汽车环境论文篇1

二、“十三五”时期新型城镇化建设情况

2014年，国家新型城镇化规划（2014～2020年）出台，明确了未来城镇化的发展路径、主要目标和战略任务。城镇化是一国现代化进程中，农村农业人口伴随工业化的不断推进向城镇聚集，并逐步消除城乡二元结构、最终实现城乡发展一体化的历史过程。据财政部估算，至2020年的未来7年期间，新型城镇化基础建设需要投入42万亿元。据社科院估算，至2030年前有近4亿农民市民化。据相关统计资料显示，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。目前，除了北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。长春、杭州、哈尔滨、长沙等11个省会城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等城市的地铁都在紧张施工。未来投资将以新型城镇化建设作为一个重要载体进行落实，城镇化将带来重点区域及其周边地区的建材、钢铁、机械等投资机会，城市的兴起和发展将引致专用车市场需求释放。新型城镇化强调“就地城镇化”，新城镇的硬件建设多靠基建投资、房地产投资完成，软件提升多靠物流解决。与新城镇前期建设及后期运转密切相关的工业品、生活品、产成品物流将对物流类卡车尤其是高端物流车产生需求带动。投资是专用车市场发展的先行经济指标，未来投资领域及投资区域的动态变化会为专用车市场提供发展亮点和经营契机。42万亿元的新型城镇化建设投入在短期内将有效推动交通及市政基础设施建设，利好专用车市场。

三、“十三五”时期公路物流发展情况

从经济学的角度考虑，货运的产生源于资源配置的诉求，而资源配置的产生源于地理性的资源分布不均和区域性的同等资源差异收益。公路、铁路、水路是实现货运的三大主要途径。基于运输效率、运价经济性以及基础设施配套的完善度等多重考虑，当前公路货运在货运中占主导地位（75%左右）。公路货运的产品与其所属产业发展息息相关。过去，煤炭等能源类工业品和钢铁等生产资料类工业品是中重卡牵引车、载货车的主要运输产品。随着中国经济发展，整个产业面临结构调整和升级。一方面，产业内部服务业升级，餐饮、医药、食品加工产业处于上升阶段。另一方面，制造业内部产业转型升级，粗放式能源产业及原材料产业向创新型、高精尖产业升级。产业决定产品物流。产品物流尤其与产业生命周期相关，产业在不同周期货运量大小会有很大变化。货量的大小直接关系到公路运输规模的大小，与中重卡市场需求密切相关。“十三五”时期，煤炭等能源产业和钢铁等原材料产业已走向成熟周期，市场规模稳定，运输需求趋稳或有小幅萎缩；而IT产业、交通运输设备制造业、通用设备制造业等高精尖产业进入快速成长周期，市场规模扩张，运输需求提升。与此同时，餐饮、食品加工等市场规模扩张，运输需求提升。概况而论，未来产业升级将带来的专业运输需求，引致专用汽车市场发展（如冷链等）。

汽车环境论文篇2

中图分类号：F253 文献标识码：A

摘 要：应用系统工程、生命周期理论、生态学理论、循环经济理论等相关理论与方法，立足我国推进循环经济的实际需要，以可持续发展理论为基础，坚持科学发展观，在分析我国汽车物流现状的基础上，对汽车循环物流系统的内涵及框架进行了系统探索，提出了构建汽车循环物流系统的措施。

关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车

中图分类号：F253 文献标识码：A

循环经济与循环物流契合了我国当前经济转型期要重点解决的突出问题，是当前我国经济发展过程中的两个热点问题。汽车物流是先导性的高端物流产业，是实现汽车价值顺畅流动的根本保障，在汽车产业链中起着桥梁和纽带作用。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。然而，汽车物流对资源、环境的威胁越来越严重，引起产业界、学术界的广泛关注。

1 构建汽车循环物流系统是汽车产业推进循环经济的迫切要求

资源极度短缺、环境污染严重，人类社会的生存与发展面临严峻挑战。大力发展循环经济，已成为社会实现可持续发展的重大战略选择。循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。循环经济强调最有效利用资源和保护环境，最小的成本获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。循环物流与循环经济密切相关，循环物流是循环经济在物流领域的表现，大力推行循环经济必须注重循环物流的发展。

汽车业是我国支柱产业，是典型的“高消耗、高排放、低循环”产业。汽车在生产、使用、维护和报废整个生命周期中，不仅消耗大量资源，而且污染严重。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占其销售额的8%左右，日本汽车厂商甚至低至5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍占销售额的15%以上。这对建设循环经济构成严峻挑战。此外，汽车工业的附加值高，属于综合性工业。涉及行业众多，据国外预测汽车工业涉及34个行业。汽车物流是汽车产业的重要支撑，是物流的重要组成部分。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。为实现资源的循环利用，降低环境污染，应基于循环经济，以“资源的减量化（Reduce）、再利用（Reuse），再循环（Recycle）简称3R”为原则，构建汽车循环物流系统，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。

2 我国汽车物流系统的现状

掌握汽车物流系统的现状是构建汽车物流系统的前提。目前，汽车循环物流在国内引起业界的关注，但同国际上技术先进的国家相比，我国在汽车循环物流的观念、政策及技术方面均存在较大差距。汽车循环物流系统的构建和实施对政府和企业而言还是一个全新的话题，我国汽车物流系统还处于低层次的运作阶段，主要表现在以下几个方面：

2.1 低水平的汽车物流基础设施严重影响了物流效率

近年来，我国汽车物流设施和装备条件已有较大发展和改善，但与我国经济发展要求差距甚远，在一定程度上影响了汽车物流效率的提高。以聊城市为例，由于公路交通系统不完善，城市物流经常受到道路管制、交通拥挤的影响而影响效率。同时汽车物流车辆也是造成交通堵塞的主要原因之一，对环境产生了污染。

2.2 信息化水平低

从总体上看，目前信息技术在我国汽车物流系统中应用水平偏低，信息系统建设滞后。一是汽车企业内部物流信息管理和技术手段比较落后，如条码技术、全球定位系统等应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，EDI、RFID等信息技术在我国汽车物流领域还没有得到广泛应用，信息化水平偏低，严重制约了汽车物流系统效率和发展，特别是公共信息平台的缺失，使得汽车废弃物发生主体很难选择有利于资源再生的处理方式和物流方式，严重制约了汽车废弃物质转变为再生资源的效率。

2.3 资源利用率低，环境污染严重

汽车生命周期中每一个环节都涉及到环境问题，比如：汽车燃料涉及到的原油开采、原油运输、油品加工、成品油运输等过程导致有害气体排放、水污染、土壤污染、空气污染等；汽车使用材料，在开采、制造过程中造成有害气体排放、污水排放、土壤污染等；汽车生产过程中，导致的有害气体排放、水体污染、土壤污染等；汽车在使用过程中产生的有害气体排放、噪声污染等；报废汽车处理及回收过程中涉及的有害气体排放、水污染、土壤污染等。报废汽车不仅造成了严重的环境污染，而且由于回收利用率低形成极大的资源浪费。我国的报废汽车有近60%的游离于政府的监管以外，即每年经过正规渠道回收的报废汽车仅占报废车辆的四分之一，回收率却只有40%，此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在，对人民的身体健康和生命安全形成严重威胁。

2.4 政府主管部门缺乏科学规划和政策措施

在多头管理的体制下，受部门和地方利益的牵制，现行的汽车物流政策法规难以协调一致。对于如何建立支撑循环经济的汽车物流系统，主管部门尚缺乏足够的重视，制定政策过程中没有科学的理论指导，尚未形成有效的政策体系和制定科学的发展规划。

3 汽车循环物流系统内涵及框架分析

为了实现汽车产品资源循环最大化，使社会、经济、环境能够协调发展，积极响应建设循环经济的要求，构建汽车循环物流系统刻不容缓。在构建汽车循环物流系统之前，首先要明确汽车循环物流系统的内涵、目标及汽车循环系统的结构等问题。

3.1 汽车循环物流系统的内涵

借鉴国内外相关研究成果，本文将汽车循环物流系统界定为：汽车循环物流系统是以可持续发展为前提，以环境友好和资源节约为基础，以实现汽车产业链经济效益、环境效益和社会效益的统一为目标，由汽车供应链上物流要素组成的，将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合所形成的物流系统。汽车循环物流系统的主要作用是支撑汽车产业链资源循环，促进循环型社会的实现和保障循环型社会的运行。可以看出：汽车循环物流系统的空间范围是围绕汽车产品整个生命周期而形成的汽车供应链；汽车循环物流系统的时间范围是指汽车产品的整个生命周期；汽车循环物流系统的本质属性是资源节约与环境友好，其总体目标是汽车产品在整个生命周期中资源循环最大化；汽车循环物流系统是通过“将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合”，改造或重新构建物流系统，实现资源节约与环境友好的双重目标。

3.2 汽车循环物流系统的构建目标

汽车循环物流系统总目标是资源循环的最大化。在构建汽车循环物流系统的过程中追求经济效益、社会效益和环境效益的整体优化。汽车循环物流系统除了实现汽车物品的空间和时间效用，实现汽车产业链各种物流活动的合理衔接，取得最佳经济效益外，还包括促进资源在时间、空间、数量上的优化布局与充分利用，推动汽车产业实现“低开采、高利用、低排放”的循环发展模式。

汽车循环物流系统要具有实现汽车物品空间和时间效用，各种汽车物流活动合理衔接，取得最佳经济效益目标外，还要实现资源消耗及废弃物排放的最小化，保障循环经济可持续发展。因此，汽车循环物流系统具有系统目标多元化的特征。

3.3 汽车循环物流系统的要素

汽车循环物流系统是一种支撑循环型社会经济发展模式的人工生态系统，在汽车生命周期中一方面减少自然生态系统中的资源消耗，另一方面减少向自然生态系统排放废气物。其构成要素包括资源要素、功能要素、节点要素、支撑手段要素、主体要素、客体要素等方面，本文主要探讨汽车循环物流系统的主体要素、客体要素和功能要素。

3.3.1 汽车循环物流系统的主体要素

主体要素是组成汽车供应链的企业或企业群落，主要包括汽车原材料供应企业、汽车制造企业、汽车销售企业、报废汽车回收与处理企业、消费者。汽车原材料供应企业，包括汽车原材料制造企业和汽车原材料销售企业，是汽车原材料的供应主体，在特定条件下可成为再生资源的使用主体，在汽车循环物流系统中具有重要作用。汽车制造企业是指从事汽车制造的企业，是汽车原材料的使用主体，同时也是汽车循环物流系统构建与运营的核心主体。在生产者责任延伸制的约束下和汽车制造商主导的联合体回收处理模式中，汽车制造商既要对汽车制造过程中的环境负责，又要利用回收网络对汽车使用寿命结束后的报废汽车进行回收处理。汽车销售企业是指从事汽车销售的企业。它不是报废汽车产生的直接相关责任主体，但对汽车销售过程中产生的环境污染要负一定的责任，比如销售过程中包装物的回收。报废汽车回收与处理企业是协助汽车制造企业处理报废汽车的重要主体和再生资源的制造主体，往往包括两种类型：报废汽车回收企业与报废汽车处理企业。政府是法律、法规和政策的制定者，同时也是汽车循环物流系统的推进者。消费者既是汽车制造企业和销售企业的重要客户，为企业提供了重要资金来源，与此同时，他们也是汽车再制造产品的未来用户，还是报废汽车的产生者，他们的思想观念与选择决定了诸多企业的命运。因此，要动员全社会的力量，使消费者意识到报废汽车回收和汽车零部件再制造的重要意义，提高消费者对再制造产品的认知度和认同度，乐于接受合格的再制造产品。这是汽车循环物流系统构建的基础平台。

