道路与轨道工程专业篇1

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）29-0225-02

目前，高职课程开发与建设还没有完全突破传统学科体系的束缚，存在着校企双方主动参与课程开发的意识不强，合作效果不太理想；高职院校教师缺乏对职业教育课程的准确认识，对企业岗位的技术要求掌握不够；校企合作课程建设的保障机制、管理机制存在障碍等问题。正是这些问题使得校企双方难以实现资源的有效整合，校企合作课程建设还停留在较浅层次，学校所教和企业所需脱节，不利于实现学生能力培养与行业技术水平，岗位要求相适应的课程目标等。基于以上原因，我院自2008年开始，与在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，与进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程。解决了“与谁合作”、“合作什么”、“怎么合作”的问题。校企共建的课程在实际教学中效果良好，受到在校学生、企业技术人员的好评。

一、共建课程过程中各方职责分析

高职院校校企合作建设课程包含四个要素，即学校、企业、课程专家和政府。学校方面，教师是课程建设的主力，他们要参与整个课程建设的过程，重点做好课程教学内容的转化工作；企业方面，主要是企业专家的作用，他们的工作经验和工作知识是职业教育课程建设工作能否取得成功的重要因素；政府方面，政府在职业教育方面的政策和制度是推动职业教育发展的重要力量，有效利用政府的主导作用，可以确保校企合作课程建设的长期性和稳定性。

二、校企共建课程的具体实践

依据路桥与港航工程学院城市轨道交通工程技术专业校企合作人才培养方案的要求，以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，具体做了以下的实践创新。

1.与谁合作。2012年，路桥与港航工程学院成立了江苏交通运输职业教育集团路桥分会。在分会成员单位中，课程选择了在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司，以及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建专业与课程。

2.合作什么。①与合作企业人员共同制订课程设置方案。在轨道施工技术应用情况及人才需求情况调研报告基础上，结合合作企业具体情况，与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求。②整合课程内容。为强化学生的轨道施工技术实际应用能力，在教材及课程教学中引入合作企业轨道施工技术应用案例。将相关课程内容进行整合，确定了本课程的内容分为9个模块，分别是轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测和高速铁路轨道精调。③与合作企业人员共同编写课程教材。作为交通类高职学院，该专业还处于刚刚起步阶段，课程的教学大纲、教材基本上来源于本科院校，课程内容学科性较强，考核方式重结果轻过程。课程结构体系松散、内容庞杂。例如，轨道结构包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔等六个部分，其材质就涉猎了钢材、混凝土、木材、岩石、砂土、沥青、聚乙烯等；而现行的轨道教材对于这些内容在组织方面存在相互交错、主线不明等现象，给学生的印象是结构体系松散、内容庞杂，学生普遍反映这门课程难学，理不出头绪。编写适合校企课程的教材是本门课程建设的重点工作。引入合作企业中轨道施工技术应用案例，同时结合现有实训设备条件，与合作企业人员共同编写课程教材。本教材以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，从轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测、高速铁路轨道精调等九个方面详尽阐明当前有砟轨道、无砟轨道常用施工方法，并且引入了当前最新的轨道几何形位检测技术和高速铁路轨道精调技术，编写了一本“职业性”与“实用性”较强的教材。④与合作企业共建校内实训基地。与上海铁路局南京工务段合作共建轨道施工检测实训基地。按照真实的工作过程建成有砟轨道和无砟轨道各一条。有砟轨道包括了各种类型的轨枕，各种类型的扣件，道床的铺设与养护，钢轨的焊接与铺设，道岔的安装、调试与检测；无砟轨道按照宁杭高速铁路施工工序，真实再现了目前高速铁路、地铁轨道结构的施工过程，能满足高速铁路、地铁轨道结构施工、检测等各项目协同训练的要求，如图1所示。⑤多途径加强教师培训。通过参加行业内技术培训、技术论坛等途径，加强对教师在轨道施工新技术方面的培训，达到更新知识，紧追行业新技术，提高教学水平，增强教学效果。

3.怎么合作。①邀请合作企业全程参与整个教学过程。首先，在课程设计时，邀请合作企业专家采用头脑风暴法进行工作任务分析会，提炼出轨道施工的典型工作任务，然后与校内外专家共同研讨，完成课程目标的确定和课程的整体设计及单元设计。其次，在课程实施过程中，创建“工地流动课堂”。例如，在《轨道施工技术》课程中学习“城市轨道交通无砟轨道施工”时，带着学习任务来到南京地铁一号线南延线具体学习地铁整体道床的施工，钢轨铺设、粗调、焊接与精调，如图2所示。在学习“高速铁路无砟轨道施工”时，师生来到京沪高铁土建六标苏州段具体学习高速铁路CRTSII型板铺设、粗调与精调，CA砂浆的预制与注浆，500m长钢轨的运输、铺设、粗调与精调，如图3所示。②修订课程标准并完成课程的设计。根据课程调研和工作任务分析会的成果，重新修订了课程标准，改革了课程内容体系，构建了基于校企共建的、以能力培养为主旨的课程内容体系。改革后，轨道施工技术新旧课程体系对比见表1所示。在教学布局上，将原来的知识体系重新序化，用9个任务来承担，学生在完成任务的同时，既掌握了理论知识，又培养了动手能力。③引入工程案例。在课程教学中，与中铁十九局、广州轨道交通建设有限公司密切合作，实时引入了扣件施工、钢轨焊接、轨道板铺设、CA砂浆灌注、CRTSII型轨道板预制等6个典型工程案例，便于课程的教学与学习。

三、校企共建课程的成效

《轨道施工技术》课程建设采用“校企共建”原则，共同完成课程的教学、内容更新、实训项目的开发、虚拟实训项目的初步设计。课程的内容与目前城市轨道、城际铁路的轨道施工内容高度一致，所讲内容既有理论高度，又将工程一线的施工工艺与方法很好地转化成了教学内容。课程改变了以介绍轨道结构组成为主，涉及轨道施工的内容较少和主线不明的现状，以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，对于复杂的理论问题省略了中间的推演过程，力求说明每一道工序的施工要求与施工方法。任课教师不仅有校内教师，还有来自轨道施工监理企业的技术人员，授课教师不仅具有较为深厚的专业功底，同时具有较为丰富的一线实践经验。

本文以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，从与合作企业人员共同制订课程设置方案，整合课程内容，与合作企业人员共同编写课程教材，与合作企业共建校内实训基地，多途径加强教师培训，邀请合作企业全程参与整个教学过程，修订课程标准并完成课程的设计，引入工程案例等八方面详尽阐述了与合作企业共建课程的内容与途径，实际教学证明共建课程的建设成效良好。

参考文献：

[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007.

[2]徐辉，郁汉琪，朱军.校企合作共建的实践与探究[J].实验室建设与科学管理，2009，28（12）：187-191.

[3]唐耀红，何翠群.基于工作过程的课程体系重构[J].职业技术教育，2008，（29）：19-20.

[4]任星星.我国高职教育课程改革存在的问题及对策[J].太原科技，2009，（3）：68-70.

道路与轨道工程专业篇2

近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设得到迅猛的发展。2016年6月，南宁地铁1号线南湖至火车东站段开通；截至2015年年底，广西高速公路里程达4288公里；2016年，广西高铁里程达1812公里，占全国高铁里程的10%。“十三五”规划期间，广西的城市轨道建设、高速公路、高速铁路建设还在进一步推进。然而，广西为山区、丘陵地貌，山区众多，路网的建设就避免不了要修建大量的隧道，城市轨道建设也主要为地下工程建设，这需求大量工作在一线岗位地下与隧道工程高技能型人才，这部分人才的供给是否充足，将直接影响到广西路网建设的推进。

一、人才需求分析

地下与隧道工程高技能型人才是指熟练掌握地下与隧道工程的施工技术、工程检测、工程试验、工程测量、工程监理等技能的工作在一线岗位的人才，服务于城市轨道建设、公路隧道建设、铁路隧道建设。广西城市轨道交通的建设、高速公路往山区发展、高速铁路的建设，都需求大量的地下与隧道工程高技能型人才。

