物流企业论文篇1

Abstract:Themodernlogisticsisakindofrevolutionofideas.TakingawideviewtothemarketofChinaandthedevelopmentofthelogisticsfirms,youcandiscoverthereisinneedofthelogisticsculture.Theconstructionofthelogisticscultureneedstobedesignedwithmeticulouscareandpatience.Thewriterthinksthelogisticsprocessisrealintheactualitywhilethelogisticscultureisfalse.Itcanmakethefunctionofalogisticsfirmandpromotethedevelopmentoftheeconomy.Thistextcarriesitfromthetheoriesandthepracticeinbothsides.

Keywords:LogisticsCultureEstablishment

随着商品经济的发展，西方国家的连锁物流、配送制和制等形式已几近成熟，物流企业文化也渗透在每一个角落。毫不夸张地说，一个没有良好文化的物流企业肯定是永远长不大的物流企业，一个长大了没有健康文化的物流企业，不但营养不良，而且风雨飘摇。有人以为口号喊喊、写写，墙上挂挂，唾沫横飞地激扬一番，就是物流企业文化了，大错特错。有文化的企业未必都成功，但没有文化的企业注定不会成功。

一、我国物流文化的不足

中国的文明历史源远流长，现代物流文化比较欠缺。改革开放以后，中国的工业化进程才开始加速，特别是现代市场经济体制目标的确立，极大地促进了国民财富的积累；伴随着这一过程，物流业也应运而生。

(1)优秀的物流企业文化是物流企业战略战术制订获得成功的重要条件。优秀的文化能够突出物流企业的特色，形成企业成员共同的价值观念，而且物流企业文化具有鲜明的个性，有利于物流企业制定出与众不同的、克敌制胜的战略战术。

(2)物流企业文化是战略战术实施的重要手段。企业战略制订以后，需要全体成员积极有效的贯彻实施，正是物流企业文化具有导向、约束、凝聚、激励及辐射等作用，激发了员工的热情，统一了企业成员的意志及欲望，为实现企业的目标而努力奋斗。

(3)物流企业文化与物流企业战略必须相互适应和相互协调。一个物流企业的文化一旦形成以后，要对物流企业文化进行变革难度很大，也就是说物流企业文化具有较大的刚性，而且它还具有一定的持续性，会在物流企业发展过程中逐渐强化。当物流企业制定了新的战略战术要求企业文化与之相配合时，物流企业的原有文化变革速度非常慢，很难马上对新战略战术做出反应，使企业原有的文化很可能成为实施新战略的阻力，因此在战略战术管理的过程中，企业内部新旧文化的更替和协调是战略战术实施获得成功的保证。

3.物流文化应该从小企业开始建设

物流企业文化存在于每一个企业之中，企业从一开始设立(诞生)，无论是小企业和大企业，就有了文化。小物流企业文化建设问题的关键点倒不在于文化的有无，而是文化是否成熟。每一个物流企业在发展过程中，不管规模大小，都必有其独特的文化雏形，这些雏形刚开始可能是来自创业者的某种直觉，它是用来指导和约束员工的成文或不成文的条例和规范，并有意识或无意识对企业员工进行灌输，使之融入企业管理行为中，自觉自愿地遵守所形成的约束激励机制，久而久之，就逐渐形成企业自己独特的价值观、道德观，从而形成一种企业凝聚力，使之推动企业高速发展，达到物流企业文化之真正内涵。所以物流企业文化是企业在工作过程中形成的一种共同的行为方式和价值观，它是物流企业做事的方式，无论物流企业规模的大小，凡是物流企业都有物流企业文化。针对初创的物流小企业，一般不要盲目学习物流大企业的管理模式和观念。这样的物流企业文化建设并非一朝一夕之功，发展才是硬道理，必须注重积累，对物流企业文化建设不断地摸索，在不形成条文不影响企业发展的前提条件下逐步完善，形成企业自己特色的物流企业文化。

4.物流企业营造全新的“企业家文化”

物流企业文化其实质是人文化，从一定意义上来说，就是企业家文化，物流企业经营者文化，物流企业领导人文化。没有优秀企业家就不可能创造出优秀的物流企业文化。企业家在物流企业文化建设中的地位和作用，一方面，静态地看，企业家与物流企业文化呈现出内在结构一一对应的关系。企业家的知识、能力和品质等要素成为物流企业文化生成的原生酵素，决定着物流企业文化的性质和风格，并制约和向导着物流企业文化的个性和发展；另一方面，在物流企业文化塑造、控制、发展的动态过程中，企业家又扮演了定位、创建、控制、变革等举足轻重的角色，从而成为某一物流企业文化动态模型中第一位的活跃因素；物流企业文化考验企业家毅力和胆略。没有优秀企业家就很难创造出优秀的物流企业文化。因此，物流企业文化建设首先应当解决好企业领导人和各层次负责人的文化观念建设问题，实现这些人的高文化素质构造。

企业管理者是物流企业文化建设的关键，企业的价值观不能转变为管理者的基本假设，全体员工就无法形成相对统一的基本假设，更无从建立强势的物流企业文化。需要指出的是，企业价值观和管理者基本假设的背离也必然会引起员工思想上的混乱，导致企业凝聚力的下降，削弱企业的竞争能力。

三、结语

现代物流企业间的竞争，是科学技术和经济实力的竞争，更是物流企业文化力的较量，物流企业文化建设对于企业的生存和发展具有决定性的意义。民营物流企业迅速消亡的原因之一是因为企业内部没有形成与管理现代化相适应的物流企业文化理念和物流企业文化氛围。要构建一个积极向上的物流企业文化，使其真正成为企业发展乃至在竞争中脱颖而出的核心动力，应该在物流企业文化建设上实行全员参与的民主管理，强化企业的创新意识，培养职工的评价意识，激发职工的竞争意识，激励职工的创新意识，建设有创造力的学习型企业，打造高素质的职工队伍，营造健康向上的企业氛围。

物流企业论文篇2

众所周知，当今企业的交易成本主要为物流所占用。物流成本成为企业销售成

本的重要组成部分。物流成本的高低与企业的效益紧密相关，具有乘数效应：即物流成本的降低可以显著增加企业的效益。举例说，假定其他条件不变，某企业的利润率为10%，要想依靠增加销售以获取10万元的利润，则企业要增加100万元的销售额。如果我们能通过采取切实有效的措施，将物流成本降低10万元，则等同于间接增加了100万元的销

售收入。常言说得好：“省钱比赚钱容易”。由于当今科技的高速发展，特别是计算机网络技术的发展和广泛应用，给企业的物流职能的改进提供了强有力的技术支持。在顾客需求多样化和个性化、理性化趋势明显的当今经济社会，显然，改进企业的物流职能，降低其物流成本，要比改进企业的销售职能，提高销售收入要容易得多。因此，企业要想适应不断变化的市场需要，提高其核心竞争力，必须适时、有效地整合其物流资源。本文从企业物流资源整合的相关文献入手，对企业物流资源整合的概念、实质、原则、问题进行较为系

统的理论研究，进而提出再造企业物流流程的建议和对策。

2.企业物流资源整合的概念和实质

2.1企业物流资源整合研究的相关链接

资源整合是当今物流界较为热门话题。然而，迄今为止，人们对于资源整合的理解还千差万别，从笔者所涉猎的国内外文献看，比较有代表的观点主要有：

2.1.1.何明珂在其著作《物流系统论》指出物流要素集成化原理实质上就是物流资源整合原.理。该文指出：物流要素集成化是指通过一定的制度安排，对物流系统功能、资源、信息、网络要素及流动要素等进行一系列规划、管理和评价，通过要素之间的协调和配合使所有要素能够像一个整体在运作，从而实现物流系统要素之间大联系，达到物流整体优化的目的的过程。还指出物流要素集成是区别传统储运业与现代物流业的主要特征；系统分析了要素集成的动机、机制和结果；指出物流系统内部结构的原理有：物流要素集成化原理、物流系统网络化原理和接口无缝化原理等。

2.1.2.王佐在其文《论物流企业的资源整合》中将物流资源整合从战略思维层面和战术选

择层面对物流整合的涵义和物流整合的内容，进行了较为详细的论述，其文认为物流整合内容包括客户资源、能力资源和信息资源的整合。

2.1.3王国雄在其文《试论现代物流的整合效应》中从大物流的观点出发，认为物流整合力是物流企业对市场发展所具有的适应力、协调力和综合力的总和。物流整合力=物流设施+营销能力。

2.1.4李雷鸣、陈俊芳在分析了企业物流的作用和制约因素之后，从多个方面分析了我国企业集团现行的分散物流模式的弊端，并在此基础提出了企业集团组织一体化整合和信息整合的第三方物流改革目标模式。

2.1.5.唐纳德.丁.鲍尔所克斯等人在其著作《物流管理——供应链过程一体化》提出的整合理论。强调了对物流位置结构、仓库位置类型、运输节拍、库存节约、物流战略的制定方向。

2.1.6DorothyLeonard从动态角度概括了企业资源整合的方法和过程，他认为企业资源整合就是在发现并建立企业的核心竞争能力的基础上，通过一定的的决策措施，对物流企业内外的系统功能、实体资源、信息、网络要素以及其他要素进行统一规划、管理和评价，从而实现整体的最优目标，并且通过动态的资源检验和发展物流企业的核心竞争力，促进企业的快速健康发展。

2.2.企业物流资源整合的概念和实质

上述各种企业资源整合的研究，角度各不相同，有些从技术的角度进行研究，有些则从管理运作的角度去研究；有些从企业的角度进行研究，有些则从社会的角度进行研究。应该说，这些研究还是令人满意的，但也存在一定的局限性：一是，各种资源整合的研究基本上都集中在具体的整合内容和方法上；二是，对企业物流资源整合的前提-----制度资源研究比较缺乏；三是，对企业物流资源整合本质研究

的缺乏，没有围绕提高企业核心竞争力的物流资源整合而作出一个系统的研究。应该指出，企业物流资源的整合不仅仅是对企业和社会原有的物流资源进行重新的优化配置，更重要的是为了使企业的运作形态发生根本性的转变，使企业由以职能为中心的传统运作形态向以优化资源配置为中心的现代企业运作形态的转变。实现企业经营管理运作的根本性变革。在当今经济社会中，企业物流资源的整合，不论从何种角度看，都不能忘记关键的一点：即企业物流资源的整合应有合理的制度安排作为其前提，并有现代的科学技术，特别是计算机网络技术作为其强有力的支撑。只有这样，企业才能将其有限的物流资源和分散的社会物流资源进行无缝化对接，真正形成以企业核心竞争力为主要目标的物流资源的动态运作。为此，本文将企业物流资源的整合定义为：为适应不断变化的市场环境的需要，在科学合理的制度安排下，借助现代科技特别是计算机网络技术的力量，以培养企业核心竞争力为主要目标，将企业有限的物流资源与社会分散的物流资源进行无缝化对接而进行的一种动态管理运作。这也是本文将企业物流资源整合置于新经济背景下研究的原因。这一定义虽然有些长，但其能较为全面说明当前和今后企业物流资源整合的主题和趋势。反映企业物流资源整合的本质特征：

2.2.1“在科学合理的制度安排下，借助科学技术特别是计算机网络技术的力量”说明企业物流资源整合运作的制度基础和知识技能基础。

2.2.2“以培养企业核心竞争力为主要目标”说明在新经济条件下，只有正确识别和把握

企业的核心竞争能力，才能使企业的物流资源整合更加有效。

2.2.3所谓“动态管理运作”说明企业物流资源整合运作的非静态特征。因为企业所面临的市场环境总是处于不断的变化之中。不同时期，企业所面临的社会、政治、经济和科学、文化等环境都会有所不同，企业内部环境也会因此引起变化。环境变了，企业物流资源的整合也将发生变化。因此，只有以动态的观点对待企业的物流资源整合，才能使企业内部的物流资源与外界物流资源保持一种动态的相互适应性，才能响应顾客的快速需求反应，保持企业在不断变化的市场环境中立于不败之地。

综上所述，企业物流资源的整合其实质就是再造企业的物流流程。实现传统以职能为中心的管理运作向现代以资源优化配置为中心的管理运作的转变。是企业一种全面彻底的管理变革。

