道路交通论文篇1

1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。

3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。

道路交通论文篇2

1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。

2.2噪声传播途径降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。

2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。

2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。

2.3受声点降噪措施效果分析

受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。

道路交通论文篇3

1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

1.2加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

（1）要立足城市当前发展情况

规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。

（2）可持续发展原则

整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。

道路交通论文篇4

Abstract:This paper discusses modern road traffic cultural landscape, conducts studies regarding the cultural deposits of road traffic landscape and analyzes the contents and features of road traffic landscape with west Hubei road landscape as example. By unearthing and refining regional culture of road traffic landscape, this paper interprets and expresses the security, speed and hospitality contained in road traffic landscape with the aim to build modern road traffic cultural landscape meeting the demands of the age, advocates exertion of modern road traffic cultural landscape’s function in cultural transmission, thereby enhancing the quality and contents of road traffic.

Keywords:road traffic；cultural landscape；landscape design

中图分类号：TU85.18

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）07-0057-02

图1-襄樊立交桥

图2-三峡翻坝高速公路雕塑

图3-三峡翻坝高速公路季家坡隧道出口效果图

1 前言

当前时期，我国正加快道路交通等基础设施建设步伐，道路交通建设有助于地方发展：促进地方经济发展、激活地方文化。在传统的道路交通规划和建设中，存在着单一追求道路交通功能，致使道路突兀穿越所经地区，显现出与地域自然与文化极不协调的矛盾。随着人们环保意识的增强，一些建设与管理部门逐渐认识到并着手制定进行道路生态环境保护的多种措施，而对于道路的文化载体功能的认识还有待于进一步加强。道路交通文化景观对传承人类文明、保护与开发历史遗迹、发展民俗文化乡村旅游等多方面都具有显著意义。

2 当前道路交通文化景观中存在的显著问题

当前的道路景观建设中存在开发范围狭窄、景观定位欠佳、景观设施单一、文化提炼浅显、景观载体表现不突出等显著问题，这些景观文化表达中的底蕴肤浅、传统与现代断裂诸多现象严重制约了各地的精神文化大发展。

2.1 定位欠佳、文化提炼浅显

道路交通景观文化定位是指选择什么样的文化能够最好体现公路交通的文化传播功能，由于公路文化景观设计担负着延续地方历史文脉、弘扬民族文化的重任，公路文化景观的定位必须准确。在道路交通景观塑造中，许多线路没有将文化内涵体现出来，或是文化提炼太过浅显，难以展示当地特色文化。民族文化是最鲜明的地域文化，各地道路交通在以旅游文化为背景、展现各族丰富神秘文化方面存在严重不足，对于旅游文化的提炼较于浅显，难以表达出丰富的人文、地理文化[1]。许多道路交通沿线的自然环境优美、人文历史丰富,一些重点开发与建造的项目的各道路交通文化景观尚处在实践与探索中。

2.2 空间模糊、景观载体不突出

景观空间是道路交通景观的主要体现，有的道路交通景观设计没能充分分析空间功能，没能结合要表现的文化景观要素，创造舒适、实用的道路空间，对打造出动静结合、张驰有度的道路景观环境非常不利。道路交通景观在利用地域文化差异进行道路景观段落空间划分方面，没有很好的利用作为地形补充的人工构筑物，如特大桥、特长隧道、枢纽互通等，在把握环境的标志物、控制点、视觉焦点、构图中心等空间要素中，没有突出环境段落的识别性及观赏性，造成景观文化单一雷同，无法形成独特的景观段落文化标志。

3 道路交通文化景观的表现内容

道路交通文化景观指在自然景观的基础上，由于人类道路建设、交通活动留下文化印记。道路交通文化景观的研究内容非常丰富，道路线形景观是道路交通的宏观景观体现，除此之外还包括为完善道路交通功能，利用各种科技手段而建设的多个以下内容：桥梁隧道景观、互通区立交景观、园林小品雕塑景观、构筑物和观景台景观、服务区休闲设施景观、沿线名胜古迹景观、历史积聚村落景观等。道路交通景观不同于单纯的造型、造景艺术，它具有交通运输功能的一种人为空间结构形式。