（一）广西城市轨道交通的快速发展

急需大量地下与隧道工程高技能型人才。有人说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪是地下空间的发展世纪。特别是随着城市的快速发展，资源的过度开发，人类面临着环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。伴随社会经济高速发展的同时，我国的城市化进程也在不断加快，大量的人口涌入城市，住房问题，交通问题等一系列现实问题使我国的城市土地空间资源的利用遭遇到了严峻的挑战。因此，如何充分利用地下资源，发展城市地下工程具有重大现实意义。可以预见，充分发展地下工程将对我国的城市建设带来不可估量的作用。现阶段，我国大型城市大都在大规模地建设轨道交通或酝酿建设轨道交通，使城市轨道交通建设进入了史无前例的高潮期。目前，国内至少有40个城市有城市轨道交通规划。随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，南宁市将建成区域性国际城市，据南宁市城市总体规划和综合交通规划，南宁市城市轨道交通线网由“四横四纵”、“四主四辅”8条线构成，总长约252公里，设车站184座，概算总投资超过1500亿元。当前，南宁地铁1号线已于2016年12月开通，2、3、4、5号线全部在建。2号线一期计划2017年开通，3号线一期计划2019年开通，4号线一期计划2020年开通。2-5号线近期建设项目总投资为529.37亿元，到2021年，南宁市将形成5条运营线路、总长128.2公里的轨道交通网络。另外，柳州市规划至2030年，建设轨道交通4条。近期规划（至2020年）实施1号线、2号线。1号线线路全长约45.6公里，其中高架线长度约42.42公里，地下线长度约3.18公里（穿越火车站段），工程总投资约126亿元；车站35座。2号线线路全长约27.75公里，高架线长约25.48公里，地下线长约2.27公里（穿越柳江段）；工程总投资约60.18亿元；设车站22座。1、2号线总长73.35公里，总投资186.18亿元。桂林市目前也把城市轨道交通建设写进了“十三五”规划，目前正进行网线规划布局，计划建设4条轨道交通。综上所述，至2021年左右，广西区内至少建成城市轨道交通201.65公里，若按每公里配备15人地下与隧道工程高技能型人才，未来广西轨道交通建设至少需求3000多人地下与隧道工程高技能型人才。

（二）广西高速公路向山区挺进急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路网建设中也显得愈发重要，在当今公路网建设高速发展时期，特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。过去20多年间广西修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，广西修建的铁路和高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，隧道的数量也越来越多。截至2015年底，广西高速公路通车里程4288公里，87个县（市、区）通高速，还有21个县（市、区）尚未通达。剩下的21个县都是一些车流量少、经济不发达、地形条件恶劣的地方，总里程达3700多公里，桥梁与隧道占总里程的比例较高。2016年广西续建高速公路项目共29个，建设里程3102公里，总投资约2697亿元人民币。全区力争在2020年实现县县通高速的目标，至2020年底，广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。由于广西地形以山岭连绵、山区广大、平原狭小，丘陵错综著称，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山岭地貌。为了使山区高速公路和铁路达到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的，隧道的作用是巨大的。若广西剩下的3700公里高速路建设按20%的桥隧比计算，则隧道桥梁的里程达740公里，按每公里桥隧建设需求10人高技能型人才，则未来五年，高速公路建设至少7400人地下与隧道工程技术高技能型人才。

（三）广西高速铁路的快速发展急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。自2013年底广西开通高铁后，高铁建设快速发展，目前广西境内拥有7条高铁线路，高铁总里程1812公里，动车通达14个设区市中的11个，初步形成四通八达的高铁路网新格局。高铁里程全国高铁总里程的十分之一，跃居我国前列，实现从“路网末梢”到区域枢纽的重大转变。到2020年，广西将实现市市通高铁，形成以南宁为中心的高铁经济圈，并依托建成的高铁网络加快打造“一轴一圈两带多组团”的高铁经济带空间格局。建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈：1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。初步测算，到2020年，广西铁路营业里程将达到7000公里以上，其中高铁里程达到2500公里左右，累计投资规模约3600亿元。鉴于广西的地形，高速铁路建设桥隧里程占总里程的比例很高。例如，贵广高速铁路，桥隧比为92.1%。若以50%的桥隧比计算，未来五年计划建设高铁1700多公里，则桥隧占的比例为850公里，按每公里需10人地下与隧道工程高技能型人才计算，未来五年，广西高铁建设则需求8500人地下与隧道工程高技能型人才。综上所述，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设急需大量从事地下与隧道工程建设、既掌握熟练的操作技能又掌握一定的系统技能和过程技能的高技能人才，人才需求数量约为18900人。

二、人才供给来源分析

在当前行业蓬勃发展的背景下，地下与隧道工程专业高技能型人才需求旺盛，目前在岗的人才来源渠道多样化，总体有以下几个方面。第一，来源于本地区高职院校地下与隧道工程本专业的毕业生。广西目前只有广西交通职业技术学院开设了地下与隧道工程专业，已毕业的学生100人，在实习的学生50人，投入一线岗位工作的学生共150人。第二，来源于本地区高职院校类似专业毕业生。例如广西交通职业技术学院、广西建设职业技术学院、柳州铁道职业技术学院等高职院校路桥类专业、轨道类专业毕业生，每年约有1500人从事地下与隧道工程相关工作。自2015年开始计算，至2020年，累计有7500人。第三，来源于区外高职院校本专业或类似专业毕业生。来源于区外各个高职院校相同或相近专业的毕业生每年约300人，自2015年开始计算，至2020年，累计有1500人。综上所述，预计区内未来5年大概有9650人高技能人才从事地下与隧道工程一线岗位工作，还有9250人的缺口。若这9000多人的人才缺口得不到解决，必将影响广西城市轨道、公路和铁路建设的发展，如何解决人才缺口问题迫在眉睫。

三、人才培养途径

（一）鼓励高职院校开设地下与隧道

工程技术专业。随着国家加大对基础设施建设的投入，必将带来交通基础设施建设快速发展的态势，广西地下与隧道工程技术专业高技能型人才的需求量将长期出现供不应求。然而，目前区内只有一个高校开设有地下与隧道工程技术专业。为适应我国和广西城市轨道、高速公路、铁路建设对地下与隧道工程专门人才的需求，国家应适当给区内高职院校一些优惠政策，鼓励区内高校开办地下与隧道工程技术专业或扶持相近专业，可填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白，服务广西经济社会新发展。地下与隧道工程技术专业主要培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握地下与隧道工程技术专业所需的基础理论知识，具有较强的实践技能和良好的职业道德，能从事地铁、铁路和公路的岩土、地下结构工程，隧道工程的勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等技术工作，并在工作中具有不断发现问题和解决问题能力的专科层次的高技能型人才。地下与隧道工程技术专业主要面向地下与隧道工程施工一线，毕业生主要去向是铁路、高速公路、城市轨道交通建设市场，目前全国该专业毕业生供求比一直在1∶3以上。按广西铁路、高速路和南宁市城市轨道交通建设和规划，在未来的5年内广西至少存在9250人的缺口。按目前状况发展，地下与隧道工程人才培养远不能满足人才市场需求，今后一定时间内地下与隧道工程人才仍将供不应求。

（二）促进校企合作

鼓励区内高职院校与地下与隧道工程行业的企业单位如南宁轨道交通有限责任公司、南宁铁路局、广西壮族自治区公路桥梁工程总公司、广西路桥建设有限公司展开深度校企合作，或订单培养地下与隧道工程专业高技能人才。院校与企业开展深度合作，企业单位可以解决人才缺口问题，院校可为学生提供良好的实习、就业岗位，互利双赢。1．企业为学生顶岗实习、教师生产实践锻炼提供场所，每届学生可首先选择在合作企业进行顶岗实习。2．企业参与专业教学活动。企业为学校提供兼职教师，参与专业人才培养方案制订，参与课程和教材建设，为专业师生举行专业技术讲座，为课程实施讲练结合、理实一体教学提供真实的项目和素材。3．为毕业生提供就业岗位，60%以上毕业生就业于合作企业内。4．学校为企业量身定做培养人才。学校与企业探索订单式培养，根据企业的要求，开设各种技能方向的班级。5．学校为企业培训员工，进行工种鉴定。举办地下与隧道工程管理与技术人员等培训班，进行施工员、测量员、试验检测员、安全员等职业技能鉴定。6．企业支持专业办学。以企业冠名的方式在专业中设置奖助学金，捐赠教学设备。7．校企共同开发横向课题。与企事业单位共同研发项横向科研课题。8．学校为企业提供技术服务。专业教师主动参与勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等生产活动。促进校企深度合作，整合双方资源，优势互补，相互支持，共同参与专业教育教学、专业建设，共同进行科研技术研发，可实现校企“人才共育，风险共担，利益共享”的目标，填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白。

（三）引进区外高技能人才

政府可以给外省本专业人才提供一些优惠政策，引进外省优秀人才，解决地下与隧道工程高技能型人才的缺口，促进本区城市轨道、高速公路与铁路快速发展。1．广西开设地下与隧道工程技术专业的院校仅有一所，目前仅有100人毕业生，远远不能满足广西对地下与隧道工程技术专业高技能人才的需求。若2017年有院校开办地下与隧道工程技术专业，则最早2020年才有毕业生，然而今后几年为广西城市轨道、高铁、高速建设的关键几年，人才缺口将成为建设推进的瓶颈。因此，必须从区外引进人才才能填补这个缺口。2．广西的城市轨道、高速铁路建设起步较晚，城市轨道2008才开始修建，2016年才开通一号线，高速铁路2013年才开始迅猛发展，高速公路往山区挺进困难重重，剩下的部分都为地形复杂的山区。而广西在这方面的建设经验几乎为零，必须引进国内外先进经验，引进区外地下与隧道工程技术高技能型人才，才能加快广西城市轨道、高速公路、高速铁路的建设进程。综上所述，引进区外优秀人才，为当务之急。只有引进区外人才，才能缓解未来几年地下与隧道工程高技能型人才的缺口。

