交通系统论文篇1

本文所涉及的仿真评价系统，是在无信号交叉口的环境中，引导次路车辆穿越主路的仿真系统。该引导系统是为无信号交叉口次路驾驶员设计的，协助其高效地完成穿越主路的车辆间隙，安全度过交叉口冲突区。系统依托于智能车路环境，应用临界间隙理论，完成了包括引导方案制定、图像仿真界面、可扩展程序设计等，使程序可以满足后续开发等功能需求。研究所涉及的仿真系统满足以下要求:1)实现引导方案的决策功能。主要应用于特定的交通环境、信号规则、人车信息的条件下，引导策略和引导方案的制定。2)实现引导系统的评价功能。针对引导系统提出的引导策略和引导方案，仿真系统根据次路交叉口通行能力、排队延误、排队长度等指标对引导系统进行评价，证明其优越性。3)实现算法参数的标定功能。针对模型算法中参数，如调速区长度、虚拟停车线的位置等进行标定。以次路通行能力、延误为指标进行衡量，标定出最为合理的设置方案。4)实现可视化的仿真效果。仿真系统的输入在后成，输出的引导方案和车辆行驶状况在前台展示。仿真系统要实现路段、交叉口、车辆的可视化仿真效果，直观精确地表达引导系统的工作原理。

2仿真系统总体结构

根据仿真系统的需求分析和功能设计，得到仿真系统的总体结构。该结构中各主体之间的具体关系为:1)仿真者与仿真主体。仿真者与仿真主体为开发与被开发的关系，仿真者通过人机交互界面设定、开发仿真主体。反过来，仿真主体的运行效果影响仿真者的设计，达到反馈调节。2)仿真主体与仿真界面。仿真主体的活动和运行效果通过仿真界面呈现给仿真者。3)仿真主体与结果输出。仿真主体的活动经过程序的记录、分析，并通过具体指标(通行能力、排队延误、排队长度等)形成仿4)仿真主体与交叉口、路段、引导策略。交叉口、路段、引导策略为仿真主体的三个对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，无返回值调用。5)仿真主体与交叉口仿真模型、路段跟驰模型。交叉口仿真模型即系统模型算法，路段跟驰模型采用非线性模型。二者是仿真主体的预存储过程，在仿真过程中直接由仿真主体调用。6)仿真主体与交叉口车辆、路段车辆。交叉口车辆和路段车辆为仿真主体的两个主要对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，有返回值调用。

3仿真系统中各Agent类的设计

作为仿真对象的无信号交叉口次路车辆穿越引导系统中的Agent类，由车辆、路段、交叉口、引导策略等组成，

4仿真环境及语言的选取仿真系统选择

NetLogo语言作为无信号交叉口车辆穿越引导系统的仿真环境。如图3所示，横向黑线代表交叉口冲突区的时间轴，从车辆到达交叉口到驶离交叉口所占用的时间以两个数组形式嵌入该时间轴，前车的驶离时间和后车的进入时间差在交叉口冲突区的时间轴上显示为不连续的时间段。竖向黑线同样代表交叉口冲突区的时间轴，但显示的是被次路来车的预计抵达交叉口和预计驶离交叉口的时间占用情况，引导系统通过判断次路来车的情况从横向时间轴被割裂剩余的不连续时间段中分配给次路来车，横竖时间轴中对应情况如图中虚线所示。NetLogo具有出色的图形输出能力，可通过语言编程输出大量数据，并可导出csv格式数据，便于使用Matlab等计算工具对仿真数据进行分析，包括交通量、延误、单车位置速度关系图等。

二仿真结果对比通过以上系统的仿真试验

可以看出，当使用无信号交叉口车辆穿越引导系统后，在主、次交通量较低的情况下，能够很大程度上减少交叉口的平均延误和停车次数。而决定延误的主要因素由主路交通量转移到次路交通量。另外，向两个系统同时输入同一股车流，通过对比发现:在交通状况完全相同的状况下，引导系统的车辆采取了引导系统给予的不同的行车策略，提高了效率。

交通系统论文篇2

中文分类号：U491文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

2.1欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

2.2美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

2.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

3.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

图1信息流程图

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

图2交通信息系统结构

图3交通信息系统各子系统功能结构

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

4.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

5.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

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UrbanTrafficInformationSystemArchitectureProjectResearch

YulongPEIYuZHANG

交通系统论文篇3

论文摘要：湘南地区的古民居建筑，在村落布局和建筑规划中，应充分考虑到道路交通系统的科学性与合理性，将人的社会活动与自然环境有机地结合起来，体现出富有地方特色的人文思想和生活习惯。 论文关键词：湘南地区 道路交通 务实 文化 湘南古民居的道路交通系统，是指包括村外交通系统和村内交通系统在内的人为建造的交通体系，本文主要对村落内部的交通系统进行研究。 湘南地处南岭山脉北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，马到郴州死，人到郴州打摆子”的说法，这里被认为是“农惰、工拙、商贾断绝之地”，是历朝遭贬文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然务实的生活态度，“穷则独善其身，达则兼济天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地区的村落大多以姓氏和宗族为单位实行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，盖其俗朴古然而也。”（《桂阳直隶州志》）自然环境、人文内涵和经济基础决定了湘南民居古村落交通系统的特征，也促使村落的交通系统的建设日趋完善。 一、道路 湘南地区进出村落有一条相对宽大的道路，称之为官道，一般设在村落前方，是进出村落的必经之路，也是联系外界的唯一纽带。道路以碎石和泥土铺设而成，亦有青石路面。官道是村落的“颜面”，官道的宽窄和好坏直接影响宗族的形象，因此这条道路由宗族内部共同维护和修缮。进入村落前一小段距离处，常设有凉亭，多为石柱框架，覆盖青瓦或毛石。凉亭主要供途经路人歇息之用，也是对村落范围的界定。此外，凉亭还有风水功能。 村落入口处一般设有朝门，是正式进入村落内部的标志。在朝门外设有拴马石，外来人员在此下马落轿，徒步进入朝门，以示尊重。朝门体量不大，但十分考究，多为砖木结构。防御性较强的村落朝门还采用青砖、青石构建，使其更为牢固。如果族中出了名人，还会在朝门外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝门，以示旌表传颂。朝门的另一个作用是确定村落的朝向。 二、桥梁 湘南地区多山多水，大多村落有小溪、小河绕村而过，道路在跨越时就会架设桥梁。桥梁一般有梁式和拱式两种形式。跨度不大的小桥，多以青石板或木板、树干直接搭过，稍大石桥借助于桥墩，分成若干跨，比如，永兴县马田镇板梁村村口石板桥，桥身分成两跨，每跨桥身由三块宽大石板组成，每块石板长四米有余，宽约70厘米，厚达30厘米。如果是较宽的河流和汛情较大的溪流，则以石拱桥构建，湘南地区的石拱桥多为圆拱，起拱较高，多在半圆以上，为行洪泄洪之便，这主要由该地区河面狭小、雨季水流量大的特点决定。拱桥有单拱和多拱之分，主要根据河面宽窄而定，如郴州市宜章县的寡婆桥、汝城县热水镇的仙人桥等。 三、街、巷 街巷是村落内部的主要交通系统。单体建筑之间的地面间隙，正、背立面之间为街，侧立面之间为巷。湘南地区的街巷都比较窄，宽约1—2米，一般街比巷宽，有“大街小巷”之说。巷道狭长笔直，主要功能是交通，而街还有建筑门前庭院的功能，可以堆放一些杂物，亦可作纳凉歇息等一些简单活动的场所，因此较为宽敞。街巷的分布尽可能规范、平直，平坦地区的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山区或者丘陵地区的村落，地势较为复杂，街巷的分布受地势的影响富于变化，街一般随着建筑物的前后错落而弯弯曲曲。巷道则由于地势的影响前低后高，有缓和的坡度，坡度较大处以台阶进行连接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，较大的村落内部，街巷四通八达，蜿蜒曲折，像迷宫一样，如果没有村落内部的人引路，外来人员不敢擅自进入。 四、门、廊

