道路交通事故论文篇1

由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。

持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。

模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。

道路交通事故论文篇2

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

道路交通事故论文篇3

关于道路交通事故责任认定行为是否属于行政诉讼的审查范围的问题，我认为应该分别从理论层面和法律层面来理解和分析。 一、理论层面的可诉性问题 从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。 众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上 犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形 式和制度。 在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立 性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪 法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论 界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。 二、法律层面的可诉性问题 从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。 （一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。 需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。 根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就 可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。 首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。 其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路 交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。 因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。 （二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对 因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。 （三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤 残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。 首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消 亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。 三、道路交通事故责任认定的制度课题 从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形色色的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后推翻了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的 事实认定？……不能否认，承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼，还有一系列问题需要一同解决。 实际上，道路交通事故当事人所寻求的救济主要是两个方面的内容：其一是损害赔偿 问题；其二是行政处罚问题（触犯刑法的问题另当别论）。这两方面的内容都是以责任认定为基础的，而事实认定是责任认定的前提。既然如此，我们应该首先致力于健全和完善事实认 定机制，确保事实认定的科学性和可信赖性，不妨参照美国的经验，建立起实质性证据法则，重新架构现代化的道路交通事故责任认定体制。

道路交通事故论文篇4

《最高人民法院关于执行＜行政诉讼法＞若干问题的解释》的出台，破除并取消了原有的司法解释及事实上存在的对受案范围的不当限制，将受案范围恢复到《行政诉讼法》的本来面目上来，致使行政案件逐年猛增，特别是道路交通事故案件占据了较大的比例。在当前的社会环境下，应当如何受理和审查此类案件，使法院的司法监督与公安交通管理部门的依法行政有机的结合起来，确保社会关系的均衡尤其重要。下面本人就此类案件的受理和审查谈谈自己的观点。 一、人民法院应否受理道路交通事故责任认定案件 道路交通事故责任认定行为是指公安机关的交通管理部门运用专门知识和技能，在查明交通事故原因后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系以及违章行为在交通事故中的作用，依法对当事人各方的交通事故责任进行认定的行为。关于交通事故责任认定行为的可诉性问题争论由来已久。主张将此类行为排除在行政诉讼受案范围之外的理由是：认定行为本质是一种鉴定性的行为，只具有证明某一行为、物质、事物的性质、质量、责任程度的作用，其结论是一种证据，它不直接对当事人双方的权益施加影响，因此，它不是一种具体行政行为，不应纳入行政诉讼范围。其主要依据的是1992年12月最高人民法院、公安部联合的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》和国务院的《道路交通事故处理程序规定》两个规范性文件。