低意义重大。然而风险管理在我国地铁隧道工程中的应用较晚，还存在不少问题。但可以预期，在地铁隧道工程项目领域，风险意识将会不断增强，风险识别、评估及应对的相关技术措施将会得到更深入的认识和研究。

隧道施工风险评估篇10

引言

隧道岩溶处理技术是隧道施工中的重要技术之一，在实际应用中主要有超前预测、监控量测以及对涌水段进行管理的功能，大大提高了隧道岩溶处理的效果。另外，由于隧道岩溶处理具有一定的高风险性，所以在岩溶处理施工中必须要加强施工管理、风险管理，做好施工过程的风险识别、风险评估、风险评价和风险处理等工作，保证隧道岩溶施工的安全性。

1隧道岩溶处理技术的应用分析

1.1监控量测管理

在隧道施工管理中，利用新奥法来实现对工程的量测和观察，为隧道施工管理带来了极大便利，不仅可以通过对量测结果的分析来掌握掌子面的真实情况，同时也可以及时将掌子面的数据传输与后续施工，为其提供施工依据。监控量测必须由专业人员进行实施、操作，才能保证数据的精准性。在实际施工中，可以通过正确利用监控测量方式来实现对围岩结构的整体强度管理，从而为后期的隧道建设提供帮助。

1.2涌水段管理

在隧道岩溶施工中，存在的较大裂缝以及较大偏差的围岩断岩等区域很容易引发大范围的涌水，所以一定要对该区域进行涌水段管理，避免严重事故的发生[1]。基于此，对于这些敏感性较强的区域一定要提前做好位置预测，再根据预测结果对这些区域进行注浆处理，从而有效减少涌水事故的发生，确保隧道施工安全。另外，为了有效进行涌水管理，除了要对敏感性较强的区域进行注浆处理外，还要对其他区域进行防水处理。在排水过程中，排水电源不能与施工电力共用一套电力系统，一定要保证电源的独立性，同时还要设置备用电源以防万一。由于比分围岩有可能会发生水化反应，所以在排水时必须要保证水泵的压力和功率能够满足排水要求。同时，还要时刻关注围岩的冲刷问题，避免地下水对围岩的过度冲刷，减少空洞的出现，进而为隧道建设施工提供安全保障。

1.3溶洞处理技术

在隧道岩溶施工中对于溶洞的处理通过从5个方面着手：绕、截、排、堵、越。（1）绕处理。如果施工中遇到的溶洞体积较大，则最好采用绕处理的方式，通过施工绕以及选线饶等方式成功将溶洞绕过[2]。在施工中通常在后段对溶洞进行专项处理，有时候为了施工便利也可以在不影响工程的前提下进行路线的更改，所以，绕处理的方式在较短距离的隧道施工中应用较多。（2）截处理。在对隧道施工之前就需要对各路段进行勘察分析，确定岩溶水源是否来源于水洼等地段，确定水源。如果水源会因雨季的到来而受到影响的话，则需要对沟槽等位置进行排水处理，减少积水的形成。（3）排处理。在排水时，一定要对水源的水量进行提前分析，对水源的流向以及位置进行确定，同时，要充分利用排、截共用的方式来有效缓解水量较大时的排水问题，并将水排向暗河。如果水量较小，直接通过水沟进行引导即可。（4）堵处理。如果隧道施工中填充物不足或者水源较少时，则可以利用混凝土或者浆砌片石来进行填充，从而提高隧道溶洞的密封性。另外，在输水管预埋过程中要保证排水顺畅，成功将水排出洞外。（5）越处理。岩洞处理中如果利用堵、截等方式不能有效时，则可以采用越方式[3]。也就是通过管道以及桥梁等方式实现成功跨越。如果隧道底部的溶洞体积相对较小，可以通过设置暗道的方式穿过溶腔，并用混凝土填充底部的缝隙，这样就可以保证原来水流方向的同时实现对溶洞的跨越。如果溶洞边墙支撑力不足，可以通过架桥等方式来提高边墙的支撑性能。