交通系统论文篇4

一、清醒看大势，理性认识，增强真切感

廉政教育是思想政治教育重要有机部分，是反腐倡廉主要任务之一，也是惩防腐败体系基本构成要素，更是交通运输健康发展廉洁思想保障。

（一）认识历史理性，增强荣誉感。思想政治建设是一切工作之前提，反腐倡廉基础在教育。重视思想政治建设特别是廉政思想建设，是党以一贯之的优良传统。从党的一大到十，每一重要历史关头，都不失时机开展思想政治教育活动。主要如1929年古田会议的党内批评，用无产阶级思想改造克服非无产阶级思想；1942年批斗肃反扩大化错误；1947年解放区“三查三整”运动；后以正确处理人民内部矛盾为主题的整风运动；1983至1987年执政以来规模最大一次整党整风；1998至20__年 “三讲”教育；20__年保持共产党员先进性教育；20__至20__年科学发展观学习实践活动；当前正在进行群众路线教育实践活动。通过集中教育整顿、批评与自我批评、树立时代典型等，及时纠正错误思想倾向，始终保持思想先进性。指出“历史是最好的教科书”。针对交通运输系统一些单位廉政教育存在一阵风、一时热和浅尝辄止、收效甚微现象，从思想政治建设和思想政治工作高度认识和谋划廉政教育，组织认真学习党的思想政治建设史，举办专题讲座，发放学习资料，重点加强廉政思想建设史教育，从中吸取丰富营养和获取深刻启示，增进党员干部廉政教育历史性和长期性认识，增强历史荣誉感和历史自豪感，自觉发扬优良传统和作风。紧紧抓住党性教育这个廉政教育之核心，放在极重位置，主题教育贯穿党性主线，作风纪律整顿坚持党性原则，“一查三评”活动突出查党性，抓党性、抓班长、抓班子、抓队伍“四抓”活动首先抓党性，当前作风建设把党性修养放在首位，打牢思想政治基础，保证理论清醒和坚定，增强党员干部队伍凝聚力战斗力创造力，推动交通运输事业蓬勃发展。

（二）认识理论理性，增强责任感。思想政治建设是一切工作之导向，反腐倡廉先导在教育。指出 “掌握思想领导是掌握一切领导的第一位” 。社会主义革命、建设、改革全过程，每一反腐倡廉建设重要时期，历代领导人都对廉政思想建设作出思索和论述。早在井冈山时期就指出纠正错误思想主要方法是“从教育上提高党内的政治水平”，抗战时期强调：“掌握思想教育，是团结全党进行政治斗争的中心环节。”邓小平在19时指出，忽视艰苦创业，“加上思想政治工作薄弱、法制不健全，什么违法乱纪和腐败现象等等，都出来了”，“提倡艰苦创业精神，也有助于克服腐败现象”，“坚持这个传统，才能抗住腐败现象”。在十五届中央纪委五次全会上指出“要从思想上筑牢反腐倡廉、拒腐防变的堤防”。在十七届中央纪委二次全会上指出“防止腐败，必须通过教育引导使人自觉从善，又通过制度约束使人不能为恶，既通过思想道德建设提高恪守制度的自觉性，又通过制度建设增强思想道德建设的有效性”。在十八届中央纪委二次全会上指出“要加强反腐倡廉教育和廉政文化建设，督促领导干部坚定理想信念，保持共产党人的高尚品格和廉洁操守，提高拒腐防变能力，在全社会培育清正廉洁的价值理念，使清风正气得到弘扬”。这些重要论述阐明了廉政思想教育重要地位、内在规律和主要任务，是反腐倡廉建设丰富精神食粮。针对交通运输系统一些单位廉政教育存在重视念文件、忽视读经典和学理论不深、不触及灵魂现象，从增强“三个自信”、提升执政能力高度着力推进廉政教育，紧紧抓住政治理论教育这个廉政教育之思想基础，注重从思想动机、道德操守和从政行为上，强化党员干部政治意识和政治责任感，提高政治理论素养，以正确世界观、人生观、价值观为导向，加强理想信念、党纪政纪、党风政风、从政品德教育，提高拒腐防变能力。每年列出重要文献文件学习篇目，要求党员干部写出学习心得体会和调研文章，对党的重要理论观点、党纪政纪规定组织集中学习考试，把学习教育情况纳入廉政考核，进入目标绩效管理。

