高铁论文篇1

高铁文化是加快高铁发展的

重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。

高铁文化对高铁发展提供

智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。

高铁文化对高铁发展具有强大的

推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、

文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。

高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。

高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。

高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。

发展高铁文化应遵循的

基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。

高铁论文篇2

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

高铁论文篇3

本文作者：陈磊邬洪波张其浪工作单位：交通运输部公路科学研究院

模拟桥梁桩基与高压铁塔基础距离不同时，对既有高压铁塔基础的影响。分析模拟结果中的沉降和水平侧移，同时考虑水的渗流和长期沉降等系数进行修正。本次模拟只考虑施工期的变形，使用Midas/GTS软件进行模拟。基本资料地质资料选用如表1所示，分为5层土，最下基岩为花岗岩。模拟工况根据设计资料，模拟具有承台的双桩，桩径1.5m，桩长52m。模拟桥梁基础在电塔一侧时，桥梁桩基施工引起的电塔基础沉降变形规律，桥梁桩基及电塔点位如图1所示。主要研究电塔沉降随电塔与桩基距离变化趋势。采用三维模型，单元采用八面体，通过二维单元延伸获得。本文不考虑电塔对地基影响，只将电塔重量作为垂直荷载施加至地面。根据电力院提供的电塔数据，电塔重量分配至每个支撑脚，受力为1500kN，水平方向抗力250kN。模型如图2所示。

桥梁桩基用7个步骤开挖完成。(1)高压铁塔桩基沉降模拟结果如图3～图5所示。高压线塔各点位基础沉降值如表2所示。将表2中数据绘制成高压线各点沉降差塔随线塔与桥梁桩基距离的关系图，如图6所示。其中纵坐标为沉降差，横坐标为铁塔与桩基距离。(2)高压线塔侧向位移模拟结果如图7～图10所示。桩基与铁塔基础净距5m时，铁塔桩基水平位移桩基与铁塔基础净距为7.5m时，铁塔桩基水平位移达到了2.92cm，在地表处最大，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为10m时，铁塔桩基水平位移达到1.5cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为15m时，铁塔桩基位移为0.7cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。将侧向位移随桥梁桩基与铁塔基础距离之间的关系绘制成变化图，如图11所示。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。

结果分析(1)沉降结果分析铁塔两基础间的间距离是19.46m，按照倾斜度不超过0.4%的控制标准，铁塔沉降差应控制在7.78cm以内。按照控制标准，结合图8，对应的位置是8.4m处。由于此时的距离是桩基中心距，换算成净距需减去两桩基半径，则两基础间净距为:8.4－0.75－0.5=7.15m。(2)侧向位移结果分析在标准控制位置8.4m处，铁塔桩基处土体的最大侧向位移是1.8cm，见图11。由于铁塔桩基的隔蔽作用，土体移动表现为绕流移动，所以实际位移要小，对桩身的弯矩作用不明显。本文认为可以忽略其影响。(3)结果修正考虑渗流影响参数K1。根据何世秀等将基坑开挖产生的应力场与渗流场叠加，得出结论:考虑降水影响与不考虑降水影响，其值相差10mm左右，且同实际相接近。由于沉降值为30mm左右，所以渗流影响在30%左右，故本项目采用30%的影响。图12为考虑渗流后沉降差随高压线塔与桥梁基础距离变化图。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。图12考虑渗流后沉降差随铁塔与桥梁基础距离变化图考虑长期沉降参数K2。本项目桩体属于长桩，端部为微风化岩。参照《建筑地基基础设计规范》(JGJ7－89)沉降计算经验系数，取长期沉降影响系数为1.1。考虑施工安全性参数K3。考虑到铁塔本身的重要性，按照《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004)结构设计安全等级规定，一级结构取结构重要性系数1.1。考虑到桥梁桩基施工的不安全因素，结合其他工程经验，安全系数取为1.2。只考虑渗流K1:L=7.15K1=7.95m考虑长期沉降K2:L=7.95×1.1=8.7m考虑施工安全性系数K3:L=8.7×1.2=10.5m5结论按照《建筑桩基技术规范》(JGJ94－2008)，桩最小中心距为2.5d，按照《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63－2007)，嵌岩桩最小中心距为2.0d。由于铁塔桩基荷载较大，又地处软土地区，变形敏感性高，所以本文确定的安全距离大于规范规定。桩基施工相对于隧道、基坑工程来说，工程规模较小，桩孔尺寸较小，对周围的影响也较小。结合文献调研情况，隧道对既有桩基的影响范围在1倍洞径与2倍洞径之间，基坑在1.5H附近，均比本文结论要大，符合工程规律。根据本文模拟及修正结果，当高速公路桥梁桩基桩径1.5m，桩长52m时，桥梁桩基与铁塔基础间安全距离如表3所示。根据数值模拟结果，参考图12，当桥梁桩基与铁塔基础距离12m时，沉降差小于2cm并逐渐趋于稳定。结合国内研究现状，根据铁塔所在区域地质资料，提出桥梁桩基与铁塔基础净距评判标准，如表3所示。根据表3所示评判及对策，设计单位在进行高速公路线形设计时，相似的地质条件下，宜保持桥梁桩基与铁塔距离在8.7m以上。施工单位在施工过程中，可参照评判表的建议采取加固或检测措施。