3.1“ 静态”道路交通文化景观

公路已不仅仅只是一条枯燥乏味的运输通道，还是一条传承文明、传播文化的景观大道。道路交通文化景观从使用者的视觉感观出发，其“静态”文化景观主要是从一个个分散的“点、面”出发来划分，将道路交通沿线的桥梁隧道、互通区立交、园林小品雕塑、构筑物和观景台、服务区休闲设施等视为“点”，将这些各自独立的“点”作为“静态”道路文化景观的内容串联起来，通过能够体现景观文化的景观形式、景观材料、景观色彩、景观元素等反映在这些景观节点塑造上，形成整体的“ 静态”道路交通景观文化氛围。

3.2“动态” 道路交通文化景观

道路交通文化景观中的“动态”文化景观，是相对于“静态”文化景观而言的。各级道路沿线连续的“线、面”形式，如护栏、标识、绿化隔离带、边坡绿化等，这些由于具有连续性、节奏韵律感等特点使人文特色、人文气息加强了道路的文化内涵。我国各地文化旅游资源丰富多彩，道路沿线边坡、绿化隔离带、标识、护栏灯等文化景观的成功表达，通过把握丰富的特色文化，良好地实现历史与现代、自然与社会和谐交融[2]。

4 现代道路交通景观文化的特点

道路交通景观是展示文化的良好载体，景观文化定位是景观设计的关键，由于道路交通功能层次不同，使得道路交通景观文化特点各有侧重。一方面，交通功能是道路的主要功能，因此其景观必然注重交通文化的体现；而另一方面，在地域性景观文化的功能要求下，道路交通景观文化更应朝着尊重文化、尊重历史的良性方向发展，这也是道路交通景观文化的深层次问题。

4.1现代道路交通景观的交通文化特点

道路交通景观文化有着显著的道路交通功能特点。平安、速度、好客和现代是道路交通的根本要求，因此道路交通文化景观应体现出显著的平安文化特点、速度文化特点、好客文化特点等[3]，这些特点也是是现代道路交通景观文化首要追求。道路交通景观的平安文化是显而易见的，要求以人为本、应该关爱生命；“速度文化”将追求速度与效率视为目标，高速公路的景观文化是速度文化的集中体现；随着旅游经济的发展，沿线旅游景点的热情“好客文化”在道路交通景观文化中引起重视；结合地方发展步伐，打造优质现代人文景观，从而大大提升公路的品质。

4.2现代道路交通景观的地域文化特点

道路交通景观在具备一定的观赏性和艺术性的同时，承载着传递地域文化、延续地域文脉的功能。为塑造道路交通景观地域文化特点，在尊重文化、尊重历史的前提下[4]，充分挖掘沿线所经地区的地域文脉人文背景内涵，提炼文化精髓，良好实现道路交通景观文化的地域性特点。道路交通文化景观设计以民族文化、地域文化、市井文化为依托, 将景观地域性理念介入道路交通景观设计中，打造地域性特色公路景观，使人感受道路沿线厚重的历史文化。通过划分地域文化空间,烘托公路文化氛围,形成自然与人文相互交融、和谐共生的道路景观体系，实现人文历史景观的合理有序表达,从而提升公路景观价值。

5 现代道路交通景观文化表达的有效途径

为打造形象优美、景观协调的道路交通文化景观，文化景观设计结合道路交通的特点，注重文化主题和题材的选择，做到设计主题突出、形象具体，良好表达和体现沿线传统地域文化，使道路交通文化景观体现现代精神风貌。

5.1 现代道路交通文化景观的交通文化的诠释与表达

5.1.1现代道路交通文化景观的平安文化表达

道路交通景观要把握“一路平安”的设计原则，营造一种平安的人文文化，体现以人为本关爱生命。在道路交通体系不断完善的今天，鄂西圈作为湖北省旅游资源极为丰富的地区，以“和谐鄂西”的理念做指导，将平安文化贯穿整个鄂西圈道路沿线绿化景观设计中（图1）。隔离带规划设计保证使用者安全、舒适的功能，在重要路段、路旁景观节点及附属的小品设施的植物组团中，将平安文化通过道路交通绿化隔离带等形式的彰显在司乘人员眼前，保证交通安全同时，形成独特的道路交通绿化文化景观[5]。

5.1.2 现代道路交通文化景观的速度文化表达

道路尤其是高速公路，首先体现的是速度的文化、时间的文化，是现代社会高速、快捷、运动、效益的要求和体现，这种速度的文化由理念转化为雕塑形象可以是行云、流水、奔马、飞鸟等。立交桥是鄂西圈道路系统的重要组成部分，是高速行驶公路上的重要节点，通过立交分流使行车保持畅通、实现速度和效率。在进行景观构建时充分发挥植物景观的过渡与互补作用，对立交桥区的景观“真空”与不足之处进行弥补[6]。鄂西圈立交桥文化景观符合动态感知方式的特点，其图案造型应以简洁统一为主，避免不必要的细节，力求动态感知的形式与氛围。