.企业物流资源整合的原则

3.1顾客导向原则

以顾客为导向原则，要求企业的物流资源整合必须紧扣顾客需求主题而进行。

随着经济的发展，消费者的价值观念不断演进。在当今的经济社会中顾客的需求日

趋理性化，人们开始希望花合适的代价购买到具有合适功能的产品或服务。强调以

顾客为导向的企业将发现，最好满足市场需求的产品或服务，并不是由企业为顾客

设计的产品或服务，而是由顾客设计或由顾客参与企业共同设计的产品或服务。在

产品或服务的购买过程中，顾客具有“否决权”，顾客群及潜在的顾客群决定产品

或服务的需求特点。使得企业面临严峻的挑战。因此，以顾客为导向必须使企业各

级人员都明确：企业生存和发展的理由是为顾客提供价值。顾客作为企业的重要

“资产”，企业必须善待顾客。必须创建并维护良好的顾客关系。从长远的观点看，

企业的使命就是要使顾客当前价值最大化，同时使顾客的寿命周期价值最大化。企

业物流资源的整合只有达成这些使命，才有意义。因此，企业任何物流资源整合的

设计与实施都必须以顾客价值为标准，将客户关系管理作为企业的长期发展战略，

努力培养顾客对企业的忠诚度。这是企业物流资源整合得以成功的重要前提。

3.2知识管理原则

企业物流资源整合的知识管理原则，要求企业必须提高其物流知识管理能力。

这是企业物流资源整合能否成功的关键。关于这一点，也是知识经济、网络经济、

信息经济对现代企业的要求之一。随着时代的发展，以波特的竞争理论为代表的，

认为企业的竞争优势来源与行业结构和市场机会的传统管理理论，逐渐暴露出其不

足。实践证明，同一行业的企业往往面临同样的市场机会，但其赢利能力却相差甚

远，而且这种差距还有变大的趋势。为了解释这些问题，对传统理论进行休整产生

了资源管理学派。资源学派认为，企业的竞争优势来源于企业拥有或能够支配的资

源。如土地、设备、资本和人力资源等。不同企业因其占有不同规模资源，组合不

同而产生不同的经营规模和效益，这从一定的程度上弥补了传统竞争战略理论的不

足。但，随着市场经济趋于完善，企业原有的各种资源都可以借助资金，通过交换，

从市场获取。由此可见，企业的竞争优势与企业具有普遍意义的资源之间并不存在

必然的因果关系。在实践中，我们也可以看到，一些企业较之其他企业有较大规模

的各种资源，但其经营状况却始终不甚理想，有些甚至倒闭破产。透过资源这个表

面现象，追根溯源，我们不难发现，企业的竞争优势，实质上根源于企业所拥有的

知识。

在当今的市场经济中，一方面，由于顾客或消费者知识素质的提高，收入水平

的增加以及其选择范围的扩大，其主要消费将越来越多转向知识含量高的产品或服

务，而且要求和期望也随之变得越来越高。新的需求特点导致了产品或服务的经济

寿命周期越来越短，产品或服务更新换代的速度越来越快。企业面临前所未有的产

品或服务的压力。另一方面，从技术的角度看，技术进步的日新月异与其在世界范

围内的迅速扩散，使企业进入新的市场更加容易。此外，各个国家不断降低其关税

和世界范围内取消市场管制的趋势，为企业市场的全球化提供了可能。企业面对的

市场不在是以往受一定保护的区域性市场，而是全球市场。企业面临的竞争压力和

开拓市场的难度也空前的加大。在如此激烈的市场竞争中，企业要想获取竞争的优

势，只有靠不断的创新，而创新的源泉主要不是实物资产，也不是金融资产的物质

资源。而是企业拥有的知识及其对知识管理的能力。我们可以说，企业资源的整合

是企业知识存量的函数，企业的知识存量越大，则企业资源整合的供给成本就越小。

因此，企业要想整合物流资源，再造物流流程，必须开展全方位的知识管理，加大

企业创新的广度和深度。只有这样，才能真正形成以知识管理为基础的核心竞争能

力。

3.3系统整合原则

企业物流资源整合的系统化原则，就是企业物流资源的整合要按系统整体最优

为目标，对企业物流资源整合系统内部相互冲突的要素，或者虽不相互冲突，但须

相互协调的要素进行权衡、选择和协调。理解这一原则，应拽住其关键所在：企业

物流资源整合的目标是要实现企业物流系统的整体最优，而不是系统内部的要素目

标最优。因此，在实施这一原则，对企业物流资源进行整合时，首先需要确定一个

系统边界，只有系统边界确定，才能便于其整合运作的开展，否则，将无从着手。其二是，不论如何界定系统边界，物流系统的含义还是比较确定的，它包括运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送和物流信息。也就是说，企业在进行其物流资

源整合的系统边界界定时，最好以其供应链物流系统，即包含其上下游企业和内部

所有物流资源的物流系统，作为其系统边界。其三是，如果企业无法驾御其外部物

流系统时，至少必须以其内部所有的物流资源的物流系统作为其系统边界。否则，企业物流资源整合的开展便会失去其应有的意义。

3.4物流运作规范化原则

企业物流资源整合的规范化原则，指的是企业应依据现代物流的要求，对物流

整合的具体运作和物流作业流程再造进行规范，并确立科学合理的物流作业绩效评价

标准体系，并依此进行物流具体的运作组织和管理，以降低物流资源整合成本及损

失，提高企业物流资源整合质量。对于企业物流资源整合的规范化运作，不论从物流

服务的提供方，还是从物流服务的需求方而言，都是必要的。现代物流需要对其所有

的系统要素，围绕物流成本和物流客户服务之间的平衡进行系统优化。在既定的物流

成本预算下，尽可能使物流客户服务水平提高。反过来，要在提供既定的物流服务的

同时，使物流成本尽可能的低。许多研究表明，要想实现这一平衡，必须通过制度的

合理安排，对物流的作业和流程进行规范。只有这样才能降低物流成本，其原因至少

有二：其一是，规范化的作业便于自动化运作，而随意性的作业无法实现自动化。其

二是，现代物流是以高新技术尤其是计算机网络技术作为支撑的。而计算机网络技术

本身就极具程序化、规范化的技术。在使用这些技术时，如若没有规范化的操作与其

配合，非但无法实现效率的提高，相反，还会增加成本。因此，一个好的物流资源整

合，必须有其自己完善的流程、作业规范体系和制度体系，这也是进行物流资源整合

绩效评价的依据和标准。

3.当前企业物流资源整合的主要问题

目前我国大多数企业的物流活动主要由企业自身承担，造成物流资源分散，这种分散的物流模式是传统“纵向一体化”管理模式的集中反映，在传统“纵向一体化”管理模式中企业功能俱全，在短缺经济条件下也曾发挥其优势，各个企业可以对其自身的物流系统进行较为严格的控制，保证其生产经营的连续性，感到利用的方便。但随着改革开放的深入，市场经济的确立和发展，传统卖方市场向买方市场的转变，企业交易的主动权也随之转移。传统“纵向管理一体化”管理模式下的企业物流运作的弊端也日益突出！概括起来主要有以下几个方面：

3.1.1企业物流规模较小，无法取得规模效益。

3.1.2.企业内部物流相关职能部门各自为政，相互脱节，供、产、销基本活动无法形成相

互协作的价值链，物流系统协调性差。物流利用能力低，无法达到整体最优。激励以部门目标为主，孤立地评价部门业绩，造成企业内部各职能部门片面追求本部门的利益，物流，信息流常被扭曲、变形。传统企业中的库存管理是静态的、单级的，以高库存保持生产的连续性，库存决策缺乏与供应商的联系，无法利用供应链上的相关物流资源，致使库存成本太高。

3.1.3信息系统落后。我国大多数企业仍采取手工处理方式。企业内部信息系统极不完

善，数据处理技术落后，企业之间的信息传递工具落后，EDI、INTERNET、EC等先进技术没有得到充分利用，无法及时、准确处理相关物流信息。不同地区的数据库彼此分离，无法充分有效地加以集成，致使企业无法实现柔性化的敏捷物流作业。

3.1.4企业之间的合作缺乏。企业往往从各自的短期利益目标出发，挑起供应商之间的价格竞争，失去了供应商的信任与合作基础，无法实现企业价值最大化的长远目标。

3.1.5企业物流资源整合重内不重外，导致企业内部与外部环境不能互相作用而缺乏动

态适应性。

3.1.6企业普遍缺乏规范与合理的制度安排。企业各项规章制度尤其是素有企业“宪

法”之称的企业基本制度不够健全、完善，难以调动企业各方的积极性、主动性和创造性。

4.企业物流资源整合的建议----再造企业物流流程

如前所述，物流资源整合的实质就是再造物流流程，也就是要对现有的物流流程进行根本性的反思和彻底的再设计，以便迅速提高企业物流流程的绩效水平。物流流程的再造涉及企业的全面变革，再此变革过程中，有各种博弈方进行的策略对抗或合作。物流流程再造能否成功，与企业物流流程再造的方案有密切的关系。企业在进行其物流流程再造之前会制定其方案。每个方案定会有优劣之分，但企业如果不去实行，是很难分辨方案优劣的。面临多种方案，由于企业的习惯力量使然，企业会有实行或不实行的策略选择。各种方案分别出现的可能性大小取决于两个因素：一是方案是否可行，二是企业变革观念的强度。在这两个因素中，方案的可行是前提，企业变革观念的强度是保证这二者共同决定的博弈结果。

再造企业物流流程是当今企业界最时髦的企业物流运作变革术语。但整合企流资源，再造企业物流流程并不是泛泛进行的，它不仅需要先进合理的观念作保证，还要有企业的组织、制度、技术、文化、信息等作保证，还要有足够的知识技能作保证。依据前述的物流资源整合的原则和实质，结合当前我国企业物流资源整合存在的主要问题，笔者以为，再造物流流程，实现企业物流资源的整合，主要应围绕以下几个方面进行：

4.1企业的观念再造

“观念先行”是企业一切变革的客观要求，只有首先树立正确的观念，才有可能做正确的事。在当今的经济社会条件下，整合企业物流资源，再造企业物流流程，必须树立以下几个方面的观念：一是，再造物流流程的使命是为顾客创造价值；二是，企业物流流程在企业为顾客带来价值方面有举足轻重的作用；三是，企业物流事业的成功来自于优异的物流流程绩效；四是，优异的流程绩效是通过科学的流程设计、合适的人员配置与良好的工作环境共同作用达成的，尤其是科学的流程设计（包括先进物流网络技术的应用），它是企业对顾客需求作出快速反应和物流流程本身有效性的根本保证。

4.2制度再造

企业的发展需要有完善的市场制度（游戏规则）作保证。我国是发展中国家，加之以建国以后，计划经济的思想长期占主导地位受其影响，在当今的经济转轨中，不论从企业的宏观层面，还是从企业的微观层面看，都存在着基本制度的严重缺失，企业发展所需的制度供给不足。致使企业难以进行市场化、规范化和程序化的运作。如当前物流分割管理局面的存在，造成企业物流运作中存在大量的非市场化行为，这些行为的存在，破坏了社会的基本信用制度，使得以合作信誉为前提的，以物流运作虚拟为方向的企业物流流程再造的组织形态----虚拟企业（供应链企业联盟）的运作变得十分的艰难。不仅严重抑制了企业物流效益的发挥，而且，使在其之后的制度演进还可能存在路径依存现象。因此，要想有效整合企业的物流资源，再造企业物流流程。我们必须：一、在全国范围内建立和完善一个有关权利规范和保护的体系，对公民财产给予法律的保护。这是保证企业有效运作的最基础性的制度。这些制度应包括对所有权、债权、期权、契约等所作的界定和规范，还应包括各种权利流通和转让制度的制定，对权利和权利行使收益进行保护。二是，在规范市场秩序和提升企业信誉的过程中，应强调执法的严肃性，长期一贯地依法行事。三是，从企业自身的角度而言，应加强以企业基本制度为基础各种规章制度的建设，完善企业的技术规范、业务规范和个人行为规范以及各种管理制度。

4.3企业组织的再造

由于企业资源投入的有限性和企业规模运作边际替代效应的存在。因此，企业不可能以无限制地进行企业规模扩张来获取利益的增加。R科斯在1937年发表的经典论文《企业的性质》一文中指出：企业是价格机制的替代物，其之所以存在就在于企业可以节省通过市场价格运转的交易成本。当企业内部交易成本增加并超出其外部价格的调节费用，必然导致其市场竞争能力的削弱。在新经济条件下，由于科技的发展，特别是计算机网络技术的发展，使企业物流资源与社会物流资源进行无缝化对接成为可能。因此，我们可以依此对企业组织进行再造，在认真识别企业核心竞争能力的基础上，顺应社会分工越来越细的要求，将企业的非核心业务外包给世界范围内的“专家”企业，建立一种全新的，基于计算机网络技术支撑的诸种核心能力的动态联合体----虚拟企业组织。这样，可以克服企业传统规模运作的缺陷，以较少的物流资源投入来获取规模物流运作的效果。这是从今以后相当长时期内，企业组织运作的主流形式。

4.4企业的文化再造

企业文化的再造是一种较高形式的流程再造，企业文化对企业具有巨大的软约束力和驱动力，能保证企业物流流程再造的顺利完成。企业文化的再造，包括企业的使命、基本目标、战略的转变，是最为复杂和艰难的部分。成功实施企业文化的再造，需要对企业有一种全新的价值理念。应在企业高层领导的重视下进行。企业文化再造，应有远景目标的规划，强调企业组织的持续发展。如前所述，企业核心竞争能力的提高是基于企业所拥有的知识存量。因此，企业文化再造必须以提高企业的知识存量为目标，在企业内部及虚拟企业成员之间建立学习型组织，进行第五项修炼，改进其心智模式，进行自我超越。在企业文化再造过程中，激励学习和创新机制是其重要内容，它需要以人为本，重新设计企业的考评体系。以学习为手段使整个企业的知识存量得以提高，并不断创新，最终实现企业素质的提高。

4.5技术再造

技术再造是企业物流流程再造的基础设施和硬件。技术再造应以企业物流流程的需要为前提，主要考虑物流运作技术、信息技术和管理技术。依据企业物流技术设备水平，物流运作的特点和信息化的状况及再造后的总体要求而进行。企业在采用其物流运作需要的新技术后，应建立自己的物流信息系统，采用网络技术连接物流流程再造的各个工作单元，构建企业内部网络，以协调和管理企业的各种物流资源，再将其与INTERNET进行连接，为企业物流资源整合的动态运作组织----虚拟企业的运作提供可靠的技术支持。

主要参考文献]

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8.周永亮.《中国经济问题前沿报告》.中国社会科学出版社.2002.

9.罗海成、王秉安.《中小企业竞争力理论与实证》.福建人民出版社.2002.