高铁论文篇4

摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路，论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程，经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的，由此导致全球性环境恶化，以致影响到人类的生存和发展，“先污染、后治理，先破坏、后保护”的做法，是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注，可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪，全世界的人口翻了两翻，货物交流量整整扩大了1000倍。目前，交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源，产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍)，从可持续发展的要求来看，必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%，私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引，对大气不会造成污染，基本不会排放有害气体。同时，高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级，就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线，已安全输送旅客超过5O多亿人次，从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全，旅客不必固定在座位上，可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路，受自然条件影响小，基本不受其他运输方式的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构，要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路，从土地资源利用来看，因我国人均耕地仅有1.4亩，减少、消除过度的或不当的土地利用，节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看，我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，采用高速电气化铁路 ，能耗大幅度降低。从环境方面来看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因，我国铁路技术发展严重滞后，列车速度一直处在较低水平，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但列车速度低，运输能力严重不足，使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了

高铁论文篇5

1国内外铁路客车及其空调系统的发展

中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而，随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建，航空运输和长途公路运输开始兴起，到1996年，中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始，中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速，到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1]

在国外，高速铁路客车发展非常迅猛。例如，法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术，高速铁路（TGV）(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车，这种列车除时速达350公里的超高速外，在性能上较以往有大幅度的提高，还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具，几年内这种列车最高时速将达到400公里。

国内外高速铁路客车的发展告诉我们，铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求，必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。

2铁路高速化对客车空调装置提出的挑战

与普通空调客车相比，高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别，因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统，才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质，为旅客提供舒适的旅行环境。

针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求：

1）空调设备的安装位置要求降低

高速客车由于其速度快（一般都在200km/h以上），为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性，其辅助设备（包括空调系统）及车体重心位置必须降低，以利于整车重心的降低。

2）空调系统的运转部件要求少

高速客车由于其停站间隔长，同时维护正常运营的人员少，因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性，这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少，以降低事故率，易于维护管理。

3）空调装置的安装空间要求小

高速客车由于其独特的设计结构（车体一般采用流线型优化设计），给其空气调节系统设备预留的安装空间较小，因此，只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统，才能满足车内的空气参数设计要求。

4）空调系统的运行品质要求高

高速客车由于其速度快，车厢的气密性高，车内人员较密集，同时客车运行时间比较长，因此对车内的空气品质要求高，否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。

5）空调系统的调节性能要求好

高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间，要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数，而且由于客车经过的地域室外参数差别较大，这就要求其空气调节系统的调节性能好，以利于适应不同的工况要求。

6）空调系统的工作条件差

高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上，经常处于不稳定的环境条件下工作，列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。

综合以上条件可以看出，高速客车对空调系统有较高的要求，因此，必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求，本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。

3全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析

按照诱导器内是否设置盘管，诱导空调系统可以分为两种类别：“空气－水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气－水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担，另一部分由水（通过二次盘管加热或冷却二次风）负担。但是由于此种系统内部结构较复杂，一旦损坏维修量大，且占用空间大，同时需要一套单独的水系统，所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。

采用全空气诱导空调系统时，车内所需的冷负荷全部由空气（一次风）负担。这种诱导器不带二次冷却盘管，实际是一个特殊的送风装置，能够诱导一定数量的室内空气，达到增加送风量和减少送风温差的作用，有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。

全空气诱导空调系统在客车上工作过程是：一次风（车外空气经过处理由风机送入车内）进入到诱导器的静压箱，经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气（二次风）被诱导到诱导器中，在混合箱中与一次风充分混合，然后经出风口送入到车内[3]。

全空气诱导空调系统特别适用于高速客车，与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出，全空气诱导空调系统具有以下优点：