5.1.3 现代道路交通文化景观的好客文化表达

现代道路交通文化景观需要营造一种热情好客的人文文化。人在旅途难免会身心疲惫，高速公路连接着不同的地域，它把人们带到一个又一个城市，这些城市就像主人一样张开双臂欢迎和拥抱远方的来客，又带着依依不舍的心情欢送着他乡的游子，城市的匆匆过客；在鄂西圈道路交通景观设计中，这种好客的文化理念以地名、路名以及欢迎语等内容转化为优美的雕塑标识形象（图2）。

5.2 现代道路交通文化景观的地域文化表达

5.2.1鄂西的地域文化

鄂西生态文化旅游圈包括位于湖北西部的襄阳、荆州、宜昌、十堰、荆门、随州、恩施、神农架等8个市州（林区），鄂西旅游圈汇聚了丰富的历史文化与民俗文化，文化储量蕴藏着巨大的开发潜力。集中了楚文化、三国文化、巴土文化和宗教文化，是炎帝神农文化之根源、楚、汉及三国文化之精髓、巴土文化之摇篮、古寺及道教文化之传详的集中体现。以土家族、苗族、侗族等少数民族风情和武当山地区民间故事为代表的民俗文化丰富多彩、令人神往，显现出了独特的鄂西地域文化特色[7]。

5.2.2鄂西道路交通景观中的地域文化诠释与表达

在沿线各少数民族积聚区域，民族风情的村寨展示多彩的民俗文化，将代表当地民俗民风的设计题材和设计元素运用艺术的表现手法体现在道路交通景观形象、景观结构造型及沿线景观设施中，使道路交通文化景观呈现地域风貌和地方特色[8]。

鄂西道路交通景观深入挖掘、提炼沿线地方文化元素并融入道路文化景观中，对鄂西地域文化做了良好地诠释和表达（图3）。鄂西高速公路各收费站所、服务区和养护中心等建筑，基本上都是按照土家族民俗特点修建：恩施收费站的吊脚楼，与土家族风情融为一体，具有较高的建筑艺术性和观赏价值；高家堰飞跨南北的苗家风雨桥，展示了现代少数民族文化的进步[9]；崔坝服务区的具有地方特色的农家小院休闲餐厅，提炼了地域文化精神，延续了地域文脉内涵；湖北神（农架）宜（昌）生态旅游公路以“美、诗、圣、野”（美人王昭君、诗人屈原、圣人神农及说中的野人）为主线，将公路景观与历史文化背景相结合，把公路建成生态旅游景观带[10]，丰富了公路交通的旅游服务功能和文化内涵。

三峡翻坝高速公路隧道景观设计施工单位对地域文化表达做了大胆尝试，在装饰上遵循自然的法则，采用弱化的处理手法，尽可能选择耐脊薄的本地乡土树种，发挥生态恢复和植物造景体现地域性文化景观的功能，简单利用地方材料做隧道口景观装饰，将隧道洞口景观协调地融入到自然背景中，这种效果极大程度，反映鄂西圈的乡土人情、增添隧道景观效果，值得类似景观工程学习和借鉴。

6 结 论

当前，现代道路交通景观建设中的生态环境保护工作已有一定起色，而其文化载体功能却有待于进一步加强。在文化大发展的良好背景下，发挥现代道路交通景观传播文化的载体功能，挖掘提炼沿线地方文化元素并融入道路文化景观中，同时借助道路交通景观的平安、速度、好客等文化的诠释与表达，打造符合时代需求的现代道路交通文化景观，从而提升道路交通的品质和内涵。

参考文献：

[1] 俞孔坚著，景观：文化、生态与感知[M].北京，科学出版社2000年.

[2] 雷正杰.论乡土景观对现代高速公路景观设计的意义[J].中外建筑，2007年第11期.

[3] 郭华，肖衡林，王红英.鄂西生态文化旅游圈道路交通人文景观构建手法[J].中华建设，2012年第1期.

[4] 李伟，杨豪中.论景观设计学与文化遗产保护——以高速城市化进程为背景 [J].文博.2005，04.