3.3.2 汽车循环物流系统的客体要素

汽车循环物流系统客体要素是汽车在整个生命周期中资源循环过程所涉及的各类资源，主要包括在用汽车、报废汽车及再生资源等。比如：汽车配件、新车、三包返回的汽车、召回的汽车、报废汽车，汽车制造企业和零部件供应企业生产过程中产生的边角料及汽车、零部件包装物品等。这些客体要素通过主体要素的作用，完成相互转化，实现资源循环过程。

3.3.3 汽车循环物流系统的功能要素

汽车循环物流系统的功能包括生态环境材料的获取、绿色设计、绿色制造、零部件采购与供应、新（旧）车交易、报废汽车回收、拆卸与检测、分类、资源化处理、废弃物处置与无害化处理等一系列功能环节，这些功能要素之间联系紧密。其中生态环境材料指具有良好使用性能，对资源和能源消耗少，对生态与环境污染小，再生利用率高或可降解，与环境协调共存的材料。绿色设计是指实现产品绿色要求的设计，考虑从产品的概念形成到生产制造、使用乃至废弃后的回收、重用及处理的各个阶段，涉及产品的整个生命周期。比如，德国宝马汽车制造生产企业，在设计阶段，就从零部件的可拆性、互换性和装配性考虑，使报废汽车70%的零件还可以返用。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源效率的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源效率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。

3.3.4 汽车循环物流系统的子系统

汽车循环物流系统是一个复杂的系统，可分为功能系统和支撑系统两类子系统。功能系统主要包括汽车零部件采购与供应系统、绿色制造系统、销售物流系统、报废汽车回收系统、资源化系统、信息采集与处理系统等。支撑系统主要包括政策系统和法规系统，这是汽车循环物流系统构建与运行不可或缺的支持保障系统。汽车零部件采购与供应系统是汽车循环物流系统构建中的一个非常重要的环节，之后的整车设计与制造是否能够做到循环化，和零部件的采购与供应以及对原材料的要求与选取有很大关系。绿色制造是一个综合考虑资源优化利用和环境影响的制造系统，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期，对环境影响最小，资源利用最优。销售物流是指已经组装好的汽车或已经加工好或装配好的零部件从下线起到运达客户过程中的仓储、运输、维护及其他增值服务等活动，是汽车循环物流系统中的重要组成部分。报废汽车回收系统在汽车循环物流系统中具有重要的战略地位。若不能成功地将即将报废的汽车通过适当的网络回收回来，对社会环境造成严重的危害。因此，要构建全国性的报废汽车回收网络，高效而低成本地将散落于全国各地的报废汽车回收回来。资源化系统是汽车循环物流系统中最为关键的一个子系统。信息收集与处理系统是汽车循环物流系统的各子系统之间沟通与联系的桥梁。

综上明确了汽车循环物流系统的各要素后，依据资源循环理论，可设计出汽车物流系统的结构模型，如图1所示。

汽车物流循环系统包括两个小循环，一个大循环。一个小循环是“制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——旧车回收——旧车拆解商——再生和梯级利用——制造厂商”的循环回路，另一个小循环是：“零配件供应商——维修厂商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解商——再生和梯级利用——零配件供应商”的循环。大循环是：“原材料供应商——制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解——报废材料——原材料供应商”的闭合回路。

4 构建汽车循环物流系统的措施

汽车循环物流系统是一种复杂的社会经济系统，涉及到国家政策、法律法规、汽车企业等因素。构建汽车循环系统需要政府的支持和各相关企业的努力。从宏观角度来讲，政府部门应当对汽车循环物流的运营给予一定的支持和鼓励，以改善我国汽车产业链高消耗、高排放、低循环的现状。从微观角度讲，汽车产业链上各个节点企业应本着“3R”原则，在具体物流环节上做出努力。

4.1 完善汽车循环物流法律法规

我国汽车循环物流系统的构建尚处于起步阶段，在很大程度上依靠法律法规和其他强制性措施来促进传统经济向循环经济的转型。目前，我国现行相关法律法规在促进循环物流构建和实施方面存在以下不足：一是国家还没有指导循环经济发展的总体规划和推进计划以及促进循环经济发展的法律法规框架；二是促进资源有效利用的法规尚不完善，缺少资源的综合运用、再生资源的回收利用等方面的条例；三是已有法规缺少实施细则，操作性有待加强；四是缺少资源回收和利用的强制规定。因此，我国要借鉴国外的成功经验，完善循环经济法律法规。比如完善回收再循环法、固体废弃物处理法、空气污染控制法等，通过立法和经济手段结合更好地促进循环物流的实施。

4.2 建立汽车循环物流系统激励机制

汽车企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、经济的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，但是这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立汽车循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。通过激励机制的建立，积极推动汽车制造企业、再制造企业、报废汽车回收企业及消费者参与到汽车循环物流系统的构建活动中，促使汽车制造企业和消费者的行为与汽车循环物流系统的目标一致。比如，对不可再生资源征收重税，鼓励能源节约和提高能源效率的刺激作用，符合可持续发展的要求；对于回收再循环给予税收优惠。税收优惠，一方面鼓励企业回收产品或产品包装物，并确保回收材料的循环使用，另一方面鼓励在产品生产中使用再生资源或在生零部件，促进逆向物流的快速发展，有利于节约和废弃物减少。

4.3 强化汽车生产和汽车流通企业的责任

为了促进汽车循环物流的发展，提高汽车资源回收率，还需要强化汽车生产和汽车流通企业责任。因为只有在责任约束下，废弃物的回收利用才能有资金、组织保障。汽车生产企业和汽车流通企业是废弃物排放的大户，必须对其行为负责。因此，建议政府有关部门用法律明确汽车生产企业和汽车流通企业的回收利用责任和义务。

4.4 强化人才培养和激励机制

循环物流作为新生事物，对营运策划人员和专业人员要求较高。培养和造就一大批具备循环经济理论和实务的汽车物流人才，是实现汽车循环物流目标的保障。汽车循环物流人才的培养涉及政府及相关机构的参与，也是汽车企业成功实施循环物流的基础保障。第一，各相关院校和科研机构应有针对性地开展循环物流人才培养和训练计划，努力为循环物流业输送更多合格人才。第二，通过调动企业、大学及科研机构相互合作的积极性，促进产学研结合，使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础，提升汽车企业物流从业人员的理论水平。第三，做好物流人才队伍建设，为企业不断引进各类物流人才，全面实施人才工程，形成一支相当规模的高素质、业务精湛的专业物流人才队伍。第四，政府部门应引导企业、行业组织、咨询机构及民办教育机构参与并开展多种形式的循环物流人才培训和教育工作，不断培养造就大批熟悉循环物流业务，具有跨学科综合能力，并有开拓精神和创造力的循环物流管理人员和循环物流专业人员。

总之，汽车循环物流系统的构建涉及到汽车在其生命周期中的诸多活动，需要汽车产业链上诸多企业的积极参与和配合。另外，法规与政策的影响与信息平台的搭建对汽车循环物流系统的构建也起着关键的作用。汽车循环物流系统是一个复杂的系统，是一个有机整体。只有上述影响因素与主体之间协调运作，实现子系统之间的无缝衔接和有机集成，才能保证汽车循环物流系统的有效运作，降低环境污染程度，同时提高资源的循环利用率。

参考文献：

[1] 汝宜红. 循环物流系统[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.

汽车环境论文篇3

中图分类号：TN975 文献标识码：A

从现阶段有关电动汽车充电站的学术研究资料上来看，针对汽车充电站建设项目的风险评价、环境影响与控制技术研究尚处于空白阶段。而作为一个积极响应国家节能减排战略的新型产业，尽可能的对环境风险进行控制是非常重要的。本文即从电磁环境的角度入手，对10kV汽车充电站的电磁环境进行分析与探讨。

1 10kV汽车充电站发展现状

在电动汽车产业快速发展的背景之下，电动汽车充电站的建设与发展是可以预见的。结合我国发展战略以及发改委对新能源汽车产业所提出的发展要求来看，截止2020年，全国范围内新能源汽车的覆盖比例需要提高至50%以上，这也就意味着新能源汽车的消费市场将迎来一个全新的发展空间，而电动汽车作为新能源汽车中最具发展潜力的一类，必须依托于汽车充电站的大范围建设与推广而实现。当前，我国10kV汽车充电站建设正处于快速发展的阶段，已建设投入运行的10kV汽车充电站能为电动轿车、中巴车、以及大型交通运输车辆提供全天候的充电服务。特别是针对大型交通运输车辆而言，已建设针对性的10kV汽车充电站，此类充电站能够在公交车运营时段运用快充桩对电动公交车进行充电，充电时间在15分钟～20分钟内，单次充电电量可达到80%以上，而夜间运行慢充桩，能够达到电量完全充满状态。

2 10kV汽车充电站电磁问题

已有的研究资料中认为，对于10kV汽车充电站而言，在建设以及投入运营的各个阶段中，汽车充电站都会在不同程度上对周边环境产生一定的影响。例如，在10kV汽车充电站的建设阶段中，施工作业的开展可能会对周边环境造成包括生态污染、噪声污染、粉尘污染、建筑垃圾污染、以及施工污水污染在内的一系列问题。而当10kV汽车充电站投入运行后，还存在工频电磁场，对周边环境造成电磁影响。产生此问题的主要原因是：在10kV汽车充电站中，各类输变电线路以及输变电设备的运行都可能产生工频电磁场，当工频电场与工频磁场超过一定范围会对10kV汽车充电站内部设备的运行造成影响。

3 10kV汽车充电站电磁环境监测

在当前技术条件支持下，我国各个省市地区已建成的10kV汽车充电站主要以直流充电形式为主，这种形式的汽车充电站具有充电时间短，充电技术成熟可靠，充电站建设投资适中的优势，能够满足大容量充电需求的公交车辆、社会公共充电站所需。在这种充电模式下，根据充电站设施的结构类型可以进一步细化为两种不同的充电设施：其一是一体式直流充电机，其二是分体式直流充电机。有关研究资料中认为：在10kV汽车充电站实际运营的过程当中，10kV汽车充电站所选用的充电设施是一体式直流充电机或分体式直流充电机，将直接对整个10kV汽车充电站的电磁环境产生影响。通过对电磁环境的全面监测与分析，能够为10kV汽车充电站中充电机型式的合理选择提供依据。故而展开如下监测实验：

（1）监测指标：测定10kV汽车充电站运行过程中工频电场以及工频磁场具体情况；

（2）监测方法：遵循我国现行《交流输变电工程电磁环境监测方法》（HJ681-2013）中的具体要求展开对10kV汽车充电站电磁环境的监测工作。

（3）监测仪器：使用低频电磁场测量仪对10kV汽车充电站电磁环境进行监测。

（4）监测对象：选择XX市两座新建10kV汽车充电站作为监测对象，其中一座10kV汽车充电站定义为A站，充电设施采用一体式直流电机，另一座10kV汽车充电站定义为B站，充电设施采用分体式直流电机。