《通知》第4条规定，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。《程序规定》第53条规定，道路交通事故当事人对道路交通事故责任认定不服的，可以在接到责任认定书15日内，向上级公安机关申请重新认定。上一级公安机关的重新认定的决定是最终决定。从理论上说，将道路交通事故责任认定不纳入行政诉讼范围的根本理由是出于对特定领域行政活动专业性、技术性和即时性的考虑，而限制或排除法院对这些行政活动的审查权。笔者认为，以上观点和作法是与现代法治国家奉行的司法最终原则相违悖的。依据《行政诉讼法》和最高人民法院《关于执行〈行政诉讼法〉若干问题的解释》的规定，当事人的起诉是否属于人民法院行政诉讼受案范围主要应从以下几个方面审查：1.被告的主体是否适格，即被告是否是具有国家行政职权的机关和组织；2.诉讼标的是否属于行政行为；3.原告与被诉行政行为有直接的利害关系，即行政行为是否侵害了原告的合法权益；4.不属于行政诉讼法及司法解释规定的不予受理的范围。公安交通管理部门作为国务院授权处理交通事故的主管机关，其本身即为行政机关，其进行交通事故责任认定是行使法律授予的行政职权，是具体行政行为，该行政行为并不在法律及司法解释规定的不予受理的范围内。因此，只要该行政行为侵害了当事人的合法权益，当事人就享有诉权，人民法院就应当受理。各部门制定的行政法规、行政规章乃至地方性法规均无权设定行政终局行为，这种设定权只能由全国人民代表大会及其常委会依照立法程序来行使。我国目前尚未有法律规定公安交通管理部门对交通事故责任认定行为是终局行政行为，因此，对交通事故责任认定提起的诉讼属于人民法院受案范围。 二、人民法院对道路交通事故认定的案件应如何审查 人民法院受理交通事故责任认定之后如何审查，当前争议颇多，主要有以下两种观点：第一种观点认为，交通事故责任认定具有一定的技术性内容，人民法院不具有专业技术知识，因此，对此类案件只应作程序审查，不应作实体审查。第二种观点认为，人民法院是公正的维护者，当事人既然诉至法院，人民法院应当主持公正，对交通事故责任认定进行全面审查，查明事实真相，监督公安交通管理部门作出公正的处罚。对于以上两种意见，笔者并不苟同。第一种观点与我国现行政诉讼法的规定和精神是不相一致的，依据《行政诉讼法》第54条的规定，对行政行为合法性审查应包括行政行为的事实证据、适用法律、执法程序、职权范围、执法主体资格的合法性等方面，对交通事故责任认定的合法性审查也不应例外，否则合法性审查的意义何在。第二种观点也有欠妥当之外，因为交通事故是有即时性，纵然是公安机关的认定也需要在维持现场的情形下迅速作出。如果法院可以对即时性行为所认定的事实进行审查，并推翻认定结论，将会很难在时过境迁之后再复制现场重新认定，而只能依据证人证言或图像资料加以分析，这样并不有利于获得现场的真实的情况。 笔者的观点是，对于此类案件既需有效地保护 当事人的合法权益，同时也要结合当前的社会现实，对于依靠现有技术力量难于推认和查明的事实法院不应当进行审查。在保证司法公正的同时，兼顾维护行政效率，以保持社会关系的相对稳定。 首先，我们必须明确对具体行政行为合法性审查包括哪些内容，根据《行政诉讼法》第54条第2项有关撤销被诉具体行政行为的五种情形可归纳出人民法院合法性审查应包括五个方面：职权依据审查也称主体资格审查、法律适用审查、事实证据审查、法律程序审查和执法目的审查也称为滥用职权审查。下面笔者就交通事故认定案件如何对事实证据进行审查，谈谈自己粗浅的看法。交通事故责任认定是在认定事故当事人违章行为的基础上，以违章行为与事故之间的因果关系认定双方的事故责任，人民法院重点审查的是交通管理部门对于责任认定的事实依据是否充分。据此，我们应把握和处理好以下几个问题：第一是交通管理部门已经认定的事实，由于交通事故现场一般都是有即时性、所有的证据材料都是交通管理部门在维持现场的情形下迅速作出的，也就是说交通管理部门在交通事故中违章事实的认定上占有“先机”，人民法院原则上对其认定的事实不进行审查，这既是出于对交通事故这种即时性事件难于把握和复杂的考虑，同时也是充分尊重行政机关的自由裁量权。只要交通管理部门能够证明案件事实存在且无明显瑕疵的，人民法院不能轻易的否定。第二是与交通事故相关的其他事实。也就是说交通管理部门在交通事故调查中是否查清了所有交通事故当事人的违章行为，这点尤其重要，因为在审查此类案件中，我们发现许多案件中交通事故处理人员在现场勘查时有意或无意遗漏某些当事人的某些违章事实，从而影响了事故责任的认定，无法保证处理结果的公正。例如在某交通事故中，交警部门在事故责任认定中，只认定原告存在违章通过马路的行为，而没有查清第三人有违章驾驶车辆的行为如超速行驶、汽车刹车系统不合格等，这些事实都与交通事故有直接必然的关系，也极易引起当事人的争议，因此，对于行政诉讼当事人之间的事实争议，人民法院原则上必须予以审查，这样才能更有效地平息矛盾和监督行政机关依法行政。第三是案件事实与证据之间的关系。由于交通事故责任认定案件的特殊性，在审理此类案件时，应当将事实和证据有机结合起来进行审查。即不能仅就对事实之间前后是否连贯、有无矛盾进行审查，忽视对证据本身的审查，同时也不能就证据审查证据，割裂证据与案件事实以及合法性审查之间的联系。对于此类案件，法院不应一味强调被告举证原则，并且以被告举证不能而否定被告对事实的认定，而是要适当地要求原告举证或法院依职权调取相关的证据，这样才能起到维护行政机关依法行政的作用，避免落入就案办案的传统做法。第四是事实审查与人民法院认定事实之间的关系。人民法院审查交通事故责任认定案件主要是审查交通管理部门对交通事故责任认定的事实依据是否清楚和充分，而不需要彻底查明争议事实，也就是说人民法院在审查此类案件中不应对违章事实进行认定，只要能够证明交通管理部门认定的事实不清，就可以撤销其作出的处理决定，同时为了对被告重新作出具体行政行为给予适当限制，防止出现累诉，人民法院在判决时应当对案件中未查清的违章事实加以说明，以做为被告在重新作出具体行政行为时的考虑。这样既起到了监督作用，同时也充分尊重了被告的裁量权。