（三）认识现实理性，增强紧迫感。思想政治建设对一切工作具有贯穿性，反腐倡廉贯通在教育。长期以来，党把廉政教育作为反腐倡廉和惩防腐败体系建设首位任务，作为树立法纪观念、唤醒监督自觉、扩大治乱效应、发展惩处效果、培育创新意识等覆盖性工作。采取中心组学习、专题民主生活会、廉政党课、新闻媒体宣传等，筑牢思想道德基础。交通运输系统有些单位廉政教育存在 “说起来重要、做起来次要、忙起来不要”和“教育失之于散、管理失之于松、监督失之于软”现象，与改进作风各项规定不相符合、与反腐倡廉建设要求不相适应、与交通运输发展形势不相合拍。针对这种情况，深切认识当前廉政教育比任何时候都更加重要和紧迫，紧紧抓住廉政形势教育这个廉政教育之关键环节，按照部署要求查问题、找不足、补疏漏，把教育始终贯穿反腐倡廉全过程。工作部署时通过廉政电视电话会议实现教育全系统覆盖，督促落实时通过层层签订廉政责任书和行风责任书实现教育全单位覆盖，通过签订“三层五级”干部廉政 承诺书实现教育全员覆盖，监督检查时通过情况通报、廉政谈话、约谈等及时提醒，用好查处结果进行教育。

（四）认识发展理性，增强使命感。思想政治建设主体功能在服务大局，反腐倡廉战略保障在教育。__交通运输正处于从蜀道难向蜀道通和蜀道畅跨越发展、构建畅通高效现代综合交通运输体系转折时期，为交通运输改革发展保驾护航，廉政建设面临新考验新挑战。交通运输大投入大建设大发展最大威胁是腐败问题，交通运输基础设施建设是腐败易发多发领域，交通运输系统反腐败斗争长期、复杂和艰巨。腐败问题如果解决不好，不仅会毁掉一批干部，而且会毁掉一批工程，甚至严重阻碍交通运输战略目标实现。针对交通运输系统一些单位和个人身上存在“大案之后再无大事、交通无权不会出事、基础扎实出不了事”不良思想倾向，准确把握反腐倡廉形势任务，切实增强忧患意识和使命感，紧紧围绕交通运输发展中心强化廉政教育，研究制定廉政教育五年实施意见，建立廉政教育联席会议机制，实行全系统领导干部滚动培训，落实具体举措，启动争创廉洁交通、和谐交通、奋战交通、文明交通四大专项活动，深化主题教育，为交通运输建设发展提供坚强保证。

二、精心谋布局，把握规律，增强影响力

廉政教育内涵在教材和价值取向、策略在时机和方式选择、功夫在常态和氛围营造，任务在认识和利用这些要素内在联系，科学布局，积极作为。

（一）疾风暴雨抓警示教育，增强震慑力。腐败发现是最有利的时机，腐败案例是最好的反面教材，以案促教是最有效的方式。开展集中教育整顿，运用典型案例、直观图文素材、动情现身说法，以案施教，以案明纪，使廉政教育入耳入脑、震撼心灵，收到“查处一案，教育一片”效果。充分利用本系统警示教育资源，坚持案例分析和通报制度，揭示腐败分子违纪违法蜕变过程，剖析诱因，吸取教训，引以为鉴，警示党员干部认识到教训就在身边、诱惑就在眼前、失足就在脚下，强化廉洁自律、防微杜渐自觉性，引导党员领导干部树立正确权力观、地位观、利益观。

（二）和风细雨抓示范教育，增强感染力。先进典型是优质教材，示范教育是主旋律和正能量。不同时期涌现出的先进模范，代表时代主流，升华精神文明。用模范人物精神激励和感染教育对象，达到弘扬正气、荡涤浊流目的。如果缺少有血有肉、实实在在身边人身边事，廉政教育效果就会是“听听感动、讲讲激动、事后不动”。因而，切合交通运输实际，培养和树立身边典型，看得见、摸得着，听起来亲切感人、学起来生动实在，有效营造对比先进找差距、自加压力学先进良好氛围。特别注重培养、树立和宣传廉洁奉公、铁面反腐先进人物，发挥激励带动、凝聚感召和鼓舞斗志作用，用健康积极向上思想意识和精神产品占领思想阵地，引导党员干部树立正确事业观、工作观和政绩观。

（三）吹风洒雨抓提醒教育，增强内省力。早发现、早提醒、早防范、早纠正，是提升教育效果良谋善策。对群众举报反映党员干部廉洁自律、工作作风等苗头性问题以及审计、检查发现问题，及时吹风洒雨、抓好提醒，关口前移、预防在先，强化党员干部内省力，防止小问题变成大问题，小错误酿成大错误。采取诫勉谈话、质询、函询等，让本人说明情况，提出改正，！要求，正确对待群众反映，见微知著，及时纠偏，使违纪违规行为消除在萌芽状态，达到教育保护挽救干部目的。特别注重廉政“节点”教育，对一些如领导干部新提拔任用、重大节假日来临等容易滋生不廉行为和出现违纪违规现象特别时段，处在位高权重党员领导干部和有审批权重点岗位工作人员，开展廉政谈话、廉政规劝、廉政提醒等，及时预防教育，引导党员干部增强纪律意识、群众意识、勤俭意识，防止违纪违规发生。

（四）春风化雨抓廉政文化，增强自净力。廉政文化建设是廉政教育基础之基础，是功夫在常态和氛围营造的基本依存方式。贯彻落实中央纪委等六部门和部省加强廉政文化建设的意见，以崇尚廉洁、鄙弃贪腐为价值取向，融价值理念、行为规范和社会风尚为一体，用科学理论引导人、廉洁理念教育人、先进文化熏陶人，强化党员干部职工思想道德修养和廉洁从政从业意识，提高自我净化能力。采取廉政文化演讲竞赛、廉政文化知识竞答、设立廉政文化走廊、举办廉政书画展、设置廉政展板、汇编廉政名言警句、展播廉政公益广告、发放廉政书签、建立廉政文化学习室等，深入推动廉政文化进机关、进单位、进企业、进工地、进窗口、进学校、进医院、进社区、进家庭等活动，引导党员干部职工算好违纪违法“政治账”、“经济账”、“名誉账”、“家庭账”、“亲情账”、“自由账”、“健康账”、“时间账”，培育和弘扬廉洁价值理念，把廉洁教育与社会公德、职业道德、家庭美德、个人品德教育和法制教育结合起来，与群众性文明创建活动结合起来，把廉洁教育内容形象化、具体化、生动化，使党员干部职工在细雨润物中形成廉洁从政从业价值观念、精神力量和行为准则。