2隧道岩溶处理施工的风险

隧道工程建设与其他工程建设相比，同样具有加强的安全危险性。此外，由于岩溶作业本身的高危特性，在施工过程中表现出更高的安全风险性。（1）在隧道岩溶处理过程中需要用到大量的岩溶，并且要与其进行直接接触，这样在施工中容易出现突泥突水事故，对岩溶施工造成严重影响。突泥突水将会大大增加突出物的承担风险和作业风险。（2）隧道岩溶处理中主要使用石土等材料进行洞穴的填充，在填充施工中如果突发突泥事故，事故处理难度也会增加，导致整个施工的风险增加。（3）隧道岩溶处理施工涉及的范围较广，在地下水排放施工中，由于我国排水技术水平有限，加大了我国隧道建设地下水的排放难度，从而也使其成为影响我国隧道施工的危险因素之一。（4）隧道建设中必须要保证洞顶的支撑性，如果支撑性能不佳便会引发隧道的坍塌风险。（5）在隧道施工中还要控制洞穴支护的变形，这是保证支护强度的主要手段，同时也是影响隧道安全施工的重要因素之一。鉴于隧道岩溶处理施工的特殊性风险，管理人员需要在施工中要重点考虑事故的高发阶段，并根据事故风险的具体特征制定有效措施，并保证其能够满足安全理念的要求，加强风险管理，降低各项因素的不安全状态，减少隧道施工事故的发生。

3隧道岩溶处理施工风险管理策略

3.1加强风险识别

安全风险识别是隧道岩溶处理施工中的基本内容，也是整个施工风险管理工作的基础出发点。其中，管理人员必须高度重视风险识别在隧道施工管理中的重要作用，并能够做出准确的识别，从而有效规避岩溶处理作业中的各项安全风险。同时，在识别的基础上对已经给识别出的风险因素进行深入分析，找出与其相关的关联点：①根据岩溶处理中岩浆等物质的实际数量和性质来判定风险的源头；②对可能会形成风险的相关条件进行评估，确定引发风险的必要条件；③对之前得出的风险因素进行量化分析，如支护变形程度、突水突泥的发生率以及隧道洞顶坍塌的概率等；④确定可能引发的风险因素以及对隧道岩溶施工的影响程度，结合相关标准确定各种风险因素的风险等级。

3.2做好风险评估

隧道岩溶处理中，科学分析安全风险是保证隧道施工顺利开展以及降低事故发生率的重要手段。目前，可用于风险评估的技术手段逐渐增多，分析方法也逐渐趋于科学性，在很大程度上降低了管理人员的工作难度。在评估过程中，通过定性和定量的双重分析来保证分析数据的科学性和准确性，从而为隧道岩溶处理施工提供更有效的风险评估，保证风险管理的正确实施。目前，我国在隧道岩溶处理风险分析中大多数应用经验法来对其进行风险评估，但是，由于不同企业的管理经验和发展历程不尽相同，所以单纯地应用经验法来进行风险评估差异性较大，不能保证风险评估结果的有效性。因此，在未来隧道岩溶处理风险评估心中要综合借鉴国际先进的技术和经验，从而保证风险评估方法的先进性和一致性。

3.3加强风险评价

在岩溶处理施工中，风险识别和评估完成之后，还需要在此基础上进行风险评价，并根据事故可能发生的概率和结果进行评估，从而为施工事故预防以及应急救援措施的制定提供依据。目前，可用于风险评价的方法多达十余种，应用效果良好。在隧道岩溶处理过程中应用较多的就是事故分析法、故障树分析法以及检查表法等，各种方法的具体应用要对各项因素进行综合评价，从而确定各!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!项风险因素可能引发的事故后果以及人员的整体承受力。