[5] 章俊华，陆伟，道路景观设计[M]. 北京:中国建筑工业出版社，2003年12月.

[6] 党延兵，李书元。西商高速公路景观文化建设解析——《公路交通科技(应用技术版)》 2012 年03期.

[7] 湖北省发展和改革委员会.鄂西生态文化旅游圈发展总体规划[Z].2009-3-5.

道路交通论文篇5

    首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。

    二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

道路交通论文篇6

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

道路交通论文篇7

从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。

众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上

犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形

式和制度。

在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立

性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪

法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论

界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。

二、法律层面的可诉性问题

从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。

（一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。

需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。

根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就

可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。

首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。

其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路

交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。

因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。

（二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对

因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。

（三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤

残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。

首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消

亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。

三、道路交通事故责任认定的制度课题

从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的

道路交通论文篇8

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。

二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提

垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。

注释:

[1]杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。

[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案

件有关问题的通知》第2条的规定。

[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎

[4]加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页

道路交通论文篇9

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

道路交通论文篇10

（二）公益广告在我国的发展与应用随着我国经济社会发展水平的不断提高，人们在享受社会主义物质发展成果的同时也对精神生活追求提出了更高的要求，公益已经成为人们社会生活的热点词汇和关注焦点。公益广告则依托于电视等传媒载体，以政府、媒体、企业等为主体，围绕“人的发展”和“人与自然、人与社会之间和谐发展”等主题开展的广告活动，具有引导和规范公众行为，唤起人们对于社会问题的关注，增强人们社会公德心的作用。1986年，贵阳电视台首次播出我国历史上第一则经过专业创作的公益广告——《节约用水》之后，获得了意想不到的收视效果，产生了较大的社会影响力。随后的1987年10月26日，我国第一个电视公益广告栏目、中央电视台的《广而告之》公益广告栏目设立，首次播出了真正意义上的交通安全公益广告——《别挤了》，呼吁公众文明乘坐公交车。《广而告之》栏目开播不久，不少电视媒体积极响应，也纷纷效仿设立了公益广告栏目，如北京电视台的《广角镜》、四川电视台的《公益广告》、河南电视台的《兴利除弊》等。这些栏目制作、了大量优秀的交通安全公益广告作品，贡献巨大。目前，在我国交通安全公益广告的电视媒体仍然以中央电视台为主体，辐射全国各地方电视台，形成了一个巨大的信息传播网络。

（三）公益广告在道路交通安全宣传中的运用20世纪90年代末期，以交通安全为主题，以户外电子显示屏、墙体广告、警示牌、车身广告为载体的交通安全户外公益广告开始出现在我国的部分城市。它创新了交通安全宣传教育的模式，对展示城市文明交通形象、提升群众的交通安全意识起到了不可估量的作用。从总体上来看，交通安全户外公益广告可分为户外电子显示屏、墙体广告、警示牌等固定宣传和公交车车身广告等流动宣传两种形式。户外交通安全公益广告的设置范围较为广泛，可以设置在道路、广场、市场、工地或住宅小区等场所，又可以设置于社区、农村、学校或厂矿企业等户外地方，其面对的主体是各式各样的社会人群，只要是走出户外的各类交通参与者，都可以从不同场所的户外交通安全公益广告中吸取有益的“养料”。进入21世纪，户外交通安全公益广告的形式更加多样化，其体积大小也不受限制，可以大至几十、上百平方米的大型警示牌，又可以是小至不足一米的小型提示牌。利用户外交通安全公益广告，能及时地将各时期、各阶段的道路交通安全管理内容以最快的方式让群众知晓，从而发动广大人民群众配合和支持道路交通各项管理活动的开展，潜移默化地使广大交通参与者的安全意识得到提高。同时，好的交通安全户外公益广告本身就是一件赏心悦目的艺术品，给人带来视觉上美的享受，具有营造良好交通安全宣传氛围、促进警民公共关系、提升城市品位、美化城市形象等作用。近年来，随着户外广告行业市场领域的细分，在公交车辆上喷涂交通安全公益广告，可让交通安全宣传信息随公交车辆深入到城市各个区域，尤其是对边远农村地区进行宣传教育，对这些区域的交通安全管理工作能起到极大的辅助作用。公交媒体每天不停地流动于城市各个区域，穿行于广大交通参与者身边，极大地提高了广告受众率和接触率，在流动过程中可以让市民群众反复接触广告信息，接受感官视觉刺激。这与传统的交通安全宣传工作中广泛采用的悬挂固定式横幅、发放交通安全宣传单等方式相比，流动的车身交通安全公益广告能以其特有的宣传模式，更加贴近交通参与者，从而引发市民群众对车身交通安全宣传广告信息的共鸣，不断增强对宣传信息的印象和记忆。