三、融入全行业，对照检查，守住分界线

廉政教育直接目的是解决思想问题，以促进实际廉政问题解决。解决思想问题基本方法是对照正确观念和标准，检查错误认识和偏差，深刻分析原因、深挖思想根源，提出改进措施，规范思想行为，保持清正廉洁。主题教育活动中，要求党员干部职工对照政治纪律、思想道德、禁止性规定和廉政风险，学习检查，严守界线，务求政治清醒、思想清纯、工作清楚、生活清白。

（一）对照政治纪律抓学习教育，坚守路线。党的纪律是执行党的路线、完成党的任务和团结群众、凝聚人心的重要保证，是党要管党、从严治党的集中体现，必须以铁的纪律确保党的 政治路线、思想路线、群众路线等执行。党的政治纪律是党员干部基本准绳。从近年来查办领导干部违纪违规和腐败案件情况看，少数单位个别党员干部信念动摇、思想蜕变、道德丧失、纪律松弛，收送现金有价证券、打麻将搞等问题时有发生，严重损害党和政府形象，败坏社会风气。“木受绳则直，人守规则正”。组织认真而深入学习、党内监督条例、纪律处分条例、廉政准则和企业领导人员廉洁从业若干规定等纪律条规，引导领导干部全面把握和准确理解其内含精髓，充分认识党纪国法严肃性，强化自我约束，带头遵章守纪，严格要求配偶子女及身边工作人员。经常提醒监督民主集中制执行，落实“三重一大”集体决策制度，健全权力运行风险防范机制，防止“一言堂”，为坚守党的路线、完成党的任务和团结带领干部职工投身交通运输发展事业提供纪律保障。

（二）对照思想道德抓学习教育，坚守防线。理想动摇是最危险的动摇；信念滑坡是最致命的滑坡。理想信念教育是廉政教育的灵魂、方向和动力。“千里之堤，溃于蚁穴” 。从近年来查处的领导干部违纪违法行为发生轨迹看，一些领导干部蜕变为腐败分子，大都是从收受现金、有价证券开始的，都是从不敢收到习惯收、从收小钱到纳重金演化而来的，最终在错误道路上越走越远，受到党纪国法严惩。案件表现形式有差异，涉及领域有不同，但都反映出有的领导干部拥有权力后，挡不住诱惑，管不住身手，放松世界观改造，动摇理想信念这一根本。在群众路线教育实践活动中，加强正风肃纪教育，引导每位党员干部躬身自省，扪心自问，给自己量尺子、照镜子，反思自己作风问题，自觉清洗思想灰尘。督促领导干部保持思想纯洁，把思想和行动统一起来，做到言行一致，说实话、办实事、求实效，赢得人民群众信任与支持。要求党员领导干部自觉对照思想实际加强自我教育，坚定理想信念，强化宗旨意识，培养高尚道德情操，自觉抵制“”等错误思想侵蚀，从思想深处严守防线、培基固本。

（三）对照禁止性规定抓学习教育，坚守红线。“红线”最醒目，“禁止”最警醒。教育引导党员干部按照廉政准则8禁止52不准、改进作风中央8项规定和省10项规定以及交通运输行业8禁止8不准等禁止性规定要求，以整风精神，对照检查整改，自我净化、自我完善、自我革新、自我提高。与监督条例、处分条例、问责规定链接起来，作为廉洁自律的准绳、防范廉政风险的标准、廉政监督的根据。把禁止性规定对照学习检查作为每位党员干部必修课，刚性要求，刚性落实，纳入反腐倡廉责任制和精神文明建设考核范畴，考核结果作为干部培养、选拔、使用的评判依据。

（四）对照廉政风险抓学习教育，坚守底线。每个有权岗位都存在管理风险或廉政风险或腐败风险。通过单位查流程、个人查岗位、监督查环节、专家查部位、集体查全面，查出各类风险点，针对风险点加强提示教育，研究制定防控措施，促进自觉规范行为。党员干部排查风险过程，就是一个自我提醒、自我教育、自我管理、自我监督过程。通过排查，明白各自岗位存在的风险，强化风险防范意识，把廉洁底线固牢。

四、科学建平台，发挥功能，增强实效性

搭建平台、用好平台，载体多样、形式灵活，是廉政教育见实效的基本途径。廉政教育，无论是内容还是形式，都应使受教育者有耳目一新之感，发挥好学习、引导、宣传、务实功能。

（一）搭建学习平台，发挥学习功能。当今世界正值大发展大变革大调整时期，世界多极化、经济全球化深入发展，特别是现代科学技术进步日新月异，知识创造、知识更新速度大大加快，党员干部应当强化知识危机感和学习自觉性，更加重视和善于学习。搭建廉政学习平台，以关键人、关键事、关键岗位、关键环节为着力点，因人施教。把党员领导干部作为学习教育重点，采取中心组集中学习、廉政专题民主生活会等形式，不断加强党性修养和道德修养，自觉履行反腐倡廉建设责任制。通过廉政培训、先进事迹报告会等形式，促进党员干部带头廉洁自律、做好廉洁表率。通过开辟学习园地、参观廉政教育基地等形式，加强对有审批权和管财、管物、管人重点岗位人员廉洁诚信教育，树立以廉为荣、以贪为耻理念。有计划地组织学习反腐倡廉各项规章制度，让党员干部职工听得懂、学得会、用得上，扫除错误思想，增大自励自警内省效应。

（二）搭建交流平台，发挥引导功能。采取召开民主生活会、支部会，适时组织焦点辩论、一事一议、难点辨析、新闻评点、家访谈心、专题讨论、网上论坛等，畅通交流渠道，搭建交流平台，通过“问题大家摆、是非大家辩、道理大家讲、对策大家出”等多种形式，让党员干部职工在互相交流、互相学习、互相启发中疏通思想，沟通心灵，加深廉政教育内容理解掌握，辩明是非、提高认识、善意批评、自守防线，增大释疑解惑疏导效应。