【参考文献】

［1］陶林芳．国内外城市快速轨道交通的现状与发展趋势［J］．上海建设科技，2005（5）

道路与轨道工程专业篇3

人才培养模式的改革在高职教育中一直是一个核心问题，在我国高职教育的理念中，工学结合是职业教育人才培养模式的重要切入点，由此带动的专业建设，体现在教学内容和教学方法的改革。探索课堂与实践地点的一体化，是展现教学内容和教学方法的进行工学结合改革的最直接的外在表现。近年来相关专业教学团队深入到各个城市轨道交通运营单位和施工单位的信号设备运营维护岗位，对信号专业岗位的工作任务展开深入的调研、分析，并联合轨道交通相关企业积极开展专业课程体系的改革与研究，确定企业对本专业高技能人才的规格需求，开发出了专业课程体系。

1.实训室建设意义

根据工学结合人才培养模式改革的需要，信号工程施工实训室的建设满足了专业课程建设的需要，为课程的进一步深化改革奠定了基础，也为专业教学效果的提高提供了硬件的保证。城轨控制专业信号工程施工实训室，面向城市轨道交通运营维护企业和城市轨道交通施工建设企业，根据生产现场第一线工作的需要，以专业培养目标为宗旨，以培养学生城市轨道交通信号运营维护岗位能力为重点，与相关企业合作，严格按照城市轨道交通信号岗位典型工作任务，开发出适合学生的相关的实训项目及专业课程体系。

2.课程及实训环节的开发

2.1课程开发

信号工程施工实训室是为了满足《信号设计与施工》课程而建设的实训室，《信号设计与施工》课程依托城市轨道交通信号工程施工岗位，以该岗位的实际工作流程为主线选取教学内容、以该岗位所需专业技能为指导确定学习内容，培养学生掌握城市轨道交通信号工程中主要技术图纸的基本设计方法，训练学生具备信号室内外设备施工、电缆工程和联锁试验等施工综合能力，培养学生自主学习能力、创新能力以及综合职业素质。

2.2实训环节开发

实训室为了满足课程需要，设计了信号系统工程图识读、信号电缆施工、室内信号设备安装施工、室外信号设备安装施工等4个项目，实现理论与实践融合学习，使学生掌握信号设备安装与试验的专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养。

2.2.1信号系统工程图识读

实训目标：能识读各种电路图，能识读组合连接图、组合排列表、配线图表。实训内容：（1）设计车站平面布置图；（2）识读实训室组合架电路图、组合连接图等图纸；（3）识读实训室配线图表。

2.2.2信号电缆施工

实训目标：能够按照电缆径路图、电缆配线图进行电缆施工，能进行信号电缆配线、测试和导通，能进行信号电缆敷设、预配、接续、成端。实训内容：（1）电缆单盘测试；（2）电缆敷设、成端；（3）电缆接续；（4）箱盒配线。

2.2.3室内信号设备安装施工

实训目标：能进行室内设备安装、配线，能按照图纸要求进行室内设备的施工。实训内容：（1）室内机柜设备安装施工及配线；（2）室内电源设备安装施工及配线；（3）室内控显设备安装施工流程。

2.2.4室外信号设备安装施工

实训目标：能进行信号机安装施工，能进行转辙机安装施工，能进行轨道电路安装施工。实训内容：（1）信号机安装施工；（2）转辙机安装施工；（3）轨道电路安装施工。

3.信号工程施工实训室建设设想

信号工程施工配线实训室的建设为了满足《信号设计与施工》及相关课程的教学要求，结合相关专业信号设计与施工课程的实训要求，分成六个部分进行建设，分别是：室内信号设备安装施工项目、信号电缆施工项目、信号机施工实训项目、转辙机施工实训项目、轨道电路施工实训项目及箱盒安装配线实训项目。

3.1实训室建设目标

为安全、顺利完成专项实训，达到预期效果，实训室的条件应满足以下要求：（1）具备与现场同样电源条件下的可通电的透镜式色灯信号机；（2）具备安装在轨道上的可通电的轨道电路；（3）具备安装在轨道上的可电动控制的道岔转辙设备；（4）具备电缆径路图相关图纸资料，及根据图纸安装的电缆箱盒；（5）具备车站信号平面布置图及配套相关电路图、配线图表；（6）具备室内组合架、电源屏等信号设备。

3.2实训室建设内容

建设钢轨50米，单动道岔2组（只带岔尖）,组合架一架、电源屏一台(包含50HZ轨道电路模块，380交流模块和220交流模块)、电缆施工用电缆若干，继电器配线架若干，继电器焊接台10套。建设方案如图1所示：具体内容如下：（1）室内信号设备施工实训项目建设内容：建设组合架一架、电源屏一台及相关控制设备，参照企业标准进行室内设备及电缆部分的施工，组合架预留组合配线的接口，并配备完善的竣工图纸。实训项目：室内机柜设备施工配线、室内电源设备施工配线、室内组合施工配线、电路图、配线图表的识读，如图1。（2）信号电缆施工实训项目建设内容：参照企业标准进行电缆部分的施工，包括电缆槽及过道部分的施工。实训项目：电缆测试、电缆敷设、电缆接续。（3）信号点灯电路实训项目建设内容：信号机及信号组合，配备模拟实验盘。实训项目：信号点灯电路配线实训，信号机安装调整实训，信号机单项试验。（4）转辙机实训项目建设内容：增加交、直流转辙机，配备安装装置。实训项目：转辙机安装调整实训、转辙机配线实训（5）50HZ相敏轨道电路实训项目建设内容：50Hz相敏轨道电路2段。实训项目：50Hz相敏轨道电路配线实训、50Hz相敏轨道电路单项试验。（6）箱盒安装配线实训项目建设内容：HF-7分向电缆盒、HF-4分向电缆盒、HZ24电缆盒及电缆若干。实训项目：箱盒安装实训，电缆盒配线实训。

4.结束语

信号工程施工实训室的实训项目以城市轨道交通运营与施工企业的典型工作任务为参考，参照行业职业资格标准，设计学习内容，完成对学生城市轨道交通信号设备维护和施工的职业能力的培养。建设好工程施工实训室，使学生掌握信号设备施工与维护专业知识和专业技能，学会独立分析、判断、处理问题，培养良好的团队协作、语言表达、沟通协调、安全与自我保护等职业素养，使之更加符合高素质技能型人才的培养目标。

作者:王小可 施艳容 高嵘华 单位:西安铁路职业技术学院

道路与轨道工程专业篇4

中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03

高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。

轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。

校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路

（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”

由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。

轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。

（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制

校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。

轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。

企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。

学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。

（三）营造轨道交通职业氛围

在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。

在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。

在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。

通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。

创新轨道交通综合实训基地运行管理机制

（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队

首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。

依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。

（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力

以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。

同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。

（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力

借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。

轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。

轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。

由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。

（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系

采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。

“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。

“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。

“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。

（五）探索实训基地共建、共管、共享机制

首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。

在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。

其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。

再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。

结语

总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。

参考文献：

[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.

[2]张国清.基于实习、培训、社会服务三位一体的校企合作公共实训基地建设与研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（4）：55-56.

道路与轨道工程专业篇5

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0168-01

无砟轨道是现代铁路客运专线中通用的轨道技术，其技术原理的特殊性主要表现在其轨道结构形式方面，该种轨道的结构形式的主要原料是混凝土或沥青混合料，如CA砂浆等，取代了传统的散体颗粒道床。在具体的专线建设过程中，无砟轨道的施工建设具有重要的地位。相较于传统的轨道技术，无砟轨道具有很多的优点，诸如较高的轨道平顺性、良好的刚度均匀性、能持久保持的轨道几何形位，此外，无砟轨道的维修工作量也可显著减少。随着无砟轨道在世界各国铁路上的普遍应用和发展，无砟轨道出现了两种不同的形式，即板式无砟轨道和双块式无砟轨道。无砟轨道的施工建设的科技含量较高、过程较为复杂，加强无砟轨道的施工管理对工程的顺利完成和保证轨道的后续运行质量具有非常重要的作用。无砟轨道的施工管理主要从三个方面着手进行，即施工的质量管理、进度管理和协调管理。