二、我国道路交通安全宣传教育公益广告存在的问题

（一）交通安全宣传教育的相关法律法规在具体贯彻落实中存在着一定的现实困难《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定，各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识；公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育；教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容；新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。中共中央宣传部、中央文明办、国家工商行政管理总局、国家广播电影电视总局、新闻出版总署联合下发的《关于进一步做好公益广告宣传的通知》第二条规定，广播、电视媒介每套节目用于公益广告的时间应不少于全年商业广告时间的3%，平均每天在19:00至21:00时段每套节目公益广告的时间应不少于该时段商业广告时间的3%；第三条规定，报纸、期刊媒介每年刊出公益广告的版面应不少于商业广告版面的3%；第四条规定，商业广告的互联网站也要按照商业广告3%的比例公益广告。国家广播电影电视总局颁发的《广播电视广告播出管理办法》第十六条规定，播出机构每套节目每日公益广告播出时长不得少于商业广告时长的3%，其中广播电台在11:00至13:00之间、电视台在19:00至21:00之间公益广告播出数量不得少于4条（次）。总之，《中华人民共和国道路交通安全法》对道路交通安全宣传责任主体规定较为明确，但在落实方面缺少具体的指引，只有较为宽泛的公益广告比例规定，而道路交通安全宣传广告又是公益广告的组成部分，真正用于道路交通安全宣传教育的公益广告份额就更为稀少，这与我国现在的道路交通安全的严峻形势不相适应。现有专职从事道路交通安全宣传教育的行政机构是公安机关交通管理部门，该部门承担道路交通组织、管理和宣传等职责，在实施宣传教育方面，除了对违反法律规定的驾驶人在审验过程中强制其接受安全教育外，公安交通管理部门不拥有其它法律法规授权的公共传媒资源，而其下辖的宣传部门在开展道路交通安全宣传教育工作时也缺少法律授权的“抓手”，陷入了只有职责没有职权的尴尬境地。

（二）交通安全宣传教育的机制不健全目前，道路交通安全宣传的社会化程度不高，缺乏长效机制。《中华人民共和国道路交通安全法》虽然已经明确了政府和各相关行政部门的职责和义务，但在实际操作层面，大多数部门至今没有建立道路交通安全宣传专职机构，也没有配置相应工作人员，更没有场地和设备，这使得宣传工作成为纸上谈兵，无根之木。所以，道路交通安全宣传教育工作由公安交管部门“单打独斗”的局面依旧没有太大改变，社会成员以及政府各职能部门的重视程度不一，是道路交通安全宣传教育社会化进程缓慢的主要根源。交通安全宣传队伍专业化、职业化程度不高。目前交通安全宣传队伍主要来自公安交管部门，而公安交管部门专门从事交通安全宣传教育工作的人员绝大部分还得兼任其他业务工作，要应对庞大人群的交通安全宣传教育可谓“分身乏术”。同时，交通安全宣传教育的资金保障不力，使得宣传教育工作无法深入持续地开展。要真正做好道路交通安全宣传工作，必须要有足够的资金投入作为支撑。目前，交通安全宣传的经费主要还是从有限的交管部门办公经费中抽取，可以说是“杯水车薪”，根本无法满足社会的需求。

（三）交通安全宣传教育的运营资源配置不合理近年来，公安部交管局提出了许多行之有效的新的宣传教育路径，拓展了新的媒介传播资源，但目前依然有许多基层公安交管部门在道路交通安全宣传教育公益广告中采取挂横幅、制展板、上电台和电视节目等形式。其操作流程往往是由公安交通管理部门制作好宣传教育材料或音视频等数码资源，再通过公益广告平台实施宣传教育。而在宣传教育经费的预算执行、宣传教育材料的制作与等各个环节，采取的均为行政化手段。运行机制的行政化对宣传教育材料及音视频的质量保障起到了关键控制作用，在制作和等环节方面的法律规范不明确前提下，其质量和效率相对于市场化的运行方式还存在着较大的差距。而传媒资源一般是指广告企业、报社、广播电台、电视台、网站、通讯社等媒体单位每天生产的大量的文字、图片、音视频等信息数据，即这些数据和描述这些数据的元数据以及它们的版权信息等，也包括视听觉空间、数字传输空间、信息载体等硬件。我国的新闻出版行业和社会文化产业大多数属于国有性质，在使用公共视听觉空间、公共数字传输空间等传媒资源平台方面的政策较为宽松，资源配置行政化手段比较明显，市场在其配置过程中没有发挥出应有的作用，其成本过低导致了使用效率不高。随着我国文化产业的发展和新闻出版管理工作的改革，传媒资源也会像有限的国土资源一样实施有偿配置，这将使公共传媒资源更能有效率地发挥其社会效能。