道路交通事故论文篇5

论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

道路交通事故论文篇6

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

引言

在隧道事故中，车速过快导致碰撞追尾以及紧急避让诱发的事故占据34%[1]，早在1964年，Solomon就研究过交通事故和速度之间的关系，在它的研究中，他将诱因归结为速度的变化。他对四车道的高速公路进行了交通观测，对不同的道路断面进行了计算和分析，开发了最初的车速模型[2]。然而基于隧道路段交通流特点展开隧道车速与事故关系的探讨还比较少，因此结合隧道交通流的特点，探讨隧道路段事故多发位置的车速离散特性与事故的关系较为重要。

1．事故多发点车速特性分析

通过对京珠高速公路韶关隧道群的事故多发点进行调查，调查6处事故多发点（段），其中事故多发点（段）1基本包含了宝林山全段；事故多发点（段）2位于宝林山和大宝山之间的北行路段上；事故多发点（段）3位于靠椅山出口处；事故多发点（段）4位于靠椅山北行入口处；事故多发点（段）5基本包含了五龙岭隧道；事故多发点（段）6位于靠椅山与五龙岭之间的南行路段上。通过调查显示，隧道事故多发路段多集中发生于隧道入口段，出口段等车速变化比较频繁的位置。根据隧道车流的特点，车辆在进入隧道时减速行驶，在驶出隧道时加速行驶，车辆过隧道时车速由“高—低—高”发生变化。车速分布在出入口处方差较大、在隧道内较小。在隧道出入口附近，车辆产生加速和减速，引起较大的车速离差。车速分布状况见图1.1所示。

图 1.1 车速分布

2.隧道出入口车速离散特性与交通事故的关系

通过对隧道出入口事故多发点不同车速调查，发现车速离差较大，对隧道事故位置85％位车速和15％位车速之差之间的离差与事故率的关系进行过研究，对应车速离差较大的路段，事故率相对较高。其关系如下图1.2所示：

1.2车速离差和事故率关系图

3．不同车型车速离散性与事故的关系

我国的公路交通具有明显的混合交通特征，车型的组成直接对车速离差造成影响[2]，因此分别分析不同车型的车速离散特性与事故的关系。

研究发现交通事故多发点分车型车速和平均车速的差值与事故率有关，通过分析得出如图1.3，1.4所示曲线，表明无论是高于还是低于平均速度，其车速差值越大，事故率就会越高。具体的关系模型为：

式中：y——当量事故率

——大车车速与断面平均车速之差

式中：y——当量事故率

——小车车速与断面平均车速之差

1.3大车车速离差和事故率关系图 1.4小车车速离差和事故率关系图

从图形可以看出，无论是大车车型还是小车车型，隧道运行段事故率与车速离差两指标之间符合指数关系模型，事故率随着车速标准离差的增大而呈指数增长，即车速分布得越离散，事故率越高。

模型表明，随着车速离散程度的提高，事故率将以指数增长率增长。同时，当车速标准差趋于零时，当量事故率约为0.5，说明事故的发生不只与车速有关，即使在公路上的所有车辆都以同一车速行驶，事故率也不可能降至零；另外，当车速标准差趋于无穷大时，事故率也不可能无休止的增长，公式的获得是以实际数据为基础的，车速标准差的大小均在30Km/h以下，故0～30Km/h车速标准差作为模型的使用范围。

另外，隧道交通流是比较典型的混合车流，混合车流的最大特点是由于交通流中大、小车混行,车型的组成直接对车速离差造成影响，大车比例越高，车速越慢，而且车速降低的幅度较大，不同车型之间的车速离差越大,由于混合车流中各车之间车身尺寸的动力性能的差异以及速度不稳，相互间的干扰增大,不同车型之间的车速离散特性加强，直接对隧道路段交通事故多发造成较大安全隐患。

4.结论

本文就公路隧道群路段车速与事故率关系进行探讨，得出主要结论如下：

（1）车辆行驶在隧道出入口区段的时候，车速有较大的加减速变化，车速离差较大，导致事故率升高。

（2）不同车型之间，尤其是大车比例较大的情况下，车型之间的车速离差更大，车流之间干扰较大，直接导致事故发生。

上述研究结论主要针对公路隧道群不同区段车速离差与事故率之间的关系，对于车型之间不同车速离差与事故率之间的二元方差关系有待进一步研究。

参考文献：

道路交通事故论文篇7

论文关键词 交通事故 证据 交通事故认定书

交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故，划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中，交通事故认定书存在的不同理解，影响到案件的办理。