（三）用好媒体平台，发挥宣传功能。故事、箴言引人入胜，发人深省；漫画、影像，通俗直观，寓教于乐。充分运用现代媒介优势，整合报纸、杂志、电视、电台、网络等资源，用好有形平台，增大现代媒体放大效应。大众传媒特别是现代信息网络对廉政教育具有强大影响力。充分利用网络信息容量大、传播速度快、覆盖面广等特点，开辟廉政网站，发送手机廉政短信，开办网上教学、网上观看案例纪实片等，促使产生正向“蝴蝶效应”。持续开展“富民路？连心桥”廉政宣传教育活动，在巩固宣传教育成果基础上，及时拓展上升为全系统政风行风“六大专项”构成的以评促建活动，扩大宣传教育效应。

（四）用好工作平台，发挥务实功能。弘扬求真务实精神，用好工作平台，结合岗位职责，树典型、订标准、找差距，开展岗位示范教育、跟踪提醒教育。深入基层调查研究，组织到先进地区学习考察，撰写调查报告，交流学习心得，举办保障发展“大讨论”等，把廉政教育学习与促进改革发展紧密结合起来，与推动本系统本单位各项工作紧密结合起来，在实践中深化学习效果，做到学习理论与运用理论、改造客观世界与改造主观世界相统一，潜移默化，积以时日，夯牢廉洁自律堤坝。

五、善于抓机会，贴身学习，务求高标准

学风是党风政风和干部作风重要体现。领导干部坚持理论联系实际，切实转变学风，关键在牢固树立终身学习观念，工作时间抓紧学、业余时间学抓紧，勤奋好学、学用结合、学以致用、用以促学，力求工作有创新、生活有品位、人生有价值、人格有魅力。

（一）用工作教育自己，实现学习工作化。学习工作化，是把廉政学习视为必要工作，让学习成为工作一部分。把工作与学习交相融合，用工作教育自己，体会终身劳作即终身学习，终身学习即终身受益的真义。营造“人人终身学习，时时处处学习”氛围，使“工作学习化，学习工作化”理念日益深入人心。学用结合，学用相长，把准工作规律，把牢工作规则，把握岗位职责，掌握科学方法，从而少犯错误，少走弯路。引导领导干部着眼大局抓工作，着手小节保廉洁，追求工作高品质。小节见精神，小节有品行，小节影响队伍作风，搞一次特殊，就丢掉一分威信；破一次规矩，就留下一个污点；谋一次私利，就失去一片民心。领导干部决不可“善小而不为，恶小而为之”。

交通系统论文篇5

关键词：交通；；查询；B/S结构；数据库

1引言

1.1课题背景

交通信息网上查询，就是将各类交通班次的出发时间、经过城市、所需价格等相关信息放在WEB服务器中，并通过网络上的计算机终端通过特定的条件将其检索出来。随着国内经济的不断发展，交通条件的发展呈现出无法比拟的优势：数量上的海量化、繁多的种类、分布开放、时效性、高增值性等。目前类似的时刻表都只是列出了相关车次的信息，并不能按要求检索，还需要旅客自己在返回的信息中去比对和选择，而返回的信息可能是海量的，一个时刻表查询平台只提供一种交通工具，要考虑多种交通工具往往还需要查询几个平台。

1.2国内研究现状

通过互联网查询的资料来看，国内目前类似的系统比较多的是公交查询系统，而城际之间的交通查询系统并不过见，较多的仍然是以时刻表为基础的查询系统，其缺点在于不能根据特定条件进行检索，转乘查询也不支持，由于交通工具单一，一个系统只支持火车或飞机，加之服务与成本意识较为薄弱，使城际间的交通信息查询常常给旅客带来困绕。

1.3本课题研究的意义

旅客是交通体系赖以生存和发展的根本,尊重旅客,以旅客的需求为中心，不只是一句口头上的空话,而要付诸行动。因此希望通过此次调查研究，设计出一个更适合旅客的交通信息查询系统，在有限的成本范围内提高旅客的满意度，在侧面完善我国的交通体制。并逐步形成一个完整的交通信息查询体制，方便以后旅客的查询和相关部门的统计。

1.4本课题的研究方法

通过访问现有网上的火车时刻查询系统、公交查询系统等，做出分析报告，然后通过.net语言和SQL2000来进行开发。在设计中以需求分析为基础，写出系统开发计划、实现流程及相关问题的实现方法，然后用这个流程进行本次开发。

1.5本文所做工作

首先介绍了交通信息网上查询系统的开发环境以及选用的开发工具与数据库的关系，阐明了计算机互联网络的概念。并对数据库的体系结构、DBMS进行了介绍；从工作原理入手，介绍；并且介绍了B/S模式的概念、特点；用软件工程的方法分析交通信息网上查询系统，对整个系统进行了需求分析、功能模块划分，并通过ER图对数据库进行概念设计；对交通信息网上查询系统的具体设计，描述了查询、录入模块的实现过程。最后，在结束语的总结部分指出了系统的亮点以及不足之处，简单介绍了自己开发过程中的体会与心得：在摸索中实践，在实践中摸索。

2设计环境

2.1计算机网络

计算机网络是指将多台具有独立功能的计算机，通过通信线路和通信设备连接起来，在网络软件的支持下实现数据通信和资源共享的计算机系统。

计算机网络的规模有大有小，大的可以覆盖全球，小的仅局限于一个办公室。现在一般按照网络覆盖的地理范围将计算机网络分为三类：局域网（LAN）、城域网（MAN）、广域网（WAN）。

2.2系统运行环境

该系统采用Browser/Server模式进行设计：在服务器上运行Web服务器、数据库程序，服务器操作系统为WindowsNT/2000/XP/2003server，客户机操作为Windows9×/NT/2000/XP/2003，其上运行浏览器程序，服务器和客户机可为同一设备。2.3系统开发工具

该系统采用.NET环境，运用Dreamweaver进行开发，数据库服务器为SQL2000，WEB服务器为Windows2003Server；客户端使用浏览器运行程序，整个系统调试成功。

2.4开发工具介绍

2.4.1Dreamweaver介绍

Dreamweaver是美国MACROMEDIA公司开发的集网页制作和管理网站于一身的所见即所得网页编辑器，它是第一套针对专业网页设计师特别发展的视觉化网页开发工具，利用它可以轻而易举地制作出跨越平台限制和跨越浏览器限制的充满动感的网页。