（5）监测结果：对于选用一体式直流电机的10kV汽车充电站（A站）而言，一体式充电桩周边电磁环境测定结果显示，当充电桩输出电压取值在321.0V～335.0V范围内时，所对应的工频电场强度在0.7V/m～2.7V/m范围内，当充电机输出电流在93.3A～107.6A范围内时，一体式直流充电机周边磁感应强度大，测定值在0.089μT～2.493μT范围内；

对于选用分体式直流电机的10kV汽车充电站（B站）而言，分体式充电桩周边电磁环境测定结果显示，当充电桩输出电压取值在406.7V～431.7V范围内时，所对应的工频电场强度在0.5V/m ～1.3V/m范围内，当充电机输出电流在58.7A～73.6A范围内时，分体式直流充电机周边磁感应强度相对较小，测定值在0.047μT～0.092μT范围内。

（6）监测结论：根据以上对一体式直流电机、分体式直流电机应用条件下的10kV汽车充电站电磁环境的监测结果，分析得出以下两个结论：其一，由于的10kV汽车充电站自身电压等级较低，因此无论使用一体式直流电机还是分体式直流电机，其充电桩周边工频电场强度均控制在较小范围内；其二，对于一体式直流电机而言，其需要将直流充电工作模块与充电操作终端布置在同一箱体内，而对于分体式直流电机而言，充电操作终端与直流充电工作模块则独立进行布置，充电机柜设置于配电室内，充电车位旁仅安装有充电操作终端。从这一角度上来说，相较于一体式直流电机而言，分体式直流电机下功周边工频电场强度以及电磁强度相对较低，电磁环境更佳。

结语

汽车环境论文篇4

一、开征汽车排污税的理论基础

环境经济学领域在上世纪九十年代初期，由于受到环保税是否存在“双重红利”争论及次优条件下一般均衡分析的触发，一些经济学家开始重视该理论并进行了相关研究，得出了一些较有影响的研究结论。基于以上原因，“双重红利”理论成为热点，许多国家陆续推进了本国的绿色财税改革，一方面通过开征环保税（如碳税、汽车排污税、能源使用税等）取得财政收入，另一方面，将环保税的绿色财政收入用于降低其他具有扭曲性质的税收（如：所得税）的负担，希望能够实现既能保护环境又能改善居民福利水平的“双重红利”。“双重红利”理论的第一重红利是指随着环保税的开征，可以有效抑制污染，提高环境质量，从而达到环境保护的首要目标；而第二重红利则是指开征环保税后取得的财政收入可以用来降低现行税制对资本或劳动所产生的扭曲作用，减少超额税收负担，以达到就业率提高和GDP的持续增长等目标，这实际上是政府开征环保税附带获得的“免费红利”，也就是所谓的第二重红利。汽车排污税收往往被认为是环保税不可或缺的一部分，也是绿色财税改革的一部分。从理论上看，设计合理的汽车排污税收可以有效地限制汽车尾气的污染行为，同时既可以提高政府的财政收入，又能降低其他扭曲性税种对市场运行造成的负面影响，提高税制的经济效率。

而“双重红利”本身也有强、弱之分。在“弱式双重红利”理论下，要使汽车排污税开征能有效改善环境，即用汽车排污税中取得的新增税收收入来弥补原有税制中扭曲性税收的减少，在一定程度内达到减少税收额外负担的目的。如果汽车排污税开征成本（如：政府开征新税种过程中的效率损失、加大了纳税人的用车成本导致的效率损失、居民减少购车对汽车产业造成的负面影响等）低于汽车排污税开征所带来的财政收入，此时就意味着存在“强式双重红利”，汽车排污税的开征可以获得净效益，即：通过开征汽车排污税可以达到改善环境质量及提高现行税制效率的双重目的，从而增进社会福利总水平。

二、“双重红利”理论在我国开征汽车排污税存在的约束条件

从理论上来看，汽车排污税的“双重红利”理论对我国具有很大吸引力。因为随着我国经济的飞速发展，大中城市的汽车保有量急速上升，对汽车尾气所造成的城市空气污染进行治理已是刻不容缓的事情。但是，从我国现阶段经济发展的状况和现行税收体系来看，汽车排污税的“双重红利”理论在我国的适用性和应用性都受到了一定的限制。

1、我国暂时还不存在依靠降低所得税来降低超额税收负担的客观需要

从我国现行的税制结构来看，当前所得税（主要是企业所得税和个人所得税）所占总税收收入的比重很低（国家税务总局的统计数据显示，2011年企业所得税和个人所得税共完成25657亿元，占税收总额的比重为26.8%，与此相对应，流转税则完成60872亿元，占收入比重为63.6%［1］），由此可见，流转税目前在我国税制结构及税收收入构成上占据主导地位。但在大多数西方发达国家，所得税反而占据主导地位，一般来说，所得税占总税收收入比重基本都在60%以上。因此，我国现行的税制结构对劳动力供给的扭曲性并不是很大，扭曲性税收（主要是所得税）在我国税收收入中所占比重也不是非常大。这就说明了我国暂时还不存在依靠降低所得税来降低超额税收负担的客观需要。

2、开征汽车排污税后有可能加重企业和居民的税负

从我国开征汽车排污税的隐性成本来看，政府选择税收手段来环境保护不仅要考虑环境保护所带来的收益，而且也要考虑到税收作为政策工具所带来的各种附加成本。例如，开征汽车排污税后有可能加重企业和居民的税负，反而加重了超额税收负担；开征汽车排污税会导致汽车的销量下降，降低汽车行业或产品在国际市场中的竞争地位，同时降低汽车企业所在地方的财政收入。因此，考虑到我国正处于经济转型时期，开征汽车排污税能否有效提高社会总体福利水平，应该慎重。

3、汽车排污税的双重作用在我国可能没有明显的效果

从我国目前劳动力的供给弹性上看，我国劳动力供给弹性相对较小，即劳动力供给相对过剩。从理论上来说，即使提高所得税税率，对劳动力征更多的税，税收替代效应也不会很大。所以，汽车排污税既有利于增加就业，又能降低扭曲性税收的双重作用在我国可能没有明显的效果。

三、我国汽车排污税的开征思路及目标定位

虽然基于“双重红利”论下在我国开征汽车排污税的适用范围受到一定限制与约束，但我们可以借鉴其有利的方面，为我国开征汽车排污税乃至环保税提供一条有效的路径。

1、可以先在局部范围内试点，收集各方面数据，为环境保护税制的整体开征提供借鉴

其实，早在1998年，吉林、杭州、郑州三省市曾试点针对汽车尾气的排污收费。当年，国家发改委、财政部、环保总局（现为国家环保部）联合发文，在吉林、杭州、郑州三省市进行总量排污收费试点工作，机动车尾气排放污染、噪声污染，列入收费标准，小型车每辆300元/年、中型车每辆500元/年、重型车每辆600元/年，摩托车、助动车50至100元/年。费用收取到2003年6月30日。但由于收费标准只针对汽车排量而定，没有很好解决小排量车多行驶、外地车在异地行驶如何收费等一系列问题，所以该种收费也没有得以进一步推广，最终停征。为此，从政策层面看，我国现阶段的汽车排污调控政策存在着诸多缺陷和不足。从税制结构看，我国现有的税种也未能很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法看，采用行政直接管制或征收排污费等做法只会导致高成本、低效率。为此，开征汽车排污税就显得十分必要了，首先，针对我国日益增长的汽车数目，汽车尾气所造成的环境污染日趋严重，汽车排污税的税收收入若能做到专款专用必然会对汽车污染情况的改善和环境的治理产生良好的作用；其次，开征汽车排污税的究竟可行与否，必须先在局部范围内试点，收集各方面数据，就算产生不良影响，影响也是局部的；最后，汽车排污税作为环境保护税制的重要组成部分，其开征后显然会为我国环境保护税制的整体开征提供借鉴。

2、汽车排污税的开征不能加重现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期

在两至三年内争取先在一至两个大型城市试点开征汽车排污

税。现阶段，国家的宏观经济政策是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加重现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车主整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策的顺利实施，也不会为汽车排污税的开征带来巨大阻力。

3、尽可能将汽车排污税列入环保税

在一至两个大型城市实行汽车排污税一至两年后在更广的范围内推开。同时根据环保税的开征情况，尽可能将汽车排污税列入环保税。更长远目标为实现汽车排污税的“双重红利”效应。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税、车船税及消费税等税种里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。

【参考文献】

汽车环境论文篇5

1、引言

为了不断增强汽车的环境适应性，提升汽车的竞争力，针对不同地区不同气候条件下，研究汽车的环境适应性成为促进汽车行业发展的重要途径。本文主要针对汽车气候老化等环境影响因素进行研究和探讨。

2、气候环境对汽车性能的影响

在我国，地域辽阔、地势复杂多变，南北跨度较大，高度相差很大，我国的地理条件导致我国各地气候特征也多种多样。汽车在不同地域有不同的自然环境影响因素，汽车的功能、性能以及寿命会或多或少被影响。具体的气候环境因素对汽车的影响如表1所示。

3、汽车气候老化试验

3.1 汽车气候老化试验概述

（1）自然气候老化试验

汽车气候老化试验中自然气候老化试验是将汽车长期暴露在自然环境中，对某种自然环境下汽车老化的影响进行确定，包括黑箱试验、直接暴露试验以及太阳跟踪聚光暴露试验等。其中，汽车老化试验的典型气候会根据地域的不同而有所区别，调查研究发现干热气候和亚热带气候具有最为广泛的代表性，老化效果较为明显。而在我国新疆吐鲁番干热地区和海南湿热地区是较为理想的气候老化试验地。从上个世纪五十年代开始，就已经先后在海南、广州、重庆等地建立试验站，开展汽车自然环境暴露试验，而新疆吐鲁番于2005开始项目建设工作，目前已经全面展开工作。图1为汽车自然环境暴露试验图。

（2）实验室气候老化试验

实验室气候老化试验和自然气候老化试验有区别，主要在于实验室气候老化试验是一种模拟试验，比自然气候老化试验的时间要短许多。具体来讲，主要是人们通过调节温度、太阳辐射量以及湿度等方法模拟自然环境，来实现加速汽车老化的目的。

3.2 汽车气候老化环境试验方法

本文选取整车自然暴露试验方法，以QC/T 728-2005《汽车整车大气试验方法》为试验依据。试验场地选取为新疆吐鲁番自然环境试验研究中心。

3.3 试验结果分析和讨论

汽车气候老化环境影响因素有很多，主要有温度、湿度以及太阳光辐射等，试验期间针对三种主要的环境影响因素进行监测，对数据结果进行分析，得出一些规律。

3.3.1温度

温度对汽车老化的影响很大，主要在于温度会产生周期性变化，对造成汽车整车、汽车零部件产生一定的机械应力，如果是极端温度，高温或者低温，甚至会对汽车零部件产生物理破坏。汽车上不同位置的零部件受到温度的影响也有所不同，气候老化性能也又有区别。