节省车厢内的空间

高速客车由于其独特的设计结构，对于空间要求极为严格，空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量，因而风量小，使得系统处理设备及风道截面也较小，与以往的集中式空调系统相比，较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活，能适应各种车型的需要。

2）提高车厢内的空气品质及人体的舒适性

由于高速客车密闭性高，运行时间长，所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小，送风量大，新风量充足，人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外，在软硬座客车中，常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部，这样，在冬季会使旅客感觉头晕、不适，而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部，不会对人体直吹，而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部，在横断面方向形成环流，使旅客居留区处于空气的回流区内，大大提高了舒适度；并且由于新风量大，人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲，由于一般是两层或三层卧铺，车内空间有限，如采用大风道通风系统，冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上，人体的舒适感较差；而采用全空气诱导空调系统，风道布置于车厢下部，而诱导器布置于车窗下部，不会造成直吹，这样会大大提高车厢内人体的舒适度。

系统的稳定性与可靠性高

高速客车由于停站间隔较长，且由于列车高速行驶，工作条件恶劣，要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统，这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势；而且由于系统需要处理的风量变少了，这样，空气处理设备的使用寿命会大大提高，同时也就降低了空气处理设备的损坏率，为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。

4）设备安装位置低

高速客车由于速度快，为了保证车身平稳及运行安全，要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说，全空气诱导空调系统采用下部送风，空调机组可以安装在车下，且诱导器安装于车厢下部，从而降低了车体重心。

5）系统适用范围大，并可以单独调节

铁路客车由于经过的区域范围大，外部环境差别非常明显，因此要求空调系统能根据情况，及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时，可以通过开启电加热装置进行适应调整，使得系统的工况调节范围变大，更好的保证车内空气参数。同时，在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀，以实现包间内系统的单独调节[4]。

6）诱导器通常安装于车窗下部，这样，冬季由于热风首先接触玻璃窗，可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。

综上所述可以看出，诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式，但是，其也存在着一些缺点需要进行改进。

4高速铁路客车诱导空调系统的改进

4.1诱导空调系统存在的缺点

虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求，但是它还存在着以下缺点需要加以改进：

新风比大，风机压头高，致使系统的能量消耗大。

系统的噪声较大，会造成噪声污染，影响车内的舒适度。

春秋过渡季节无法充分利用室外新风，系统冷量消耗大。

4.2诱导空调系统的改进措施

针对以上存在的缺点，可以采用以下措施加以克服：

集中排风，设置能量回收装置

根据文献[5]，可以设置集中排风装置，并在排风与新风管道系统设置全热交换器，以利于回收排风冷量，降低系统能量消耗。

采取消声措施，降低系统噪声

为了降低系统噪声，在风机的出口管路设置消声静压箱，以降低风机噪声；在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料，以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声，因此可以通过增加喷嘴数量，增大喷嘴面积，降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。

设置旁通风道，充分利用自然冷量

为了在春秋季节充分利用室外新风，可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道，使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内，这样，既节约了冷量，又提高了空气品质。

5结语

本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍，针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析，并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究，而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展，诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。

参考文献：

1俞展猷.国外高速列车发展简述与我国提速列车试验的回顾,铁道机车车辆,1999,(3):1~6

2郭荣生.国外高速旅客列车发展概况，国外铁道车辆，1991,(1):7~11

高铁论文篇6

2组网和解决方案

2.1覆盖分析

2.1.1专网覆盖目前，高铁2G和3G网络覆盖均逐渐采用专网进行，LTE对高速铁路的覆盖也建议采用专网组网的形式，通过设置参数和频率，使专网与公网分离，从而在最大程度上满足高铁区域的覆盖要求。专网沿线可采用链型邻区设计，不与公网切换，以保证用户在高速移动时可切换和重选，从而提高通信质量。

2.1.2站址选择高速铁路车体由金属钢板或高分子合成材料构成，穿透损耗较大。为了降低车体穿透损耗，运营商在选择建设基站时应该尽量使基站靠近铁路，建议基站与铁路的垂直距离在50～200m之间。

2.1.3站间距选择为了确保高质量的网络覆盖，FDD-LTE下行电平强度控制在－100dBm左右。经综合考虑，高铁FDD-LTE站间距的选择为：在F频段、平均站高25m的情况下，非边界小区站间距应在1km左右为宜；边界小区站点存在重叠覆盖区，站间距在600m左右为宜。目前，2G和3G线网的站间距主要集中在500～1000m之间，可满足FDD-LTE网络站间距建设的需求。在满足覆盖需求的情况下，可考虑共址建设，以减少工程投资。