1 无砟轨道施工的质量管理

无砟轨道的质量管理，是指以质量控制为目的，多方施工主体组织协调参建，通过制定可行的质量控制计划和有序的组织策划、控制、改进和保证等过程，保证工程质量合法合规的管理活动。（1）要建立起专门的管理团队。该团队一般由建设管理单位（客专公司）、建设指挥部、设计单位、监理项目部和施工项目部构成。质量管理工作的分工要明确，各司其职，相互监督，运行流畅。无砟轨道整体的质量管理工作由客专公司组织，质量管理日常工作由公司安全质量部负责落实。客专公司应当设置专门的质量管理领导小组，该小组在总经理任的领导。现场的轨道施工量管理工作由现场建设指挥部组织实施。勘察设计单位成立现场的施工配合组，由轨道专业设计负责人配合建设指挥部指导工作。监理单位按照监理合同配足专业技术监理人员和相关设备，负责无砟轨道工程的监理工作，配合建设单位相关。施工单位建立健全质量管理组织机构和管理制度，对施工质量实行全过程控制。（2）要建立和完善相关的质量管理和控制制度。首先施工单位要一以贯之的建立并执行相关的质量管理制度，这些制度较为复杂，一般包括施工工艺流程设计、试验制度，工程质量试验制度，隐蔽工程检查制度，原材料进场检验及储存管理制度，质量例会制度，施工生产质量奖罚制度等。其次要落实四层次的监控制度，也就是国家、建设、监理、施工单位的四个层面上的监督控制。其三是要对隐蔽工程的加强管理。第四是监理单位严格把关进场原材料的质量。第五是专项检验与过程检验要结合使用，保证质量控制的实施效果。

2 无砟轨道施工进度管理

无砟轨道的施工受外界多方面因素的影响，如施工组织、劳动力、施工机械的配置、施工平面布置、物资供应、气候地质等因素，且建设周期较长，其施工管理具有较强的复杂性和系统性。

无砟轨道施工的进度管理在很大程度上是制度构建和执行的过程，进度计划的如期实现，首要要建立系统完善的制度，具体来说包括以下几点：（1）推行工期目标责任制；（2）工作绩效的考核机制内要将工期目标纳入，并将工期目标落实到每个小的工作团队，进而摊派至个人，要与职工的工资和职位升降相联系。（3）要严格工期目标的计划、检查，制定合理的考核和奖惩制度。（4）要制定好诸如日碰头、周检查、月调整等过程控制制度。其次，要有专业的进度管理工作小组，落实好日常调度指挥工作。再次，建立动态管理网络，全面及时掌握施工动态，并对总体安排和周期计划的执行情况及其合理性进行定期考量，并编制出年度、季度和分月分周生产作业计划，摸清其具体的落实情况。此外在施工管理的过程中，要尽量采取垂直管理的方式，减少中间环节。

3 无砟轨道施工协调管理

3.1 征地拆迁工作的协调

征地拆迁工作牵涉的利益关系较为复杂，如若处理不当，将会造成无砟轨道施工的整体延误，极大的延迟工程的整体进度。征地拆迁工作是无砟轨道建设重要的工作，要特别加以重视。其组织实施要从以下三个方面着手。

（1）要整体权衡无砟轨道项目总体的施工进度，制定好项目部建设用地征地和建筑物、构筑物的整体拆迁计划，由专人负责实施，主动跟业主及地方有关部门进行协调，做好迁改工作，满足轨道施工的需要。

（2）要与政府土地主管部门沟通协商，先期开工点的征地圆满完成后，要抓住重点，对需要先期进行建设的工段早日结束征地工作。

（3）要做好无砟轨道施工地和其他重点基础设施如煤气管、天然气管等的占地协调工作，熟悉好城市规划的调整制度，掌握好管线迁改的必要手续，并和产权单位做好实现接触，以保证有序地完成相关工作。

3.2 路基预压时间与总工期的协调

路基预压时间与总工期的协调工作一般从以下三个方面进行保证：

（1）合理组织对特殊地基工程的处理，合理安排，预先做好机械设备和人员的统一配置安排。统一好路基填筑质量和沉降控制，为运架梁和铺轨施工做好必要的前置性工作。

（2）对于预压路基和先架梁区段的路基施工要做到优先安排，不能耽误架梁和岔道的施工进展。

（3）要特别重视路桥相间地段的科学施工，对路基预压与运架梁的工期计划要统筹全局，合理分配安排，尽量保证施工的连续性。

3.3 无砟轨道施工与物流运输的协调

无砟轨道施工与物流运输相协调是指为最大程度减少物流对施工作业的干扰而选择至少一条流畅的物流通道，保证现场施工资料能被及时供应。线上运板车辆、CA砂浆车拌合灌注、底座混凝土浇筑三方车辆影响的协调是对无渣轨道施工进度影响最大的因素。利用线间通道法将无砟轨道道床线间位置作为施工过程中的辅助物流通道，为施工物流增加一条通道，为水泥、沥青、砂浆的运输和浇筑提供便利。不过此种方法要求运输设备的运输速度很快。

3.4 无砟轨道施工与站后四电施工干扰的协调

由于施工无渣轨道期间，四电已经进场施工，对电力接触网立柱、通信、信号、信息的施工影响颇大。无砟轨道接口工程施工过程中，加强与电气化、电力、通信、信号等站后接口施工单位的沟通与协调，确保各项预留、预埋措施能满足站后接口工程及全线的调试、运营需要。

4 结语

该文对高速铁路专线无砟轨道的施工管理从质量、进度、协调管理等三个方面进行了多角度的研究。但因为无砟轨道建设的实际运作较为复杂，施工管理所牵涉到理论知识和实践经验较多，实际实施起来还有许多的技术和管理经验，要想取得良好的管理效果，必需在建立完善的管理控制体系上加以落实。

参考文献

道路与轨道工程专业篇6

OpenTrack简介

OpenTrack源于本世纪90年代中期瑞士联邦研究院，是一款采用面向对象的思想开发、拥有友好用户界面的仿真软件，可来解决轨道运营、轨道交通仿真等问题，广泛应用于轨道交通工程的各个领域。各国的轨道交通行业，轨道交通系统供应商，大型咨询公司和大学等都在使用OpenTrack进行科研研究、仿真和教学。

OpenTrack功能与仿真

OpenTrack软件包括以下几部分：路网的图形编辑器，列车属性编辑器，时刻表管理数据库，仿真，结果输出等。其中，1）路网图形编辑器对轨道网拓扑及与运营有关的信息进行编辑，如设定行车路线的起终点等。2）列车属性编辑器可以对列车的技术参数进行修改，如重量、长度、速度等。3）时刻表管理数据库包括到达和出发时刻、停站时间及列车编组信息。为了找出无冲突的时刻表，只有通过仿真程序来分析。同时，在仿真程序中还可以进行外部影响因素的敏感性分析，如额外的停站时间延误。4）整个仿真过程可以在计算机屏幕上通过动画演示。同时，控制方案也可以作为仿真的输入，以体现运营中人工干预的情形。该软件可实现自动列车运行过程仿真，能够用于适合我国轨道交通信号工程应用，常用功能包括：

1）仿真列车运行调度方式；

2）仿真分析车站、线路的运能，能够用于分析车站接发车能力，从而确定车站设置到发线数量是否满足要求，辅助确定车站方案设计；

3）仿真分析大型站场咽喉区道岔布置，能够用于分析咽喉区道岔使用频率，从而确定道岔排列的合理性；

4）列车运行计划合理性分析及优化，能够用于分析过程中可输出预定运行计划与实际运行情况的对照图）；

5）仿真非正常情况行车组织

6）仿真列车运行过程中外部因素影响的敏感性分析

7）车辆特征曲线分析（对将投入使用的车辆性能进行仿真分析）；

8）仿真轨道占用情况，辅助制定合理利用轨道计划；

9）列车运行中功率和能耗的计算。

OpenTrack在教学中的应用研究

为满足城市轨道交通发展和教学需要，本文以OpenTrack仿真模拟软件为实验平台，进行了一系列的轨道交通通信与信号课程实验的的仿真模拟设计与开发的研究。

1.信号设备认知实验仿真

城市轨道交通和铁路运输里为了保障运输的安全可靠，存在大量的信号设备，例如信号机、转辙机、轨道电路等，教学过程中，学生对这些信号设备的学习和认知主要来源于课本和网络上的资源，很难具体的操作和使用这些设备进行必要的学习和使用。OpenTrack提供了这些信号设备的仿真，学生可在OpenTrack里使用这些仿真组件进行线路的设计和站场设计从而更好的认知这些信号设备的功能。下图是学生在实验课程上依据实验要求设计使用的信号机操作界面。

图1.信号机选择及参数设置

在两站之间依据运行距离和行车参数等要求设置通过信号机，在轨道交通车站站区设置了上下行进站、上下出站信号机、轨道电路等，通过本实验的设计可让学生更加的了解这些信号设备的功能和作用，提升了本专业学生的认知水平，提高了教学效果。

2.轨道区段认知实验设仿真

OpenTrack里用双节点代表轨道电路里的绝缘节，在教学过程中发现学生很难理解轨道区段这概念，故在应用OpenTrack进行教学实验仿真研究过程中，设计了轨道区段仿真实验。设计结构如下图所示。