试验数据分析得知，汽车外饰零部件中会由于所处位置的不同而表面温度有差异，比如车顶处的表面温度要高于其他位置，汽车车顶中部的表面温度是最高的，温度会超过70℃以上，其他零部件温度一般小于70℃；整车自然暴露试验数据表明，车顶中部表面温度在某些月份甚至会达到91℃，最低温度为-17℃，一年平均温度在25-45℃。

综上所述，温度对汽车老化的影响是十分明显的，尤其是内饰零部件，比如仪表板上表面等位置，受到温度影响最为显著。

3.3.2 湿度

湿度对于汽车气候老化的影响非常大，主要是以雨、雪以及霜等形式作用在汽车的表面，会给汽车零部件造成机械应力，产生破碎、涂层剥离脱落以及断裂的情况。

试验数据分析得知，汽车气候老化试验中户外最高湿度是57.9%，最低湿度为16.3%，全面平均湿度为28.8%，基本上处于干状态。汽车内部空气相对湿度最高32%，最低为9%，全面平均湿度是16%，始终处于干状态。

综上所述，汽车的内外饰零部件会由于其所处位置的不同，而出现不同的湿度。对比分析发现，汽车外饰零部件的湿度要大于内饰零部件的湿度。

3.3.3 太阳光辐射

太阳光辐射是导致汽车非金属部件和汽车材料气候老化最为关键的因素，其影响幅度主要是决定于汽车接受太阳辐射强度和辐射量的大小，研究发现太阳光辐射中起到最为明显破坏效果的是紫外光，波长越长，能量越小，破坏力也越小。

试验数据分析得知，试验站整车试验中外饰零部件接收紫外光340nm处强度是0.5-0.6W/，内饰零部件接收的为超过400nm的紫外光，以可见光辐射为主，可见光430nm处强度是0.7-0.8W/。两者对比发现，户外太阳光辐射量和车内太阳光辐射量的变化趋势是一致的，在夏季的七月份达到最高点，到冬季一月份最低。户外太阳光辐射总量为6138MJ/，车内太阳辐射总量为3187MJ/。

综上所述，汽车内外饰零部件会由于所处位置的不同，而受到太阳辐射的影响也有所区别，外饰零部件的老化影响是以紫外光为主，内饰零部件老化影响是以可见光为主。

4、结语

本文结合汽车自然暴露试验，对影响汽车内外饰零部件气候老化的环境影响因素进行分析，分别探讨了温度、湿度以及太阳光辐射对汽车气候老化的影响，为增强汽车环境适应性提供理论依据。

参考文献

汽车环境论文篇6

引言

工业的发展促进了经济的腾飞，在多年的发展中，人们的衣食住行在工业经济的发展上取得了巨大的变化，其中汽车等代步工具的产生及普及就是一个典型。但是，经济的发展离不开资源的支持，很多工业化产物对于资源的需求很多，例如汽车对于石油资源的依赖性，一旦没有资源，很多工业化产区的正常运行将受到严重的挑战[1]。对于汽车行业的发展来说，汽车行业的迅速发展给环境及资源都到来了严峻的挑战，与此同时，汽车对于经济发展的贡献又不可替代。在这种环境下，如何改进汽车的能源来源，通过技术革新改进汽车对于环境的污染成为汽车行业发展的瓶颈问题。在这种环境下，越来越多的人将目光投向新能源汽车，新能源汽车不仅能够避免传统汽车的能源危机，还能有效地降低汽车对于环境的污染，因此受到了国内外政府以及企业的高度重视[2]。从能源及环境的角度来说，大力发展新能源具有极为重要的意义。中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称建议）对我国新时期经济、政治、文化、社会发展和生态文明建设作出重大部署。《建议》中要求实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。这意味着新能源汽车产业迎来黄金5年，新能源汽车产业或将迎来爆发式的增长点。因此，在本论文的研究中，本论文充分结合新能源汽车发展的必要性及重要性，以广东省新能源汽车为例，从政府、企业等多方面着手，探索符合新能源汽车发展的措施，旨在为广东省乃至我国新能源汽车的发展提供充分的建议。

1 新能源汽车的重要地位和发展趋势

1.1 新能源汽车的重要地位

新能源汽车产业是整个汽车产业的一部分，而汽车产业不仅是一个国家综合性工业能力的直接反映，也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。在现阶段，汽车产业在中国国民经济中有以下的作用[3]。

1.1.1 汽车产业是最具增长潜力的支柱产业，也是带动国民经济相关产业快速发展的产业

根据经济发展规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。随着我国经济的发展，由“小康”阶段向富裕阶段迈进，汽车已成为新的消费热点。汽车是耐用消费品，是不仅价值高而且批量大的产品，因此可以创造很高的销售产值。全球汽车工业年销售收入已超过15000亿美元。随着汽车技术含量的提高，汽车的附加值将会越来越高。经过最近十几年的快速发展，中国汽车企业在整个工业中的比例不断提高。汽车工业的中间投入大、产业链长，与国民经济的很多部门联系密切，汽车工业的发展依赖于很多产业部门，对整个国民经济发展具有很大的带动作用。汽车生产过程中需要钢铁、非电子机械、电子机械、金属制品、塑料制品、橡胶制品、有色金属、纺织、玻璃制品、电力工业、化学工业等部门的产品，汽车工业的发展对以上工业部门产生了很大的需求拉动作用。汽车工业的发展也对公路建设、运输业、汽车维修、加油站、汽车保险业等服务业的发展起到了很大的促进作用[4]。

1.1.2 汽车产业的发展创造了大量而广泛的就业机会

汽车产业不仅解决了大量的直接就业，而且带动了很高比例的间接就业。汽车的大规模生产为社会提供了大量的就业机会，随着汽车产业的快速发展和汽车需求的提高，这种机会将逐步提高；更重要的是，汽车工业为众多的上游产业和汽车使用相关服务产业创造的就业机会远远大于汽车生产本身，对扩大内需和经济增长有重要作用。

1.1.3 汽车产业是新技术发展和产业结构升级的推动器

与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、周期和规模是其他产业无法比拟的。汽车工业属于技术密集的加工工业，具有巨大的产业关联带动效应，汽车工业技术发展与产品更新换代的需求，能促进相关产业技术研发，并且由于汽车产业规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”[5]。

1.1.4 新能源汽车是汽车产业可持续发展的唯一道路

汽车消费的爆发式增长成为全球特别是中国的石油消耗增长的重要原因。汽车保有量的不断增长，产生的能源与环境问题使得全球汽车工业正面临巨大挑战，由此“能源、环境和安全”成为21世纪世界汽车工业发展的三大主题。

汽车环境论文篇7

中图分类号:G303 文献标识码:A 文章编号:1003-5192(2010)04-0001-08

Green Technology Foresight on the Development of Automobile Industry

LIU Guang-fu1, CHEN Xiao-li2

(1.School of Economics and Management, Chinese Academy of S&T Management, Tongji University, Shanghai 200092, China; 2.Department of Factory Planning and Factory Operations, Chemnitz University of Technology, Chemnitz 09125, Germany)

Abstract:This paper gave out the concept of green technology foresight and carried out the green technology foresight on automobile industry, in order to achieve a strategic outlook for the future development trends of new-energy automobile in China. Based on Scenario technique, it advanced six categories of automobile technology (i.e. alternative fuel-, electric auto-, hybrid power-, fuel cell-, clean diesel- and generic technology) covering 55 technologies and reduced them to 12 key ones via statistical analysis of Delphi survey, which includes CVVT engine technology, etc.. Based on this, it figured out the development path of new-energy automobile industry in China.

Key words:green technology foresight; sustainability; new-energy automobile industry; scenario; delphi

1 引言

随着世界经济一体化的发展,技术创新已成为企业和国家竞争力的重要要素。企业要在知识全球化的大背景下立于不败之地,必须不断进行技术创新,然而大部分的企业都无法单独承担为技术创新奠定基础的通用技术的研究与开发,因此,迫切希望政府能给予一定的财政支持。有限的科研资金迫使政府必须借助一定的手段把握技术发展趋势,遴选出对产业发展起着重要作用的关键技术,从而实现各种资源的优化配置。技术预见作为优选“能产生最大经济与社会效益的战略研究领域和通用技术[1]”的工具,很好地满足了政府的这一需求[2]。

技术预见集前瞻和优化、衔接与协作、整合与集成等多种功能于一体[3],在政府和企业之间能很好地发挥项目优选的作用。日本的技术预见经验表明,87%的技术预见结果都能在产业发展中得到一定实现,有效地指导了政府科技政策的制定与科技资金的投向,促进了技术与社会经济的协调发展[4]。传统技术预见过程中,主要考虑社会经济发展、技术发展、社会进步和技术可行性,并将技术自身发展所带来的有利的经济利润和技术外溢性列为关键因素,对本国的可持续发展往往成为次要因素[5]。而在很多产业,特别是像汽车产业这种高发展,高能耗和对环境高污染的产业中,转变传统观念,遵循以可持续发展为基础的产业发展路线十分关键。因此,在传统技术预见的基础上,强调技术能耗和对环境的负面效应,实施环境友好为前提的技术优选程序无疑是技术预见发展的主要趋势。

技术预见经历了“始于美国-日本改进-欧洲跟进-世界各国开始加入”的历史阶段,并在全球范围内呈现出燎原之势。中国政府自1993年起开展了若干次预见活动,其中,影响最大的为“中国未来20年技术预见”[6],它囊括了8个领域,62个子领域,737个课题,并对民族预见文化形成等方面有着重大的影响。从技术预见总体发展趋势来看,各国在技术预见过程中,一般还是基于技术本身及其经济利益,忽视能源、环境等所形成的风险。而纵观技术预见实践,可以发现其囊括的领域很多[7],但在汽车产业实施的技术预见活动却很罕见,即使存在少数的预见活动,重点却在其遴选结果的阐述,或者仅仅着眼于关键技术的经济效应,而在汽车产业实行以可持续性为基础的关键技术遴选几乎是一个空缺。因此,本文拟将能源和环境考虑进技术预见范畴,在汽车产业实施以汽车产业发展为对象的绿色技术预见。

本文将传统技术预见与可持续发展的思想相结合,以资源和环境的可持续性为前提,提出绿色技术预见的概念,并应用其对汽车产业进行关键技术遴选,把握新能源汽车产业发展趋势,优选出适合我国经济发展和环境友好的新能源汽车技术,力求为未来汽车技术的规范发展提供决策支持,并在一定程度上解决汽车产业面临的能源短缺和造成环境恶化的问题。