2.1.4链路预算分析FDD-LTE（F频段）的下行覆盖无线链路后发现，链路预算必须满足以下4个前提：①高铁隧道覆盖以其他覆盖场景考虑，本文中暂不作讨论。高铁沿线通常位于城市郊区地带，环境较为开阔，基站与列车呈直视径传输，应综合考虑地形、地物等的影响，场景模型应选用农村模型。②F频段车体穿透损耗设置为24dB。③天线配置。基站侧采用2T4R、UE侧采用1T2R；基站侧天线增益为18dBi、UE侧为0dBi。④功率配置。基站侧RRU发射功率为43dBm（考虑双模场景，预留20W功率给TD-SCDMA)、终端侧功率为23dBm。下行覆盖目标（－105dBm）覆盖的估算值如表2所示。

2.2多普勒频移终端高速运动时，从基站发向终端的信号和终端发向基站的信号均会产生多普勒频移。在列车靠近基站时，波长变短，频率增大；列车远离基站时，波长变长，频率减小。频偏大小与载波大小、运动速度成正比，而频偏会导致信号畸变，进而影响接收质量。当频偏到达一定程度时，甚至会出现信号完全无法接收的情况。基于频偏带来的影响，目前，主流的解决办法是通过一定的算法，快速测算因高速所带来的频率偏移，并进行频偏补偿，改善无线链路的稳定性，从而明显提高解调性能。

2.3小区合并技术小区合并技术是指将多个单通道RRU接入同一个BBU，并设置为同一逻辑。小区采用单通道小区合并技术后，可对上行链路进行数据合并，进而提高了接收增益；对于下行链路，可在所选择的天线上发送用户下行数据，这更具有针对性，有效提高了用户接收下行数据的质量，并降低了其余天线的负荷。对于高速铁路覆盖而言，小区合并的主要作用是延长单小区的覆盖范围，从而极大地减少了切换次数。

2.4车载直放设备可在高铁车厢内部署FDD-LTE车载直放站设备和外置车载天线发射和接收信号。车载天线可选用高增益天线，以改善车载台与基站之间的无线链路。机载台将接收到的FDD-LTE信号解调、放大后，传输至部署在车厢内的FDD-LTE室内微基站或WiFi信号转发器。这样可避免车体带来的巨大穿透损耗，保证车厢内部信号的强度，改善无线通信环境，为车厢内的用户提供良好的无线通信环境，从而提升网络服务性能。

高铁论文篇7

2基于聚类分析的高速铁路客运市场

细分在对高铁客运市场进行细分时，旅客属性和出行方式等调研数据常常是高维多属性的，如本次针对京沪高速铁路客运市场调查获取的数据中包含性别、年龄、职业、席别、出行目的、停留天数、同行人数、费用来源、购票渠道、购票提前天数、乘坐高铁的频率等15项，包含了大量的信息。变量太多使得统计分析变得复杂，且细分结果也不易清晰，通常可以采用多元统计分析中的因子分析对数据进行简化降维。本文先对旅客需求的影响因素作因子分析，将原始变量减少为几个不相关的公共因子，然后根据公共因子对样本进行聚类。

2．1原始变量的因子分析

2.1.1提取公共因子

一般采取主成分分析法从原始指标中提取公共因子，并根据特征值大于1来确定因子的数目。原始变量的15个变量通过因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7个公共因子可以解释原来的61．49%的信息。

2.1.2旋转成份矩阵

因为在旋转前每个公因子对应于各个原始变量的载荷差异不大，很难经过观察用原始变量来解释各个公因子的含义，旋转后使得每个变量仅在一个公共因子上有较大的载荷，而在其他的公共因子上的载荷比较小，也就是说，每个变量仅与一个公共因子有较大的相关系数，而与其他的公共因子的相关系数较小。最常用的是最大方差法旋转，此方法是使因子载荷矩阵中，各因子载荷值的总方差达到最大为准则。

2．2样本聚类

在因子分析的基础上，得到7个独立的公因子，可进一步对铁路客运市场进行聚类分析，得出不同的细分子市场。聚类分析按样本之间的距离合并为相似特征的样本，一般有层次聚类法和快速聚类法。本文采用了K-means快速聚类方法。受样本量的限制，如果分类过多，会出现某个类别的样本数过少的情况，比较缺乏代表性。因此，本文决定将356个样本分成5类。聚类分析时，初始类中心是由系统自动选择的。