一、交通事故认定书的属性

原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》(公安部10号令)，交通事故发生后，交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案，及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定，交通事故责任认定书属具体行政行为，属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施，原交通事故责任认定书被修改为交通事故认定书。

现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议，主要有具体行政行为说和证据说两种。

(一)具体行政行为说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上，确定交通事故当事人有无违章行为，以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系，所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张，既然交通事故认定是一种具体行政行为，那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服，就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定，依法提出行政复议或者行政诉讼，以实现法律救济。

(二)证据说

持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定：交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一，因此交通事故认定书只能是证据的性质，不可能是具体行政行为，不具可诉性。

笔者认为，交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为，但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原交通事故责任认定书是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种，虽然二者相比较仅少了责任二字，但带来的却是性质的重大变化。另外，全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定：根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。因此，基于目前的法律规定，交通事故认定书不属具体行政行为。

二、交通事故认定的证据形式

根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定，证据形式有：(1)书证;(2)物证;(3)勘验、检查、现场笔录;(4)视听资料;(5)鉴定结论(新刑诉法改为鉴定意见，统一表述为鉴定结论);(6)证人证言、(7)当事人陈述(民事、行政诉讼);(8)被害人陈述(刑事诉讼特有);(9)犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解(刑事诉讼特有)。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一，并未规定其具体属于哪种证据形式，故又产生了一些分歧，主要存在勘验笔录说和鉴定结论说两种。

(一)勘验笔录说

持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张，根据勘验笔录这一证据形式的特点，它只是对事故现场的客观反映，除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映，可以重新组织勘验外，如果当事人对交通事故认定不服，不存在相应的救济措施。

(二)鉴定结论说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张，根据鉴定结论这一证据形式的特点，如果当事人对交通事故认定不服，则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定(认定)或者补充鉴定(认定)，以维护自己的合法权益。

笔者认为，交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定，存在人为主观判断，不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性，而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定，因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定：司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性，交通事故认定与司法鉴定极其相似，更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。，说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。三、完善交通事故认定的建议

交通事故认定书属鉴定结论，但在司法实践中仍存在不少问题。

(一)交警部门及交警的鉴定(认定)资格

交通事故认定书属鉴定结论，那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定，鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件，并经省级司法行政部门登记并公告，才能取得相应的鉴定资格，如未取得鉴定资格，其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目，这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法，将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目，将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

(二)侦查人员作出认定交通事故认定

司法实践中，作出交通事故认定的交警(鉴定人)同时是该交通事故的调查人员，如案件符合刑事追诉标准，作出交通事故认定的交警(鉴定人)还是侦查人员，这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此，笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下，可在交警部门成立专门交通事故认定科，或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作，调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科(组)进行事故认定，实现侦查人员与鉴定人分离。

(三)不服交通事故认定的司法救济途径

道路交通事故论文篇8

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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道路交通事故论文篇9

论文关键词 交通事故 证据 交通事故认定书

交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故，划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中，交通事故认定书存在的不同理解，影响到案件的办理。

一、交通事故认定书的属性

原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》(公安部10号令)，交通事故发生后，交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案，及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定，交通事故责任认定书属具体行政行为，属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施，原交通事故责任认定书被修改为交通事故认定书。

现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议，主要有具体行政行为说和证据说两种。

(一)具体行政行为说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上，确定交通事故当事人有无违章行为，以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系，所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张，既然交通事故认定是一种具体行政行为，那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服，就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定，依法提出行政复议或者行政诉讼，以实现法律救济。

(二)证据说

持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定：交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一，因此交通事故认定书只能是证据的性质，不可能是具体行政行为，不具可诉性。

笔者认为，交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为，但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原交通事故责任认定书是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种，虽然二者相比较仅少了责任二字，但带来的却是性质的重大变化。另外，全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定：根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。因此，基于目前的法律规定，交通事故认定书不属具体行政行为。

二、交通事故认定的证据形式

根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定，证据形式有：(1)书证;(2)物证;(3)勘验、检查、现场笔录;(4)视听资料;(5)鉴定结论(新刑诉法改为鉴定意见，统一表述为鉴定结论);(6)证人证言、(7)当事人陈述(民事、行政诉讼);(8)被害人陈述(刑事诉讼特有);(9)犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解(刑事诉讼特有)。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一，并未规定其具体属于哪种证据形式，故又产生了一些分歧，主要存在勘验笔录说和鉴定结论说两种。