2 汽车产业现状及绿色技术预见

工业文明为社会提供大量财富的同时,也带来了能源短缺和环境恶化等问题,能源浪费、空气污染、极地臭氧层空洞等现象的空前加剧已成为人类发展的巨大环境隐患。特别是中国经济经过30年的改革开放,汽车产业的不断壮大,使得能源和环境问题更为突出。据统计,2005年中国的汽车销售量已经达到576万辆,汽车市场也保持着强劲的增长势头,官方预计到2010年,中国汽车的销售量将达到900万辆。汽车市场的高速发展也带来了很多负面的影响。首先是能源的短缺,自1993年起中国成为石油进口国,目前的石油进口依存度已经达到30%以上。据国家信息中心预测,到2010年石油进口依存度将上升至44%。目前机动车石油消耗量占总量的35%,到2010年将上升到43% [8];另一方面,由汽车所带来的污染也不容乐观,根据2002年的调查数据显示,在北京、上海、天津、成都等大气污染物中,机动车排放量超过50%,部分指标甚至接近百分之百。根据国家信息中心测算,2005年中国机动车排气污染在城市大气污染中所占平均比例已经上升到79%。汽车产业的这种高发展、高能耗以及对环境的高污染必然会造成资源的枯竭,生态平衡的破坏。因此,在整个汽车产业,实施资源、环境的可持续发展迫在眉睫。未来技术的规范发展无疑是对人类以后生活环境改善的最为直接的手段和最为重要的信心指数。技术预见作为优化配置各种资源的宏观管理工具和编制科技发展战略规划的手段[9],能很好地实现国家技术发展战略的探求,从而实现对未来技术发展的规范。

传统技术预见一般基于技术本身及其经济利益,在一定程度上忽视了能源、环境等所形成的风险。这种将技术自身发展所带来的有利的经济利润和技术外溢性视为关键因素的技术优选手段,必然导致所遴选出的关键技术处于一条“以技术为中心”而非“以人为本”的长期发展之路。而汽车产业的高速发展、高能耗及高污染的现状,就必然要求将环境等因素纳入技术预见视野之中。将环境资源因素纳入技术预见的范畴,强调“绿色”,也就是要重视环境和资源的可持续发展。因为可持续发展不仅坚持和重视经济增长,而更重视如何实现可持续的经济增长;在经济的增长过程中,可持续发展要求评估使用能源和原料的方式,力求减少损失、杜绝浪费并尽量不让废物进入环境,从而减少每单位经济活动造成的环境压力。

绿色技术预见是从技术与环境关系的角度出发,以可持续发展思想为基本原则,立足于技术发展的各种可能的社会及环境效益,通过对未来较长期内的科学、技术、经济、社会和环境整体发展进行系统研究,确定具有战略性的研究领域,并从中选择那些对经济和社会持续发展的利益具有重大贡献的通用技术。

技术预见实践应用于很多领域,但在汽车产业实施的技术预见活动却很罕见,即使存在少数的预见活动,重点却在遴选结果的阐述,或仅仅着眼于其经济效应。英国的HMSO项目目的在于优选出环境友好且能实现高效低耗的汽车技术[10],但在文献中却仅仅展示了所遴选出的关键技术,而对实现这一遴选的方法论却未曾提及;国内执行的“中国汽车产业预见(2006-2010)”[11]所强调的是优选出能为投资者带来更多市场利润的汽车技术;而在汽车产业实行以可持续性为基础的关键技术遴选几乎是一个空缺。基于此,本文将能源和环境考虑进技术预见的范畴,在汽车产业实施以新能源汽车为对象的绿色技术预见。

3 以汽车产业为对象的绿色技术预见

3.1 绿色技术预见方法体系

为了优选出汽车产业新能源技术,必须制定一个研究框架,从而实现对各方面专家的信息、观点及意见的识别和评价[12],具体流程见图1。首先对汽车产业进行技术需求分析,应用情景分析法实现对汽车产业技术需求的预测;其次是大规模德尔菲调查,在该部分中,恰当的问卷设计及调研专家的选取尤为重要;在两轮大规模德尔菲调查的基础上,进行技术经济分析,从而讨论并得出关键技术;最后,给出我国汽车产业发展路径和战略目标。

3.2 汽车产业的技术需求分析

在应用德尔菲法进行技术预见之前,首先必须识别汽车产业需求及发展趋势,本文将综合情景分析法、专题讨论、技术经济预测等方法,集成汽车方面的专家、社会学家及潜在消费者等的集体智慧,围绕国家未来20年社会发展趋势,包括全球化、工业化、消费型、循环型、环境友好型和公平型社会等,分析国家战略需求、市场需求及技术发展趋势,推演技术需求集群以便进行技术预见调查时,专家能够比较准确地把握未来的社会需求,避免单纯地从技术发展需求出发选择技术课题,详细过程见图2。

情景分析法是设想一幅幅未来社会的可能图景,然后通过不同假设条件下的逻辑推理,选择未来社会发展的各种愿景,并分析推出实现各种愿景所需要采取的行动。在汽车产业为对象的绿色技术预见中,主要围绕包括全球化、工业化、消费型、循环型、环境友好型和公平型社会等6种社会情景进行。其中,循环型社会强调的是资源和能源的可持续性,鼓励资源的循环利用;环境友好型社会强调的是低污染甚至是零污染排放;公平型社会强调的是能源高效利用,从而实现其在代际间的合理分配。基于6种社会情景,展开专题讨论,分析社会情景的实现程度及存在的挑战。

在情景分析法得出技术发展趋势的基础上,综合考虑国家战略需求和市场需求,邀请了20位汽车方面的专家(7位来自同济大学及上海交通大学汽车学院的教授,7位来自汽车相关企业的专家,6位汽车研究所的研究员)参加“新能源汽车关键技术清单调查”的调研,通过回收问卷的整理分析,共得出88个技术。在专家座谈及文献调查的基础上,吸收企业、高校、研究机构和社会各方面的有关专家的众多建议,并对这88个技术课题一一进行探讨,最终确定55个待选技术用于大规模德尔菲调查(待选技术体系见图3),并将其分为六大类:代用燃料汽车、电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、共性技术、清洁柴油汽车。

3.3 大规模德尔菲调查实施

3.3.1 问卷设计

德尔菲调查问卷的设计对于恰当数据的获取有着重要的意义。为了实现以资源节约和公平分配为基础,以环境可持续发展为基本原则的绿色技术预见,根据“全面、简洁、准确、客观、可行、一致”的一般原则,基于日本[13]、欧盟[14]、及中国[15]的技术预见经验,主要选取以下技术参数对待选课题进行分析和评价(图4)。

与传统技术预见相比较,主要区别在于绿色技术预见技术强调技术对人类社会的可持续性,将人口健康、资源节约、环境友好作为可持续性指标,分别反应了人类社会可持续性的三个方面内容:社会可持续性、经济可持续性和生态可持续性。

3.3.2 变量统计模型

在对专家熟悉程度、预期实现时间、技术领先国家或地区、制约因素等变量的确定过程中,绿色技术预见与传统技术预见德尔菲基本相似[16],因此不做详细阐述。主要的区别是在关键技术选择模型的建立上,其综合重要度指数计算模型见图5。

3.4 关键技术的技术经济分析

3.4.1 问卷回收

以汽车产业为对象的绿色技术预见德尔菲在专家的选取过程中,加大了具有社会科学背景的专家比例,选取的专家主要由科研机构、企业、政府部门和高等院校四个部分组成。调研采取问卷小组负责制的形式,即首先确定要进行问卷调研的单位,然后从该单位中选取一位调研负责人,该负责人在学术上或工作性质上能够和被调研人有关联,如该领域学术研究上的领导者或课题的组织者,或该组织行政管理人员等,这样可以确保所调研的对象确实是新能源汽车技术方面的专家或熟知者。第一轮共发放了86个单位,其中科研机构10个单位,企业38家,政府部门15个,高等院校23所,回收24个单位的问卷共268份;第二轮发放33个单位,回收问卷276份。有效问卷均在90%以上。

3.4.2 技术经济分析

(1)关键技术及预期实现时间

根据两轮德尔菲调研结果和重要度、研发水平及可持续性拟合的指标,获得汽车产业中前12项技术(见表1),这些技术就是对中国未来汽车产业的“绿色”发展起关键作用。

表1 中关键技术按其综合技术重要度排列,前12项关键技术的综合重要度都在1.01以上,因此,可以得出每项技术对于中国汽车产业的“绿色”发展都有着重要的影响。

预期实现时间是德尔菲调研的一个重点和主要结论之一,通过长期预测,可以把握较长时间的科学发展方向。分析选出的这12项关键技术课题的预期实现时间可以发现,只有E51关键技术将在2021年实现,其余实现时间集中在

2014~2015年,体现了较高的集中度。可以认为,这些技术将对中国汽车产业技术发展起到至关重要的作用。

(2)技术重要度

技术重要度主要从技术推动重要度、未来5年能否形成自主知识产权、市场拉动重要度和未来5年能否实现产业化四个技术参数得以反映,前12项各技术参数值见表2。

表2中,前12项关键技术的技术重要度都在1.23以上,说明这12项关键技术对于中国汽车产业的发展有着极其重要的地位。表中,各关键技术的“技术自身成长重要性”和“社会经济对其的需求程度”的技术参数值基本相同,也就是说它们不仅对其自身技术成长方面极具重要性,而且社会经济对其也有较高的需求程度。其中,E02(CVVT发动机技术、VVT-i发动机技术)的技术重要度最高,该技术可以使发动机功率提升大约10%~15%,油耗下降10%~13%,此外,中国作为一个经济迅速发展的大国,市场潜力和购买力极大, 因此,其社会经济需求程度高;在产业化方面,国内很多汽车都已经在E02技术上有了一定的研究,吉利远景发动机已经开始运用CVVT技术,并使升功率达到57千瓦,这一功率高于日本和韩国的水平;北京现代伊兰特06版也已经使用了CVVT发动机。这些国内汽车企业的不断发展,必然会促使其产业化的实现。综合各种因素,使得E02具有最高的技术重要度。

(3)中国的技术研发水平

研发水平主要是指技术本身所处的阶段,主要是与国际水平之间的比较。研发水平主要受国内外研究基础、市场需求度等因素的影响,此外,国家的政策对各技术的研究也有一定的促进或抑制作用,比如,法国政府对电动汽车给予了高度的重视和支持,它们在鼓励电动汽车研究开发、产业化和商业化等方面,有着众多的优惠、支持、补贴和扶持政策,这就促使法国在“单一能源系统中电动汽车电池”技术上进行大量的研究,并取得一定成效,研发水平也不断地增强。根据德尔菲调查的数据,可以分析出12个关键技术指标的研发水平,具体数据如表3。

通过表3可以看出,中国的研发水平基本处于0.5到0.6之间,也就是说中国的汽车产业对这12项关键技术而言,处于“落后国际水平5~10年”的水平。这就需要中国在今后的研发过程中,加大力度,不断进行关键技术的研发,力求赶超国际水平。

(4)人类社会的可持续性

与传统的技术预见相比,绿色技术预见强调了技术对环境和能源方面的影响,将人类社会的可持续性列为关键技术选择的大三要素之一。它弥补了传统技术预见中,仅仅关注技术及经济两个方面、而忽视它对环境影响的缺陷。根据技术参数计量模型,得出前12项关键技术的可持续性指数见表4。