图2.轨道区段选择及参数设置

从上图可以看出两双节点间是一轨道电路，两信号机间为轨道区段。在实验后续研究开发过程中还设计了要求学生依据设计结构，标注出轨道区段编号、道岔编号等小实验，从而加深了学生对轨道区段、区段名等基础概念的认知。

3.行车进路认知实验仿真

进路，是轨道交通和大铁运营组织里一个比较重要的概念，直接影响后续课程《计算机联锁》等课程的教学效果，为此在教学过程中设计了行车进路设计仿真实验，从而使得轨道交通信号专业的学生能够深刻的理解这一概念。下图是学生在实验课基于OpenTrack仿真平台设计实验结果。

图3.行车路线设定及参数设置

从上边的仿真结果图可帮助学生认知进路基本概念，可总结出进路是由多个基于信号机控制的轨道区段。

4.运行路线和时刻表实验仿真

运行路线和时刻表是轨道交通和铁路运输里运营里一个重要基本概念，在《轨道交通通信与信号》课程里十分重要，不能正确的认知运行路线就无法深入理解轨道交通里的联锁控制技术，故授课过程中设计了基于OpenTrack平台的运行路线和时刻表的仿真设计教学研究，通过基于行车路线构建多条运行路线、通过列车运行时刻表控制行车，下图是运行路线和时刻表实验仿真实验设计结果。

从仿真截图可知，轨道交通运输首先要有行车路线，在行车时刻表的控制下才可有序、安全的进行行车，从而保证运营安全。但行车运行路线的设计需依据联锁关系，不可随意设计，在实验仿真过程中本专业学生可认知行车路线、行车时刻表、进路、联锁、敌对进路等重要概论，加深了对本专业知识的认知和理解。

5.仿真运行

OpenTrack可基于运行路线和时刻表仿真运行，输出动态可视化运行过程和各种数据，以便后续分析规划运营调度等研究。可调整机车运行各项参数从而得到不同的输出结果为合理设定运营最小调度时间提供模拟数据。从对仿真输出的数据绘制出的运营图修改可再次进行仿真运行，从而对轨道运营计划的调整、运营调度、发车时间的设定提供理论依据，更好的、高效的、安全的保证轨道交通运营。

在应用OpenTrack做仿真运行的仿真实验中，本专业学生可深刻体会到轨道信号设备在轨道交通运输过程中的巨大作用。

结束语

无论是在课堂教学还是在实验教学过程中，引入OpenTrack进行教学仿真，即加深了本专业学生对本专业知识的认知，激发了学生的学习兴趣，提高了学生动手能力，加深了学生对专业概念的理解，调动了学生主动科学研究的探索精神，对培养交通运输创新型、工程型专业人才具有重要作用。

本文系北京联合大学教育教学研究与改革项目《《轨道交通通信与信号》网络教学资源的建设及应用研究》研究成果。

[参考文献]

[1]高帆，谢世豪.基于opentrack的轨道交通运行仿真实验开发与设计[J].沿海企业与科技，2013.4.

[2]刘剑锋，丁勇，刘海冬.城市轨道交通多列车运行模拟系统研究[J].交通运输系统工程与信息.2005.01.015.

道路与轨道工程专业篇7

中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）104-0049-02

城市地铁施工是个系统工程，各施工专业性较强，而各相关专业之间互相交叉和平行作业甚多，不可避免的出现争抢作业场地，争抢作业时间的事情发生，而各专业之间缺乏了解、沟通和协调，就会造成不必要的时间和物力的损失。为保证轨道安装和其他相关专业施工顺利进行，避免出现隧道、桥梁、路基施工完成后不能顺利铺轨或影响后续其他相关专业施工，现就与轨道专业密切相关的专业接口管理进行探讨，以便更有利于地铁施工组织，尽早投入运营，提高投资效益。

1 施工中主要工作内容与轨道专业顺序

土建专业、轨道专业及其他专业施工有以下主要项目：隧道主体结构施工、桥梁主体结构施工、桥梁伸缩缝施工、疏散平台混凝土墩柱、桥梁挂板及混凝土浇注、线路复测和基标埋设、轨道道床施工、焊接钢轨、安装声屏障、安装型钢立柱、土建防水、安装疏散平台、安装电缆等。

轨道施工与其他配合专业施工先后顺序见表1所示。

2 轨道专业施工必备的条件

2.1 轨道专业对设计院设计图纸、资料要求

图纸、资料下发程序为设计院向业主提供有效纸资料，图纸材料经过业主审核无误签字后转发监理单位，监理单位发给施工单位。根据施工合同，轨道专业应分到四～六份蓝图。蓝图到施工单位后，施工单位需组织图纸会审，业主组织设计、施工、监理单位进行设计技术交底，施工单位经过组织图纸会审后设计图纸才能使用。轨道专业的图纸主要有线路综合图、设计说明书、接触轨安装图、无缝线路设计图、道床图（如梯形枕、短轨枕、长轨枕道床图）、线路及信号标志图、设备铺设图（扣配件组装图）等关键图纸资料，并有供货技术条件以及对本工程的特殊要求及标准进行规定，明确施工中采用验收标准及规范。

2.2隧道、路基、桥梁专业达到铺轨条件

地下线隧道专业应完成二衬施工，区间联络通道及污水泵房主体施工完成，车站轨顶风道及站台板主体施工完成。地下线伸缩缝、结构缝完成施工，隧道底板渗水处理完成，隧道内轨行区土建单位的施工设备、材料、垃圾清理干净，完成隧道结构净空限界检测，完成轨行区中线及水平的贯通测量工作。

在路基段的沉降、桥梁徐变达到稳定状态后方可进行轨道专业混凝土浇注，规范规定现浇梁预应力终张拉180天后轨道专业方可进行道床混凝土浇注。

桥梁湿接头、湿接缝、桥梁伸缩缝、预埋钢筋应在轨道施工前完成。

土建单位需要恢复线路控制网桩点，进行轨道线路中线及水平贯通测量，将测量结果送报监理、业主代表，并将勘察结果转交设计单位。

设计单位根据土建单位及第三方测量单位提供的测量结果进行调线调坡处理，设计院或第三方测量单位做完基标后提供基标测设成果表，轨道专业根据测设成果表进行基标复测，将复测成果报建设、监理单位审核无误后才能进行铺轨作业。

桥梁预埋竖向钢筋要满足钢筋设计要求，以避免割筋、重新植筋。

沿线变压器临电接口、铺轨基地水电接口及场地移交办理好交接手续。

轨行区交接需要土建施工单位、土建施工单位监理、土建业主代表、轨道施工单位、轨道施工监理、轨道施工业主代表参加，并现场办好交接手续，签字确认。对不合格项应限期整改完成，并由上述单位代表到现场复查确认无误。

3 测量专业对土建专业的要求

铺轨施工前两个月，土建单位需完成贯通测量，并报设计院；贯通测量的基本单位为两站一区间，以便进行贯通调线调坡。

场地必须保持通视条件，隧道内和桥上不能有遮挡视线的障碍物，在基标测设的位置不能堆积杂物。

土建单位应按贯通平差后的导线和水准成果测设中线，并报设计、第三方进行检查。

土建单位必须进行暗挖区间净空测量和高架区间梁顶面测量，并报设计单位、第三方进行净空限界进行复核，以便进行调线调坡。

4 测量、土建专业对设计单位的要求

提供线路平、纵断面图、隧道、桥梁的轨行区限界图、道岔基标布置图。

对测量、土建施工单位提出隧道、桥梁断面的测量布点及断面密度要求。

5 轨道专业、其他设备安装和桥梁附属工程交叉作业互相影响的项目

5.1 桥梁专业

车站及区间脚手架影响铺轨施工的地段，原则现满足铺轨，保障铺轨进度，才能保障后序一系列设备安装专业顺利进行。桥梁伸缩缝型钢和混凝土浇注应在铺轨施工前完成，铺轨后在安装将十分困难，需要凿混凝土道床和拆钢轨。桥梁挂板、型钢立柱可以在铺轨前施工，高架桥梯形轨枕地段先铺轨后做疏散平台，高架桥普通段轨枕可以在铺轨前进行疏散平台混凝土浇注施工，土建专业单线桥一侧疏散平台，双线桥中间疏散平台，将影响轨道专业门吊的运行（只是梯形轨枕施工用铺轨门吊影响），应后做。桥梁防水层施工应在整体道床施工后进行，在进行防水层施工时必须做好轨道基标及道床的成品保护工作，不得污染道床，破坏基标。施工产生的垃圾及材料须清理干净，并注意保护基标。