物流企业论文篇3

1.企业物流成本核算标准的可操作性较差

自从二十世纪八十年代中后期后，我国从日本引进了现代物流模式，一直到2006年9月才真正出台了我国标准《企业物流成本构成与计算》，文本上规定了企业物流成本的范围、内涵与成本核算的过程。但是这种标准一般为原则性的规定，而实际规定少，并且现代企业的物流成本实际核算的范围较广，所需要从原来的会计信息数据中分离出来物流的成本信息数据，并且归属到不同的物流资源成本核算对象中，核算过程相对复杂，可操作性较差。

2.企业物流成本核算内容不完善

曾经西泽修教授提出了著名的物流成本理论----冰山理论，这个理论认为，我们平时所使用的原来的会计成本核算模式过程中，通常只会去计算与列出对外支付的费用，例如运输费用与储存费用，人们会认为这些就是企业物流成本费用使用的全部，然而实际上这只是占到企业物流费用中较少的一部分，所谓的冰山一角也不过如此。物流企业的成本费用多数通常与其他费用混合在一起，例如日常的管理费用与销售费用。我们如果不能对这部分的成本费用进行单独计算，就不能计算所有的物流成本费用。并且我们需要注意到，所谓的冰山一角呈现的现象是有自身的必然性的，从企业的原材料采购，直到内部的存储、运输等过程，再到商品的销售，企业所涉及到的物流环节范围较广，成本费用核算要求十分细致，在每个方面的细节都能够导致企业物流成本费用核算结果的巨大差距。

3.企业物流成本核算方法较为混乱

我国现代物流企业受到传统思想观念影响，因此部分企业难以意识到物流管理与成本核算工作的重要性，在企业中并没有设置自身的物流成本科目，而是将其与“生产成本”、“材料采购”等费用混合起来。这样使得企业物流过程中产生的费用被分裂到各个不相关的部分，而从会计核算工作中需要从不同账目中整理出来，具有工作量大、费时费力等缺点，降低了工作效率。

二、作业成本法在现代物流企业中应用的重要性与可行性分析

在现代专业的物流企业运营是一个包含多环节的系统过程，从接下订单的时候就开始进行一系列的操作环节，我们从每个环节都需要在成本费用上讲求一定量的支撑，才能够降低运营成本，而这就需要企业多客户的运转。所以会涉及到的间接产生的费用分配显得十分复杂，因此选择什么样的分配标准会对企业物流成本费用的精准性有着很大的影响。如果出现分配不当的状况，就会让企业所得到的物流成本数据失真，而直接影响到企业物流成本的管理模式。所以，我们需要运用新时期的有效物流成本核算模式——作业成本法。我们通过实际计算模型，举例说明作业成本法的应用。我们用C来表示出某个物流成本核算对象的总成本，让C1表示为总共的直接成本，而C2表示为总共的间接成本，那么企业的物流服务成本可以表示成为：C=C1+C2。如果假设某个企业提供了P种物流服务，而这一系列的过程一共有q种作业环节，那么企业的物流服务总成本可以表示成为：而其中，i=1,2，p；j=1,2，q在公式中，C表示的是某项服务需要成本核算对象的总成本；Ai表示的是单位物流服务消耗的直接成本；Xi表示的是物流服务的实际数量；Bij表示的是企业物流服务过程中i所消耗的作业j所占j作业总数量的比重；Yj表示的企业作业环节j所消耗的现行资源费用。从上面的原理核算模型中，我们可以看到作业成本法对企业物流中资源等多方面进行整体考虑与分析，特征是将原理公式突出，并且计算简单。但是在成本核算之前需要有着大量的信息数据支持，例如作业环节与资源分配率是如何？作业成本的实际结构是什么样的？成本形态最终是什么样的？这些都会给为我们实际使用带来了不便。因此，这种作业成本模型是从成本形态分析过程与实际生产函数角度考虑出发的，将实际生产函数的结构方式与生产结构环节作用到物流成本模式的建构方面提出的。

物流企业论文篇4

（一）大型第三方物流企业多采用生产企业成本核算方法

资产型、多功能、大规模的第三方物流企业，把对外提供物流服务看成是一种无形产品，把相关物流功能整合成的合同服务看作是企业的一个生产品种，以此作为成本计算对象，采用生产企业常用的品种法将各成本项目细分为：直接材料、直接人工、间接费用，而营业费用、管理费用作为期间费用。但由于直接材料、直接人工占企业总成本的比重很小，而间接费用比重却很大，同时这些企业又缺乏合理有效的间接费用分配方法，而是采用按月分摊的方法，无形中削弱了间接费用与各个合同服务之间的关联度，从而影响各个成本计算对象成本信息的准确性。

（二）以运输为主的物流企业的成本核算方法

传统运输转型的物流企业，均沿用了交通运输企业成本核算方法。这些企业的成本计算对象有的是以业务划分，如货运业务、装卸业务，有的是以营运工具划分，如货柜车、散货车、空调车，有的是以运输路线来划分，并把成本费用构成细分为：运输营运成本、仓储成本、管理费用，运输营运成本与仓储成本的简单累加就构成该类企业的物流成本。这种核算方法的不足之处在于没有从企业整体业务考虑来确定成本计算对象，无法提供不同业务或者不同客户的成本，更无法计算企业提供增值服务的成本。

（三）配送中心通常采用统一费率法

当前一些为生产企业从事物料配送、为大型连锁超市从事商品配送的配送中心，通常按照营业费用、管理费用、财务费用三项总费用计算企业的成本费用。为了便于客户谈判，通常采用的办法是以上年的实际营运情况，制定一个参照基准费率（上年成本费用总额/上年配送总金额），再根据配送物品具体特征、客户重要性程度、客户的需要等具体情况在基准费率基础上制定浮动费率。业务部门与客户定价基础就是浮动费率加目标利润率。这种成本计算方法只是按月归集实际费用，谈不上成本核算，因为没有固定的成本计算对象。

（四）邮政物流企业采用“倒扣法”计算成本

据调查，以快递、速递等业务为主的邮政物流企业因其业务繁杂，求得单项业务成本的计算一直是通过“倒扣法”得到的，即从收入中扣除一定百分比的利润，剩余部分被作为成本，在每个会计期间与收入配比。但是各项业务“倒扣”得到的成本总额与实际发生的费用总额差异很大，不得不采取人为方式进行调节，为此，在报表中的成本费用无法得到真实的反映，无法真正体现出收入与费用的配比。

物流企业成本核算的作业成本法分析

20世纪70年代以来，世界科学技术和社会经济环境发生了重大变化。这些变化对企业成本核算方法产生了一定的影响，使传统的成本核算方法已经不能适应经济环境的发展变化，特别是以服务为主的物流产业，在成本核算方法上越来越感到传统成本核算方法的局限性，进而催生了一种新的成本核算方法——作业成本法。

（一）作业成本法的基本原理

作业成本法的基本原理是：作业消耗资源，产品消耗作业，生产导致作业的发生，作业导致费用或成本的发生。即企业的成本和价值不是孤立存在的，它们以作业为中介联系在一起。成本的发生是消耗各种资源的作业引起的，而产品的成本取决于各自对作业的需求量。作业成本法与传统的成本核算最大的不同在于，它不是以成本论成本，而是把着眼点放在成本发生的前因后果上，从而进行全方位的索本求源，实现成本计算与控制的结合。

（二）作业成本法的核算步骤

界定企业物流系统所涉及的各项作业。可根据对客户订单、渠道、物流业务和增值服务活动等进行典型分析来进行。

确认物流系统中各项作业所涉及的资源。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业必定涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流成本核算中剔除。

分析和建立作业中心。物流活动是由一系列基本作业构成的，在界定了作业及其成本动因之后，我们应对物流企业纷繁复杂的各项作业进行筛选和整合，将同项物流作业合并，形成物流作业中心。

选择适当的资源动因。这样可将资源耗费追踪到作业中心，形成作业成本库。物流资源动因反映了物流作业量与资源耗费之间的因果关系，说明资源被各作业消耗的原因、方式和数量。正确地确定资源动因，并根据资源动因将资源耗费分配计入各作业成本库是本步骤的关键工作。

依据作业中心成本动因，计算作业成本分配率，据此将间接成本分配到物流业务或服务中。在将资源耗费分配给作业成本库后，就应依据物流业务或服务与作业的关系，确定作业动因，并依据作业动因计算出作业成本分配率后，按照不同业务与服务所消耗的作业量的多少来分配作业成本，最终计算出各项业务或服务应承担的作业成本。

作业成本法与传统成本计算方法的差异

成本计算对象不同。传统成本计算方法是以企业最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象。作业成本法不仅关注产品或服务成本，更多关注产品或服务成本产生的原因及其形成的全过程。因此，它的成本计算对象是多层次的，不但把最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象，而且把资源、作业也作为成本计算对象。

对费用经济内容的认识不同。在传统成本计算方法下，成本核算只包括与生产产品或提供服务直接相关的费用，如直接材料、直接人工、制造费用等。而作业成本法却强调费用的合理性、有效性，不论费用是否与产品或服务有直接关联，只要是合理、有效的费用，如采购人员工资、质量检验费、物料搬运费等，同样要计入产品或服务成本。

物流企业论文篇5

2碳排放强度

为了深入考察河南省物流企业的经济发展与能源消耗之间的关系，本文引入了碳排放强度。碳排放强度主要是指在一定的时间内单位产值增加所带来的CO2排放量，它通常反映了经济发展对能源消耗的依赖程度。当然，碳排放强度受到技术水平、能源结构、经济发展等多个因素的影响，碳排放强度越低并不直接表明物流企业发展得越好或是运作效率越高，它需要结合物流企业的碳排放总量、生产总值等共同分析才能决定。河南省物流企业的碳排放强度与段向云研究所得的全国物流企业的碳排放强度平均水平基本一致。从变化规律上看，河南省物流企业的可比产值呈现单调的递增趋势，而碳排放强度呈现出先下降后上升中间略有小幅度反复的不规则趋势。具体来说，河南省物流企业碳排放强度的变化同样是以2003年为分界点，这与本文碳排放总量研究中的阶段划分相一致。在河南省物流企业发展的平稳期(1995—2003年)，碳排放强度有较明显的缓慢下降趋势，而在物流企业发展的增长期(2004—2012年)，虽然在2007年时有小幅震动，但整体上仍保持了单调上升的趋势。从发展趋势看，碳排放强度的上升态势已逐渐放缓，到2012年已趋于稳定。此外，本文还借鉴环境库兹尼茨曲线理论，运用SPSS软件对1995—2012年河南省物流企业的碳排放与其可比产值进行了回归拟合。

3河南省物流企业的碳排放特征分析

通过前文中对河南省物流企业碳排放的发展历程和变化趋势分析，发现河南省物流企业碳排放具有以下几个特征:

①碳排放总量变化具有阶段性。结合统计数据，我们可以清晰地看到，除去价格变动因素的影响外，河南省物流企业可比产值呈现出平滑的单调递增趋势，而碳排放总量的变化却有着明显的阶段性特征。我们以2003年为界点将河南省物流企业的碳排放发展分为平稳期(1995—2003年)和增长期(2004—2012年)两个阶段。在平稳期内，河南物流企业的碳排放曲线较平缓，各年份碳排放总量相差不大，物流企业产值的增长不但没有带来碳排放的增加，甚至还有小幅度的降低，反映出这一阶段物流企业产值的增加更多地是依靠技术效率的提升和运作规范化;而在增长期，碳排放总量的递增速度已超过了物流企业产值的增加速度，此阶段物流企业的产值增加对碳排放有着明显的依赖性，物流企业快速发展带来的碳排放增加越来越明显。

②能源结构组成逐渐转变。从物流企业的能源消耗结构来看，平稳期物流企业发展重点依赖的是煤、焦炭等固体燃料，进入到增长期之后，能源结构中油品比重大幅度提升，已成为物流业碳排放的主要来源。在油品燃料的消耗总量中，柴油所占比重最大且还在进一步提升之中。此外，电力、天然气等目前在能源消耗比重中处于较低水平，但稳中有升。由此看出，河南省物流企业的能源消耗类型正处于转化过渡阶段。

③物流碳排放与经济发展严重不协调。根据EKC理论，回归方程的模拟结果显示河南省碳排放与经济发展之间明显不协调，物流企业为了追求发展并未兼顾到环境效益。物流企业的发展对碳排放有着很强的依赖性。模拟曲线还表明，目前河南省物流企业的碳排放正处于EKC曲线中的上升阶段，且短时间内不可能达到下降变化的拐点。随着物流需求的不断增长，物流企业的碳排放总量还将继续扩大，河南省物流企业将面临更大的低碳减排压力。因此，河南省物流企业必须平衡兼顾，协调共进，才能实现经济发展和环境保护的双赢。

物流企业论文篇6

现代物流是企业降低生产成本、提高核心竞争能力、增加经济效益的“第三利润源泉”。企业要想在市场竞争中立于不败之地，就要把主要精力放在核心竞争力的培育和开发上，对企业生产全过程的物流系统做出科学规划，对企业资源进行优化配置，确保企业物流的系统性和合理性，使企业保持敏捷的反应能力。目前，在我国，无论是政府还是企业都已经意识到企业加强物流管理对提高企业经济效益的重要性。各地政府，相关部门、行业都先后开展城市物流规划、企业物流管理试点等工作，物流被认为是新的经济增长点。

一、企业强化物流管理的重要意义

现代物流是指以现代信息技术为基础，集合整个采购、运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送、物流信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模式。通过一体化管理，来统筹安排采购、运输、仓储、配送等服务，通过组织设置的一体化，来实现供应链的统一控制。所以，企业加强物流管理，进行物流系统的规划和再造，对加强企业竞争力，提高经济效益有重要意义。