（四）交通安全宣传教育的理念与交通管理形势的发展不适应随着经济社会的发展变化，交通管理形势日趋严峻，人、车、路之间的矛盾凸现，人民群众出现了许多新期待、新要求，这也使公安交管工作面临着许多新情况、新问题。许多政府职能部门认为道路交通安全宣传教育是公安交警部门的事，与自身关系不大，从而使道路交通安全宣传教育的具体工作的主体仍然局限于公安机关交通管理部门。同时受传统宣传观念的影响，不少公安交管部门依然采取固定的、僵化的宣传教育工作模式，往往是为应付上级的布置而工作，出现问题才去被动地解决问题，不但无法实现宣传教育的真正目的，而且还采用高消耗、高成本的工作模式，缺乏前瞻性，缺乏理性的分析判断和科学的宣传手段。另一方面，现有的道路交通安全宣传教育理念基本停留在“管理本位”的水平，宣传教育的角度也往往以满足管理需要为目标，视点选取以管理者的姿态俯视道路交通安全教育问题，采用受众被动地接收道路交通安全宣传信息的方法，平视受众的服务理念还有待更新，未采用问题导向的思维模式制定宣传教育措施。在受众的接受、认同乃至参与等方面，还有待开展“入耳、入脑、入心、随行、倡行”的宣传教育活动。

（五）交通安全宣传教育内容的编排途径不均衡现有的道路交通安全宣传教育公益广告一般采取户外广告、电台和电视等手段传播，受众泛指所有的市民群众。这并没有对受众群体根据时空的变化进行分层，导致占用公益广告份额本就不高的道路交通安全教育宣传信息源和需求方适配率下降。例如，在深夜时间段播放中小学生道路交通安全注意事项，在车行道上方悬挂“行人通过路口需遵守交通信号灯规定”的横幅，等等。这些特定人群的道路交通安全信息没有契合时空条件加以配置，导致道路交通安全宣传教育不能满足特定人群的需求。通过改进道路交通安全宣传教育公益广告的传播模式，特定人群的宣传教育需求和宣传教育信息供给失衡的局面将会得到有效均衡。另一方面，近年来依托道路交通安全宣传教育“进社区、进农村、进学校、进单位、进家庭”的“五进”工作，全国各级公安交通管理部门开展了“春运”、“中小学生交通安全宣传月”、“交通安全宣传周”和“道路交通安全专项治理”等主题宣传教育活动，其宣传声势不能说不大，如悬挂标语横幅、出动宣传车、散发宣传材料、展示宣传图板、开设安全教育课等，但由于多数宣传教育内容的编排枯燥乏味、宣传形式的单一，其宣传的效果不佳。

（六）交通安全宣传教育效果的评估不科学从我国传统的公益广告到道路交通安全宣传的公益广告，由于体制和机制的原因，对公共传媒资源的行政化支配功能促成其使用成本相对商业广告成本近乎于零。没有社会效果的评估体系，更没有进行过社会效果或影响力的科学评估，导致涉及道路交通安全宣传教育的工作始终停留在“填补空白”以满足上级公安交通管理部门考核要求的水平上。公共传媒资源的使用效率和效果缺乏较为科学系统的评估，造成道路交通安全宣传教育工作的开展也往往流于形式。