5.2 声屏障专业立柱

声屏障立柱有2m高和4.2m两种，2m高立柱可在铺轨前安装，4.2m高立柱可单侧安装，便于轨道施工，如果双侧都安装，将影响轨道专业在高架桥区间的材料吊装及整体道床的混凝土浇筑。声屏障立柱在轨道施工后组织施工，但需避让焊轨作业（焊轨对屏障影响较小，目前移动式闪光焊20～30个焊头/天）。

供电专业安装电缆支架，将影响铺轨门吊的运行（铺轨使用铺轨龙门吊时，铺轨龙门吊限界外轮廓线宽度4.2m，高度4.4m需要各专业在电缆托架安装前或其他施工作业前核实限界是否侵入铺轨门吊专业范围内），需要在铺轨后进行安装。

地下线人防门门框要在铺轨前完成，否则人防门门框安装很困难；在铺轨前车站安全门或屏蔽门不能施工。车站安全门或屏蔽门施工基标需根据铺轨实际高程和中线进行调整。

6 轨道专业需要供电、通信、信号专业配合的内容

主要是预埋管线和溜槽问题。为避免管线漏埋、埋错位置，需要供电、通信、信号设计、施工专业与轨道设计、施工专业密切配合。预埋管线位置需要各相关设计专业向轨道设计专业提供需预埋管线和溜槽的设计资料，轨道设计专业在铺轨综合图中明确。施工现场各专业在桥梁上进行标识，轨道混凝土浇注前进行联合阴检，确认预埋管数量、位置、规格无误后共同签字确认，确认人员主要有设计、监理及各施工单位。

预埋管应在钢筋布设到位后绑扎焊接前放置到位，避免钢筋绑扎和模板支立完成后，再进行埋管，造成返工（需要拆筋拆摸后埋设，且易使管裂）。

为避免影响施工进度及造成返工，业主一般按以下要求进行施工协调，根据现场实际管理情况，效果较好。

轨道专业向供电、通信、信号专业提供实施性施工安排，各专业时刻关注铺轨实际施工进度，关注有预埋管线的地段，轨道专业在阴检前24小时通知各相关施工单位。

供电、通信、信号专业可根据实际情况，在预埋管线处进行标示，并将有关图纸管线材料发给轨道专业，以便轨道专业人员发现有误后及时联系。

为保障进度，轨道、供电、通信、信号等专业在各轨道施工作业面有专人负责，昼夜值班。

7 结论

城市地铁整个工程具有施工组织难度大、各专业工期紧、专业接口多、施工协调难度大等特点，项目管理过程中通过加强与接口衔接配合，确保了轨道专业能够按照节点工期进行。

各专业之间应该加强互相交流和沟通，清楚与其相邻专业上、下道工序施工的必要条件。

业主的施工协调部门应了解轨道专业的施工特点，组织土建单位移交轨行区时移交的基本单位为连续的两站一区间，尽量减少施工断点，否则不利于轨道专业施工和后序设备安装。

应由业主牵头建立由业主、设计、监理、施工各方组成相关专业协调小组，形成应急办公协调机制，及时解决现场存在的问题，避免施工现场应个别单位自身管理问题影响整体工作效率。

道路与轨道工程专业篇8

0 引言

      铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

      随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

      针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

      城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

      铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

      以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

      （1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

      （2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

      （3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

      （4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

      铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

      针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

      近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

      城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

      国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

道路与轨道工程专业篇9

一、实践教育与工程教育的内涵

随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。

道路与轨道工程专业篇10

随着地铁建设日益加快，在保证工程质量的前提下如何提高施工M度是业主关注焦点，轨道施工在地铁建设中具有举足轻重的地位，轨道拉通后也就拉通过了设备安装物料的运输通道，为后续设备安装可起到最为有力的保证，文章从轨道施工进度管控入手，介绍了如何优化轨道施工组织。

一、工程概况

长春地铁1号线贯穿长春市南北，一期工程沿线设置15座车站，起点为北部北环路站，经由火车站、人民广场沿人民大街向南过CBD中央商务区止于终点红嘴子站最后引入永春车辆段。其中轨道工程正线铺轨双线18.066km（单线41.250km，其中钢弹簧浮置板4.966km）、铺设60-9交叉渡线2组、单开道岔25组。招投标阶段设有两个铺轨基地即北环路基地以及南端的中央商务区基地，间隔16.5km，且在线路中段北京大街站至南湖大路站五个区间里分布了全线所有的钢弹簧浮置板道床（4.966km）。长春地铁一号线是长春市第一条地铁线路，轨道工程作为地铁工程承上启下的一个关键工序，关系到后续专业进场以及联调联试等工作的进展，由于土建工期严重滞后，为了实现总体要求的2016年9月30试通车目标，作为业主代表对全线进行研究，计划从铺轨施工环节突破入手，通过增设散铺基地、道岔预铺、长轨焊接穿插作业等措施以促进铺轨。

二、轨道重难点分析

轨道工期压力大；土建进度参差不齐，增加了轨道施工工期实现的组织难度；全线特殊减振轨道形式及特殊减振道岔分布较集中需要采用专项施工方案。

三、轨道施工进度保证策略

（1）增设铺轨基地

增设铺轨基地等同于增加了铺轨作业面，对促进工期进度控制是最为直接的手段。经过对土建工期的分析，其中人民广场至南湖大路几个区间土建在年底基本完成，明年可大范围具备铺轨条件，但是中央商务区基地距离这几个区间距离较远，短时间内铺轨无法辐射这几个区间，通过沿线调查，在人民广场站端部有两个盾构井尺寸为7×12m，里程位置为K18+300，此处比较适合作为一个铺轨基地。

全线平面图 盾构井改造成的轨排井

由于井口尺寸无法满足25米轨排吊装要求，后经过专题会议研究，决定将现有盾构井通过切割车站的形式来实现下25米轨排的要求，考虑车站切割后的安全风险，最终井口尺寸扩为20米，所以轨排吊装需通过专用夹具，实现轨排倾斜吊装。

盾构井通过切割车站改造成轨排井估计在国内地铁轨道工程尚属首例，实践证明改造后的盾构井使基地具备了机铺能力，不光对铺轨起到了至关重要的作用，而且为其他专业创造了下料等便利条件，为实现9.20重要节点目标起到了无可估量的作用。

（2）全线铺轨施工重点、难点部位的专项方案

①北人区间浮置板道岔预铺

通过对全线土建单位工期计划的了解和研究，认为盾构过南广场受到过铁路的影响较为滞后，且更为突出的与之相邻的北人区间进度非常滞后，且洞通之后调线调坡未知因素非常大，存在较大的工期、技术风险。在正线铺轨前完成六组浮置板道岔的铺设是关系到全线轨通的最为关键的首要难题，因此北人区间铺轨需要采取针对性的专项方案，确保节点目标的实现。专项方案即为通过提前预铺完成浮置板道岔的铺设，现场充分利用竖井，完成线路料吊装，混凝土采用泵送完成。

从2016年7月20日进场至最后一组道岔铺设完历时32天完成所有道岔预铺，期间完成了六组浮置板道岔以及一组普通单开道岔。

②红嘴子道岔预铺

红嘴子站后设有两组单开道岔以及交叉渡线，因此必须先提前预铺，才能保证正线铺轨顺利通过，通过对红嘴子站土建的调查了解，其工期计划基本与轨道工期吻合，因此在红嘴子站单独设立道岔预铺作业点，依托现场资源条件，所有物资材料通过CBD轨排井完成下料，人工倒运至道岔作业面，人员住宿安排到红嘴子站附近，混凝土通过泵送完成浇筑。实践证明红嘴子增设预铺作业面实现了正线铺轨顺利通过，确保了工期，避免了窝工的出现。

③南广场增设散铺作业面确保节点实现

由于盾构过南广场站未知因素无法估计，最后的轨道关门工期非常可能就在北京大街至南广场区间，为了确保9.20节点目标安全，因此在南广场现场盾构井增加散铺作业面。

根据工期、工程数量以及现场施工条件，计划完成200米浮置板铺设以及200米浮置板垫层的施工。

（3）长轨焊接及其他专业交叉作业

短轨通后利用3天时间完成铺轨设备出洞，暂不进行边沟浇筑，钢轨焊接马上组织上线焊轨，紧随钢轨焊接，钢轨焊接实行双班作业，单机可实现日进度60个焊头，双机实现120个焊头。供电专业马上进场，各专业物料运输紧随其后，但是由于考虑到焊轨作业以及放线作业车、物料运输车的交叉行车影响，现场采取左右穿袖式作业，及焊轨先左后右，其他专业先右后左，之后换边作业，这样最大程度上避免了互相干扰，有效地确保了区间运输行车的安全。在各专业交叉施工期间，现场采取严格的区间管理制度及管理办法，使得杂乱的区间作业变得有章可循，有法可依。

（4）测量风险

道路与轨道工程专业篇11

中图分类号：G642 文献标识码：A

Grasp Crucial Link and Promote Characteristic Major Construction

LIU Bohong

（School of Automation & Electrical Engineering， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou， Gansu 730070）

Abstract Characteristic major construction is key competition ability of the important composition of teaching-oriented University. On the basis of introducing the prerequisite of forming characteristic major construction， this paper elaborates the basic condition of running characteristic major construction， and discuss development channel of the realization of characteristic major construction.