DREAMWEAVER特点：最佳的制作效率、网站管理、无可比拟的控制能力。

2.4.2SQL2000介绍

SQLServer2000是Microsoft公司推出的SQLServer数据库管理系统的最新版本，该版本继承了SQLServer7.0版本的优点同时又比它增加了许多更先进的功能具有使用方便可伸缩性好与相关软件集成程度高等优点。可跨越从运行MicrosoftWindows98的膝上型电脑到运行MicrosoftWindows2000的大型多处理器的服务器等多种平台使用。

3设计理论依据

3.1数据库技术

数据库技术作为数据管理技术，是计算机软件领域的一个重要分支，产生于60年代末。现已形成相当规模的理论体系和实用技术。优秀的数据库设计是应用成功的基石。万万丈高楼平地起，数据库设计如同高楼的基石，是开发高品质应用的前提。

3.1.1数据库的体系结构

数据的体系结构分成三级：内部级（Internal）,概念级(Conceptual)和外部级（External）。这个三级结构有时也称为“三级模式结构”。

外部级：最接近用户，是单个用户所能看到的数据特性。单个用户使用的数据视图的描述称为“外模式”。

概念级：涉及到所有用户的数据定义、是全局的数据视图。全局视图的描述称为“概念模式”。

内部级：最接近于物理存储设备，涉及到实际数据存储的结构物理存储数据视图的描述称为“内模式”。

数据库的三级模式结构是数据的三个抽象级别。它把数据的具体组织留给DBMS去做，用户只要抽象地处理数据，而不必关心数据在计算机中的表示和存储，这样就减轻了用户使用系统的负担。

3.1.2数据库管理系统（DBMS）

数据库管理系统（DBMS）是指数据库系统中管理数据的软件系统。DBMS是数据库系统的核心组成部分。对数据库的一切操作，包括定义、查询、更新及各种控制，都是通过DBMS进行的。

在不同的计算机系统中，由于缺乏统一的标准，即使同种数据模型的DBMS，它们在用户接口、系统功能方面也常常是不相同的。

用户对数据库进行操作，是由DBMS把操作从应用程序带到外部级、概念级、再导向内部级，进而操作存储器中的数据。DBMS的主要目标，是使数据作为一种可管理的资源处理。

DBMS的主要功能为：

数据库定义功能：DBMS提供数据定义语言（DDL）定义数据库的三级结构，包括外模式、概念模式、内模式及其相互之间的映象，定义数据的完整性、安全控制等约束。因此，在DBMS中应包括DDL的编译程序。

数据库的操纵功能：DBMS提供数据操纵语言（DML）实现对数据库中数据的操作。基本的数据操作分成两类四种：检索（查询）、更新（插入、删除、修改）。

数据库的保护功能：数据库中的数据是信息社会的战略资源，对数据的保护是至关重要的大事。DBMS对数据库的保护主要通过四个方面实现：

数据库的恢复：在数据库被破坏或数据不正确时，系统有能力把数据库恢复到正确的状态。

数据库的并发控制：DBMS的并发控制子系统能防止错误发生，正确处理好多用户、多任务环境下的并发操作。

数据库的完整性控制：保证数据库中数据及语义的正确性和有效性，防止任何对数据造成错误的操作。

数据库的安全性控制：防止未经授权的用户蓄谋或无意地存取数据库中的数据，以免数据的泄露、更改或破坏。

数据库的存储管理：把各种DML语句转换成低层的文件系统命令，起到数据的存储、检索和更新的作用。

数据库的维护功能：它有许多实用程序提供给数据库管理员：

数据装载程序

备份程序

文件重组织程序

性能监控程序

数据字典：数据库系统中存放三级结构定义的数据库称为数据字典（DD）。对数据库的操作都要通过访问DD才能实现，通常DD中还存放数据库运行时的统计信息。

语言介绍

与asp的区别

1.效率

Asp是一个脚本编程环境，只能用VBscript或者javascript这样的非模块化语言来编写。当ASP程序完成之后，在每次请求的时候解释执行。这就意味着它在使用其他语言编程写大量组件的时候会遇到困难，并且无法实现对操作系统的低层操作。则是建立在.NETFramework之上的，他可以使用VisualBasic、C++这样的模块化程序设计语言，并且它在第一次执行时进行编译，之后的执行不需要重新编译就可以直接运行，所以速度和效率比ASP提高很多。

2.可重用性

交通系统论文篇6

东莞轨道交通2号线采用集中供电方式，即2号线全线设置2座主变电所，分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所，由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所，220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所，通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所，旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电，实现资源共享。

1.2主接线方式

城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所，110kV侧常用的接线方式有三种，即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线，在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时，由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷，其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑，旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式，35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。

1.3运行方式

正常运行时，主变电所35kV母线分段断路器分闸，两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站～西平站段（含东城车辆段）的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷，厚街主变电所承担蛤地站～虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时，当主变电所的一回110kV进线电源（或一台主变压器）解列时，35kV母线分段断路器合闸，由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷；当旗峰公园（厚街）主变电所解列时，设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸，由厚街（旗峰公园）主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。

2牵引供电系统

2号线全线设置13座牵引降压混合变电所（含车辆段1座），6座独立降压变电所，7座跟随式降压变电所（控制中心跟随所1座）。

2.1牵引供电系统设备

包括：整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。

2.2接线方式

牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电，两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上，并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线，每段35kV母线设一组电压互感器，用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式，牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电，经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线，分别向左右方向的上、下行接触网供电；车辆段牵引变电所设置6回（预留2回）DC1500V馈线，向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。

2.3运行方式

（1）正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸，两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行，两套牵引整流机组并联运行，承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。（2）非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时，0.4kV母线分段断路器分闸，35kV母线分段断路器自动合闸，两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行，由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时，切除该所供电范围内的三级负荷，0.4kV母线分段断路器自动合闸，由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所（端头牵引变电所除外）解列时，由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时，由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。

交通系统论文篇7

论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 论文关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，

交通系统论文篇8

【关键词】“两型”公路公路交通资源环境

一、“两型”公路交通系统的概念和性质

1、“两型”公路交通系统的概念

根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。

2、“两型”公路交通系统的性质

（1）“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。

（2）“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。

（3）“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。

（4）“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。

（5）“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性，例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。