3细分市场描述

经过对各细分市场中不同属性的统计分析，可以总结出不同细分市场的主要特点，以区分各细分市场旅客的差异性需求。从出行目的来看，细分市场1和2主要是以出差/返程为主的商务旅客，细分市场3和4主要是以旅游/返程、探亲访友/返程为主的休闲旅客。再通过对各细分市场的特征进行对比分析，可将四个细分市场分别命名为高端商务旅客市场、中端旅客商务市场、年轻经济型旅客市场、年长舒适性旅客市场，各细分市场的具体差异化描述。

高铁论文篇8

 

刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。

中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。

激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。

根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。

速度是有代价的。

成本代价

根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。

中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。

铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月发布的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。

就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。

安全隐患

安全隐患比债务更烫手。

就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。

这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国发表论文。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。

业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。

由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。

在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。

刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。

工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。

路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。

铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。

中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。

中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。

为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。

高铁论文篇9

2施工重难点分析

由不良地质和地质钻孔取样可知，本隧道暗挖施工风险高。从该地区同类型隧道开挖后揭示的围岩分析，该页岩夹泥质砂岩薄层状，岩层产状紊乱，相互挤压破碎，成拱能力差，具有膨胀性，遇水岩层加速软化，自行剥落成碎块状。预留沉降量多达30cm～50cm，初期支护完成后，受机械开挖施工影响后下沉急增，造成局部侵入二次衬砌限界。

3施工方案

比选本段山体沿隧道横向延伸，隧道大小里程坡脚处被冲沟阻断，山体上的降水都汇集于此。在隧址位置处，堆积体发育明显。1)暗挖法:从隧址所处工程地质条件、地形条件、自然环境分析，本地雨季周期长，降雨量丰富，存在的不良地质、地质构造给施工安全带来潜在的风险，这种风险发生后将面临着大范围内变形、塌方冒顶等，机械、设备、机具、作业人员无法及时安全撤出。2)明挖法:此施工方法把洞内的施工风险转化到洞外边坡开挖防护、隧道快速衬砌上，高边坡的防护以及隧道主体工程的施工具有可连续性，开挖一级边坡防护一级，稳步推进至隧道仰拱的开挖及混凝土浇筑，在旱季期间组织开挖边坡风险低，作业面较宽敞，容纳多工种作业人员同时交错展开施工，完成隧道衬砌，混凝土达到要求后接着回填洞顶土石方，施工风险单一，便于施工组织管理。3)设高边坡路堑:本段以挖方通过，放坡开挖后最大挖深约30m，路堑坡脚处设桩间挡土墙，桩顶以上边坡采用锚杆框架梁防护，能满足规范要求的路基稳定性，但该段地面横坡较陡，右侧山体边坡较高，根据有关设计文件规定，客运专线及时速200km客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应超过15m，而本段属软质岩路堑边坡，高度达到30m。综合以上分析对比，无论从地形、工程地质、施工风险、环境因素的影响，还是从现有的施工作业面安全考虑，明挖法更适合本隧址处的各项复杂地质条件，达到施工风险可控的要求。

4明挖法

施工工艺在开挖断面设置上，在最大挖深处设三级边坡防护，回填线以上边坡采用节点间距3m×3m锚杆框架梁灌草护坡防护，锚杆长度左侧8m，右侧10m;以下边坡采用喷锚网支护，锚杆长度4.0m，间距1．0m;在线路右侧设置18根1．5m×2．0m抗滑桩，桩长15m，桩中心距5m～6m。

4.1监控量测点布设

边坡开挖前在明洞开挖影响范围内建立地表监测网，主要用于施工期间对边坡稳定性监测。监测断面按5m间距布设，监测点间距按5m设置，从明洞两侧开挖坡面以外各10m处连续布设。开挖范围外的监测点在明洞开挖前设置，开挖面上的监测点在坡面开挖后及时布设。观测的数据主要用于分析边坡稳定性以及施工开挖对边坡稳定性的影响，参照数据及时调整爆破规模、开挖量，以及各种临时支护等参数的确定，保证施工安全。

4.2表层土开挖

按开挖路堑边坡的施工方法开挖一级防护一级，逐级做好防护。清理征地界范围内的地表植被及果树，测量放出开挖边界，开挖前先将边坡两侧天沟挖出，防止零星雨天影响边坡的稳定。从隧道出口开始顺坡面修便道进入开挖区，从坡顶按坡比挖除表层粉质黏土覆盖层，此开挖部分约6m深，主要采取小松360挖掘机开挖。