三、完善我国道路交通安全宣传教育公益广告运用的策略

（一）健全道路交通安全宣传教育的法律法规，落实各相关主体的法律责任1．要完善道路交通安全宣传教育的法规，对道路交通安全宣传教育材料和信息的制作、经费保障、道路交通安全宣传教育公益广告所需公共传媒资源的保障等方面予以规范，建立道路交通安全预警体系，将道路交通安全状况列为一项政府定期的公开信息。要以法律规范的形式明确政府各部门、教育机构、传媒主体的工作范围及其对道路交通安全宣传教育的责任，将其履责情况纳入目标考核中。2．政府要建立行政监督机制，促进道路交通安全宣传教育。各级政府应当将《中华人民共和国道路交通安全法》对道路交通安全宣传的职责和义务引入行政监督机制，督促相关的部门开展道路交通安全宣传教育，避免公安机关交通管理部门孤军奋战的局面。各级政府要确实承担起道路交通安全宣传教育的组织和监督责任，教育机构要落实具体的道路交通安全宣传教育工作举措，传媒主体单位要按照法律规定搭建公共传媒资源的应用平台。3．要明确道路交通安全违法行为人的道路交通安全宣传责任，将各地公安机关交通管理部门责令道路交通安全违法行为人配合交通安全管理者开展宣传工作的做法纳入到法制化轨道。4．确立机动车驾驶人定期参加道路交通安全宣传教育活动并完成考试的法律地位，对机动车驾驶人按照等级和职业属性进行分类并开展道路交通安全宣传教育活动。

（二）引入市场化的宣传教育机制，推动道路交通安全宣传教育的社会化道路交通安全宣传教育的客体是全体人民群众，面对如此庞大的群体，依靠政府（公安机关交管部门）单打独斗是不行的，必须建立社会化的道路交通安全宣传教育长效机制。在公共传媒资源配置方面，要将市场化的活力融入到道路交通安全宣传教育机制之中。1．广泛利用社会资源，推动道路交通安全教育的社会化进程。各地政府在制定本辖区内的道路交通安全宣传教育目标后，应按照项目类别开展公开的招投标工作，签订服务合同，将道路交通安全宣传教育工作任务交由中标的服务企业，这样可以有效缓解基层交通警察警力资源紧张的压力，把有限的警力资源从“五进”宣传工作中解脱出来而从事道路交通安全执法管理工作，提高警力资源的社会效能。建立交通安全宣传经费保障机制，促进道路交通安全宣传教育。交警部门要积极主动地向党委、政府汇报工作，让党委、政府领导了解交通安全宣传工作中存在的问题和困难，争取各级党委、政府对交通安全宣传教育工作的重视、支持，提请市、县（区）、镇（街道）等各级政府每年划拨固定的宣传工作经费，并定期向政府职能部门汇报宣传经费的使用情况和取得的成效，做到经费使用公开、透明、合理。同时，要进一步利用社会资源，鼓励社会企业、单位出资开展交通安全宣传及各项公益活动，通过活动既宣传交通安全知识，又提升了企业的知名度和影响力。2．充分利用现有条件，加强单位部门协作。要建立公共传媒资源占有者、使用者在开展道路交通安全宣传教育方面的效率调查机制，从而调动社会各类优质资源服务于道路交通安全宣传教育活动。要进一步解放思想，选择合适的合作模式，拓展社会筹资渠道。交警部门要在法律、政策允许的范围内，用好、用足、用活政策，不断拓宽社会筹资渠道，积极深入相关单位、部门宣传《中华人民共和国道路交通安全法》的相关规定，主动联合社会各部门、企业及愿意从事公益事业的单位和个人，利用各种社会力量，大力开展交通安全宣传活动，扩大交通安全宣传工作的规模和影响力。可以考虑的合作模式有：一是企业出资赞助。即宣传活动主要由交警部门策划，企业出资赞助，授予企业冠名权或广告权。二是共同合作。即通过协商，签订合作协议，双方共同出资，共同设计、策划，在宣传载体上既有交通安全知识，又有企业产品信息。三是企业自筹资金、自行策划，组织员工进行设计策划，交警部门进行业务指导。3．保障企业及设计者作用的有效发挥，实现多方共赢。要建立道路交通安全宣传教育公益广告的设计审核、评比机制，促使设计开发的实物、音视频等数码资源信息的“人本化”，帮助设计者申请知识产权保护，如对于宣传小物件、音视频及手机游戏等产品，赋予其品牌的价值，这样可以有效激发道路交通安全宣传公益广告设计者的创新热情，同时也能保护设计者的合法权益。我们在利用社会资源过程中，既倡导企业热心公益事业，也让企业看到实际利益，通过新闻媒体宣传报道，为企业扩大影响，提高企业参与交通安全宣传活动的积极性。同时，我们也要紧紧把握原则与尺度，各项活动必须以交通安全宣传为前提，决不能喧宾夺主，不允许走完全商业化运作的路子，更不能以赢利为唯一目的。各项活动要以交通安全宣传为根本目的，同时要选择产品质量用户信得过的企业，不能因企业自身的问题而影响交警部门的形象。4．针对道路交通安全宣传教育工作面临着有限的广告传媒资源市场化配置的形势，在宣传教育的形式和手段等方面应实现创新与突破。伴随着互联网、物联网、车联网和学习模式的发展，宣传教育的内容呈现出微型化态势，学习供给也在时空方面变得更加便捷，这将化系统知识为碎片，并由受众根据自身的学历背景和学习能力自行整合，再组合成符合自身需求特点的道路交通安全知识结构，从而满足道路交通安全知识的学习需求。如货运机动车的驾驶人可能更加注重于选择货物的装载量及轮差等符合货运机动车驾驶特点的安全知识，小型客车驾驶人更加注重于备刹车、高速驾驶安全策略的学习，行人作为最弱势的行为主体则可能注重于如何避免被车辆碰撞或剐蹭的安全防护知识。针对不同时空背景下的人群开展道路交通安全宣传教育工作将变得可能，宣传教育的效率也将大为提升。