Key words characteristic major; construction; key; rail

兰州交通大学轨道交通信号及控制专业经过长期的发展积累和不断的教学改革实践，已形成了独特的学科优势和专业优势。在保持传统优势与特色专业方向的同时，加大了为地方经济社会发展服务的力度。

1 特色专业形成的前提

1.1 特色办学的背景

轨道交通信号及控制专业是兰州交通大学最早开设的专业之一。1958年由北京铁道学院（现北京交通大学）铁道信号专业成建制迁兰组建而成。50多年来，坚持不间断办学，具有悠久的办学历史和深厚的专业文化积淀。2008年，成为我校首批的国家特色专业。

1.2 行业发展所需的

2004年《中国中长期铁路网规划》颁布，明确重点内容为高速铁路、铁路既有线改造和城市轨道交通，标志着中国轨道交通建设进入快车道。经过“十五”、“十一五”、“十二五”时期，轨道交通建设取得长足发展。

目前，在铁路方面，以京津城际、武广客专、郑西客专、京沪高速等为标志的高速线路已经建设开通，既有线改造不断完善，铁路营业里程突破10万km。在城市轨道交通方面，国内已有20多个城市开通或正在建设。面对轨道交通建设的蓬勃发展，亟需培养大量的专业人才和高水平技能人才。

1.3 特色办学发展是高校自身发展所必备的

兰州交通大学是具有典型行业背景的大学，在特色办学过程中，依托并支撑行业。在一定意义上，对国家战略和行业发展具有不可替代性。

在长期的办学过程中，我校轨道交通信号及控制专业形成了自己的办学理念和办学特色，这是学科和专业发展的基础和前提。

由于专业涵盖面宽，传统优势及铁路特色突出，近年来轨道交通信号及控制专业毕业生就业形势喜人，深受用人单位肯定。

2 特色专业办学的基础条件

2.1 依托政策

轨道交通信号及控制专业，作为学校的优势特色专业，学校给予了特别的关注，在教学、科研、办学条件等多方面给予大力扶持和经费保障，极大地促进了专业的发展。

（1）学校高度重视特色专业建设。学校成立了“兰州交通大学本科教学质量与教学改革工程领导小组”，加强对特色专业建设的领导和统筹规划，按照教育部、财政部《高等学校本科教学质量与教学改革工程项目管理暂行办法》和建设点任务书进行科学管理和定期检查，确保项目建设进度、建设质量和投资效果。

（2）重视师资队伍和教学团队建设。学校提供优惠政策，重视师资队伍的培养建设。鼓励中青年教师攻读博（硕）士学位、国内外进修;学校实施的“青蓝人才工程”人才规划资助项目重点扶持学科带头人和优秀中青年教师，提高其学术水平，为学院师资队伍的稳定和青年骨干教师的培养奠定了坚实的基础。在教学团队建设方面，围绕专业核心课程群，以高水平优秀教师为带头人，逐步形成了一支结构合理、教学质量高的教学团队。

2.2 实现观念创新

（1）树立开放办学理念，积极开展联合办学与学术交流，使学校与学院的社会声誉得到全面提升。近年来，随着轨道交通新技术的不断研发，学院一方面聘请铁道部、设计院信号领域的专家为师生讲授新技术，同时也为铁路局、地铁公司进行铁路信号方面的新技术培训。（2）开设相关讲座。为了提高学生对前沿知识和当前的国家政策的了解，聘请这方面的专家、学者来校讲学，提高其对当前科技发展和社会形势的认识。以使学生理性把握当前的就业形势，了解当前社会需求，调整学习结构，有针对性地学习，提高学生学习的热情。

2.3 优化办学条件

（1）加强学科学位和实验室建设。学校、学院加强与相关单位积极交流与合作，聘请国内外专家、学者来校讲学，开展学术交流。先后与多家企事业单位、科研机构建立了稳定的合作关系，促进了产学研紧密结合。在学校、学院的重视和支持下，轨道交通信号及控制专业建设水平得到了进一步提升，2003年我校取得博士学位授予权，交通信息工程及控制就是其中的一个，2006年控制理论与控制工程被列为甘肃省重点学科。轨道交通信号及控制专业是实践性较强的专业，学校十分重视轨道交通信号及控制专业实验室的建设，为轨道交通信号及控制实验中心建立了实验教学平台、实训基地、实习基地。（2）支持教学改革研究，加强课程和教材建设。学校通过实施“师资队伍建设工程、学科专业建设工程、创新教育工程、教育教学改革工程和学风建设工程”等5项工程，进一步加大了对轨道交通信号及控制专业的投入，确保轨道交通信号及控制专业人才培养的质量。（3）课程与教学资源建设。瞄准专业前言发展方向，面向经济社会发展需求，借鉴先进的课程改革成果，充分利用信息技术，更新完善教学内容，优化专业核心课程和专业方向课。（4）教学方法改革。深化教学研究，更新教学内容，注重因材施教，改进教学方法，调动学生的学习积极性，促进自主学习。（5）强化教学实践环节。结合专业特点和人才培养要求，改革实践教学内容，改善实践教学条件，创新实践教学模式。

3 特色专业发展的实现途径

兰州交通大学轨道交通信号及控制专业现有铁道信号及控制、城市轨道交通信号及控制、高速客运专线自动化等三个专业方向，是目前国内开办轨道交通信号及控制专业的院校中专业方向最齐全的高校之一。下面以城市轨道交通信号及控制为例说明特色专业发展的实现途径。

3.1 依托优势特色学科，优化课程体系，撰写系列教材

（1）依托我校一级交通运输工程优势学科和特色二级学科交通信息工程及控制，促进应用型专业的科研和教学。（2）新的教学课程体系体现“轨道交通信号及控制”专业正确办学思路的原则。即拓宽专业基础和专业方向口径方面，体现了“轨道交通信号及控制”应用型特征。（3）以教材改革为先导，本校教师自编城市轨道交通关键技术系列丛书3本，即《城市轨道交通信号》、《城市轨道交通综合监控系统及集成》、《城市轨道交通车辆段信号技术》。（4）“去枝强干”，合理使用办学资源，提高办学效率。即注意强调主干课程、核心课程和重要课程，以及知识内容的相互渗透和配合，打破课程间壁垒，对课程进行重组与整合，提高课程的综合化、系统化程度的原则。（5）拓宽专业方向，增强弹性，以提高学生在未来市场竞争中的适应性。

3.2 利用先进技术，结合铁路信号，创新城市轨道交通实践教学课程体系

（1）利用先进技术，强化计算机、通信技术等方面的实践环节，激发学生的创新意识和创新精神。（2）注重能力培养的实践教学理念为指导，以铁路信号实践环节与城市轨道交通信号理论教学、知识体系、人才能力结构的协调为主线，构建由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成的多层次、系统化实践教学框架体系，并在培养计划的修订中建立与课程体系有机结合的实践教学内容体系;采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。

3.3 构建城市轨道交通信号人才培养新模式

（1）改变教育观念，树立市场意识，创新专业建设机制。找准人才培养目标，突出自身特色，以市场为导向，转变传统的人才培养观念，适应轨道交通发展需求，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式，培养出高质量适应社会需求的人才。（2）改革课程体系，推进教学的现代化。按照“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求，建立了新的课程体系。强化学生能力的同时，把当代城市轨道交通信号科技发展的最新成果及时反映到教学内容中去，并将城市轨道交通信号、自动化、电子计算机科学、通信科学有机地结合起来，形成一个城市轨道交通学科为背景的，集信号、电、管、经于一体的宽口径的柔性培养系统。

3.4 开展教学改革

学校、学院支持特色专业教学改革，在项目立项、资金等方面给予倾斜。学校一贯重视轨道交通信号及控制专业的教改研究，大力支持轨道交通信号及控制专业教改项目的立项，并鼓励编写出版特色专业教材。

3.5 目标效果的评价

（1）在校级教学质量评估中，轨道交通信号及控制专业的教学质量，多年来连续评为优。（2）我校轨道交通信号及控制专业由于培养方向明确、行业特色突出，毕业生受到了用人单位的欢迎。近3年该专业毕业生一次性就业率均在95%以上，在全校处于领先水平。用人单位对该专业毕业生普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，愿意吸纳本专业毕业生。

4 结束语

特色专业建设依赖于大学科学研究、学科学位发展、创新专业建设机制，更依赖于行业发展、教学改革、政策支持等，它是高等教育内涵发展的本质要求。

参考文献

[1] 陈少彬.高校特色专业建设存在的问题及解决途径[J].湖北大学学报，2012.39（6）：144-146.