1、企业加强物流管理，实施物流系统再造，能够减少库存积压，降低总成本，提高利润。企业通过对内部物流系统进行改造，使物流管理水平提高，由此降低企业的物流成本和存货成本，提高库存的周转速度和资金的回笼率，使企业从物流这一巨大的利润获取收益，增强企业的竞争力。海尔集团从1999年开始创新了一套现代物流管理模式，兴建了现代化的立体自动化仓库，构筑了将物流、商流、资金流和信息流为一体的供应链管理体系。使呆滞物资降低73.8％，仓库面积减少50％，库存资金减少67％。

2、企业加强现代物流管理，无需占用流动资金，便可实现无本获利，能有效地提高竞争力。在现代物流管理模式下，企业可以根据消费者特定的需求进行商品生产。通过对产品交付期、质量及价格的预测，利用国际互联网在全球范围内获取所需的原材料和零部件资源。由于是采用需求管理和柔性生产技术，以批量产品的价格完成生产过程，所以无需占用流动资金，便可实现无本获利。

3、企业加强现代物流管理，能有效地降低经营风险。现代物流管理使用信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平，使分装、包装、保管、运输、流通加工实现一体化，生产厂家可以方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成。这样一来，可以在很短的时间内满足客户的个性化需求，实现准时制生产。

二、目前我国工业企业物流运作现状

1、从宏观方面来看，我国现代物流业发展尚处于起步阶段。长期以来受“重商流”、“轻物流”理论和思想的影响，对物流在经济发展和企业中的作用和地位缺乏足够认识和重视；物流标准化和规范化建设、学科建设严重滞后；物流的法律、法规建设相对落后；由于长期受计划经济体制的影响，对于支撑物流发展的基础设施建设、信息网络建设等缺乏统筹规划，各部门、各地区各自为政，闭门造车，缺乏协作，尚没有形成统一、开放的物流市场；物流业的协调机制处于分散状态，近年来，虽然在我国流通领域内成立了一些物流协会或类似的行业组织，但效果不佳。由于行业管理既分散又薄弱，因此，在很大程度上影响了中国物流业的快速、健康发展。

2、从微观环境来说，企业物流管理与运作不容乐观。目前我国大多数企业的物流活动主要由企业自身承担，造成物流资源分散，资金短缺、产品积压、库存资金占用多、设备利用率低、生产管理水平低下等。首先，企业内部物流各自为政，供、产、销相互脱节，物流系统协调性差。大多数企业将物流活动置于附属地位，将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理，使物流的专业化、网络化和社会化程度不高；有些物流业内拥有的物流设施、设备为数不少，但利用率却普遍偏低，很少能提供全国性或全球性的物流服务；由于物流活动跨职能、跨部门设置，且各部门各自为战，缺乏对物流成本的核算和物流财务分析，致使整个系统的运作效率非常低下。其次，企业内部信息系统不完善，企业之间的信息传递工具落后，物流难以畅通无阻。在物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络。由于信息收集、处理、跟踪的低效性以及企业缺乏对各方物流信息全面、准确、动态的把握，使企业无法实现内、外部物流一体化，无法追求物流系统的最优化和合理化，参与供应链管理。很难满足消费者快速变化、日趋个性化和多样化的需求。再次，粗放型经营突出，缺乏对核心竞争力的培育。多数企业都有自己的运输、仓储等部门，或有自己专门的运输公司、仓储公司等，进行物流自营。这些企业内部物流部门不去市场找生意，资源闲置和浪费现象严重。同时一些在国内具有一定竞争力的企业，不顾企业物流管理能力是否具备，不惜斥巨资在国内建立自己的物流子公司，不把物流交由具有比较优势的第三方经营，仅依靠企业自身力量和粗放型物流经营参与国内、国际竞争。

三、我国工业企业物流运作再造

1、政府要为企业物流运作创造良好的宏观环境。第一，政策环境。政府要加强和完善物流法律、法规建设，要采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等，促进生产性和流通性企业更多地使用社会化物流，来提高经济效益和社会效益。第二，技术环境。政府要鼓励和加强物流基础设施建设、信息基础设施建设，要扶持、引导物流企业、引进先进装备、改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平。第三，市场环境。政府要为物流企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查检通关等方面创造良好的经营环境；要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动第三方物流服务市场的形成。

2、企业内部要消除部门间利益冲突，确立适合企业自身条件的物流发展模式，构筑一体化物流。第一，企业间要建立起战略联盟，优化物流服务，创造新的物流价值。大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，并通过供应链参与国内、国际竞争，提高本企业产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额；对于那些物流活动具有相当规模的大型企业，要成立物流服务部或物流子公司，根据企业的具体情况发展完善企业自我服务的物流系统，要从成本核算和作业环节的最小单元开始，以降低成本和系统优化为原则，对企业从采购到销售的全过程进行重新设计，从而确定物流活动内容和管理范畴，优化物流服务，创造新的物流价值。第二，企业要积极开展并购，对物流能力进行内部整合，确立适合企业自身特点的物流模式。中小企业的自办物流规模小，物流能力不能充分发挥，只有通过并购，来整合各企业的物流能力，将各企业的物流特色能力集合在一起，增强企业竞争力，构筑起全球一体化的物流网络。所以中小型企业，应该将精力集中在自己的主业中，将物流服务功能从企业生产活动中剥离出去，外包给第三方物流去经营。将自己的主要精力用在自己的核心义务上以提高自身的核心能力，从而以整合的核心竞争力在竞争中取胜。

3、从战略的高度审视和发展物流，把物流纳入企业的总体发展战略。首先，树立先进的物流理念，促进企业物流理性发展。企业要充分认识物流是制造商的产品工艺流程通过物料采购和实物分配这两个功能性活动分别向其供应商和客户两个方向的纵向延伸所构造的一体化供应链。企业在构筑内部物流体系时，要以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关物流信息流来协调供应商和客户的关系，对物流系统的各要素，如运输、保管、搬运、包装、流通加工等进行科学的分析，权衡利弊，使它们有机地联系在一起，处于一种合理的水平上。其次，企业要从战略高度审视物流发展问题，构筑企业的核心发展能力。企业要根据经营发展的需要，科学系统地分析和评价企业经营环境与资源，确立正确的物流发展战略。企业要根据不同的物流管理阶段的不同目标和自身管理经验的积累，设计合理的组织结构，逐步地将物流功能独立出来，建立面向商或零售商的物流配送部门，集中负责需求预测、产品配送控制、用户服务调查监督等职能，以实现物流一体化管理。这样，企业就可以将精力放在核心产品的生产上，来提高自身的核心生产力。再次，积极引进JIT、MRP等管理技术，按供应链理论对企业内的生产管理进行整合。准时生产方式（JustInTime，JIT），是日本丰田汽车公司在20世纪60年代实行的一种生产方式，JIT不仅是一种生产方式，也是一种通用管理模式在物流、电子商务等领域应用。准时生产方式基本思想可概括为“在需要的时候，按需要的量生产所需的产品”，也就是通过生产的计划和控制及库存的管理，追求一种无库存，或库存达到最小的生产系统。MRP是一种将库存管理和生产进度计划结合为一体的计算机辅助生产计划管理系统。它以减少库存量为目标，统筹地为制造业管理者提供满足生产计划需要的物资供应手段。最后，按物流管理思想对销售系统进行优化配置，提高企业的配送能力，市场反应速度和售后服务水平。物流是市场营销的一个非常重要的因素。用户能否接受企业的产品，关键在于用户能否保质保量、及时地得到企业的合格产品和服务。所以，企业要按物流管理思想对销售系统进行优化配置，提高企业的配送能力，市场反应速度和售后服务水平。对于顾客来说，由于送货准时、保质保量，大大提高了顾客的满意程度，从而赢得了市场；对于企业来说，由于大大降低了运行成本，提高了经济效益，还可以达到巩固和扩大市场的目的。

4、建立企业物流的信息管理和控制系统，提高企业的物流管理现代化水平。第一，企业要建立一个信息共享的集中式信息平台，通过信息系统统一企业的规范，实时采集业务数据和财务数据。通过加强对网络的监控力度，实现透明化管理，从而提高企业的竞争优势。第二，企业要建立一个面向上下游客户的服务平台，降低客户服务成本，提高客户服务质量。企业可以通过建设电子商务网站或利用信息系统建立虚拟客户服务中心，通过自动发送电子邮件、传真、短信等通知模式，实现企业统一的、规范的客户服务要求，为客户提供快速的、准确的、主动的服务。第三，企业要建立高效的物流信息服务平台，使不同业务部门之间、不同分支机构之间、与合作伙伴、与客户、与供应商都可以实现全面的协同工作和信息共享。通过协同工作，企业与客户之间的关系不再通过简单的买卖关系或销售人员的销售能力来维系，更多的是依赖优质便捷、可增值的服务来维系；企业与供应商之间可以获取最直接的、最快速的商业信息与服务，使企业在市场竞争中处于领先的地位。第四，企业要将市场营销、销售、服务、与技术支持连接起来，使企业能够吸引更多的潜在客户和保持更多的现有客户。通过建立CRM客户关系管理平台，不论客户大小、所在地域以及业务发生的时间，客户都可以得到优质、满意的服务。

总之，企业要从长远和战略的观点去思考物流在企业经营中的作用，要将物流从企业日常管理系统水准升华到经营结构层面，建立起战略物流的理念，将物流作为提高企业核心竞争力的战略资源，进行物流系统的规划和建设。

【参考文献】

[1]魏际刚、郑志军：企业物流管理基础[M]，海天出版社，2004.

[2]蔡淑琴：物流信息系统[M]，中国物资出版社，2003.

物流企业论文篇7

【关键词】经济管理/物资企业/物流企业/转型

1994年以来，全国物资系统出现持续亏损，众多国有物资企业（以下简称物资企业）步履维艰，与当前蓬勃发展的物流企业呈现彼消此长的明显反差。昔日辉煌的物资企业为何一蹶不振？深层次原因是什么？其发展路在何方？本文拟就此进行探讨。

一、物资企业与物流企业的本质区别

在一些物流企业管理教材中，将物资行业等同于物流行业，把物资企业视同物流企业，我们实在不敢苟同。本文认为，物资企业与物流企业既有相近相似之处，更有本质差异。

二者的相同点是均属第三产业的流通服务业，是连接生产与消费、从事流通服务的市场主体。二者均通过流通服务，实现物资、物品的价值和使用价值，为加快国民经济发展和提高国民经济质量服务。但二者之间存在着本质差异。主要表现在：

1.从服务对象看，物资企业的“物”是指工业品生产资料；物流企业的“物”是指物品，包括生产资料、生活资料、退货和废弃物等，二者含义不同。物资企业连结工业品生产资料的生产与消费，从生产企业购进物资销售给消费者，在这个流通过程中从事各种流通活动，把销售服务作为主要对象。物流企业的服务对象涵盖面则要宽得多，除销售物流外，还包括生产经营企业的内部物流，以及外部的退货物流和废弃物回收物流，也即以物品流通全过程的综合为对象。

2.从企业功能看，物资企业从事一手购进、一手销售的营销活动，主体功能单一，虽然也配合销售实施运输、储存、装卸、包装和信息等服务，但均系从属并服务于销售的辅助动能，且彼此分割，忽视成本核算。物流企业根据实际需要，将运输、储存、装卸、包装、加工、配送及信息处理等基本功能、要素实施有机结合，集成系统，形成完整的供应链，进行一体化管理，为用户提供多功能、一体化的综合，满足用户日益多样性、个性化的物流需求。物流企业关注“效益背反”，追求整体最佳状态。

3.从服务目的看，物资企业服务的目的是在搞好供应、扩大销售中谋求购销差价、取得利润。在确保一定利润的前提下，尤其是在物资价格暴涨取得高额利润的情况下，往往忽略或不计成本。物流企业的服务目的是以尽可能低的成本，为用户提供尽可能周到的物流服务，包括提供货物运输、储存、包装、加工、配送等有形服务，以及提供物流方案设计、物流信息管理等无形服务，这是物资企业难以企及的。物流企业为社会提供全面、多样化的物流服务，并在物流各功能、要素实现增值服务，降低成本，取得经济效益和社会效益。

4.从管理体制看，物资企业是典型的计划经济体制产物。由于在理论上接受了生产资料不是商品的观点，与高度集中的计划经济体制相适应，1957年我国建立起了一套重要物资由国家集中统一管理，以计划分配调拨为主的物资管理制度和流通体系。其特点是把生产资料和生活资料流通分离开来，生产资料又限定为工业品生产资料，即把农业生产资料分离开来，以计划分配调拨取代工业品生产资料市场流通。在这种体制下，物资企业作为物资部门组织生产资料的基层单位，既执行国家物资部门的职能，又担负着物资经营业务。在发展社会主义市场经济的新形势下，优胜劣退，物资企业大多成为弱势企业。物流企业是市场经济的产物。它按照市场经济的规律，适应市场经济发展的要求，在市场竞争中发展和完善，探索出一套物品的物流管理经验，尤其是在物流中运用现代科技，不断增强企业核心竞争能力，具有很强的生命力。

流通领域的新态势表明，现代物流企业是物资企业的发展方向，物资企业向现代物流企业转型势在必行。

二、物资企业转型面对的主要问题

近几年来，物资企业的生产资料主业经营逐年萎缩，市场占有率连年大幅下降。2000年，全国物资系统物资销售总额仅占全社会物资销售总额52000亿元的5％，整体经营规模和经济实力明显削弱，给转型带来了困难。同时，在流通领域还存在着物资企业转型的许多制约因素。