（三）建立道路交通安全宣传教育的评价体系，拓展道路交通安全宣传教育的渠道1．要建立政府部门、教育机构、传媒主体的业务考核评估体系，由第三方机构对其履职情况进行综合评估，并作出等级评价。在当前崭新的历史条件下，公安机关的职能已经由传统管理型向现代服务型转变，交管部门必须树立起公安工作为改革开放服务、为经济建设服务、为广大人民群众服务的全新理念，融服务于宣传教育工作之中。2．对本辖区内的道路交通安全宣传教育质量开展测评，主要针对受众的知晓率和守法率由专业调查机构开展调查并出具调查报告，将道路交通安全宣传质量评价权交给广大受众，为政府部门、教育机构、传媒主体改进道路交通安全宣传教育公益广告活动提供基础数据，并帮助责任主体改进工作。在具体操作中，要按照《中华人民共和国道路交通安全法》的相关规定，明确各部门的交通安全宣传职责，建立奖惩机制，对工作开展较好的单位进行表扬、奖励，对履行职责不力的单位进行批评、处罚。此外，各级交警部门要主动向当地党委、政府汇报宣传工作现状、存在问题及改进措施，并加强与相关部门的沟通联系，积极引导、督促、联合相关部门共同开展交通安全宣传活动。3．将道路交通安全违法行为人学习及履行道路交通安全宣传责任的情况记入档案，为个人诚信档案的建立提供道路交通安全方面的基础参考数据。同时，要进一步利用社会资源，鼓励社会企业、单位出资开展交通安全宣传及各项公益活动，通过活动既宣传了交通安全知识，又提升了企业的知名度和影响力。

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论文摘要：本文对株洲市交通现状需求进行分析，依据交通需求管理理论，提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。论文关键词：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市 株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。 一、 交通供需现状分析 （一）、交通出行现状分析。1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。 （二）道路交通体系现状分析。1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。 （三）动态交通现状分析。1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长，尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。 2、非机动车基本现状分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时

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关于道路交通事故责任认定行为是否属于行政诉讼的审查范围的问题，我认为应该分别从理论层面和法律层面来理解和分析。 一、理论层面的可诉性问题 从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。 众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上 犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形 式和制度。 在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立 性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪 法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论 界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。 二、法律层面的可诉性问题 从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。 （一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。 需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。 根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就 可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。 首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。 其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路 交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。 因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。 （二）根据国务院于1991年发布的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对 因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。 （三）最高人民法院与公安部于1992年发布的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤 残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。 首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消 亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。 三、道路交通事故责任认定的制度课题 从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形色色的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后推翻了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的 事实认定？……不能否认，承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼，还有一系列问题需要一同解决。 实际上，道路交通事故当事人所寻求的救济主要是两个方面的内容：其一是损害赔偿 问题；其二是行政处罚问题（触犯刑法的问题另当别论）。这两方面的内容都是以责任认定为基础的，而事实认定是责任认定的前提。既然如此，我们应该首先致力于健全和完善事实认 定机制，确保事实认定的科学性和可信赖性，不妨参照美国的经验，建立起实质性证据法则，重新架构现代化的道路交通事故责任认定体制。