二、“两型”公路交通系统的具体内容

对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。

三、“两型”公路交通系统的运行框架

“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。“两型”公路交通系统的发展，既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。

构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。

1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用

社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。

（1）社会经济（例如区域经济）系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近，公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济（区域经济）起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济（区域经济）腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济（区域经济）产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济（区域经济）系统协调发展的目的。

图1公路交通系统的运行框架

（2）社会经济（区域经济）系统的发展并不仅仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济（区域经济）系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济（区域经济）系统为社会（区域）交通提供必要的支持条件和发展空间。

2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调

人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。

广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等，它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。

（1）一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。

（2）一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这也就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，同时也是受益者。

3、公路交通系统与政府行为之间的协调

由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。

（1）一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。

（2）一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。

【参考文献】

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摘 要 对微波扩频技术进行了简要的介绍，同时结合交通行业的具体特征和本人在实践中的运用进行具体介绍。关键词 微波扩频技术 特性 交通 应用 1 微波扩展频谱技术简介微波扩展频谱技术，简称微波扩频(SS)技术。是90年代以来在美国发展起来的一种新型民用计算机无线网络技术。其主要技术特点是：用900MHz、2.45GHz或3.5GHz微波频段作为传输媒介，以先进的扩展频谱方式发射信号的传输技术。扩频技术的基本特征是：使用比发送的信息数据速率高许多倍的伪随机码，把载有信息数据的基带信号的频谱进行扩展，形成宽带的低功率谱密度的信号来发射。美国人香农(Claude Elwood Shannon)在信息论的研究中得出了如下的信道容量公式：C＝Wlog2(1＋P／N)这个公式指出：如果信息传输速率C不变，则带宽W和信噪比P／N可以进行互换，就是说：增加带宽W就可以在较低信噪比P／N的情况下以相同的信息速率C来可靠地传输信息，甚至在信号被噪声淹没的情况下，只要相应的增加信号带宽W，仍然保持可靠的通信，也就是可以用扩频的方法以宽带传输信息来换取信噪比。这便是扩频通信的基本思想和理论依据。其具体工作原理为：信息数据D经过常规的数据调制，变成了带宽为B1的基带(窄带)信号，再用扩频编码发生器产生的伪随机码(PN码，Pseudo Noise Code)对基带信号作扩频调制，形成带宽B2(B2远大于B1)功率谱密度极低的扩频信号，这相当于把窄带B1的信号以PN码所规定的规律分散到宽带B2上，再发射出去。接收端用与发射时相同的伪随机编码PN做扩频解调，把宽带信号恢复成常规的基带信号，即以PN码的规律从宽带中提取与发射对应的成份积分起来，形成普通的基带信号，然后，可再用常规的通信处理解调发送来的信息数据D，从而实现了住处数据D的传输。微波扩频技术最常用的方式有两种：一种是跳跃(Frequency Hopping，FH)扩频技术，FHSS以随机模式传输信号，信号传送过程中要经过多次握手和同步，效率较低。另一种是直接序列(Direct Sequence，DS)扩频技术(简称直扩)。直序扩频(DSSS)是宽带调制发射，与传统的无线电窄带调制发射方式不同，它以固定模式传输本频段内信号，因而可以更加充分地利用带宽；它具有传输速率高(可为2M－11Mbps或更高)、发射功率小(一般＜100mw)、保密性好、抗干扰能力强的特点。故易于多点通信，其通信距离和覆盖范围视所选用的天线不同而异：定向传送可达5～50公里，室外的全向天线可覆盖15～20公里的半径范围，室内全向可覆盖最大半径250米的5000平方米范围，并能穿透几层墙甚至两层楼的混凝土楼板。微波扩频无线网络／通信技术在组网链路中所采用的是载波侦听多路访问／冲突避免(CSMA／CA)媒介访问协议，遵从IEEE802.3以太网协议(EtherNet Protocol)，同时也支持TCP／IP协议，并与目前的几种主流网络操作系统完全兼容。它的运行环境是MS－DOS3.1以上的操作系统、UNIX操作系统以及Windows环境。目前微波DS扩频设备主要分为两类：一类属于无线Modem，具有RS232接口或T或E接口；另一类属于无线连网设备，包括无线网桥和无线IP路由器，一般都具有网络接口，如：BNC、AUI、10／100Base－T、RJ－45等。扩频微波组网可完成高速率的无线通信：实现点到点、点到多点的通信及连网；能够较好地传送图形、文字、话音、动态图象等信息；因信号弱，所以隐蔽保密性好，误码率低；具有网桥、路由器等功能，可实现局域网互连或远程接入，也可以组合在高速移动无线网。由此可见，微波扩频技术为计算机无线网络提供了良好的通讯信道。2 微波扩频技术的特性微波扩频技术在发射端以扩频编码进行扩频调制，在接收端以相关解调技术收信，和传

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关键词旅游交通管理实证武当山

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。

1武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。

（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称"万古之奇观"。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。

（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。

2武当山旅游交通管理现状分析

2.1武当山旅游交通管理现状

（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。

（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。

2.2武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客"游"的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。

3武当山旅游交通管理问题之对策分析

（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游"，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去，也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，"旅游敞篷车"安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。

作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。

当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献

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（一）高职教育的重要地位

高等职业教育属于高等教育，在学历上与普通高等教育具有相同地位，是我国高等教育的重要组成部分。近年来，高等职业教育呈现出前所未有的发展势头，高等职业院校数、在校生人数和毕业生人数持续增长，其规模已占普通高等教育的一半左右，未来将超过一半以上。因此，高职教育具有非常重要的地位。

（二）教育教学改革的意义

随着社会生产力的迅速发展和科学技术的不断进步，人類将进入一个崭新的时代。21世纪是一个创新的时代，需要创造性人才、科技性人才。教育作为培养人才的唯一途径，时代赋予了它更高的要求。教育的发展必须与生产力的发展相适应。而职业教育以就业为导向，以行业发展为核心，肩负着培养适合经济发展需求的高素质技能型人才的重任。因此，必须积极探索新的与社会发展相适应的高职教育理念，培养专业性、技术性、创造性的人才。所以，教育教学改革是教育发展的必然。