道路与轨道工程专业篇12

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）05-0070-03

1 工程简介

深圳地铁环中线（5号线）塘朗车辆段轨道工程轨道铺设总量为19.80km。其中库内线10.548km。主要包括有碴线路11.07km（其中试车线1.48km，采用60kg/m钢轨，其余采用50kg/m钢轨；60kg/m钢轨与50kg/m钢轨采用P60-50异型轨连接）、整体道床线路8.73km、道岔58组（其中7号道岔5m间距交叉渡线2组）、车挡52个（DDCQ2滑移式缓冲挡车器3组，XCD固定车挡3组，CDKW720型库外固定式车挡4组，MCLD摩擦式车轮挡41组，GY720/76型库外固定式液压缓冲车挡1组）。

车辆段轨道工程开工时间2009年12月21日；2010年8月30日检修库内整体道床及库外咽喉区轨道和试车线轨道铺通达到接车条件；2011年1月18日，首列车从车辆段出发开往正线进行全线热滑试验；各股道经载重30t工程车长期反复压道，轮轨磨合，道床捣固，起、拨改道，车辆段轨道经过长期轮轨作用、人工调整和道岔联调，静态几何形位变化趋于稳定，工程2011年4月15日达到初验合格；2011年5月12日通过竣工验收。

2 塘朗车辆段站场轨道工程的特点及难点

2.1 任务重、作业面分散

车辆段各类股道总计51股，铺轨总长19.80km（其中碎石道床11.07km，整体道床8.73km），道岔58组（含2副50kg/m钢轨7号道岔5m间距交叉渡线）。由于车辆段受物业开发上盖立柱施工的影响，车辆段土建工期已严重滞后，致使轨道工程2009年12月15日进场前，只能进行极少数场区轨料运输散布。因此车辆段轨道工程铺轨前期阶段应充分考虑车辆段场地工程施工面、场地交接等各种不利因素，做好各部分施工作业面统筹协调安排，合理组织人、材、机进场计划。做好施工方案的优化和比选，实时根据现场调查情况，对工期安排进行不断优化，特别是做好咽喉区道岔施工和“10.8.30”塘朗车辆段接车段的施工安排。

2.2 施工作业空间狭小

车辆段内上盖结构柱网密集，柱网结构纵轴沿线路方向呈不规则布置，各分区桩基工程进度不同，主体结构及其他专业工程交叉作业干扰大，这将给轨料运输散布和后序作业造成影响。因此散布轨料前应制定运输线路，充分考虑其他专业的干扰影响及轨道施工内部各工序的合理次序，在平面图上对分区运输做全局布置，对各部位轨料运输统一制定散布顺序，需重点策划。

2.3 车辆段轨道工程与相关专业的接口界面种类多、协调量大

塘朗车辆段轨道工程与各类车库（停车列检库、检修库、联合库、洗车库及镟轮库）主体工程、上盖结构主体工程、装修、机电、室外管线、电力、通信、信号等各专业工程均存在着较多的接口界面，受到各专业的施工制约，在施工前应做好技术、材料及人员设备的组织准备工作。同时轨道设计和施工承包商应通过业主与其他系统或子系统承包商协商一致，保证整个工程的安全。轨道施工承包商先行组织库外不受上盖结构影响的试车线、联络线、安全线碎石道床施工，再进行大小咽喉联络通道的碎石道床和道岔施工，进而根据土建进度进行检修库内整体道床和库前小咽喉的岔群及碎石道床施工。大咽喉岔群区和出入段线铺轨要等列检库前上盖结构主体、接触网基础及轨道下各类综合管线完工，路基碾压密实度达到设计要求后再上碴铺轨。所有轨道铺设完成后进行整道和轨道附属工程，如平交（过）道、车挡、线路（信号）标志等）的施工。

2.4 车辆段轨道工程在“三权移交”前须满足5号线车辆段的列车接车、调试、线路维护、安全过轨的任务

车辆段承担着“10.8.30”接车和列车在试车线调试的工作，为了满足这一关键节点，轨道工程必须保证检修库、咽喉区与试车线通道的轨道和试车线提前完成调试验收。

在列车的接车及调试过程中，应确保轨道、接触网、信号等系统运行的安全可靠，以保证列车的调试与接车安全；在车辆段工程“三权移交”之前，在列车的接车及调试过程中，轨道施工单位须负责道岔的转轨和人工拨道工作，并安排专门人员对每一次列车的行进线路（含试车线）进行安全确认并签字，确认书交监理管理。轨道施工单位还须对轨道工程进行临时运行管理和运营维护，做好接车、转轨、试车线调试、轨道巡视、维护、日常保养等工作。

2.5 车辆段轨道工程关键工序技术要求及质量控制

塘朗车辆段轨道工程包含：人工铺库内整体道床（普通整体道床、平过道整体道床、壁式检查坑短枕式整体道床、柱式检查坑无枕式整体道床、承轨台整体道床），预铺碴，人工铺钢轨（库外有碴线路、车场线、试车线、联络线等），铺道岔（50kg/m钢轨7号木枕道岔，60kg/m钢轨9号砼枕道岔，7号木枕5m间距交叉渡线等），上碴整道，无缝线路，车挡、道口、线路、信号标志安装等。根据本工程的特点，确定本工程的特殊作业过程为：无缝线路应力放散和锁定；关键工序为：混凝土枕硫磺锚固。

根据本工程的特点，其施工可分为四个阶段，主要包括施工准备阶段，预铺碴、铺轨、铺道岔阶段，上碴整道阶段，轨道附属设备施工阶段。

2.6 库内整体道床采用架轨法施工以保证施工精度

整体道床施工采用现场架轨法，利用钢轨支撑架，现场架设钢轨和悬挂短枕，并依据铺轨基桩调整钢轨轨距、方向、水平及其他几何形态，然后灌注道床混凝土固定。架轨法施工是一种自上而下的施工工艺，能将轨道施工误差一定程度上消除在整体道床的混凝土施工中，进而提高轨道施工精度，保证整个铺轨作业的顺利进行。

车辆段轨道工程整体道床有承轨台式整体道床，立柱式、壁式检查坑整体道床和平过道式整体道床。在考虑工序、质量、可操作性等因素后，将整体道床施工部分的轨道架设、粗调、精调分项工程分工给轨道专业完成，将整体道床的钢筋、模板、混凝土分项工程交由土建专业实施。

3 塘朗车辆段轨道工程技术亮点

轨道二期车辆段工程都有预留的上盖物业开发，考虑到轮轨运营对后期的物业开发环境污染和噪声振动的影响，尽量降低对周围敏感点的影响程度，使列车运行的振动和噪声对上盖物业的影响达到环保要求。塘朗车辆段轨道采用了相应的减震降噪措施，具体措施如下：

（1）在试车线碎石道床范围内铺设卡棱贝格道床垫。卡棱贝格道床垫引进德国技术，国内生产，主要材料为天然橡胶，其主要结构层分为覆盖层、编制层、夹层、阻尼层四个部分，结构厚度为32mm，能够有效降低振动噪音13dB以上。铺设形式：在原路基顶面向下250mm沿线路中线两侧各2m范围内挖除原路基土后浇筑C20素混凝土垫层，混凝土垫层每隔15～25m设沉降缝一道，缝宽2cm，用沥青油浸木板填塞。在C20素混凝土垫层顶部沿线路中线两侧各1.8m范围内铺设道床垫，道床垫接头部位采用专用密封胶条使相邻道床垫胶结在

一起。

（2）在库内整体道床、试车线检查坑整体道床、库外咽喉区的木枕地段的轨下和铁垫板下铺设高弹减震橡胶垫板，有效地降低和缓冲轮轨通过钢轨时所产生的噪音、冲击和震动，保护路基和轨枕，减震效果明显。

（3）车辆段两咽喉区在后期预留增加迷宫式阻尼钢轨及高性能道床吸音板等降噪措施。

（4）车辆段库外的平过道口轨道铺面板采用嵌丝橡胶铺面板，用天然橡胶、丁苯胶等组合而成。产品弹性高且在各种温度下不易变形或断裂，具有减震性、防老化性、耐磨性、稳固性、使用周期长、维修和更换成本低的特点。

（5）在库内整体道床施工时，结构柱与道床之间设置宽度2cm的减震缝，有效避免运营轮轨产生的动载和震动对上层结构的影响。

4 结语

地铁上盖物业开发已成为各大城市地铁建设土地集约化利用的必然趋势。面对这种新的特点，在地铁建设和运营的同时减少对上盖商业居住环境的影响，创造和谐宜居的环境，作为对环评影响最大的轮轨震动，作者针对物业开发模式下站场轨道线路施工方面遇到的问题和特点进行总结，可供轨道设计和施工单位参考。

参考文献

[1] 刘道通，杨宝峰.地铁轨道施工常见问题及解决方案[J].铁道工程学报，2010，（4）：97-100.