1.计划经济体制的惯性和影响仍然存在。一是由于长期受计划经济体制的影响，物资企业领导和职工的改革开放意识、市场竞争意识和企业创新意识仍然不强，习惯于传统物资营销方式，在市场竞争中开拓进取办法不多，与物流企业要求的创新发展能力差距较大。二是行业垄断、部门分割、地区封锁的体制尚未完全破除，社会主义统一市场尚未形成，多头管理和相互划分导致流通的社会化、专业化程度低，流通不畅的状况还没有根本改变。三是生产资料市场发育不完善，规范化、法制化、现代化程度低，市场管理的法规不健全，政出多门和不平等竞争的现象较为普遍，伪劣产品屡禁不止，不少市场仍然处于无序状态。地方保护主义现象时有发生，割裂着市场的统一性。

2.企业背负的历史包袱沉重。一是由于计划经济时期形成的大量难以收回的应收帐款和改革开放经济过热年份形成的“三角债”，造成企业自有流动资金捉襟见肘。二是计划经济时期的就业方针导致物资企业目前一方面人浮于事，且部分员工年龄偏大、文化层次偏低；另一方面企业缺乏懂业务、会管理、善开拓、能创新的科技人才和高级管理人才，影响了企业的发展后劲。三是由于长期以来在经济建设中重生产、轻流通，以及改革开放后物资企业上缴国家利锐多，国家对物资企业投资少，造成物资企业流通基础设施严重落后，技术装备水平低下，影响流通效率的提高，致使物资周转慢、库存大、占用资金多，经济效益差。

3.流通服务方式单一，经营管理水平不高。一是服务方式和手段简易。物资企业大多仅能分段提供运输、仓储、装卸、加工、送货等流通服务。有的县级物资企业至今仍用手扶拖位机运输，送货、装卸仍是人拉肩扛。二是企业组织规模和经济实力大多偏小，缺乏必要的竞争实力，难以取得规模效益。因而在激烈的市场竞争中萎缩不振，市场份额缩减，由物资流通的“主渠道”变成了“支渠道”。三是经营管理水平较低，服务质量总体不高。不少物资企业经营粗放，管理混乱，规章制度流于形式，难以为用户提供适时、适量、适质、齐备、便捷的规范化服务。四是企业内部信息管理和技术手段滞后。由于全国物资系统没能建成覆盖全国的信息网络，虽然不少物资企业配备了电脑等装备，但难以提供准确、及时、实用的信息，指导决策和营销，现代化设备成了“花架子”。

4.改制改组未到位，企业机制不适应。一是省市、地市级物资部门虽然成建制改为物资集团总公司或物资集团有限责任公司，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，仍是产权模糊、权责不清，沿袭传统的管理体制和经营模式，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。由于物资企业大多连年亏损，分配档次难以拉开，职工队伍不稳，有的人才外流，企业凝聚力明显下降。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的“官位”升上去，公司跨下来，或提前退休了事，或易公司当“官”；有的盲目为外单位甚至个体、私营企业提供银行贷款的经济担保，造成经济损失。有的企业领导、损公肥私、收受贿赂、挥霍浪费。对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。

5.政策环境不宽松，市场竞争不公平。一是在税收政策上，由于税制改革，物资企业由过去按进销差额的10％缴纳营业税改为按进销差价的17％缴纳增值税，税负加重。而对个体、私营流通企业采用包税制，税率仅为物资企业的15％，使物资企业在竞争中处于劣势。二是在财会制度改革上，国家大幅提高折旧率，企业成本大增。三是在投资政策上，多年来国家对流通行业的投资少，对物资企业的投资更少。四是在金融政策上，工业企业贷款易而物资企业贷款难，常使自有流动资金紧缺的物资企业束手无策。五是在改制政策上，兼并破产政策不适用于物资企业。这既不符合国有企业改革总体要求，也不利于物资企业建立合理的市场退出机制。

三、物资企业转型的对策思考

在近年物资企业整体滑坡的情况下，仍有部分物资企业通过深化改革，在市场竞争中不断发展壮大，具有向物流企业转型的优势和物资基础。这部分物资企业充分利用现有基础，创造条件，发展物流，逐步转型，将是可行的。

1.转变传统观念，树立物流理念。物资企业转型首要的是转变观念提高物资企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物资企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨。二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物资企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念。三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

2.深化企业改革，实现制度创新。按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，须要有一个渐进的过程。从目前各地物资企业产权改革看，主要有两个层次、两种模式：一个层次主要是在省市以上的物资企业建立以国有资产为运营主体的母子公司体制；另一个层次主要是在地、市、县级物资企业形成以国有资本逐步退出为主的多元主体、多种形式的产权体制。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主业优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。

物流企业论文篇8

电子商务环境下的物流配送是信息化､现代化､社会化的物流配送｡通过采用网络化的计算机技术､现代化设备､软件系统和先进的管理手段,严格守信地按用户的门货要求,进行分类､编配､整理､分工､配货等工作,定时､定点､定量地交给没有范围限度的各类用户,满足其对商品的需求｡物流配送中心作为企业的第三利润源泉中心,其建设越来越引起零售连锁企业的重视｡随着信息技术的飞速发展,如何将电子商务中的信息处理能力这个核心竞争力与物流配送中心这个第三利润源泉中心有效对接,形成比较优势,值得零售连锁企业思考｡

1传统连锁企业物流配送存在的问题

传统的连锁经营企业物流配送主要分为两部分:一部分是连锁门店不通过配送中心,而直接向供应商订货;另一部分是连锁门店向配送中心发出要货订单,配送中心再根据要货订单向供应商下采购订单｡连锁企业传统物流配送模式中存在诸多的问题,主要表现在以下几个方面:

(1)没有实现真正的统一配送｡

连锁企业的优势在于统一订货､统一配送,大大降低成本,增强竞争优势｡而在传统的配送模式下,连锁门店进货有两个渠道,即供应商和配送中心｡在这种情况下,连锁企业不仅实现不了统一配送,而且由于配送效率低还引起进货成本的变相攀升｡这种传统的配送模式可能对于一些比较小的连锁企业来说影响并不大,但当连锁企业发展到一定规模以后,特别是当连锁业务范围比较大的时候,这种连锁企业的不统一对于管理以及配送的影响将是致命的｡因此,传统的配送模式有待转变,以实现统一配送｡这在客观上需要配送中心的存在,让它来对多种商品进行集结､分拣处理以实现统一､集约化配送｡对供应商､连锁企业及第三方物流企业特点的分析可以看出,三者都有统一配送､提高配送效率的客观需求｡

(2)配送规模小､效率低､手段落后､现代化程度低｡

连锁的关键在于规模,规模经营才能产生规模效益｡一般来讲,连锁分店发展到14家以上时,连锁企业才开始盈利,才能产生规模优势｡由于传统的配送模式的束缚,我国目前的连锁企业规模相对较小,绝大多数配送中心没有达到经济配送的规模｡连锁门店对于一些鲜活易腐品不愿统一配送,大多数采用直接送货上门的方法｡这无疑与连锁经营要求的统一采购､统一配送､统一服务､统一核算的要求相违背,使连锁经营“质优价廉”这种商业竞争的一大“卖点”因配送功能不足而大打折扣｡

(3)配送计划与实际需求的偏离｡

在传统配送模式下,连锁企业需求信息是随着供应链层层向上游流动｡通过连锁门店传达到配送中心,最终传达到供应商处,这其中由于订单信息的滞后,使物流配送体系中的各个环节向上游环节的订货量不断放大,不可避免地产生了“牛鞭效应(Bull一WhipEffect)”｡牛鞭效应是对需求信息扭曲在供应链中传递的一种形象的描述,当连锁企业销售终端的需求产生很小的变化时,经过时间延迟､误差放大,供应链另一端的供应商得到的需求信息就会与连锁企业销售终端的原始需求信息产生很大的出入｡“牛鞭效应”导致连锁企业和供应链中各项成本的增加,使真正的市场需求预测非常困难,严重影响了供应链的效率｡

2连锁企业物流配送的框架设计

在电子商务环境下,连锁企业的组织形式发生了一定的变化｡连锁企业组织架构如下图所示:

连锁企业物流配送体系的设计,虽然有电子商务平台的支持,但物流配送中所涉及的销售终端､配送中心的建设以及组织体系设计等等仍然是参照市场这一不变的法则｡体系建立的步骤如下:(1)明确连锁企业销售终端的布点策略｡

连锁企业以“五个统一”作为其显著特征,连锁门店的数量成为衡量连锁规模的重要标准｡所以对于配送体系来说,门店的布点策略非常重要｡策略必须根据市场销售的实际情况以及连锁企业自身的特点来制订,所以不同的连锁企业布点的策略是不一致的｡

(2)定配送中心的总体规模以及配送层级｡

配送中心的总体设计首先要确定总体规模,同时也应考虑以后业务的发展,在配送中心保持一定量的商品储备是很重要的｡要根据连锁企业总的业务量､业务性质等方面来确定｡

(3)配送中心的选址｡

配送中心的选址对于电子商务环境下连锁企业物流配送体系的构建起着举足轻重的作用｡所以配送中心地理位置的选定必须考虑周边销售终端的布点情况以及将来发展的空间｡在实际操作中,配送中心的选址分为两步:

(1)通过定性分析,根据配送中心的配送能力和销售终端的需求分布情况适当地确定几个配送中心及其设置地点作为初始方案｡

(2)在候选的初始方案中,建立数学模型分别计算配送费用,确定配送费用最低的方案｡其中重心是选址中最常用的模型,可以方便地得到最后的结果｡

3连锁企业物流配送的运作步

从理论上来说,物流配送分为7大环节,作为连锁企业的物流配送根据这七大环节可以概括为3大部分:

第一,连锁企业采购部根据需求汇总,进行采购,组织进货;

第二,对购进的商品进行储存､保管,保证供应;

第三,根据各连锁店的需求进行分拣､配货;商品配装后在规定的时间送往｡

4结论

电子商务在本系统中的应用只是涉及到了电子商务一部分内容,没有完全体现出电子商务丰富的内涵｡在物流配送体系建立过程中,模型建立的条件是一种理想状况,众多实际的因素没有考虑进去,只是对实际的一种模拟,所以只具有一定的参考价值｡

参考文献

[1]乔红.电子商务环境中的物流配送[J].现代管理.2004,(4):76.

[2]张文杰.电子商务下的物流管理[M].北京:清华大学出版社.2003,(8):79-80.

[3]曾东红.供应链中信息的共享对牛鞭效应的影响[J].物流科技.2005,(11):47.

物流企业论文篇9

物流是企业生产和销售中的重要环节。加快传统物流向现代物流的转变，是促进企业物流健康有序发展的有效途径。传统物流，信息滞后，功能单一，服务封闭，没有连续性，极大地影响了物流的效率。而现代企业物流系统是运输、仓储、配送等多元、综合物流功能的整合结果，是基于采购、生产、销售、物流一体化的后勤保障系统，或者说是配套的商品供应系统。企业通过积极的促销活动和灵活的经营方式走向市场，坚持“客户需求至上、一切为客户服务”的经营理念参与市场竞争，使物流从单一的运输功能逐步转化为多元、综合的功能。加快物流的发展，既能满足消费者的需求，同时也能提高企业的经济效率。

一、物流对企业核心因素的影响

（一）物流对企业占领市场的影响

物流的本质是服务，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供一体化的综合。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务。作为为顾客服务的主要构成部分——物流服务，则成为影响企业发展的关键因素之一。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制。加快现代物流产业的发展，消除生产和消费之间沟通的障碍，是企业迅速出击、抢占市场的捷径。物流服务各环节的工作质量，直接影响到物流服务水平。因此，物流企业要快速发展，开拓并占领市场，要把握市场对企业物流的本质需求，并逐步运用到企业生产经营实践中，以提升企业物流服务能力和品质。

（二）物流对企业获取信息的影响

传统物流的信息获取途径单一、滞后，严重制约了物流信息的及时获得和传递。现在市场需求瞬息万变，谁及时、准确地掌握了全面市场的信息，谁就占领了制高点。因此，企业为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的管理系统，这是支持物流服务的中枢和保障，使物流全过程的动态协调、控制完全实现从网络前端到终端客户的所有中间过程，才确保障企业物流的顺畅通达。

（三）物流对企业营销的影响

现在企业已充分认识到物流对企业市场营销的巨大影响。从某种意义上说销售就是物流，物流就是销售。物流不仅是企业后勤服务的保障系统，而且更是企业战略能否成功实施的关键环节。只有高效便捷的物流服务才能确保赢得客户的青睐。帮助用户满足其需要，也就是使企业自身也寻求到与客户协调发展、相互促进的途径，从而实现双赢或多赢的良好局面，使企业在激烈的竞争中永远立于不败之地。

二、我国物流企业发展存在的问题

（一）经营规模小、落后、粗放、物流市场不成熟

我国GDP指标占物流成本的比重较高，发达国家经过推行现代物流，这项指标已经控制在10%左右。我国自1998年降到21.4%以来，连续7年上下徘徊，2004年仍为21.3%。虽然产业结构有所不同，反映了我国物流的粗放与落后。少数企业只顾追求经济效益，忽略了质量和效益，应该引起高度重视。我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。