3.5 调研结果讨论

汽车产业的关键技术遴选过程中,首先是基于情景分析法的6大情景,特别是循环型、环境友好型和公平型社会,它们是技术预见的前提,因此,大规模德尔菲调查所得出的关键技术必然对实现这些远景具有重要的作用,比如,循环型社会强调的是资源和能源的可持续性,鼓励资源的循环利用,通过大规模德尔菲调查,所得出的关键技术中,E17强调的就是采用循环发动机实现能源的循环利用;环境友好型社会强调的是低污染甚至是零污染排放,德尔菲所优选出的关键技术E12, E11, E39, E54,E53 和E51在这一方面很好地满足了这一目标的实现;公平型社会强调的是能源高效利用,从而实现其在代际间的合理分配,在所得出的关键技术中,E2, E34, E42, E53 和 E54所强调的就是资源的高效合理利用,因此,对于该社会情景的实现也有一定的影响。因此,技术预见过程中,社会情景的合理确立对关键指标的遴选有着指导的作用。

除此之外,调研专家的确定也是预见中的重点,专家的学识和观点,对于德尔菲结果的确定有着直接的影响,在绿色技术预见过程中,其加大了具有社会科学背景的专家比例,从另一个侧面反面了对技术的社会环境影响的重视。关键指标遴选模型的构建,更体现了绿色技术预见可持续性的思想,它将可持续性影响指数列入综合重要度计算模型,将资源和环境从传统技术预见指标中突现出来,实现经济、社会、环境和资源的良性互动。

4 结论

环境和资源因素纳入技术预见的考虑范畴,是技术预见与可持续发展思想的结合,是对传统技术预见的拓展和延伸,以人口健康、资源节约和环境友好3项作为生活质量可持续性指标中的关键指标来建立绿色技术预见德尔菲评价指标体系,把生活质量指标ST index列入综合度计算模型,基于情景分析6大社会愿景,通过大规模德尔菲调查结果分析,最终遴选的12项关键技术,更能够反映出新能源汽车未来的技术发展方向。通过绿色技术预见结果分析,结合中国汽车产业发展现状,指出新能源汽车产业研发及产业化发展呈现多重技术方案共存局面[17],以纯电动技术为首选,实施以锂电池和锌碳电池为主的纯电动技术;推广使用燃料汽车;开发和推广混合动力汽车;加大燃料电池汽车、氢能技术的研发力度和示范,促进燃料电池汽车市场早日形成;“以我为主,自主创新”是主线。因此,要掌握技术上的主动权,千万不要走盲目引进、消化不良的老路。

技术预见的实践较为丰富,但技术预见理论本身则尚处前沿。在我国技术预见研究还处于起步不久的阶段,提出绿色技术预见的概念,并对其进行理论方面的研究,研究的难度较大。虽然本文已作了相关的努力,但还是有许多地方有待进一步深入研究,比如在绿色技术预见方法的创新上。

参 考 文 献:

[1]中国未来20年技术预见研究组.中国未来20年技术预见[M].北京:科学出版社,2005.

[2]Bauls V A, Salmeron J L. Foresighting key areas in the Information technology industry[J]. Technovation, 2008, 28(3): 103-111.

[3]杨耀武. 技术预见学概要[M].上海:上海科学普及出版社,2006.15-22.

[4]吴曙霞.提升北京生物医药产业国际竞争力的技术预见研究[D].北京:军事医学科学院,2007.

[5]高红阳.外在技术预见与国家科技发展战略研究[D].长春:吉林大学,2005.

[6]Mu Rongping, Ren Zhongbao, Yuan Sida, et al.. Technology foresight towards 2020 in China: the practice and its impacts[J]. Technology Analysis & Strategic Management, 2008, 20(3): 287-307.

[7]Kuwahara T. Technology foresight in Japan-the potential and implications of DELPHI approach[J]. Technological Forecasting and Social Change, 1999, 60 (1): 5-14.

[8]服部悦雄.预计2010年中国汽车销售量将超1千万辆[EB/OL].biz.省略, 2009-12-17.

[9]Martin B R. Technology foresight: a review of recent government exercises, cience, technology [J]. Industry Review, 1996, (17): 15-50.

[10]Kimberley W. The car that cares [J]. Research & development, 1997, (12): 18-20.

[11]Chinamet. China automobile industry forecast(2006-2010)[EB/OL]. 省略/cn/bwdt/details.jsp?id=9641, 2009-12-22.

[12]Andersen P D, Jrgensen B H, Lading L, et al.. Sensor foresight-technology and market[J]. Technovation, 2004, 24(4): 311-320.

[13]Cuhls K. Technikvorausschau in Japan: ein rückblick auf 30 jahre delphi-expertenbefragungen[A]. Physica Verlag[C]. Heidelberg, 1998.

[14]Georghiou L. The UK technology foresight programme[J]. Futures, 1996, 28(4): 359-377.

汽车环境论文篇8

 

一、报废汽车的影响

1．报废汽车零部件回流到社会的危害

报废汽车重新回流对社会的危害极大。论文大全。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能下降，安全系数大大降低。报废车重新流入社会的一个重要途径就是“非法拼装”， 虽然国务院公布的《报废汽车回收管理办法》，对加强报废汽车回收管理作了明确规定，但目前报废汽车被非法回收，拆解拼装重新上路使用的情况仍时有发生，因此造成大量交通事故。

2．报废汽车对环境的污染

汽车是多种物质材料的集合体，如钢、铁、铝、橡胶、塑料、玻璃、涂料和各种有色金属等。如汽车使用的橡胶、塑料等，汽车报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境。金属污染是报废汽车的另一类污染物质，汽车除大量使用钢、铁、铝外，还使用贡、水银、镉、铅等重金属，这些重金属，若这些含重金属或重金属化合物的材料处理不当，会对土地、水源和空气造成污染。

二、我国报废汽车回收现状

目前，我国报废汽车回收后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等大多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率不高。

由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率，废液和废弃物处理不当，因此导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用非法拼装车的严重问题。2001年6月16日国务院颁发了“报废汽车回收管理办法”，将我国报废汽车回收工作纳入法制化管理的轨道。但其市场现实环境可执行性差。

我国废旧车辆拆解回收现状可归纳为：企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低。材料耗损率高，废钢铁回收率低；缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类回收技术，许多材料不能回收利用。管理混乱，国有主渠道受到严重冲击，有大量报废车、拼装车及报废总成重新流入社会，给社会造成危害。存在的主要问题：

1．没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，在管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链；回收政策难以促进汽车用户支持。

目前回收政策强调车主将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理；汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能。

2．对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门的处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给环境造成了危害。从资源和环境的角度来看，旧车回收存在着对环境的二次污染和资源的不合理利用。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。论文大全。目前我国报废汽车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收种类少的问题，例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能耗高，金属烧损量大。目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，塑料零部件由于回收技术水平低，使得回收成本过高，所以很少回收，而座椅、仪表板基座等只能当作废料填埋。

3．部分报废汽车回收拆解企业出售“六大总成――发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架”获利，并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害交通安全；汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、多头管理、制度不完善、执法不严等问题；监管不力，缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，致使大量报废汽车被非法渠道回收。一些地区出现了违反国家规定出售报废汽车、利用报废汽车“六大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车旧件翻新等情况。

三、我国报废汽车回收与利用的建议

我国目前对于废旧车辆回收技术的研究较少。旧车的回收主要侧重于流通领域。没有统一的拆车厂设计、拆车技术等方面的规范，也没有关于旧车回收的研究中心。对于报废旧车上的零部件的回收使用，没有检测手段。随着汽车使用年限和行驶里程的缩短，汽车更新速度将加快，汽车更新将进一步加大，汽车回收的效益将更大。车辆回收与再制造的产业化，对于促进汽车更新换代，推动汽车工业和交通运输事业的发展，节约资源，保障交通安全，减少环境污染，促进经济、社会、环境的持续、协调发展，提高综合效益，都具有十分重要的意义。

1．进一步完善报废汽车回收与利用的政策，建立报废汽车回收的研究中心

对非法组装的车辆和当事人进行严格的管理和惩罚，杜绝旧件流入社会。通过正规的拆车厂分解报废汽车，对废旧零部件进行规范的处理，建立专门的废旧车辆拆解与回收试验研究中心，研究废旧汽车的快速拆解技术，各种零部件和油液的有效回收技术，便于汽车拆解与回收的设计技术等，以降低拆解成本，提高旧车回收利用率，减轻对环境的污染。研究报废汽车零部件的回收与再利用再制造技术，使报废的零部件能得到最大的利用，对资源起到最大的利用。

对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行有效的处理，比如查看下列设施和设备：废旧汽车专用仓储（堆放、转运）设施；高效拆卸工具、拆车设备；专门的拆车车间及流水线；废旧总成及零件翻新重用生产线；废钢铁回收生产线；铝合金、锌、铜回收工艺及装备；废旧塑料、废旧橡胶、废玻璃等非金属材料回收的回收设备；废油液回收生产线等等。

2．可建议汽车制造厂参与回收与利用自己的报废汽车

汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。政府的作用主要应强调在政策上予以规范，用法律和经济手段规范报废汽车回收市场，而在具体的报废汽车执行上应由企业来执行，整个报废汽车回收利用市场也应由企业来主导，汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了报废汽车回收利用行业的良性循环，也只有市场化运作，整个市场才可能健康、公平、长久运行。

同时各大汽车制造公司技术力量雄厚，回收自己的旧车，一部分可满足使用要求的旧零部件经检测合格或经翻新可使用的直接作为配件利用，不可重用的零部件以材料形式回收。这样，既节约了成本，延长了汽车的使用寿命，杜绝了报废车的拼装，又回收了资源。

3．明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表

只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现出可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异，从而导致在产品竞争上的不公平。

4．对报废汽车处理过程进行规范

报废汽车及其零部件在拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。因此，应对报废汽车的处理过程用法律手段进行严格的规范，保护人类赖以生存的生态环境。论文大全。

由于报废汽车中超过80%的质量可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的。因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以利用经济杠杆促进报废汽车回收处理。

通过市场化化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，剩余的15%左右质量（主要）是树脂、橡胶等）只能作为废物处理。这些物质的处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废弃物，必须用法律规定严格的处理回收程序，确保不会被随意丢弃。

5．开发新材料和新工艺，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用

开发新材料新工艺，使材料的使用减少污染，能低炭环保，能再生，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用。尤其是一些污染大难分解，在汽车上使用较多的非金属材料，例如多研究热塑性塑料在汽车上的使用和回收再利用方法；开发优质、高效、节能、无污染的报废轮胎的再生新工艺，橡胶件的回收再利用，如生产胶粉、再生胶、建筑材料和热能利用等等；玻璃的新工艺，提高玻璃的回收利用率。

随着我国汽车工业的迅猛发展和环境保护力度的不断加大，旧汽车报废更新的速度趋于加快，轿车的报废更新量将会逐年增加。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收。提高回收率和可用零配件的利用率。报废汽车的回收与利用的研究是在汽车产品的设计、制造、使用、维修、报废等各个环节都体现回收和利用的概念，从车辆的设计开始，就注重产品的回收性，使在使用过程中产生的废弃物、废能、废液等做到全部回收，到报废时再拆解回收，实现再利用的综合技术。通过汽车回收与利用技术的研究，将有力地推动汽车工业的技术进步，充分利用资源，减少环境污染，促进我国社会、经济和生态的可持续发展。

[参考文献]

[1] 刘志峰. 报废汽车拆卸回收的经济性分析[J]. 合肥工业大学学报，2009，3.

[2] 代应. 报废汽车回收监督的进化博弈分析[J]. 西南交通大学学报，2009，3.