(一)勘验笔录说

持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张，根据勘验笔录这一证据形式的特点，它只是对事故现场的客观反映，除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映，可以重新组织勘验外，如果当事人对交通事故认定不服，不存在相应的救济措施。

(二)鉴定结论说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张，根据鉴定结论这一证据形式的特点，如果当事人对交通事故认定不服，则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定(认定)或者补充鉴定(认定)，以维护自己的合法权益。

笔者认为，交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定，存在人为主观判断，不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性，而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定，因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定：司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性，交通事故认定与司法鉴定极其相似，更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。，说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

三、完善交通事故认定的建议

交通事故认定书属鉴定结论，但在司法实践中仍存在不少问题。

(一)交警部门及交警的鉴定(认定)资格

交通事故认定书属鉴定结论，那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定，鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件，并经省级司法行政部门登记并公告，才能取得相应的鉴定资格，如未取得鉴定资格，其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目，这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法，将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目，将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

(二)侦查人员作出认定交通事故认定

司法实践中，作出交通事故认定的交警(鉴定人)同时是该交通事故的调查人员，如案件符合刑事追诉标准，作出交通事故认定的交警(鉴定人)还是侦查人员，这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此，笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下，可在交警部门成立专门交通事故认定科，或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作，调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科(组)进行事故认定，实现侦查人员与鉴定人分离。

(三)不服交通事故认定的司法救济途径

道路交通事故论文篇10

交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，公安机关交通管理部门（以下简称交警部门）制作的交通事故认定书是处理交通事故，划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中，交通事故认定书存在的不同理解，影响到案件的办理。

一、交通事故认定书的属性

原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》（公安部10号令），交通事故发生后，交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案，及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定，交通事故责任认定书属具体行政行为，属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施，原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。

现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议，主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。

（一）具体行政行为说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上，确定交通事故当事人有无违章行为，以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系，所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张，既然交通事故认定是一种具体行政行为，那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服，就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定，依法提出行政复议或者行政诉讼，以实现法律救济。

（二）证据说

持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定：交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一，因此交通事故认定书只能是证据的性质，不可能是具体行政行为，不具可诉性。

笔者认为，交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为，但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种，虽然二者相比较仅少了“责任”二字，但带来的却是性质的重大变化。另外，全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”因此，基于目前的法律规定，交通事故认定书不属具体行政行为。

二、交通事故认定的证据形式

根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定，证据形式有：（1）书证；（2）物证；（3）勘验、检查、现场笔录；（4）视听资料；（5）鉴定结论（新刑诉法改为鉴定意见，统一表述为鉴定结论）；（6）证人证言、（7）当事人陈述（民事、行政诉讼）；（8）被害人陈述（刑事诉讼特有）；（9）犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解（刑事诉讼特有）。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一，并未规定其具体属于哪种证据形式，故又产生了一些分歧，主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。

（一）勘验笔录说

持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张，根据勘验笔录这一证据形式的特点，它只是对事故现场的客观反映，除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映，可以重新组织勘验外，如果当事人对交通事故认定不服，不存在相应的救济措施。

（二）鉴定结论说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张，根据鉴定结论这一证据形式的特点，如果当事人对交通事故认定不服，则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定（认定）或者补充鉴定（认定），以维护自己的合法权益。

笔者认为，交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定，存在人为主观判断，不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性，而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定，因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定：司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性，交通事故认定与司法鉴定极其相似，更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”，说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

三、完善交通事故认定的建议

交通事故认定书属鉴定结论，但在司法实践中仍存在不少问题。

（一）交警部门及交警的鉴定（认定）资格

交通事故认定书属鉴定结论，那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定，鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件，并经省级司法行政部门登记并公告，才能取得相应的鉴定资格，如未取得鉴定资格，其作出鉴定（认定）结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人（机构）登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目，这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法，将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目，将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

（二）侦查人员作出认定交通事故认定

司法实践中，作出交通事故认定的交警（鉴定人）同时是该交通事故的调查人员，如案件符合刑事追诉标准，作出交通事故认定的交警（鉴定人）还是侦查人员，这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此，笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下，可在交警部门成立专门交通事故认定科，或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作，调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科（组）进行事故认定，实现侦查人员与鉴定人分离。