4.3基岩松动爆破下伏基岩采用深孔微差松动爆破技术

根据开挖后的断面，从线路横向、纵向分别布置炮孔，一次性爆破深约6m，取炮孔深度为6．5m，炮孔直径90mm，最小抵抗线3m，炮孔间距3．5m，排距3m，采用2号岩石乳化炸药70药卷，单孔装药量35kg。爆破后开挖松动的土石方，直接装车运输至弃渣场。根据临空面的大小，再爆破左右两侧边坡处的岩层。

4.4边坡防护

4.4.1打设锚杆按坡比开挖出一级边坡后，人工清理修整坡面表层浮渣，组织人员、机械展开框架梁锚杆的打设。由测量人员根据图纸测量放出孔位，各孔用红油漆做好标记，调整潜孔钻机钻杆与坡面角度，保证孔位与水平面的夹角25°，钻孔直径110mm，采用干钻法钻进。遇有破碎岩层时，采用套管跟进钻进，使钻孔完整不坍孔。成孔后通过高压风吹出孔内浮渣，将制作好的Φ32HRB400螺纹钢带三角支架锚杆沿孔壁放入孔内。配制M35水泥净浆，并添加抗侵蚀性添加剂，浆液搅拌均匀，自孔底向上一次有压注浆，注浆压力不小于0．2MPa。孔内注浆必须饱满密实，在初凝前进行二次补浆。注浆完成后的锚杆养护7d以上，在此期间严禁敲击、摇动锚杆或在杆体上悬挂物体。待锚杆孔内水泥浆强度达到设计强度的70%后，进行框架梁施工。

4.4.2浇筑框架梁沿纵向、横向锚杆孔位置挂施工线分别在坡顶、坡脚、大小里程两端固定，整个坡面的框架梁纵横向中心位置确定，由此再放出框架梁开挖边线，按照土质、石质边坡要求，沿施工开挖边线人工挖槽。框架梁钢筋沿纵梁、横梁整体布置，在节点位置处互相穿过。在坡面上沿框架梁断面立木模板，模板两侧打设钢筋桩设三角架支撑。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m输送泵车浇筑混凝土，并在梁体混凝土初凝前立挡水缘模板，由人工提升混凝土浇筑挡水缘。

4.4.3抗滑桩施工边坡开挖到抗滑桩桩顶标高后，同时安排边坡防护和抗滑桩开挖展开施工，为避免上下层作业面受干扰，在同一断面上错开施工。利用挖掘机平整抗滑桩施工场地后，由测量班放出抗滑桩的四角开挖线，并用石灰撒出开挖外轮廓线，由人工手持风镐开挖，遇有较硬岩层时，钻孔松动爆破，达到人工清土的要求。施工完锁口后，在靠山坡侧利用钢管和竹胶板做三面围挡支护，防止坡面上滚落碎石块伤到井内作业人员。当桩挖到设计标高后，及时绑扎桩身钢筋，设串筒浇筑混凝土，完成抗滑桩的施工。4.4.4喷锚网防护回填线以下的边坡主要采用喷锚网防护，边坡按坡比开挖后，清理表层松散浮土碎石，表面有出水时钻孔设置PVC排水花管引出。坡面清理后先喷4cm～5cm厚C20混凝土，用红油漆在初喷的混凝土面上按间距1．0m×1．0m标注孔位，用4枪钻孔，要求钻孔深度比锚固深度深5cm，利用高压风将孔中岩粉吹干净，插入4m长18锚杆，灌注M30水泥砂浆，使锚杆处于锚孔中心，锚杆露出岩面的端头做成10cm弯钩，钩住挂设的镀锌钢丝网。挂网固定后立即进行第二次喷射混凝土施工，厚度6cm～5cm。

4.5明洞衬砌施工

4.4.1衬砌台车拼装当开挖到仰拱填充面标高处时，在隧道洞口附近选一块场地，平整场地后，按台车走行轨道间的距离两侧外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化场地，待混凝土强度达到设计值的70%时，由25t吊车吊装台车架拼装模板。本隧道采用6m长台车，经过15d时间，整个台车组拼完毕，由测量人员按衬砌断面尺寸校核，各项检查均在允许误差范围内。