二、教学方法概述

所谓教学方法，是建立在逻辑自治的规则系统基础之上的教师传授学习内容以及学生实现学习目标的学习组织措施。随着教育的发展，教学方法的研究一直是教育工作的一项重要工作。目前为止，有很多的教学方法，如行动导向、模块化、项目法、案例法、四步法、六步法、分组讨论、角色扮演、任务驱动、理实一体等。本文针对交通安全与智能控制专业人才培养方案中对交通信息管理系统设计与开发课程的教学要求，采取理实一体与任务驱动法，进行课程的改革。

（一）理实一体教学法

理实一体化教学即理论实践一体化教学法，是打破理论课、试验课和实训课的界限，将某门课程的理论教学、实践教学、生产、技术服务融于一体，教学环节相对集中，由同一教师主讲，教学场所直接安排在实验室或实训车间，来完成某个教学目标和教学任务，师生双方边教、边学、边做，理论和实践交替进行，直观和抽象交错出现，没有固定的先实后理或先理后实，而是理中有实，实中有理，突出学生动手能力和专业技能的培养，充分调动和激发学生学习兴趣的一种教学方法。

（二）任务驱动法

任务驱动也是一种建立在建构主义教学理论基础上的教学法。教师在一个个典型的信息处理“任务”的驱动下展开教学活动，引导学生由简到繁、由易到难、循序渐进地完成一系列“任务”，从而得到清晰的思路、方法和知识的脉络，在完成“任务”的过程中，培养学生分析问题、解决问题的能力。

三、交通信息管理系统设计与开发课程教学改革

本文以交通信息管理系统设计与开发为例，采用任务驱动法和理实一体教学法。课程内容的设置采取任务驱动法，教学的实施过程采取理实一体的教学办法，引导学生的学习过程，从而提高课程内容的质量及课堂教学的效果。

（一）课程目标

本课程是交通安全与智能控制专业的一门专门化扩展课程。面向交通信息化建设，培养从事信息化管理与维护工作的职业能力。通过本课程学习，使学生了解信息化管理的基本技术，扩展学生的知识面，以适应信息化时代的发展需要。

（二）课程内容设计

结合本门课程的培养目标，制定课程学习内容如表1：

（三）课程组织实施方法

本课程采取任务驱动及理实一体的教学方式，采用任务驱动，使每次课程目的明确，明确要解决的问题；采用理实一体的教学方式，在对每一个任务的实施工程中，不是传统的只讲解，而是通过布置任务—讲述怎么做—学生先按照要求做一遍—结合问题学生和老师共同讲解—布置课堂训练任务—课堂训练问题检查与疑难问题解答—总结这样的过程，使学生边做边学，提高学生对学习内容的理解能力及学习的兴趣。

（四）课程评价

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[论文摘要：本文系统介绍了GPS的原理和其三大子系统，着重介绍了GPS系统在交通运输中的应用，包括在道路工程、汽车导航和交通管理中的应用以及其他应用] 一、全球定位系统GPS简介 全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。空间卫星系统 空间卫星系统由均匀分布在6个轨道平面上的24颗高轨道工作卫星构成，各轨道平面相对于赤道平面的倾角为55Ο，轨道平面间距60Ο。在每一轨道平面内，各卫星升交角距差90Ο，任一轨道上的卫星比西边相邻轨道上的相应卫星超前30Ο。事实上，空间卫星系统的卫星数量要超过24颗，以便及时更换老化或损坏的卫星，保障系统正常工作。该卫星系统能够保证在地球的任一地点向使用者提供4颗以上可视卫星。 空间系统的每颗卫星每12小时（恒星时）沿近圆形轨道绕地球一周，由星载高精度原子钟（基频F=10.23MHZ）控制无线电发射机在“低噪音窗口”（无线电窗口中，2至8区间的频区天线噪声最低的一段是空间遥测及射电干涉测量优先选用频段）附近发射L1、L2两种载波，向全球的用户接收系统连续地播发GPS导航信号。GPS工作卫星组网保障全球任一时刻、任一地点都可对4颗以上的卫星进行观测（最多可达11颗），实现连续、实时地导航和定位。 GPS卫星向广大用户发送的导航电文是一种不归零的二进制数据码D（t），码率fd=50HZ。为了节省卫星的电能、增强GPS信号的抗干扰性、保密性，实现遥远的卫星通讯，GPS卫星采用伪噪声码对D码作二级调制，即先将D码调制成伪噪声码（P码和C/A码），再将上述两噪声码调制在L1、L2两载波上，形成向用户发射的GPS射电信号。因此，GPS信号包括两种载波（L1、L2）和两种伪噪声码（P码、C/A码）。这四种GPS信号的频率皆源于10.23MHZ（星载原子钟的基频）的基准频率。基准频率与各信号频率之间存在一定的比例。其中，P码为精确码，美国为了自身的利益，只供美国军方、政府机关以及得到美国政府批准的民用用户使用，C/A码为粗码，其定位和时间精度均低于P码，目前，全世界的民用客户均可不受限制地免费使用。地面监控系统 地面监控系统由均匀分布在美国本土和三大洋的美军基地上的5个监测站、一个主控站和三个注入站构成。该系统的功能是：对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。 地面监控系统各站的主要任务是：监测站 用GPS接收系统测量每颗卫星的伪距和距离差，采集气象数据，并将观测数据传送给主控点。5个监控站均为无人守值的数据采集中心。主控站 主控站接收各监测站的GPS卫星观测数据、卫星工作状态数据、各监测站和注入站自身的工作状态数据。根据上述各类数据，完成以下几项工作：·及时编算每颗卫星的导航电文并传送给注入站。·控制和协调监测站间、注入站间的工作，检验注入卫星的导航电文是否正确以及卫星是否将导航电文发给了GPS用户系统。·诊断卫星工作状态，改变偏离轨道的卫星位置及姿态，调整备用卫星取代失效卫星。注入站 接受主控站送达的各卫星导航电文并将之注入飞越其上空的每颗卫星。用户接收系统 用户接收系统主要由以无线电传感和计算机技术支撑的GPS卫星接收机和GPS数据处理软件构成。GPS接收机 GPS卫星接收机的基本结构是天线单元和接收单元两部分。天线单元的主要作用是：