道路交通事故论文篇11

中图分类号：D92

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律规范中出现和使用的具有特定法律含义的概念，在法律体系中占据着不可或缺的重要地位。博登海默就认为，“由于法律的首要目的之一就是将人的行动与行为置于某些规范标准的支配之下，又由于不对某一特定标准所旨在适用于的行为种类加以划分就无法确立规范标准，所以法律和概念之间的紧密关系即刻就凸显了出来。”概念之于法律的价值主要在于司法实践的需要，正如有学者指出“人们给概念下定义，就是为了用定义去准确说明被定义概念的内涵，从而明确概念、避免混乱和争论、达到理想的实践效果。”涉及机动车的损害赔偿纠纷一直是人民法院审理民事案件的一个重要方面，实践中疑难、复杂情案例的不断出现需要我们对机动车交通事故的法律概念做出清晰的认识。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》对机动车交通事故的定义

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项规定：“交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。第一百一十九条同时对“车辆”、“道路”、“机动车”的概念进行了界定。与《道路交通事故处理办法》相比，《道路交通安全法》对交通事故的定义有了明显变化。1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中对交通事故的定义是“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡和财产损失的事故”。《道路交通安全法》对交通事故的界定注重强调车辆、道路、过错或意外因素及损失后果。新定义的交通事故不以违反道路交通管理法律法规为前提，此外，“车辆”、“道路”的内涵和外延也发生了变化。

《道路交通安全法》对交通事故的定义，客观上扩大了交通事故的范围，同时充分体现了对交通事故受害者的保护与救助的立法意图，但其仍存在概念模糊的问题，而且在很大程度上使审判实践出现了困惑。试举例说明。例如，某建筑公司所有的混凝土运输车在工地停车作业时，支撑架突然下陷，致泵车倾斜，将他人砸伤。又如，车辆停靠收费站，驾驶员发现货物倾斜，下车查看，被脱落的货物掉下砸伤致死。再如拖拉机运输材料，当该车经过原告身旁时，车轮胎忽然爆炸，爆飞的石渣击伤了原告右眼。上述三例是否构成交通事故，从《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项的规定中并不能直接得出答案。分解新的定义，我们不难得出判定交通事故成立需要的五个要件，即车辆、道路、过错或意外、后果、过错或意外与后果之间的因果关系。五个要件的本身并不难以理解，但对于之间的逻辑关系与交通事故的本质则是《道路交通安全法》没有阐释的。根据《道路交通安全法》第一百一十九条的规定，车辆无疑是交通事故的主体要件，人身伤亡或者财产损失则是交通事故的结果要件。车辆包括机动车和非机动车。非机动车所致交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理机制，司法实践中对此一般没有争议，文章不予过多探讨。道路则是交通事故发生的空间要件，交通事故只能发生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及铁路交通事故均非《道路交通安全法》所调整之交通事故。“车辆…因过错或者意外”都是事故发生的原因要件。过错是人的主观心理态度，包括故意和过失。而意外是客观的条件原因，指行为在客观上造成了损害后果，但不是出于故意或过失而是出于不能预见或者不能抗拒的原因。既然过错和意外已涵盖了主客观的一切情形，那么将其作为原因要件则完全是多余的。“车辆…因过错或者意外”的表述也是不科学的，过错只能是人的过错，意外也不能归结于车辆。正是原因的要件使得对机动车交通事故的理解出现了模糊。交通事故从微观上来说固然是“因过错或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史则可以发现交通事故宏观上完全是一个工业文明的产物。人类自19世纪发明汽车，进入汽车时代以来，随着汽车数量的增加，交通事故频繁发生，危害甚裂。机动车交通事故源于机动车交通运输活动中的高度危险性，是机动车危险的产物。提高驾驶员的谨慎意识及驾驶技能虽然可以在一定承担上减少事故的发生，但却不能杜绝交通事故，因为人类的失误是永存的。

根据张新宝老师的观点，《道路交通安全法》第七十六条规定确立了保险公司的无过错责任、机动车之间的过错责任以及机动车对行人、非机动车的无过错责任。虽然该条第一款第二项于2007年进行了修改，但根据修改后的文字表述，仍然符合一般无过错原则的规定方式。机动车交通事故的特殊处理机制造成了机动车方、非机动车方、行人及保险公司之间的巨大的利害关系。前述三案如均构成交通事故，则：其一保险公司首先应在强制险的限额内赔偿受害人的损失，建筑公司、雇主、和拖拉机保有者均因此减轻了自己的责任，其二还因无过错责任的倾斜保护加强了赔偿义务人的责任。因为保险公司的赔偿责任亦适用无过错责任归责原则，加之受害第三者直接请求权的行使，在诉讼过程中，应将保险公司列为被告。保险公司的先付责任、无过错责任，机动车方对行人、非机动车的无过错责任等一系列的特殊法律规则要求我们必须对交通事故的是非做出准确区分。当然并非不构成机动车交通事故即保险公司不予交强险赔偿，因为《道路交通安全法》第七十七条也规定了“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”，《机动车交通事故责任强制保险条例》第四十三条也规定了“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”然而车辆在道路以外通行时发生的事故何种情形应享受交强险赔偿，也取决于我们对《道路交通安全法》规定的交通事故法律概念的理解。