4.4.2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧线形开挖出口段10m工作区间，人工清理基底浮渣，由试验人员用动力触探仪对基础底面测地基承载力，并与图纸上标明的地质核对，其承载力数据、地质情况与图纸对应时，将加工成型的主筋、辅助钢筋运至施工现场，在纵横向按3m×2m间距打设定位钢筋，作业人员在该范围内绑扎、固定钢筋。钢筋验收合格后，利用定型钢模板作为仰拱内模，两端及两侧边可使用5cm厚木模板拼接成型，纵横向均使用钢管支撑。检查合格后浇筑仰拱C35混凝土，待混凝土终凝后拆除仰拱内模，再立中心水沟侧模，预埋洞口段过轨管、两侧中埋式钢边止水带，并固定牢靠，浇筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的浇筑作业，终凝后按时洒水养护，使混凝土表面保持湿润状态，强度达到设计值的70%后进行二次衬砌施工准备工作。

4.4.3二次衬砌施工利用自制作业台车架分层绑扎加工成型的二次衬砌钢筋，按先外层后内层的顺序作业，每2m设一处内外层和纵向定位构造钢筋，测量定出钢筋线形轮廓位置，以两端拉施工线为基准，严格控制内外层钢筋保护层厚度，按每平方米不小于4块布置钢筋保护层垫块。绑扎成型后的钢筋骨架经测量复核验收合格后，铺设钢轨将自行式衬砌台车就位，根据放样的隧道中心线位置粗调衬砌台车轮廓线，随后架设全站仪对衬砌台车端头里程位置、标高、断面尺寸校核，台车定位准确后，加固锁定台车，保证施工过程中不发生位移或变形。外侧模、端头模均采用5cm厚木板拼接安装，二次衬砌内设定位钢筋支撑外侧模，外部采用16钢筋按1m每道沿环向箍紧模板，并与定位钢筋焊接。整个模板封闭后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐车运料至地泵投料口处，从地泵出料口处接长管道沿左右两侧台车窗口逐级送料，保证两侧混凝土面高差在50cm之内，振捣密实，浇筑完毕后强度达到设计拆模要求时，拆模覆盖土工布浇水保湿养护。

4.6洞顶土石方回填

明洞混凝土强度达到设计要求时，在外侧面抹1cm厚水泥砂浆找平层，铺设防水板和无纺布，再抹5cm厚水泥砂浆保护层。两侧回填M10浆砌片石，在顶面设置50cm厚碎石反滤层。在弃渣场内挑选土石符合要求的填料运至施工现场，先对称回填拱背土石并夯实，每层厚度控制在30cm内，两侧回填土石面高差在50cm内，回填至拱顶齐平后，再分层满铺至设计高度，夯填的土石方高度超过拱顶1m以上后机械可在上面行走，洞顶填方可大范围展开施工，在填方顶面设置50cm厚黏土隔水层压实，防止地表水渗入填方体内，增加洞顶的荷载。

高铁论文篇10

    为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

    高铁文化是新形势下职工的追求。

    铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

    高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

    高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

高铁论文篇11

重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。

    高铁文化是新形势下职工的追求。

    铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。

    高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。

    高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。

    高铁文化对高铁发展提供

高铁论文篇12

1.2GSM-R子系统GSM-R系统是基于TDM的通信系统，其时钟同步问题直接影响到无线通信业务掉话率、接通率等服务质量。特别是GSM-R系统需要承载列控系统，这就对网络服务质量提出了更高的要求。由于移动速度和基站间切换的需求，GSM-R系统的基站对频率的准确度有明确的要求。GSM规范定义了对天线测量的频率准确度的限制，最差的情况是在移动台以250km/h的速度移动时，精度必须达到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建议中提出的GSM无线子系统时钟和同步的建议和要求，BTS的时钟绝对精度应优于0.05ppm。GSM-R系统主要由MSC、BSC和BTS组成。对于MSC与BSC侧的同步，主要依赖完善的同步网规划。LPR的BITS设备是最通用的解决方案，具备实线直连条件的直接互连。不具备直连条件的通过SDH系统互连，但SDH系统与MSC必须外接相同的时钟基准，才能保证同步效果。而对于GSM-R基站BTS与BSC的同步，相关技术标准给出了几种主要解决方案:

1.基站提供外部时钟输入端口。若SDH传输系统能够到达基站，则可通过SDH网元设备外同步输出接口连至基站设备外同步输入接口;若SDH系统不能到达基站设备，可利用带卫星接收性能的微型BITS设备的同步时钟源。