（二）供需不平衡，社会物流粗放

经权威机构调查数据表明，2004年我国的货运总量为161亿吨，货物价值总额为38.4万亿元，货运平均价值为2384元人民币／吨，只有美国的40%。一方面，企业物流运作模式受“大而全、小而全”思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效市场需求；另一方面，物流公司繁多，企业规模小，实力弱，功能单一，而且绝大多数企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别公路运输能力极为分散，形成恶性竞争，导致运价过低，服务质量和效率难以满足社会化物流需要，影响专业物流服务的拓展。

（三）基础设施的“瓶颈”制约较为突出。

当前，我国物流总体水平落后，既存在物流技术与装备水平落后的“硬约束”，更有物流综合协调能力薄弱的“软约束”。一是体制性约束。2004年，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%。二是市场发育不成熟。现存的地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题，更由于行业诚信体制不健全，造成物流效率低下。

（四）物流组织管理水平有待提高

我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。从物流费用构成的差距，可以看出，我国与美国相比，差距最大的在于物流的组织管理水平。我国物流管理费用占总费用的14%，远远高于美国3.8%的水平。反映出我国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理水平都有待提高。

三、加块我国现代物流企业与市场协调发展的途径

从我国物流市场和物流企业状况看，企业物流发展的根本要从产品到销售的渠道上畅通；就要通过现代化的网络信息系统，满足客户服务水平达到降低物流成本；以超强的技术规模，加强企业物流的现代化管理和人才培养，降低生产销售总成本；提高企业在市场中的竞争力，在提高效率的同时也提高企业的利润率。

（一）从生产到销售的渠道上畅通

企业之间的竞争主要体现在对市场需求的快速反应上。现代企业必须对市场做出正确预测，许多企业之所以发展迟缓，很大程度是由于对市场需求的转化反应缓慢，最根本的还是企业从生产到消费的渠道不畅通。产品要以动态、经济型、品牌意识为导向，提高产品发送的速度，保证准时送货，方便顾客产品的实物配送，要考虑到顾客随时能买到所需的产品，通过市场的需求促进产品的销售，提高物流的流通效率，增加产品的透明度，以合理的营销渠道带动企业物流活动，充分认识销售和物流是不可分割的关系，因此，物流是发展现代物流产业，激活沟通生产和消费的纽带，是企业快速反应，迅速出击抢占市场的捷径。

（二）加强现代化的网络信息系统，满足客户服务水平，降低物流成本

未来物流业的竞争很大程度上是网络的竞争，现代物流要求企业在最短的时间内完成区域内的物流任务，因此在整个物流业务过程中，通过网络保持信息沟通，进行电子商务交易，加快订单处理速度，通过对物流各环节的信息进行实时采集、分析、传递，向客户提供物流服务全过程，提高顾客服务满意度、产品的售后服务、实现网络化经营所带来的规模优势，提高企业的市场竞争，采取各种各样的网络促销手段，如电子商务促销、广告、宣传等充分利用信息化的快节奏降低成本，提高销售额，扩大市场份额，为企业应对市场竞争和加强客户感染力。现代物流企业必须主动发掘市场需求，并对市场需求迅速作出反应。加强市场开发能力以提高企业知名度，同时建立客户的服务窗口，以树立现代物流企业的品牌形象。在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

（三）企业物流现代化的管理和人才培养

先进的物流技术和先进的物流管理是提高物流能力，推动现代物流发展的必要条件，两者缺一不可。现代物流管理的

系统化，就是可以形成一个高效、畅通、可调控的流通体系，减少流通环节，节约流通费用；管理的社会化趋势，生产企业与零售商所需的原材料、中间产品，最终产品大部分由专门的物流中心提供，已实现少库存与零库存；最终目的就是降低成本。要着力培养一些既懂经营，又有掌握现代物流规律的复合型人才。

（四）加快我国物流发展的建议

（1）现代物流是横跨众多产业部门的复合性产业，必须打破部门分割、地区封锁的束缚，建立健全综合协调机制，加快制定“十一五”全国现代物流业专项规划。（2）加大对物流基础设施建设的投入，特别要加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设，对于重要的公共服务设施，建议国家应该给予支持。（3）为企业经营创造适宜的政策环境，特别是工商登记管理、财政税收、交通规费、配送车辆进城、土地管理、货运、物流市场规范、快速通关等几方面的政策，企业要求比较强烈。建议国家有关部门和地方政府要抓紧研究实施细则，把已经出台的政策落在实处。

总之，发展现代企业物流，企业的重心不能仅仅放在生产线的优化和技术创新上。通过卓越的物流效率，提高企业核心竞争力，提升企业物流服务水平来保证企业的长期竞争优势，创造企业的成本优势，增加企业市场份额和提高企业利润。

参考文献

物流企业论文篇10

中国经济发展到大概GDP人均1,000美元到3,000美元之间将是一个黄金时期。但从人均GDP1,000美元到3,000美元之间的经济发展肯定也是不平衡的，肯定有一定的波动，党中央、国务院就是要把握一条——不要出现经济的大起大落，经济发展的过冷、过热，就要采取宏观调控的手段。所以，现在一些发达市场经济国家存在着一种矛盾心态，一方面认为，中国政府进行宏观调控过度的干预经济，中国不是一个市场经济国家。另一方面，世界经济发展又离不开中国，七国首脑会议让中国参加，叫“七加一”，就是经济发达的国家在讨论一些重大经济问题时，都要听听中国的意见，为什么？因为，中国经济发展速度快，经济总量大，如果中国的经济出了问题，比如中国的进出口贸易波动几个百分点，会影响整个国际的价格波动，就像人们所说的“你打个喷嚏，别人会跟着你感冒”，所以，我们要尽量防止中国经济大起大落。在这个时期，中国经济正处于发展期，目前的宏观调控，是经济上涨期中的一个短期调控，不能讲经济要往下滑，不应该是这个概念。从1978年到2003年，中国的GDP平均年增长9.4%，在未来10-20年里中国的GDP增速应该能够在6%到8%之间，这应该是不成问题的，就GDP的增长而言，可能在有些年份会高一些。有些年份可能会低一些，这是很正常的。那么影响和决定中国经济发展这一黄金时期有这样几个因素：

一是世界经济的全球化。在经济全球化的这盘棋里，中国经济的发展是一个重要的棋子，就是说现在整个世界经济结构正在调整。一方面，一些劳动密集型产业，特别是制造业大量转移到中国，主要是利用中国的廉价劳动力，而这些劳动力的素质相对比较高，中国已经具备了逐步成为世界制造业中心的条件。中国的高速公路建设居世界第二，航空、港口、铁路的建设以及信息产业的发展都非常快，还有我们的商流、物流、信息流、资金流等方方面面都具备了这样的条件。近几年，外国评论中国是吸引外资最好的国家，中国这几年都排在第一，美国排在第二，现在印度也上来了。另外，中国进出口贸易大量增加。大量的进口，主要是满足或平抑国内市场的需求和外国资本进入中国形成产业的需要；而大量的出口，相当多的是中外合资和外商独资企业的产品大量出口。如果中国的社会不发生大的动荡，中国在全球经济这盘棋里“重要棋子”的作用就不会再改变，那么，这种格局非常强调的一条就是要稳定，上面要稳定，下面也要稳定；如果中国社会不稳定，很多外资就会流失，很多事情会发生变化；如果我们继续保持稳定，这种经济格局就决定我们的经济总量。

二是中国经济已进入重化工时期。大家可能没有很好的研究，中国现在已进入重化工时期，许多方面发生重大变化。以钢铁为例，大家回想一下，1958年提出“大炼钢铁”，钢产量要达到1800多万吨，那个时候简直不可思议，怎么达得到呢？现在一下子2亿多吨上来了，如果这样，中国就成了一个钢铁大国。现在许多人搞不明白，为什么需求那么大呢？除我刚才讲的经济整体发展是一个因素，我们在研究美国和其它国家钢材的需求量时，大概GDP人均达到1000-3000亿美元之间，对钢材的需求量都是成倍的增长，这也是一种规律，中国是有13亿人口的大国，人均钢材没有多少，还大大低于其它国家。目前对重化工来讲，钢铁、石化、汽车工业、建筑业以及一些其它工业，国内情况发生了很大的变化，国家一方面要提升国有钢铁企业，如宝钢、鞍钢、武钢，很多钢厂都在进行技术改造，另一方面国家也必然会鼓励民营钢铁企业发展，发展钢铁工业有三大要素，一是在靠海有深水港；二是靠近原材料最佳的供应地；三是需求量大。所以，为什么河北人准备到宁波去搞个大钢铁企业呢？唐山也想往这方面发展，现在首钢也准备搬迁到沿海地区，广西的防城港、北海都是深水港，进矿砂是个最佳的地方，搞个1000万吨大钢厂不是不可能，这是一种变化。石化工业也同样，我们感到不可思议是中国现在成了世界上最大的石油进口国家之一。如果石油进口中断，中国经济就麻烦了。现在南京金陵石化，上海石化等一连串石化工业在沿海都起来了。对汽车工业来讲也是如此，你别看现在汽车不好销，为什么？不是大家没有钱，目前中国汽车的需求量太大了，只是等着进一步降价，现在进口车不好卖，其实都在等待，原因是我们国产的、与国外合资生产的汽车，它的利润空间的确比较大，还可以降价的，我们说这并不是没有需求，而且需求还是很大。目前北京的汽车保有量已经超过200万辆，上海的保有量80多万辆，上个牌照费用非常高，看来长期用控制的办法可能不行，最好的办法是加强管理。新加坡的城市交通并不拥挤，但进到新加坡城里的小汽车是另要加费的，城里的停车费等杂七杂八的费用非常高，贵得要命，所以新加坡人到城里时，车都是停在城外，是打的进城上班，这是一个管理问题，并不是一个需求问题。对今后来讲，汽车的需求量肯定很大，不要看到今年汽车不好销，就停止投资，现在汽车还没完全进入农村家庭，在日本和其他发达市场经济国家，几乎农村家家都有几辆小汽车，中国现在还没有这个条件，但中国总有一天会有这样的条件，所以汽车的需求量很大。目前的建筑行业也是一样，现在大量的基建项目，水泥等建筑材料需求也非常大。进入重化工时期，的确GDP增长的速度加快了，生产资料的需求量绝对是很大的，但很多方面需要调整。中国还不是一个世界制造业中心，因为中国的制造业与已经是制造业中心的美国、日本、德国差距太大。差距大在什么地方呢？在设备制造上，日本走的一条路是叫“引进、国产化、出口”，而中国走了“引进、落后、再引进”这样一个恶性循环的路，2003年进口的机械设备近1000亿美元，占了我们当年设备投资的30%，装备我们国内重要工业企业的设备基本上都是进口的，这支撑了我们中国的制造业。拥有中国自己知识产权的设备到底有多少？包括我们的小轿车，又有几项是我们自己的知识产权呢？大部分汽车制造技术是国外引进的，“红旗”、“中华”是我们中国自己搞出来的。但不管怎样，对物资企业来讲，进入重化工时期对生产资料的需求的确在增加。

三是中国城市化建设在加速。过去我们国家有一条政策，农民固定在农村，发展乡镇企业也是“村村冒烟”，还是在农村，存在着城市户口和农村户口的区别。前年，我到印度访问的时候，了解了一些情况，印度的城市化速度比我们快得多，它没有什么城市户口、农村户口的区别。我们的城市化建设很慢，但在工业化时期它必须要解决一个农村人口向城市转移的问题。现在有1亿5千万的农村富余劳动力，总之要有一条出路，出路就是提高城市化率，把这些农村富余劳动力消化到城市里去。所以许多外国人讲，到中国各个城市去看，一年一个样，到处都是工地。重庆也是一样，到处都是高楼大厦，到处都在建设、改造，一年一个样，你们今晚去看看重庆的夜景，非常漂亮。今年5月，我到台湾去了一趟，它的城市面貌跟我想象的差很多，对台中和高雄两个城市印象还可以，其它地方的城市面貌并不怎么样，我问他们：“台湾的人均GDP很高，大家都有钱，为什么城市不改造改造”？他们说：不行，我们跟大陆的体制不一样，台湾从城市到农村的土地都是私有的，不是国家所有。台湾农民的土地是私有的，城市的住房是私有的，住房所占的土地也是私有的。大陆的土地是国家所有，农民对土地只有使用权，城市住房虽然私有化了，但土地仍然是国家所有。在大陆城市化建设是成片改造，政府一个令，当然不能强迫搬迁，要做好工作，一批批改造的很快，采取的办法比较多，现在人口制度也在改革，这是城市化发展的必然。这种城市化发展对生产资料的需求也很大。

现在我们国家是处于经济的上升期，过去小平同志讲的太重要了，除了世界大战，我们要一心一意地搞经济建设，这是非常正确的，对中国来讲要抓住这个有利时期，加快经济发展。现在大家都在预测，今后中国绝对不得了，是一个世界大国。现在中国是一个大国，但不是一个经济强国，应该说机遇对我们非常好。我认同这样一种观点，我们现在的宏观调控，不是供过于求的宏观调控，而是资源约束性的宏观调控。什么是资源约束？如果是这样的经济发展不做宏观调控，不继续实现调控，我们的石油、煤炭、电力、运输，这些都跟不上，所以必须要进行这方面的控制。比如钢铁、水泥，要控制，并不是我们没有需求，而是没有资源，用电紧张，用煤紧张，过去说我们铁路运输有富余，而现在铁路又运煤，又运粮食，忙得一塌糊涂，资源约束我们必须进行控制，过去我们说粮食多的不得了，两年产量下降就不行了，必须要进行调控。