二、危险责任——机动车交通事故法律概念的理论基础

目前无论是英美法系，还是大陆法系，对机动车交通事故损害赔偿大都实行无过错责任原则（危险责任）。一般认为，其法理依据主要有：一是报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。“汽车公司或机动车所有人享受汽车带来的利益，自然应由他们承担因汽车运行所带来的风险”，这完全符合社会的道德观念；二是危险控制理论，即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”的原则。让机动车保有者和驾驶者承担赔偿责任，可以促使其尽可能的谨慎驾驶，以达到避免损失发生的目的；三是危险分担理论，即“交通事故是伴随着工业文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害”。机动车方虽然在无过错责任的模式下无条件的承担了损失赔偿，但又通过投保责任保险，最终将责任转嫁给了整个社会，实际上是由全体消费者分担了风险。可见对机动车方实行无过错责任，表面上似乎对机动车方苛刻，但实际上是社会分担了责任，是符合社会正义的要求。

对机动车方苛以无过错责任的立法例，最早起源于德国。基于危险控制理论和危险分担理论，无过错责任通常又被视同为危险责任。在德国法上，危险责任是指“企业经营活动，具有特殊危险性的装置、物品、设备的所有人或持有人，在一定条件下，不问其有无过失，对于因企业经营活动、物品、设备本身所具风险所引发的损害，承担侵权责任”。我国《民法通则》第一百二十三条中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害由受害人故意造成的，不承担民事责任。”所谓的“应当承担民事责任”，是指“无过错责任”。我国《民法通则》首次将从事高速运输工具作业明确作为适用无过错责任原则的高度危险作业之一，其中就涵盖了机动车交通事故的损害赔偿责任。交通事故适用无过错责任归责原则，是因为高速运输工具运行时产生了对周围环境的高度危险。《民法通则》在第一百二十三条已成为我国交通事故立法的奠基性的规则。《侵权责任法》虽然将“机动车交通事故责任”和“高度危险责任”分别规定在两章，但从现代侵权责任的规范性质来看。“机动车交通事故责任”是一种典型的“高度危险责任”，这一点也是学界一致赞同的。

伴随着工业革命的兴起和工业化的迈进，责任保险在19世纪资本主义的法国应运而生。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。为了分散风险，避免因严格的危险责任归咎的高额赔偿负担，企业主纷纷投保雇主责任保险。二战后，责任保险在世界范围内进入了黄金时期，强制责任保险在交通事故领域诞生了。责任保险制度与无过错责任是相辅相成的，是相互配套而发挥作用的。责任保险一方面避免了经营者因承担无过错责任造成成本的加大，另一方面也能减轻了受害者的举证责任，实现对受害人损害的填补。由此可见，保险公司承担无过错责任，是与保险分散社会风险的原理分不开的。目前，多数国家和地区都规定了机动车实行第三者责任强制保险。实行该制度的直接动因即来自于交通事故的危险，之所以将投保义务课以机动车保有人是因为机动车是交通事故中高度危险的主要制造源，这毋庸讳言。出于对工业文明的需求，人类不能禁止机动车的使用，折中的办法就是强制机动车投保。《道路交通安全法》第七十六条确立了第三者对保险人的直接请求给付保险金的权利。从《道路交通安全法》的法律条文来看，该请求权的本质是侵权损害赔偿请求权，而非保险赔偿请求权。因为保险人承担责任的前提是机动车发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失，而不是以被保险人承担责任为依归。在这意义上，《道路交通安全法》设立的机动车第三者责任强制保险已非一般意义上的责任保险。