[3] 江镇海. 报废汽车中塑料的回收再利用[J]. 中国资源综合利用，2004，1.

汽车环境论文篇9

1. 研究意义和背景

根据国务院发展研究中心对中国经济到2020年时可能发展情景预测：人均GDP接近5000美元；经济增长保持7%；对外贸易保持增长，外贸占GDP的比重约在30%左右；产业结构升级，恩格尔系数下降，要求我国汽车运输业有较快的增长，然而我国汽车运输业处于一个混乱的状态。而市场营销战略的优劣直接关系到汽车运输企业营销的成败。在制订营销战略目标之前，应当对影响汽车运输企业营销的内外环境进行分析、判断，认清汽车运输企业在市场中的位置，找出汽车运输企业的优劣势；在营销战略实施过程中，应进一步辨认汽车运输企业分析、判断内外环境的正确性，使营销战略目标更好地与经营目标相协调，从而最终实现经营目标。

2.汽车运输企业市场营销环境分析

2.1 外部环境分析

首先，人口环境，人口是市场的首要要素。运输市场中消费者的需求量随着人口和环境的改变和有所不同，是汽车运输企业决策的营销活动的根本基础。其次，在自然环境和道路基础设施上，为了确保汽车运输企业的正常运转，汽车运输企业必须始终注意天气气候的变化，并作出相应的措施。道路基础设施，地貌对汽车运输行业在地区经济发展的作用和地位起着决定性的作用，决定着汽车运输企业选择目标市场和目标市场的大小。再次，市场营销经济环境，汽车销售人员需要对全国居民恩格尔系数的变化趋势作详细的研究和分析，更应该对全国各个地方和各社会不同阶级的居民消费变化情况作分析研究。然后，政策和法律环境，目前，政府的有关政策和方针对汽车销售的影响包括：1.经济波动对汽车销售市场的影响渐渐减小；2.政府将继续出台和完善有关方针、政策，主要运用经济手段，对汽车稍候行业作宏观调控，使汽车市场按照本身的规则不断发展和变化，降低经济浮动带来的影响。

2.2 内部环境分析

第一，汽车运输公司的经营发展策略要适应公司的资源，这是它们之前最基础的关联，这表明汽车运输公司在策略运用过程中需要有充分和必备的资源保障。在多种多样的案例策略目标的分析和对比下，需要对汽车运输公司在以后的策略时期间的技术、资金、人力等一些资源进行分析研究。在动态的竞争环境下，企业运输公司可以通过战略行为来改变行业的竞争和市场结构。

第二，汽车运输公司市场营销能力能有效的反馈出汽车运输公司的运营状况，它与汽车运输公司的发展和未来息息相关，它能积极引导消费，使企业适应运输市场变化，争取竞争优势，让企业达到经营目的。

3.汽车运输企业的市场营销策略

3.1营销策略

企业运输公司订立公司营销策略需要考虑怎样才能高效地运用潜藏的能力和资源优势以及现在拥有的实力，同时也满足了完成企业公司已定目标和目标市场的需求。应该运用各种各样的方式广泛搜索市场资源，仔细剖析外部环境，竭力制定出切合实际发展的趋势预测，这样便能订立出准确的市场营销策略。可以根据下面两个方面订立营销战略：①汽车运输公司的价格战略，订立价格战略的时候，首先应该将服务成本定价策略考虑在内；其次，应该考虑的是汽车运输企业形象和汽车运输企业文化开发策略，良好的汽车运输企业形象是汽车运输企业发展的精神动力。汽车运输公司不仅应该注意CI设计，还可以通过开展各种社会公益和慈善赞助活动及在出版发行刊物上面宣传文章等，利用公共关系在社会中树立汽车运输公司富有社会责任感和卓越实力的良好形象。

3.2.1转变战略观念

由于市场经济改革的不断深入和发展，自主经营不但使汽车运输企业发展空间扩大，也让汽车运输企业能不断适应外部环境的变化。外部环境的瞬息万变，使汽车运输行业风险和机遇共存。正因为这样，汽车运输的企业单位必须要看清当前形势，长远考虑，用产权清晰作为基础特征的当代汽车运输行业规章制度，作出“立足现在、放眼未来”的发展战略理念，发展为自负盈亏和自主运营的市场主要支撑，促使汽车运输行业不断进步和发展。

3.2.2树立市场竞争观

汽车运输行业一定要要重视市场的调查，需要找准市场的位置，加强对企业的经营管理和提升优质的企业服务，这样才能够在市场中立足发展。一样要树立企业竞争的概念。加入世界贸易组织的同时，汽车行业运输市场竞争力也日益激烈。汽车行业的市场经济条件下，汽车运输想要生存发展，一定要在质量、技术、人才、服务等这些方面要去敢于突破和开发，要用高质量的，优效的、低成本与合理有效的促销手段来实现，要继续去开拓占领汽车市场，全面性的提高汽车运输企业行业竞争力。

汽车运输行业应该要牢固的站稳全球市场营销战略的思想，及时的去研究和掌控全球运输行业需要的发展，全面利用各项先进技术，优先挖掘各方面的优势，在全球运输行业里去寻找自身的战略地位与发展空间。

3.2.3中国加入世界贸易组织后的营销战略思想

中国现在已经是世界贸易组织的成员，我国经济也发展为全球经济的一部分，这样，中国汽车运输公司不得不面对国际和国内两个汽车运输市场。中国的汽车运输公司应该尽早在思想以及行动方面，把自己置身在全球经济中不断发展，以赢得未来市场的优先权。（作者单位：郑州华信学院机电工程学院）

参考文献

[1]吴建安.场营销学[M].北京：高等教育出版社，2007

[2]菲利普·科特勒.营销管理[M].北京：中国人民大学出版社，2011

汽车环境论文篇10

 

一、报废汽车的影响

1．报废汽车零部件回流到社会的危害

报废汽车重新回流对社会的危害极大。论文大全。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能下降，安全系数大大降低。报废车重新流入社会的一个重要途径就是“非法拼装”， 虽然国务院公布的《报废汽车回收管理办法》，对加强报废汽车回收管理作了明确规定，但目前报废汽车被非法回收，拆解拼装重新上路使用的情况仍时有发生，因此造成大量交通事故。

2．报废汽车对环境的污染

汽车是多种物质材料的集合体，如钢、铁、铝、橡胶、塑料、玻璃、涂料和各种有色金属等。如汽车使用的橡胶、塑料等，汽车报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境。金属污染是报废汽车的另一类污染物质，汽车除大量使用钢、铁、铝外，还使用贡、水银、镉、铅等重金属，这些重金属，若这些含重金属或重金属化合物的材料处理不当，会对土地、水源和空气造成污染。

二、我国报废汽车回收现状

目前，我国报废汽车回收后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等大多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率不高。

由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率，废液和废弃物处理不当，因此导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用非法拼装车的严重问题。2001年6月16日国务院颁发了“报废汽车回收管理办法”，将我国报废汽车回收工作纳入法制化管理的轨道。但其市场现实环境可执行性差。

我国废旧车辆拆解回收现状可归纳为：企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低。材料耗损率高，废钢铁回收率低；缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类回收技术，许多材料不能回收利用。管理混乱，国有主渠道受到严重冲击，有大量报废车、拼装车及报废总成重新流入社会，给社会造成危害。存在的主要问题：

1．没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，在管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链；回收政策难以促进汽车用户支持。

目前回收政策强调车主将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理；汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能。

2．对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门的处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给环境造成了危害。从资源和环境的角度来看，旧车回收存在着对环境的二次污染和资源的不合理利用。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。论文大全。目前我国报废汽车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收种类少的问题，例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能耗高，金属烧损量大。目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，塑料零部件由于回收技术水平低，使得回收成本过高，所以很少回收，而座椅、仪表板基座等只能当作废料填埋。

3．部分报废汽车回收拆解企业出售“六大总成――发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架”获利，并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害交通安全；汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、多头管理、制度不完善、执法不严等问题；监管不力，缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，致使大量报废汽车被非法渠道回收。一些地区出现了违反国家规定出售报废汽车、利用报废汽车“六大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车旧件翻新等情况。

三、我国报废汽车回收与利用的建议

我国目前对于废旧车辆回收技术的研究较少。旧车的回收主要侧重于流通领域。没有统一的拆车厂设计、拆车技术等方面的规范，也没有关于旧车回收的研究中心。对于报废旧车上的零部件的回收使用，没有检测手段。随着汽车使用年限和行驶里程的缩短，汽车更新速度将加快，汽车更新将进一步加大，汽车回收的效益将更大。车辆回收与再制造的产业化，对于促进汽车更新换代，推动汽车工业和交通运输事业的发展，节约资源，保障交通安全，减少环境污染，促进经济、社会、环境的持续、协调发展，提高综合效益，都具有十分重要的意义。

1．进一步完善报废汽车回收与利用的政策，建立报废汽车回收的研究中心

对非法组装的车辆和当事人进行严格的管理和惩罚，杜绝旧件流入社会。通过正规的拆车厂分解报废汽车，对废旧零部件进行规范的处理，建立专门的废旧车辆拆解与回收试验研究中心，研究废旧汽车的快速拆解技术，各种零部件和油液的有效回收技术，便于汽车拆解与回收的设计技术等，以降低拆解成本，提高旧车回收利用率，减轻对环境的污染。研究报废汽车零部件的回收与再利用再制造技术，使报废的零部件能得到最大的利用，对资源起到最大的利用。

对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行有效的处理，比如查看下列设施和设备：废旧汽车专用仓储（堆放、转运）设施；高效拆卸工具、拆车设备；专门的拆车车间及流水线；废旧总成及零件翻新重用生产线；废钢铁回收生产线；铝合金、锌、铜回收工艺及装备；废旧塑料、废旧橡胶、废玻璃等非金属材料回收的回收设备；废油液回收生产线等等。

2．可建议汽车制造厂参与回收与利用自己的报废汽车

汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。政府的作用主要应强调在政策上予以规范，用法律和经济手段规范报废汽车回收市场，而在具体的报废汽车执行上应由企业来执行，整个报废汽车回收利用市场也应由企业来主导，汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了报废汽车回收利用行业的良性循环，也只有市场化运作，整个市场才可能健康、公平、长久运行。

同时各大汽车制造公司技术力量雄厚，回收自己的旧车，一部分可满足使用要求的旧零部件经检测合格或经翻新可使用的直接作为配件利用，不可重用的零部件以材料形式回收。这样，既节约了成本，延长了汽车的使用寿命，杜绝了报废车的拼装，又回收了资源。

3．明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表

只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现出可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异，从而导致在产品竞争上的不公平。

4．对报废汽车处理过程进行规范

报废汽车及其零部件在拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。因此，应对报废汽车的处理过程用法律手段进行严格的规范，保护人类赖以生存的生态环境。论文大全。

由于报废汽车中超过80%的质量可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的。因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以利用经济杠杆促进报废汽车回收处理。

通过市场化化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，剩余的15%左右质量（主要）是树脂、橡胶等）只能作为废物处理。这些物质的处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废弃物，必须用法律规定严格的处理回收程序，确保不会被随意丢弃。

5．开发新材料和新工艺，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用

开发新材料新工艺，使材料的使用减少污染，能低炭环保，能再生，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用。尤其是一些污染大难分解，在汽车上使用较多的非金属材料，例如多研究热塑性塑料在汽车上的使用和回收再利用方法；开发优质、高效、节能、无污染的报废轮胎的再生新工艺，橡胶件的回收再利用，如生产胶粉、再生胶、建筑材料和热能利用等等；玻璃的新工艺，提高玻璃的回收利用率。

随着我国汽车工业的迅猛发展和环境保护力度的不断加大，旧汽车报废更新的速度趋于加快，轿车的报废更新量将会逐年增加。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收。提高回收率和可用零配件的利用率。报废汽车的回收与利用的研究是在汽车产品的设计、制造、使用、维修、报废等各个环节都体现回收和利用的概念，从车辆的设计开始，就注重产品的回收性，使在使用过程中产生的废弃物、废能、废液等做到全部回收，到报废时再拆解回收，实现再利用的综合技术。通过汽车回收与利用技术的研究，将有力地推动汽车工业的技术进步，充分利用资源，减少环境污染，促进我国社会、经济和生态的可持续发展。

[参考文献]

[1] 刘志峰. 报废汽车拆卸回收的经济性分析[J]. 合肥工业大学学报，2009，3.