这是各省市物资流通企业发展面临的第一个有利形势。

（二）流通业在国民经济发展中的地位和作用越来越重要

一般讲，生产资料流通属于批发领域，生产资料流通企业也搞了一些零售业、餐饮业、房地产业等，但总体上是个批发商，是流通业的一个重要组成部分，流通业在国民经济发展中的作用越来越重要，地位越来越高。同志曾讲过，现在中国已经发展到了消费通过流通决定生产的时期，只有大流通才能适应大生产，只有大规模的流通才能促进大规模的生产；朱镕基同志讲过，进入社会主义市场经济以后，流通问题最重要，只要把流通领域的问题从理论到实践解决了，中国的社会主义市场经济体制也就建成了；李岚清同志讲过，中国流通业是国民经济的命脉；吴仪同志也讲过，没有流通的现代化就谈不上社会主义市场经济。这可以说是把流通这个问题已经提到了最高度。但在国民经济的实际运作中是“两张皮”，就是“重生产、轻流通”，不管是国家计委也好，国家经贸委也好，通通都是如此；不仅国务院的一些部委如此，各个省也是如此，在中央党校省部级干部的会议上，同志讲到，现在“重生产、轻流通”的烙印很深，仍然是影响中国经济发展的一个重要因素。所以说，虽然我们进入到了消费通过流通决定生产的时期，但是“重生产、轻流通”的烙印还很深，影响了中国经济的发展，这是一种现实。10月16日在京西宾馆，我作为专家的身份出席了由商务部部长主持的专家座谈会，在此之前，我还参加了张志刚副部长主持的会议，我把流通问题归纳为六个低。第一消费率低。目前中国的消费率不到60%，国外的消费率一般都在70-80%，低于国际消费率10%以上；第二流通对国家经济建设贡献低；第三流通的效率低；第四流通的集中度低；第五流通过程中的信用度低；第六市场体系的综合发展程度低。我们的市场体系是商品市场含要素市场，要素市场的发展跟不上，特别是我们的金融市场，根本不能适应市场经济的发展，例如银行的许多方面不能市场化。现在流通带来的一系列问题怎么办？商务部怎么办？今年“两会”期间，许多代表提出，商务部的成立解决了一个内外贸不统一的问题，但商务部成立后，内外贸一体化并没有迈出实质性的步子。我们的生产资料流通谁来管呢？应该是商务部管，但商务部又有多少力量抓生产资料流通呢？在这次会上大家讨论研究了商务部该怎么运作。讲过“外事无小事”，进出口贸易里面有大量的外事，现在一些国家动不动就喊反倾销，也够烦的，比如说，我们炼钢用的焦炭紧张了，就减了出口，西欧国家联合起来对付中国。外贸不仅涉及经济关系也往往涉及国家关系。但中国是个内需主导型国家，中国的GDP增长绝对不靠出口，主要是靠国内的需求，靠国内的投资需求和消费需求，怎样研究国内市场是个重头戏。在这种情况下，按照商务部部长的想法，肯定外贸要抓，国内贸易要尽快改变局面。正在采取一些实质性的行动。

一是通过政府推动和市场运作的办法，培育国内的一些大的流通企业。今后，中国流通业肯定是中小企业为主，因为每个国家在发展过程中都要保护中小企业，主要是解决就业问题，就业问题是最重要的问题，我们中国的失业率还是很高，不发展中小企业就业问题解决不了，但是真正主宰世界经济的是现在全球6.5万个跨国公司，这也是个事实。中国前100个最大的批发、零售企业加在一起，比不上美国沃尔玛一家，这怎么能与中国这样一个大国相匹配。吴仪副总理说，我们必须要抓一些大的流通企业。所以商务部抓了20个流通企业，下一步还要扩大，把国资委和外贸系统的扩进来。目前在20家大型流通企业中，物资流通企业有浙江物产、广东物资、天津物资、安徽徽商，物美连锁（原物资系统办的连锁零售企业，总部在北京）还有上海百联，是上海商业与物资合在一起的，所以我说物资流通企业进去了5个半。在20家大型流通企业中，有相当一部分是民营企业。

二是推行新的流通方式。现代物流、连锁经营、电子商务等都是新的流通方式。对于现代物流，可以分为物流企业与企业物流，物流企业的形态可分为三种类型，第一类是运输型物流企业；第二是仓储型物流企业；第三类综合型物流企业。例如：中远、中外运、中铁都是运输型物流企业；中国储运总公司等都是仓储型的物流企业；宝供、大田、南方、宅急送等都是综合型物流企业。我们物资系统今后所形成的物流企业，大部分是以仓储型的物流企业为主，依托仓储发展我们的物流业。物流业是一个服务性产业，涉及的部委很多，国务院决定建立由国家发改委牵头十三个部委和中国物流与采购联合会、中国交通运输协会参加的部级物流发展协调机制，在“十一五”规划里，将有一个“十一五”全国物流发展规划，在西南地区肯定要形成以重庆、成都、南宁、昆明为中心的一个物流区，规划中有9个物流区，这是其中的一个。

这是各省市物资流通企业发展面临的第二个有利形势。

三是加大了流通的立法与信用体系建设。这个问题我就不多讲了。

（三）国有企业改革处于冲刺期

我们国有企业的改革已经进行了很长时间，国务院发展研究中心企业家调查系统对企业家的调查，对国有企业的改革是最不满意的，一方面，我们的市场经济叫社会主义的市场经济，外国人问：市场经济前面加“社会主义”四个字是什么含义？我们讲有含义，我们中国的市场经济与外国的不一样，国有经济为主导，国有经济为主导并不意味着国有经济不改革，十六大非常明确：有关国计命脉的我们可以搞国有独资；非国计命脉的基本上是民营化、股份化，搞成公有制的其它形式。党的“十六大”提出，股份制是公有制的实现形式。今后，我们所有国有企业都是有限责任公司，对我们现在所有的国有流通企业都面临一个民营化和股份化的问题。我们再大也大不过银行吧，中国银行、建设银行这些银行都在股份化；中国工商银行与重庆市通过“打包打折”方式处理不良债务，降低负债率，所以股份化与民营化是出路。

以上这三个方面，对我们各省的物资企业的发展是非常有利的，必须抓住这个机遇。

二、各省市物资流通企业面临的任务

改革开放以来，物资系统通过25年来的大调整，已经形成了一个基本格局，可以这样来描述，省市以下的物资企业基本上改制完毕，省市物资集团形成了公有制为主导，非国有企业为主体，大型生产资料流通企业为龙头，中小生产资料流通企业当家的总格局。进入21世纪，各省市物资流通企业逐步进入新一轮的发展期，做大做强，加速发展，做不大的已经开始逐步萎缩，两极分化。总体上来讲，已经进入了新的一轮发展时期。

（一）在新一轮发展时期，物资企业发展有四种形态

第一种是向综合商社的模式发展。比如说安徽徽商集团，朝着综合商社的模式发展，原有的生产资料的贸易是它的一大主业；第二个是原有的物资集团把商业集团兼并了，第二块的业务是零售业；第三块就是农村生产资料的连锁经营,在全省推行“农家福”的经营连锁，深受政府的支持，国家发改委去考察后，在给国务院的报告中对这一创新做法给予了很高的评价。徽商集团是依托供销社的，仓储资源和网点资源，进行全省的农用化肥、农药、种子等的供应，现在正在考虑农民的粮食、棉花的收购，这形成了一个系统；第四块就是房地产开发，徽商集团与民营和外资合作，大概占30%的股份，目前已起步了三年，它想把它做成安徽最大的房地产开发商之一；第五块就是涉足金融业。徽商集团主要是以生产资料的经营为主业，其它的也在做大，向着综合商社的方向发展。

第二种是坚持以原有的生产资料经营为主业来发展。比如浙江物产，它的主业就是生产资料经营，有少量的生活资料经营，现在也在发展现代物流业、电子商务等，但是原有的生产资料经营主业不能变。今年经营额可达到400亿。

第三种是通过新的流通方式来发展。比如广东物资，第一是汽车搞全省连锁，销售量全国第一，浙江也比不过它；第二就是向现代物流业发展，主要是钢材的配送中心，量非常大；第三就是搞电子商务，大量的资金投向信息平台。另外，广东物资还搞了几个大市场，在广东都占有相当重要的地位，其办法就通过现代流通方式来重新整合资源进行发展。所以，他们提出要把广东物资培育成为大批发商、大零售商、大物流商、大市场集成商。

第四种是以自己为核心形成供应链。天津物资集团就是采用这种模式，以自身为核心链接上游企业与下游企业，链接金融企业与生产企业，形成供应链，所以他们的销售增长特别快。

原物资部部属的一些物资企业，现在变为两大集团，一个是华星集团，一个是诚通集团。诚通集团明确定位是一个物流集团，因为中储公司、集装箱公司、金属材料分销等都在它那里，还请了美国科尔尼咨询公司给它定位，就是中国的一个大物流公司，所以它现在向着中国一流的物流企业方向发展。华星集团是以汽车贸易、房地产、金融、设备制造的方向发展，华星集团在国资委里管的企业中有一个特点，即除了集团几个领导干部外，其它员工全部进行了国有身份置换，但代价要比你们高得多。另外，华星集团是国有独资，但集团下属企业全部进行投资主体多元化，相当多的企业是民营企业控股，都是挂在华星集团门下，当然这种模式在国资委也有很多争议，但什么东西都可实验，比如以前认为国有独资企业不能设董事会，后来国资委认为国有独资也可以设立董事会，现在诚通集团就是国资委在国有独资企业设立董事会的试点企业。以上我讲的几个企业都有自己的发展模式，但主业都没有变。

（二）省市物资企业八个热点、难点问题

第一个是产权制度改革。对产权制度改革，我们的观点非常明朗，我不主张我们省市的物资企业建立国有独资企业，没有必要，都要进行民营化或股份化，不能说省里面物资企业不是国有独资了，这个省里的生产资料供应就完全瘫痪了，不可能。我们现在的问题是通过改制怎样做大，全国做大的20家流通企业，相当一部分是民营企业，民营企业做大，国家也照样扶持，不是只有国有的才扶持，是一样的政策。只要你做的大，可以成为龙头企业，可以成为跨国公司，不管所有制。所以，在今后产权制度改革上，应该是经营者逐步持大股。

第二个是怎样处理债务问题。债务问题是企业比较难办的问题，也在采取多种办法来解决。第一种办法就是将债务捆绑之后，交给银行的资产经营公司。第二种办法就是政府采取措施，减免或注入资金。如重庆物资集团通过转换土地性质的办法，增加了6000万的注册资金；上海物资集团一开始的确很困难，上海市委、市政府在讨论上海物资集团还要不要存在，但后来考虑到上海物资集团的确在计划经济时期对上海的经济发展做出了重大贡献，所以市委、市政府给了上海物资集团一些政策，特别是在债务问题采取了一些扶持措施。第三种就是想办法通过由外资、民营企业或其它股份制企业入股注入资金，减少资产负债率。另外，也可以采用资产置换的办法。目前相当多的物资流通企业采用“脱壳”的办法，就是把原公司放着，将优良资产剥离成立新公司，新公司与原公司无任何经济关系。经过这10年时间，企业的债务问题我认为在许多地方基本上已经处理的差不多了，路也走出来了。

第三个是职工置换身份问题。我主张有条件的企业一定要进行国有职工身份置换，国有企业今后不可能承担职工的无限责任。但是有一条，我们在职工身份置换的时候，只要有条件，应该善待职工，能把水平提高的要尽量提高，我讲句心里话，整个国家在经济体制改革的过程中，我们的国有职工是做了重大贡献的。现在有许多人想不通，比如老红军、离退休干部，过去是把脑袋放在裤腰带上，现在才挣几个钱，而现在许多小年青挣的很多，几百万、几千万，他心理不平衡，我们说这是一种社会进步。改革开放也是一样，很多的一些国有企业过去为国民经济的发展做出巨大贡献，在市场经济环境下改革是必然的，国有企业现在这种体制在阻碍经济的发展，必须改革，但我们的国有职工的确是做了贡献的。所以我们在改革过程中，在职工身份置换过程中，只要有条件应该善待职工。物资系统在职工身份置换过程中，我还没有听到发生一些大的请愿、静坐等不稳定的事件，小的问题是有的，说明广大职工是非常理性的，通情达理的。

第四个是核心竞争力问题。核心竞争力是有一定的固定性，但也不是一成不变的，是根据市场的需求变化而变化。物资系统的核心竞争力基本上是我们原来的主业，但相当一部分已被淘汰，比如原来黑色、有色、汽车、木材、机电、建材、农机、再生行业等，现在大部分的物资系统只有一、两项，其它的都放弃了，因为其它的不能形成盈利点，抓几项来形成它的核心竞争力。比如成都物资公司的餐饮业就搞的不错，它可能成为一个盈利点，有些地方搞旅游业来形成它的盈利点。所以，物资企业在调整过程中一定要抓核心竞争力，不是你的核心竞争力，该放弃就要放弃。

第五个是新的流通方式问题。我们必须知道现代流通业也是一种生产力，电子商务、现代物流、供应链管理、连锁经营、佣金等都是现代流通方式，我们要适应这种变化，利用新的流通方式，大家在这方面多想想，要有一个认识。