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项关于“交通事故”的定义虽然没有明确体现交通事故这种危险事故的特征，但该条的表述中“车辆”、“道路”的用语中隐含了这种“危险”的意思。对于机动车发生的交通事故而言，其产生原因是由人的过错或意外与机动车的危险性共同构成的。单纯的人的过错或意外不能导致与交通事故同质的结果。之所以构成机动车交通事故缺少不了机动车的参与。同时，这种事故的发生与机动车的危险性高度相关，并且这种危险是机动车的危险，而不是作为一个物件、物品导致的危险。由于这种工业产物的固有危险，法律规定（如《道路交通安全法》第七十七条）对机动车在道路以外通行时发生的事故仍然参照机动车交通事故的处理程序、适用的法律规则予以处理。对道路以外事故的，机动车交通事故责任强制保险的适用也是参照机动车交通事故中的处理模式。

三、机动车之运行——机动车交通事故的核心内涵

如前所述，现行立法对机动车交通事故实行强制责任保险以及机动车方的无过错责任。对非机动车造成的交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理规则予以处理，所以对机动车交通事故的处理必须首先界定事故是否构成交通事故。已失效的《道路交通事故处理办法》第二条规定，“道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事件”。与《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项相比，这样的规定更加清晰地揭示了机动车交通事故的本质，即“在道路上进行与交通有关活动”。就机动车辆而言，只有在使用过程中所发生的交通事故，才能构成交通事故。使用应是指机动车的运行，包括机动车从起动到停止的全过程。若车辆处于静止状态，即使发生事故也不属于交通事故。案例一中的机动车虽也是使用，但不是在机动车运行中所发生的事故；案例二中事故也不是机动车运行过程中的危险所致，因此两起事故均非交通事故。案例三的事故虽不是机动车直接接触导致，但事故起源于机动车运行中的危险，所以构成交通事故。对道路以外的机动车事故，如果符合运行的条件，即与道路上的交通事故具有同质性，同样可以参照《道路交通安全法》第七十六条规定处理。运行是机动车的最根本功能，也是机动车高度危险的来源。许多国家关于机动车损害赔偿责任的发生规定的是“机动车的运行给他人造成的损害”。德国的《道路交通法》第七条规定，“因运行机动车而致人死、伤、健康受损或导致物受到损坏的，机动车持有人有义务赔偿受害人由此所产生的损害。此种赔偿责任只有在事故系因不可抗力造成的情况下方可排除”。日本《机动车损害赔偿保障法》第三条也规定：“为了将机动车供运行之用，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或技能上的障碍的情况时，不在此限。”日本对交通事故的定义是：“由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏”。加拿大法律规定发生在公共道路上的交通冲突，涉及至少一辆机动车，并且导致一人或一人以上受伤或死亡，或者财产损失超过一定的数额（由各省或地区的法律规定）时，称为交通事故。相比之下，国外对交通事故的损害赔偿法律制度设计立足于机动车，这使得对交通事故的理解得以简单化，精确化，而我国则关注交通事故的起因，甚至关注当事人的违章行为，之中充满了浓厚的行政管理色彩，也忽略了对交通事故的宏观控制的重点。

法律的规定是概括的，抽象的，只有经过解释，才能成为具体行为的规范标准。《道路交通安全法》于第七十六条设计了我国机动车交通事故的基本处理规则，并试图将交通事故的概念以及交通事故的构成要素如机动车、道路等概念在第一百一十九条作出明确的规定，但对交通事故概念的规定却是不成熟的。因此只有对其进行合理的解释，才能使该规定趋于完善，满足审判实践的需求。将机动车交通事故解释为机动车运行过程中所导致的事故，是综合运用文义解释、历史解释、目的解释的结果。运行是机动车的本质功能，也契合了交通事故之交通的含义，因为按照词语学解释，交通的最基本含义就是往来通达。历史解释是指从该法律制定的历史背景，以及与过去的同类法律相比较来阐明法律的含义。机动车运行中产生的高度危险是机动车第三者责任保险和机动车对非机动车方、行人负无过错责任等法律制度的历史原因。这也是目的解释的结果。所谓目的解释，就是指根据法律规范的目的，阐明法条文真实含义的解释方法。高速工具本身带有高危性质，德国法规定对运行速度在20公里以下的机动车不使用无过错责任。我国则通过最高时速、空车质量、外形尺寸的限定，将低危险的车俩排除在了机动车之外。

道路交通事故论文篇12

引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。

1 城市轨道交通应急调度系统研究现状

城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。

1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术

城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。

国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。

1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发

国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。

1.3 调度信息终端设备研发

国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。

综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。

2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计

城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。

图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计

2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究

城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。

2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发

轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。

2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发

针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。

3 结束语

总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。

参考文献：