[2] 代应. 报废汽车回收监督的进化博弈分析[J]. 西南交通大学学报，2009，3.

[3] 江镇海. 报废汽车中塑料的回收再利用[J]. 中国资源综合利用，2004，1.

汽车环境论文篇11

使用车辆和对车辆运行技术的管理层面对于国民生活水平的提升和国民生活的便利程度的提高都具有绝不能忽略的重要影响。首先，车辆应用和对车的技术层面的管理皆为汽车运行行业间的一个重点建设部位并且是其构成组分的重中之中，也是其要执行的要务，这项工作施行良好，将使得车子的运行周期增涨，尾气的排放量减少，车辆行驶过程中的安全性能大幅升级［1］。随着我国经济的迅速发展，各个城市的车辆大量增加，随之产生的社会问题也越来严重，加强汽车使用及管理是现阶段一定要进行的一项工作，它不光涉及到技术问题，更是一个社会问题。以下即我对此方面所提出的自己的粗浅认知，希望对此建设有所助益。

1车辆使用和技术层面机制掌管的内涵以及现实情势

车的应用和汽修管理工程方方面面都是我们不能避之不谈的，尤其是长时期车辆使用恶性循环的现实状态下，无论是使用车辆的车主的素质方面，抑或是车身性能技术和车的运用技巧方面，这些层面的建设或者是强化已经是历史进程的必要阶段。在现实生活中，拿起科技的方式和技艺去维护交通便利、管理车辆使用技术、保护生活环境、杜绝污染严重化，已经是箭在弦上、迫在眉睫。为了形成车辆运行能够行进在日常安全的正路上，我们更应该以靠得住且实用的技术为依据持起科学有效的技能方式来对使用过程进行全程管理。汽车性能及使用和我国的汽修业务、道路交通业务、道路安全方面、环境保护等方面都息息相关，紧密相切。从汽车的配置、应用、修缮、检查和重装或改型等顺序进行的汽车本质装配和车的性能内容一直到车更换和报废来研究车的运行和车技术管理，首当其冲的就是要考虑如何将相应的汽车技术运作于日常多方位的使用中，并于同时刻协调好车子在行驶中和交通业务方面的内在联系、车辆的绝佳性能运用带来的良好收益等诸多层面的关系的考量［2］。无法否决的症结即是车子本身存在的质量好坏、使用优良的提升空间、与社会环境的共存密度等因素明显对我国社会经济效益有着无可替代的决定性的作用。就目前车辆使用状况而言，它的优势与其它水陆交通相较而言仍是明确凸显的，车身灵巧多变、机动性强，火车、飞机、轮船都是不能代替它的作用。且在目前道路建设已经趋于高速化的情态下，汽车使用普及度已经到达了一个新的高度，甚至于从某些专业角度来说，它已经是一种国民经济支柱产业的一份子。由此可见，对于汽车的技术和用的适宜的管理制度的建立是众望所归的一个现实任务，必须着手思考并加以发展，使得车辆运输效益更上一层楼。

2车辆使用及技术层面的管理的重要作用

（1）加强车辆技术管理，提高车辆运行档次，升华相关社会经济效益

汽车使用和汽车使用过程中的技术方面的管理对于现实状况而言是非常重要的。就目前中国社会主义初级阶段情况下，交通中的公路方面已经占据了举足轻重的地位，但是它的当前发展无疑是一柄“双刃剑”，随之造成的问题也是接踵而至，如私家车过量占据道路资源、汽车机动能源耗损极大、尾气污染严重毁坏地球环境、周末交通拥堵现象与日剧增等，不只对公民造成了很大阻碍，而且引生了一系列社会困扰事件。因而增强对车的使用及其技术的管理，一方面可以舒缓它滋生的社会事件，将社会问题与社会效益平衡化；另一方面，能够最大程度的降低车辆能源的耗损，环境的污染减少了，实现空气的净化才有一个明媚的未来。

（2）强化汽车技术和使用层面管理体制，有效降低运输业务基本成本，提升社会经济效益

车子使用过程中涉及到一定的技术管理体制，它对于运输行业而言是一种潜在的财富，车辆使用时的方式、车辆自身的性能情况的优劣都对车辆使用的长久性、效益性有着深重的影响［3］。国家各个行业、各大部门、各个公民应该对车辆的技术维修、保护、改造都有一定的计划性和定期的管理性，这样由于现在大批次的汽车使用而出现或产生的状况才能得到迅速的解决；试想一下，如果在车辆运用中出现了类似的重大问题而解决无门，抑或是解决行程迟缓，那么解决问题后回顾发现意义已经丧失或者是无效了，更有甚者，不单单是浪费了不必要的成本开支，而且上至折损到企业的资产根基、部门的正常周转、公民的自由资产。由此可见，只有以一个科学合理有效的机制体制对车辆运作的过程和技术开发的步骤保持正确方向和优良方式的规整和计划，车辆使用和技术管理这个相关配置区域才能有整齐划一的前进步伐，才能使得汽修的成本资金减少不必要的消耗，车辆运作进程将迅猛发展，技术开发运用将有一个更加积极的环境，自然资源损坏大幅减少，甚至于地球村环境更加亲民，这样长此以往的积淀之下，社会效益的提升势必以势不可挡的姿态得以上调。

3结语

中国社会日前发展势头欣欣向荣，鼎立于世界发展之林。我国的运输行业中汽车毫无疑问地成为支柱之一，越来越受到国民们的青睐，因此对于车子使用和技术管理的需求也与日俱增［4］。本文就这些方面进行了深入的探究，并给予这些行为必要性的缘由和一如既往发展的重大意义，值得我们对于汽车行业领域进行深思。

参考文献：

［1］李海燕，孟文俊.绿色汽车的构想［A］.2009年促进中部崛起专家论坛暨第五届湖北科技论坛——装备制造产业发展论坛论文集（上）［C］，2009.

［2］于启武.中国节能环保汽车的发展状况和对策［A］.2010年中国环境科学学会学术年会论文集（第二卷）［C］，2010.

汽车环境论文篇12

1引言

体验式教学注重实践，是让学生处于真实的环境中，通过学生的实践行为，通过学生自身的摸索和实际操作来进行教学，让学生在自己动手中提高动手能力，提高职业能力，能够让学生更好地融入职场环境。而体验式教学也是让学生通过这一实践过程，亲力亲为，亲身感受，最终获得成长进步。目前，汽车人才的缺口越来越大，高素质营销人才供不应求，高职汽车教学只有摆脱重理论轻实践，进行体验式教学的应用，才能更好地为汽车行业输送专业人才，才能够让学生在这种实际操作和实际历练中提高自身的动手能力，让自身能够更好地融入市场环境中，让学生能够在实际工作中独当一面，而不是空有一腔理论，纸上谈兵。

2体验式教学模式在高职汽车营销教学中的应用

2.1教学目标的确定

高职汽车教育是为了向汽车产业输送职业人才，能够经得起市场检验的专业人才。因此，在进行教学目标制定时，就必须要以当前的汽车产业发展状况为参考依据，并且结合汽车营销的理论知识，对学生进行系统的培养，让学生对整个产业链进行熟悉，对汽车产业的销售、维修、保险理赔等环节都要有所掌握，让学生真正地称为高素质的汽车营销人才。

2.2体验式教学模式的应用

（1）岗位具体化。体验式教学追求的是真实性，因此，在进行汽车营销教学时需要将汽车销售行业的各岗位进行细分，让学生对每一岗位进行扮演和体验，例如销售、客服、保险理赔等岗位，通过这种角色的细化和岗位的具体化，让学生能够实际体验汽车营销的过程。

（2）营销情境构建。在进行岗位的分配后，教师可以通过目前市场上的汽车营销资料来进行情境的构建，通过这种模拟真实场景的模式来将体验式教学落实，让学生通过这种模拟真实的场景，实际进行营销锻炼，提高学生的营销实力。

（3）进行市场调研。对于汽车营销来说，最重要的就是对市场的掌握，因此教师在进行体验式教学时，可以让学生进行实际的市场调研，教师将学生带出校园，走进真实的汽车市场，通过4S店等汽车实体营销场所的实地调研来获取市场信息，来进行营销手段的提升。

（4）经验的总结归纳。体验式教学不仅需要进行实际的营销锻炼，进行营销场景的构建，在营销过程结束后，还需要对营销的过程进行评价，对结果进行展示，对营销的经验进行总结。在体验式教学结束后，需要老师带头来将体验的结果进行展示，在通过结果的展示来进行经验的总结。老师要让学生通过实际的体验和锻炼进行自我的总结和归纳，通过这种总结与归纳来发现自身的不足，发现自身在汽车营销中的薄弱环节，然后来进行针对性的提升，以此来切实地提高学生的营销能力。

3汽车营销教学中实施体验式教学模式时的注意事项

3.1情境创设须符合实际岗位需求

教师在实施体验式教学模式时，所创设的情境必须符合汽车营销企业的实际，还要充分体现营销专业的职业特点，切不可采用虚假或想象的情境进行教学和实践，避免对学生产生不良影响。

3.2培养学生自主学习、探究能力

教师在实施体验式教学模式时，应侧重培养学生的自主学习与探究能力，使之能够在具体的营销实践中，不断地自主学习、主动探究问题、解决问题，并在各类营销体验中不断丰富自己的营销知识与经验，进而提升实践能力。

4结语

综上所述，随着汽车行业的发展，对于营销人才的要求也越来越高，汽车营销教学需要不断地进行自我提升，进行体验式教学的应用，以此来提高汽车营销教学的质量，让学生能够通过体验式教学来提高自身的营销专业能力。由于认知的局限，对体验式教学在高职汽车营销的应用看法还较为片面，还需要更多汽车营销教学专家来进行补充扩展。

参考文献

[1]刘建伟.体验式教学模式在高职汽车营销教学中的应用分析[J].现代职业教育,2016（22）.

[2]龙婷婷.“模块式”教学模式在高职院校体育教学中的实践研究[D].湖南科技大学,2013.