3.4做好风险处理

隧道施工风险评估篇11

关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。

我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。

风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。

1 风险管理国内研究现状

受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。

我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。

2 风险预控管理的实际应用

2.1 工程项目概况

包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。

巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。

2.2 风险评估前准备

2.2.1 风险评估依据

以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。

结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。

2.2.2 风险评估对象及目标

评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程

评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。

2.2.3 风险评估人员的组成

参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。

2.2.4 风险评估程序及危险源辨识

隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。

2.3 风险评估

风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。

为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。

通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）

通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。

其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。

2.4 风险控制

通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。

现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：

①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；

②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；

③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；

④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。

总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。

3 结论

首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。

其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。

从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。

最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。

由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：

①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。

②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。

参考文献：

隧道施工风险评估篇12

中图分类号：TU 443 文献标识码：A

1隧道施工既有建筑风险及因素分析

我国城市隧道施工对其影响范围内既有建筑物的安全事故报道较多。对隧道施工环境影响的既有建筑物进行风险分析与评估，衡量邻近建筑物在隧道施工过程中的安全与风险状况，是隧道施工时必须考虑的一个重要问题[1,2]。

隧道施工对邻近建筑物的影响主要是通过地表沉降和变形来传递的。同时，隧道施工条件下，建筑物的损坏程度主要决定于建筑物和隧道轴线的位置关系以及建筑物的刚度和抗变形能力。隧道施工引起既有建筑风险因素较多，模糊层次分析法在解决这类问题时存在较大优势。

2风险评判指标及权重确定的AHP法

2.1建筑物风险指标体系

隧道施工引起既有建筑风险因素中[2-8]，部分指标具有相对独立性，部分指标则密切相关。通过分析，可以得到城市隧道施工建筑物风险分析三层结构的指标体系，见表1。

表1 建筑物风险指标体系

2.2风险指标权重分析

层次分析法（AHP）将决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，进行定性和定量分析，其一般步骤为：①建立层次结构模型，②构造判断矩阵，③计算权向量并做一致性检验，④计算组合权向量并做组合一致性检验。

根据城市隧道施工条件下，建筑物风险评价的指标体系，计算各层指标的权重如下：

1)构造准则层B对目标层A的判断矩阵M，如表2所示。

表2 准则层B对目标层A的判断矩阵M

计算矩阵特征向量：

(1)

相应地，λmax=4.065，CI=0.022，RI=0.9，CR=0.024＜0.1，满足一致性检验。

2) 构造指标层C对准则层B的判断矩阵：M1、M2，如表3、4所示。

表3 指标层C2j对准则层B2的判断矩阵M1

计算得出的特征向量

(2)

相应地，λmax=5.211，CI=0.053，RI=1.12，CR=0.047

表4 指标层C3j对准则层B3的判断矩阵M2

计算得出的特征向量：

(3)

相应地，λmax=4.087，CI=0.029，RI=0.90，CR=0.032＜0.1，满足一致性检验。

3建筑风险模糊综合评判法

所谓综合评判，就是对多种因素影响的事物或现象进行总的评价，这种评价过程中涉及模糊因素，就叫做模糊综合评判。实现模糊综合评判的重要数学手段就是模糊变换。

一般步骤[9,10]为：①建立因素集，②建立权重集，③建立备择集(评级集)，④单因素模糊评价，⑤模糊综合评价，⑥多级模糊综合评价，⑦评级结果的处理。

跟据风险评估准则，城市隧道施工条件下建筑物的风险评估包括：建筑物风险概率估计与建筑物风险损失估计。

3.1建筑物风险概率的模糊估计

①建立因素集：将风险因素按其对风险事故影响严重程度进行等级划分，如下表5。

表5 风险因素对风险事故影响程度

注：D为建筑物高度，L1、L2分别为建筑物长边和短边长度，单位为米。

②建立权重集：取前述层次分析法的结果。

③建立备择集(评级集)：用模糊语言对隧道施工建筑物损坏可能性程度进行分析，建立评价集：

(4)

