高铁论文范文

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德国铁路、瑞士铁路网是网状路网的典型代表.瑞士虽然国土面积小,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中心的网状路网.与瑞士铁路相比,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞士铁路,运输组织更复杂.网状路网列车开行特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞士铁路采用完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接方案的编制提供了基础.德国铁路采用周期与非周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞士铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞士铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率高,7212%的直达客流OD小时服务频率在一列以上.3列车OD具有多条径路.网状路网的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提高列车服务节点数,例如表1显示柏林与慕尼黑之间有两条径路.112衔接方案特点瑞士、德国的列车开行周期化程度高,列车衔接方案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞士的周期列车间基本都存在一定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运行时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提高列车衔接稳定性,瑞士铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,一般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务水平.与放射路网相比,网状路网的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路网衔接枢纽、区域衔接枢纽、地方衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务水平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏大,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计方法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表示列车i与列车j在车站h接续服务的一个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞士铁路根据衔接节点换乘、到发线能力、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,一般大型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中小型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开行频率,瑞士、德国衔接列车的周期等于列车开行周期,一般为1h或2h,德国与瑞士铁路列车衔接周期一般为2h.4衔接方式.瑞士与德国铁路一般采用通-通衔接,但瑞士更注重多列列车间的衔接,即多个方向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各方向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林至科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较高.5衔接地点.瑞士和德国铁路一般采用同站衔接,由于不涉及检票工作,采用站台衔接或通道衔接.瑞士伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞士的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.

放射路网衔接方案特征分析

法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.

客运枢纽衔接组织方式

枢纽衔接组织方式与路网结构、枢纽的路网地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织方式大致可以分为4种类型:平行组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平行组织与垂直组织适用于同站衔接,放射性组织适用于异站衔接,综合组织适用于大型枢纽.1平行组织.平行组织是根据列车的速度等级、运行方向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采用通-通衔接,适用于地方性衔接枢纽,如比尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织方式适用于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独立运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采用通-通衔接,枢纽衔接数量要远高于平行组合,该类衔接方式一般被区域性衔接枢纽采用,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉干扰、提高通过能力.3放射型组织.放射型组织方式适用于多条线路引入的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接一个方向.枢纽作为多个方向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个方向间的换乘衔接,通常采用始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较高的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织方式采用两种以上的组织方式设计枢纽衔接组织,常用于十字枢纽或丁字型枢纽.引入苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织方式.各种衔接组织方式都有其各自的特点,各个枢纽采用的衔接组织方式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织方式的适用条件见表4.

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1.2数据分析

笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。

2模型分析

2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。

2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。

2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。

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根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

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2高铁轨道桥梁底座板的施工流程

铁路的无砟轨道桥梁底座板施工技术要求具有较高的机械化程度、便利的操作条件和高精度的操作流程，因此各个环节必须紧紧相扣，严格按照流程进行。高铁轨道桥梁底座板的施工流程如下：施工前期准备——对桥端进行加工制作并安装连接螺栓——分层铺设滑动层——安装弹簧板——进行钢筋绑扎——浇带连接器，用手拧紧螺母——安装端模和侧模——测试绝缘电阻——进行检查验收——浇筑混凝土（后浇带除外）——松开后浇带的连接螺母——养护混凝土——测量底座板的温度——浇筑后浇带混凝土——养护混凝土——浇筑侧向挡块——最后检查验收。

3高铁轨道桥梁底座板的施工技术分析

3.1施工前准备阶段

根据工程施工工期、施工条件等实际情况，在施工之前需要做好相关工作以保证施工顺利展开。在这过程中主要是要做好测量建网、桥面验收和防水施工等工作；然后根据作业面的实际情况对施工单元进行统一的规划，并制定施工过程的具体分工。需要注意的是，进行剪力钉安装时，提前确定套筒清洁，然后要根据底座板的超高设计和现场施工预埋套筒情况严格控制剪力钉的长度。

3.2弹簧板和滑动层的施工

对底座板的施工之前，要完成对梁面的平整度、高程、中线线位等基本测量，并确定无误。然后使用应泡沫塑料板对局部滑动层进行铺设，这个范围主要是桥梁活动端到剪力齿槽的边缘。在这个过程中要注意先使用高压水对桥面进行清洗，当发现防水层出现破裂时，及时进行修补。其次，铺设的硬塑料泡沫板要符合设计的标准，将接缝保持阶梯状置于梁端缝的中间，不能形成通缝。最后为了保证梁面能够牢固的粘结，还要在其顶部铺上一层塑料布。

3.3钢筋工程施工

钢筋工程施工包括两个过程：钢筋笼的制作和安装、测温电偶和钢筋连机器的安装。首先，钢筋笼的制作过程可以是在钢筋加工厂进行预制或是在现场进行制作。有时根据工期要求，为了节省时间，就会在加工厂提前制成，再用拖车运输到指定位置，利用吊车将其调至桥面，然后工作人员再进行安装，并检查钢筋的绝缘情况，清除底座板下面的杂物，为混凝土浇筑做准备，这个过程一般根据工程的实际情况而选择制作方法。其次，在每个底座板浇筑段安装测温电偶，主要是为了能够及时地监控结构温度。最后在对钢筋进行整体吊装之前，先预制或是直接在桥下制作钢筋连接器。在安装钢筋连接器的过程中，需要注意如下问题：

（一）在绑扎钢筋时，要密切关注侧逢处的钢筋受力情况，尤其是纵向钢筋。

（二）要注意剪力齿槽处的钢板和锚固钢筋的安装高度和深度。

（三）安装后浇带钢板时，要时刻注意钢板的变形情况和焊缝变化情况。

3.4混凝土施工

在灌注混凝土时，一般用混凝土泵车直接将混凝土浇入到底座板模内，当浇筑完之后，先使用人工对混凝土进行振捣，然后再用摊铺机进行摊平。值得注意的是，在对处于较高段的底座板进行施工时，需要人工不断补充混凝土，同时用摊铺机整平，这个过程要进行两遍，最后在整个浇筑过程完成后，对整段混凝土工程覆盖塑料薄膜进行保湿养护。

3.5底座板的连接

底座板通常使用四种连接方式，具体如下：新建临时端刺区——常规区——新建临时端刺区连接；固定端刺——常规区——新建临时端刺区；既有临时端刺区——常规区——新建临时端刺区域；既有临时端刺区——新常规区——既有临时端刺区。因此，在对底板座进行连接的时候，需要遵循以下几点原则：

（一）进行底座板连接的前提是完成所有混凝土的浇筑工作，并对轨道基准点已经放样结束。