2．采用SDH业务通道传送时钟。由于SDH设备具有指针调整功能，且SDH支路信息码流不具备透明传输上游时钟的能力，若采用SDH传递时钟，则需要采用再定时方式。即用一个足够大的缓冲器，将SDH的支路信号写入，再用SDH线路码传来的标准BITS时钟去读出，使线路码传送的BITS时钟映射到SDH的支路信息码流中。

3．BSC与BTS经PDH设备或实线传输时，基站设备从2Mb/s业务中直接取得时钟基准信号。

4．基站自由振荡方式。基站采用高稳定振荡源，如铷原子钟或高稳晶体钟的自由振荡方式产生时钟，并通过人工定期调整保证频率的准确度，满足基站切换要求。这种方式的缺点是信号码流经由MSC-BSC-BTS，由于基站频率与MSC、BTS存在差异，从而导致较多的滑码。目前，高铁通信系统主要采用第2种方案，但略有差异。现网实际应用中大多没有使用SDH业务支路再定时功能。设备提供商指出再定时功能的目的是将本地设备系统时钟的信息，通过2Mb/s通路传递给下游设备作为时钟基准，这是针对全网时钟不同步时的应用，当全网时钟同步时不必使用再定时功能。再定时功能采用一个比较长的FIFO，并运用一定的算法来平滑时钟，对于数据会产生125μs以上的延时。如果各网元时钟不同步，由于原理方案的限制，打开再定时功能反而会导致滑码的产生，可能影响业务。实践证明，在全网时钟同步的情况下，目前的工作方式能够满足GSM-R网络的正常运行。

1.3调度通信子系统、电话交换系统这2个子系统因核心设备均为程控交换设备，故同步需求类似。同步良好的网络可以避免滑码的产生，保证通话质量。因其对频率同步的性能指标要求低于GSM-R网络，故不在此赘述。

二、高铁通信系统的频率同步验证测试

2.1光传输子系统的同步验证项目及方法

2.1.1时钟同步的设计核查核查内容包括:①是否为传输系统设计主备外时钟基准源，即LPRBITS设备输出时钟信号;②传输设备与时钟基准不在同一机房时，是否设计通过STM-N接口跟踪至LPR基准信号;③时钟传递链路中的SDH网元数量是否超过20个节点设置等设计原则。

2.1.2时钟同步数据配置核查核查内容包括:①各网元设备时钟数据是否按照设计图纸正确配置;②是否形成时钟环路;③时钟提取的优先级设置是否正确。

2.1.3传输系统同步性能测试

1．频率准确度测试验证。本测试目的是通过对系统频率准确度的测试，验证是否达到同步状态。选取经过传输设备网元较多的时钟链路，测试末端SDH网元设备的时钟输出口信号的频率准确度。严格的频率准确度测试需要较长的测试时间和精度较高的时钟基准，如铯原子钟，但测试目的是验证网络是否处于同步跟踪状态，因此可以进行短期测试，达到验证目的就可以了，为频率计数器提供的基准时钟源也可以由铷钟代替。如果频率准确度测试结果能够达到铷钟基准的精度，则可以认为网络已经处于同步状态。

2．SDH系统2Mb/s业务通道的漂移测试。本测试目的是通过测试SDH业务通道的漂移指标，验证业务通道对时钟信号传递的影响。在对系统时钟信号频率准确度测试的基础上，通过对业务通道漂移的测试，进一步确定网络的同步质量。通过测试取0.05s～1000sMRTIE曲线，结果应处于相应漂移指标模板的下方。

2.1.4主备时钟源倒换测试本测试目的是验证传输系统时钟同步的可靠性。用时间间隔分析仪或者频率计数器测试某SDH网元时钟输出口信号。模拟主用时钟信号故障，系统倒换为跟踪备用时钟信号过程，监视时间间隔分析仪的信号相位变化或者频率计的频率精度变化，存贮测试结果。测试系统是否成功实现主备时钟源的倒换，进而验证系统时钟同步的可靠性。

2.2GSM-R子系统的同步状态验证

1．时钟频率准确度测试。本测试目的是在系统同步状态下测试BTS时钟输出精度，验证是否满足BTS对频率精度的需求。该测试方法与SDH网元测试方法相同。

2．BTS射频信号频率误差测试。部分设备供应商的BTS产品不具备时钟输出口，无法对其时钟信号进行频率准确度测试，这种情况可以直接对射频信号的频率误差进行验证。其指标要求为0.05ppm。用外加基准信号的基站综合测试仪或者频谱仪测试BTS发信机的射频信号，得到信号频率误差。