其中，v1表示很可能发生，v2表示可能发生，v3表示偶然发生，v4表示不可能发生，v5表示很不可能发生。

④确定隶属度，建立等级评判矩阵：风险因素的划分结果一部分是定量指标，另一部分是定性指标。定量指标如隧道埋深、隧道开挖跨度等，采用典型隶属函数中的岭型函数进行计算确定指标隶属度。定性指标隶属度采用Karwowski[11]推荐的模糊隶属度函数来进行确定（表6）。

表6 Karwowski推荐的模糊隶属度函数

3.2建筑物风险损失的模糊估计

隧道施工条件下建筑物的损害程度只与建筑物抗变形能力和建筑物与隧道的位置关系有关。

①先分析建立建筑物易损性风险因素集：

(5)

式中，建筑物损失因素为u1结构形式，u2基础刚度，u3几何特性，u4完损现状，u5基础所在持力层性质，u6与隧道位置关系。

②建立权重集

利用层次分析法构建建筑物抗变形能力因素对建筑物易损性的判断矩阵，如表7示。

表7 建筑物特性对于建筑物易损性的判断矩阵

计算特征向量：

(6)

相应地，λmax=6.228，CI=0.046，RI=1.24，CR=0.037＜0.1，满足一致性检验。

③建立评级集，参见表9。

④确定隶属度，建立建筑物损害等级评判矩阵。易损性隶属度的按表6来确定。

⑤然后运用模糊变换得出单因素评价结果，再完成模糊综合评判。

4 实例分析

4.1工程概况

本文取重庆市轨道交通一号线8标段隧道工程中大石区间隧道右线的房产公司家属楼1#为例来进行城市隧道对于地面建筑物影响风险的评估。大(坪) ~石(油路) 区间为单线双洞小净距隧道 ，区间隧道开挖跨度5.96~6.20m，开挖高度6.33~6.58m。该楼与右线位置关系为平行，平面距离2.76m，基础为条形毛石基础，室底距隧道拱顶4.38m。

4.2建筑物风险发生概率估计

①根据前述模糊综合分析步骤，先按实际情况，确定各风险因素所在等级，结合前述表5，可得实例各风险因素等级结果见表8所示。

表8 建筑物风险因素参数

②根据前面的隶属度的确定方法，建立各风险因素的隶属度表，如表9所示。

表9 建筑物风险因素隶属度

③ 采用前述模糊综合评判方法，带入前面计算的权重结果（式1~3），通过模糊变换最终计算出模糊评价集为{0.250，0.177，0.250，0.250，0.073}，即隧道施工过程中建筑物发生损坏的事件，“很可能发生”的概率为25%，“可能发生”的概率为17.7%，“偶然发生”的概率为25%，“不可能发生”的概率为25%，“很不可能发生”发生的概率为7.3%。根据风险概率等级标准，认为在区间隧道的施工过程中，这一建筑物发生损害的概率等级界于3~4之间，更偏向于4级。

4.3 建筑物风险发生损失估计

同样，据前述建筑物风险损失估计方法，抽取表9中的与建筑物易损性风险因素集对应的数据得到易损性风险因素隶属度，然后同样带入前面计算出的权重值（式6），通过模糊变换计得到模糊评判集{0.100，0.187，0.238，0.238，0.238} ，这一评判结果表明：这一建筑物出现灾难性破坏的概率为10%，出现很严重性破坏的概率为18.7%，出现严重破坏、较大破坏和轻微破坏的概率均为23.8%。按风险损失等级标准，认为这一建筑物在隧道施工期间的易损性等级界于2~3之间，更偏向于2级。

根据前述风险评价矩阵和风险接受准则分析，该建筑物在隧道施工环境中处于“高度风险”，为“不期望接受”， 风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。

5结论

①城市隧道施工环境风险普遍存在，应该纳入隧道工程风险管理范畴。

②隧道施工的环境风险因素繁多，风险因素辨识是风险评估研究的重要内容。

③将模糊数学结合层次分析法，可以构建一种有效的隧道施工环境中既有建筑物风险的综合评估方法。

参考文献

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