第六是关于企业文化问题。企业文化是非常重要的，我以前到日本和韩国考察时，看到日本和韩国的企业把西方管理和我们中国的“孔孟之道”结合起来，形成了一种特有的企业文化，这种企业文化的凝聚力非常大。我们传统的那套管理方式已经不太适应今天企业的发展，必须有所创新，我们的职工应该是一个整体。我们在研究德国的企业文化时，每年员工的培训经费是多少，完不成任务是属于违法的，员工的培训是一种法定的权利，使所有员工有一种高素质，这是一种企业文化。现在一些国家都是鼓励员工创新、提合理化建议等，把企业员工当作一种很重要的力量，在西方管理学当中叫行为科学，就是研究如何调动员工的积极性。在日本考察我感受特别深的是，我们中国过去的人事管理部门，就是根据领导的任务，那里有几个编制，我给他调过去，这里有几个编制，我给他招聘过来，而国外的人事管理部门就是研究你这个人，要是你在岗位上只能发挥60%的积极性，那绝对不行的，为什么40%的积极性发挥不出来？第一岗位不合适，第二知识量不够。怎么办？第一给你调换岗位，可能会发挥80%的积极性；第二你缺知识，给你培训、充电。这就是我们人事部门的责任，这里面很多都是包含企业文化的理念，也包括服务理念。我们在计划经济时期，形成的企业文化是没有服务理念的，所以到现在为止，上海的企业服务理念要比北京好得多，上海的市场经济是在解放前就开始形成了，而北京大量的都是政府官员和家属，上海满街都有夫妻店，但是在北京，你吃早饭是很难找到地方的。我在内贸局工作时，我主管餐饮业，我提了一个要求，用2-3年的时间把全国所有的餐饮业全部民营化，他们说这样能行吗？我们有好多餐饮业都是国有的，都民营化怎么行？我认为餐饮业用不着国家来办，没必要，为什么？当时我有一个体会，我到许多民营餐饮店去服务都非常好，但到国营餐饮店去，吃的和服务态度都不行，到时就关门，民营的到半夜还在开着。现在餐饮业基本上都民营化了，服务也是一种企业文化，是企业文化的最高境界。

物流企业论文篇11

下面摘自新闻媒体的报导：

*宝供储运--这么一个原本很小的民营企业，对信息技术的应用竟然会这么执著。甚至，一些储运业的同行也不一定会理解或者赞同宝供储运的这种“另类做法”。然而，这种“另类做法”不但是宝供储运业务连续翻番、资产几十倍增长的关键，同时也正是我们之所以今天选择了宝供储运，而不是像一年前那样找一家证券企业或者航空公司来讲述“IT味道”的原因。

摘自《IT经理世界》杂志1999年8月笫15期《IT的味道--宝供储运的成长故事》

*在记者采访的众多物流公司中，无论是宝供的朋友还是宝供的对手，都对它的信息系统羡慕不已，可以说在某种程度上，宝供依靠它获得了名气、得到了飞速的发展、聚敛了不少的财富。从1994年底成立至今，短短6年的时间里，宝供的客户从最初宝洁一家发展到现在的40多家，其中多数是实力不菲的跨国公司。藏在这个非凡业绩下面的是宝供贯穿始终的信息化建设，还是在1997年，绝大多数的中国人还不知道Internet为何物的时候，宝供就开始用它来“武装”自己的物流系统。

摘自《计算机世界》报2000年8月《一个成功的典范--宝供物流》

*宝供这几年的发展很是有了些神话的味道，不仅拿下了40多家外资企业的物流业务，还吸引了众多目光关注他们信息化进程。第三方物流要做的是利用信息技术对整个供应链进行有效管理并提供全方位服务，所以信息化是现代物流必由之路，而物流信息化也是电子商务的必然要求，所以宝供一直在进行内功修炼。

摘自《网络世界》2000年11月《宝供，扛起物流大旗》

*先进的信息技术是建立世界级物流企业不可缺少的重要组成部分,也是物流企业以优质高效的物流服务赢得竞争优势的重要手段。物流公司必须拥有强大的物流信息技术开发和应用能力，设计和运行基于整个供应链管理的高效物流信息系统软件，帮助和推动客户实施物流供应链管理，才能赢得关键性的竞争优势。早在1997年，在国内企业“许多管理者还不明确IT的确切含义，还不能够想像IT将对企业的未来发展起什么作用”的时候，宝供物流公司便看到了信息技术对物流业的重大意义和作用，果敢地制定并启动“企业信息驱动发展战略”。短短五年时间，宝供信息化建设实现了“五次飞跃”。

摘自《粤港信息报》2001年6月《物流企业的发展战略》

二、企业信息化与CIO

中国企业信息化正在蓬勃发展，随着企业管理信息化技术的变化，人们的认识也在不断变化，CIO-企业信息总监，随着不同地区、不同行业、不同类型的企业，所担当的角色、承担的责职、发挥的作用也存在很大差异。即使在同一企业,CIO的职能也随着信息技术应用的拓展，而发生分化和蜕变，素质上要求既懂技术，熟悉业务，又懂管理的复合型人才。发展趋势己从技术支持型提升到管理决策型，作为CIO对企业的业务要有全面深入的了解，同时必须具备丰富的技术知识和接收新技术的能力，懂得如何将最合适的技术运用于本企业，能够合理安排技术投资的优先次序，作为管理者，需要具备出色的分析和组织能力、沟通和协调能力，能够整合企业各职能部门的主要信息资源，建立企业信息运作架构，还要有规划、执行与管理长期计划的能力，这样的CIO才有可能提升为企业最高决策层的成员，CIO的责职也从一个技术部门的业务范围的微观管理，进入到企业宏观规划的层面。

五年来，宝供物流从一个传统的储运公司转变为能提供集成化、客户化、网络化、信息化服务的物流企业的过程，其信息技术的应用也是一个不断更新和递进的过程，随着企业的发展CIO也从电脑部负责人、计算中心主任、信息技术部经理到信息总监。而且逐渐从后台走向前台，更多地参与公司战略规划与设计，并成为企业管理层的重要一员。作为信息总监的岗位设置，公司明确规定其常规性职责、协同性职责的工作目标及工作内容。

常规性职责的工作目标如下：

1．制订、规划、设计、实施企业的IT发展计划.

2．善于把IT发展战略与企业的业务发展战略结合.

3．IT技术策略的规划者和实施的组织者.

4对基础设备和结构(包括计算机和网络)的稳定运行负责,并确保投资有效.

常规性职责的工作内容如下：

1.经常研究了解和掌握最新技术进展,具有深刻的技术洞察能力,对系统的开发和应用提出方案.

2．拟定及审核本部门的组织发展规划,经批准后负责组织实施.

3．拟定本部门的工作计划,经批准后负责组织实施.

4．检查、督促、帮助所属员工有计划、有步骤、有策略地开展工作,完成制定的工作目标.

5．对每年预算的IT发展计划,负责组织安排.

协同性职责的工作目标如下：

1.从公司大局出发,协调处理本部门与公司其它部门的关系及工作中存在的问题.

2．与客户及相关单位建立良好的关系并保持良好的沟通.

3．掌握所属员工的思想状况及工作状况,采取有效的方法调动员工的工作积极性、主动性.。

4．招聘、考核、培训及发展所属员工,在权力范围内提名或审批所属员工的升迁、调动及奖惩。

协同性职责的工作内容如下：

1.决定IT技术实施和服务中的哪些部分需要自己开发,哪些需要外包。

2.与关键的IT产品及技术提供商和顾问公司建立战略伙伴关系。

物流企业论文篇12

随着社会分工的进一步细化和物流业的快速发展，物流业务外包已成为企业降低营运成本、提高企业的核心竞争力的关键。物流外包，即生产或销售等企业为集中精力增强核心竞争能力，而将其物流业务以合同的方式委托于专业的物流公司运作，外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。由于企业物流业务外包过程中的物流活动时间性强、环节多、参与主体复杂、业务见的相互影响大，局部微小的偏差可能导致整个物流链的脱节或崩溃，因此其风险防范十分重要。

一、物流外包的主要原因

（一）降低成本。与企业自营物流相比，许多第三方物流服务供应商在办内外都拥有良好的运输和分销网络，在组织企业的物流活动方面更有经验，更专业化。所以通过物流业务外包，企业可以降低因拥有运输设备，仓库和其它物流设施所必需的投资，从而把更多的资金投在公司的核心业务上。

（二）提升企业效率。在企业资源有限的情况下，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担，特别是一些特殊的物流运输业务。通过外包给第三方物流服务的供应商，企业能够把时间和精力放在自己的核心业务上，提高了供应链管理和企业运作的效率。

（三）分担企业风险，提高企业的柔性。企业通过外向资源配置，取消了企业与用户双方各自独立拥有的库存和运输，从而分散了由政府、市场、财务等因素产生的风险，促进了资源的优化组合，增加了供应链的柔性，使企业更能适应外部环境的变化。

（四）快速响应客户需求。现在企业之间的竞争主要在于时间和速度上的竞争，第三方物流服务供应商由于其专业化和规模效应的优势，能够快速地对客户的需求进行回应。

二、企业物流外包存在的主要风险

（一）外包控制不足。外包常常会使企业失去对一些产品或服务的控制，从而增加了企业正常生产的不确定性。企业在外包的过程中有可能由于丧失对外包的控制而影响整个业务的发展。

（二）增大外包依赖风险。长期依赖某一个第三方物流服务商对企业的资本投资、效率提高具有潜在的好处，但同时又会使第三方物流服务商滋生自满情绪而让企业难以控制。

（三）内部员工抵制。企业物流外包往往会影响企业的内部业务流程，需要企业的内部业务流程重组，这个过程很可能对所有员工都产生影响，受到企业内部员工的抵制而对企业正常的生产经营产生负面影响。

（四）降低用户满意度。企业过于依赖第三方物流服务商，又无法控制或影响他们，使企业不能取得所需的用户需要信息，从而影响企业的产品改进。从长期来看，由于对物流活动的失控可能阻碍核心业务与物流活动之间的联系而降低用户满意度。

（五）企业利益受损。物流活动的长期外包，会使第三方物流服务商认为企业缺乏专家技术，因此抬高物流服务的价格或提供较差的物流服务，从而使企业蒙受损失。三、企业物流外包风险的防范对策

随着物流外包实践的推广，企业在选择物流外包时应该考虑物流外包优势的同时也必须重视其潜在的风险，以系统的、长期的观点来进行物流外决策，并采取一定的应对策略来防范潜在的各种风险。

（一）识别企业的核心竞争力。外包本身并不是企业发展战略，它仅仅是实现企业战略的一种方式，企业应确定在行业中是否存在有能力和可供选择的物流供应商，否则，实施物流外包不仅不能成功，反而会带来一系列问题。因此，企业应深入分析内部物流状况，并探讨物流是不是企业的核心能力，分析物流是否能为企业带来外部战略经济利益；企业只有在拥有了合适的合作伙伴，企业内部管理层也认识到外包的重要性而且清楚针对外包应做的准备工作，才能决定是否实施外包。

（二）外包伙伴的选择。物流外包决策中很重要的一个问题是包给谁的问题，即外包伙伴的选择。首先需要对外部的潜在物流供应商进行调查、分析、评价、调查物流供应商的管理状况、战略导向、信息技术支持能力、自身的可塑性和兼容性、行业运营经验等，评价其从事物流活动的成本状况，评价其长期发展能力，评价其信誉度等。特别是对于物流供应商的承诺和报价，企业务必认真分析衡量。报价应根据物流供应商自身的成本确定，而非依据市场价格，报价不仅仅是一个总数，应包括各项作业的成本明细。对于物流外包的承诺尤其是涉及政府政策或物流供应商战略方面的项目，必须来自物流供应商最高管理者，避免在合约履行过程中出现对相关条款理解不一致的现象。在评价的基础上，对潜在的多个物流外包伙伴进行比较，从中选择最适合企业需要的外包伙伴。

（三）物流外包活动的控制。对外包活动进行监控和控制是外包顺利实施的重要保证。企业即使与第三方物流供应商签订了协议，也应当监控第三方物流供应商的绩效，同时给他们提供所需的业务信息。企业与第三方物流供应商之间要注意相互沟通，共同编制操作指引。企业不能认为业务外包了，一切就由对方承包，完全是物流供应商单方面的工作，而应当与第三方物流商一起制订物流作业流程、确定信息渠道、编制操作指引，供双方参考使用，操作指引能够使双方相关人员在作业过程中相互步调一致，也可以为企业检验对方物流作业是否符合要求提供了标准和依据。因此，企业要建立物流外包的控制机制，对外包伙伴的业绩进行定期检查，制订标准对其业绩进行考核。

（四）企业内部组织结构的调整。企业物流外包可能会受到企业内部原有作业流程的制约，因此，企业内部组织结构的调整主要集中在以下几个方面：如何在无缝衔接的基础上调整业务流程，进行职能变革；如何对外包的物流功能进行持续有效的监控；企业文化是否鼓励创新与变革；企业领导和员工对变革持何种态度等。从战略角度看待物流业务外包，致力于获得最佳合作伙伴，并围绕着这种伙伴关系建立一种健全的管理体系，从而实现无缝衔接，取得外包策略的成功。

（五）以“双赢”为原则，巩固合作关系。物流供应商对企业和企业的客户的服务能力是依靠企业自身的工作表现的好坏，外包意味着双方利益是捆绑在一起的，而非独立的，良好的合作伙伴关系将使双方受益，任何一方的不良表现都将使双方受益，任何一方的不良表现都将使双方受损。在选择物流供应商时，要改变现有的观点，即仅着眼于企业内部核心竞争能力的提升，而置物流供应商的利益于不顾，企业应以长远的战略思想来对待物流外包，通过外包既实现企业自身利益最大化，又有利于物流供应商持续稳定的发展，达到供需双赢的局面。因此，供需双方相互信任和忠诚以及履行承诺是建立良好的外包合作关系的关键素。

四、结论