高铁建设市场分析合集12篇
高铁建设市场分析篇1
一、郑州市高铁新客站综合交通枢纽规划背景
郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
二、用地布局规划
郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。
（一）道路系统规划
图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式
1、道路规划方案
道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。
2、交叉口规划方案
交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。
表1.立体交叉口规划方案表
相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型
快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交
G107辅道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)
商鼎路及FS2―东风路
（二）公共交通系统规划
1、轨道交通
根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。
2、公交线路
城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。
3、公交、出租车场站
图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图
如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。
4、公交专用道
公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。
三、郑州市综合交通枢纽开发现状
随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。
（一）道路开发现状
综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。
（二）公共交通现状
1、公交线路及公交站点
综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。
2、公交场站
目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。
四、客流流量预测及集散系统规划
由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：
郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。
表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）
年份 铁路 公路 合计
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。
考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。
表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）
年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流
铁路 公路
2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64
市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合计 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95
市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合计 44.41 32.46 4.21 7.75
考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。
表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）
交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析结果
（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。
大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。
（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。
本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。
公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。
（三）是郑东新区公共交通组织的需要。
郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。
（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要
预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。
高铁建设市场分析篇2
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-PCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
N空――空载率，取0.2；
T载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
参考文献
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高铁建设市场分析篇3
城市地铁建设不仅可以缓解城市内部巨大的交通压力，而且还会对地铁沿线的经济起到带动作用，所谓“以线带面”即是如此。而房地产市场更是与交通有着密切的关联，因为住房一般都会集中在交通便利的区域，因此地铁的建设会改变其所在地的区位条件，并提升该地的商业价值，相应地房地产也会随之增值。
纵观全国地铁建设城市，北上广作为一线城市，地铁发展是全国领先的，从这些城市的发展中，可以从中窥见地铁对经济的拉动作用。随着“地铁商品圈”“地铁生活圈”等新兴概念不断衍生，地铁的经济价值已经得到人们的重视，特别是房地产市场更是被地铁带活，每个地铁站周围，都会有房地产商打上“地铁”的招牌。由此可见，地铁的运行对区域内的房地产市场产生了巨大的影响。
一、国内外城市地铁发展实例
（一）北京
1969年北京第一条地铁线建成通车，成为我国最先开通地铁的城市。而据统计在2008的时候，北京地铁长度已经达到200公里，根据估算北京地铁在2020年时将达到850公里，[1]庞大的地铁运行网络已经成为北京交通的一个标志。但是，北京交通拥堵的状况还是不容乐观，2010年美国《外交政策》杂志盘点世界五大交通最堵的城市，北京排在第一位。在这种堵车现状没有得到彻底解决之前，地铁网络的建设已经发挥了很大的作用，人们愈发感受到地铁带来的便利，因此在这种背景下，地铁沿线的新楼盘、二手房市场也出现活跃的态势。
（二）香港
香港地铁是世界上少数几个还能够盈利的地铁公司，究其原因，最重要的一点就是紧随城市规划建设与房地产市场紧密合作，充分利用地铁沿线房地产升值的机遇。据统计香港地铁每天约有23万人次的搭乘量，因此地铁沿线周围形成了许多新的商贸区，土地产值也不断上升。而香港地铁公司就充分将这一优势利用起来，实行发展地铁与发展房地产两步走战略，给地铁公司带来了极高的经济效益。
（三）新加坡
新加坡地铁始建于1988年，是目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。经过几十年的不断完善建设，新加坡地铁把多个郊外地区直接和市中心进行连接，让乘客缩短了搭车时间，实现了工作和居住的“去中心化”，而且地铁网络的完善建构，提高了地铁站周围房地产项目的吸引力，并使房价得到增长。
二、地铁建设对区域房地产市场的影响
第一，地铁建设对区域房地产价格的影响。地铁作为现代城市的交通命脉之一，它的建成势必会给其沿线地区的房地产市场带来商业价值，使其价格发生变动。地铁建设时，新的购房者会大量涌入，而导致房价上升，但一旦市场趋于饱和，或因为地铁建设的原因，地铁的经济拉升效果也会降低，房价会逐渐趋于平稳。
第二，地铁建设对房地产市场的带动作用。因为新建地铁区域大多是城市郊区，而地铁建设会引发城市人口和资本的转移。因此，对郊区经济和房地产市场的带动作用是最明显的。但是地铁建设需要一定的周期，在建设时期内，区域内房地产市场会趋向平稳，不会出现较大波动。
第三，地铁建设影响居民购房标准。地铁建设使区域内的交通得到改善，城市中心的发达交通将不再成为一个明显的优势。居民的购房范围会延伸到新建的地铁区域，因此地铁沿线的房地产项目会成为热点。
第四，地铁建设对其他城市基础建设工程的影响。地铁一旦建成，由于交通、人口、资金的转移，会形成一个新的商品交易圈。因此，一般在地铁站周围，会出现新建设的商场、饭店等设施，这些商业圈环环相扣，就会形成新的商业中心。
三、地铁建设对区域房地产价格的影响
（一）地铁建设的不同时期对于区域房地产价格的影响
规划期：地铁建设规划一经披露，房地产商会抢先布局，以获得先机。因此土地市场会竞争激烈，价格会被抬高，因此房地产价格也会在短时间内迅速上涨。
施工期：地铁的施工周期一般较长，在施工期内，房地产市场对地铁的热度会有所减退，并且房地产商在这个时期内对项目的宣传力度也会降低，因此房地产价格一般会停止上涨或者上涨速度减缓。
运营期：地铁开始运营时，交通便利的优势会得到最大化体现，因此在运营的一至两年内，房地产价格会因此上升，但之后地铁对于房价的推动作用会逐渐减弱。
（二）车站范围内与地铁沿线的房地产价格比较
一般来说，地铁车站范围内的房地产价格要比地铁沿线的房地产价格高出10%-15%。根据实际经验，在地铁范围内但与地铁又有一部分距离的房地产才是最有商业价值的。因为房地产的价值越高，其对于周围环境的要求也越高，一旦进入真正的商业开发，就不仅仅需要便利的交通，开发区的环境优劣也会成为一个重要因素，因此这样的房地产项目价格肯定会偏高。而在地铁沿线的房地产项目，虽然达到了交通便利这一条件，但同时噪音、环境的不可控性成为拉低其价值的因素，因此价格较前者低。
（三）不同位置的地铁车站周围房地产价格分析
虽然我们前面谈到，车站与沿线相比具有一定的区位优势，但一条地铁线，车站的数量不止一个，而不同位置的车站，对于其区域内的房地产价格影响也是不一样的。比如，车站位置位于原先城市中心区，那么这个车站对于该区域的房地产价格影响是比较小的，主要的作用只是方便交通而已。而如果车站位置在原先城市待开发区，那么车站周围土地价值会突然被发掘，所以对房地产价格的影响会非常明显。
结束语：
地铁是城市的交通命脉之一，不仅可以改善城市内部交通，也推动着城市经济的发展，对于房地产市场的影响只是地铁商业价值的一个典型代表，所以对这一方面的分析研究，有利于探究地铁的经济价值，为城市的合理规划建设提供建议。
参考文献：
高铁建设市场分析篇4
还原铁粉一般由四氧化三铁在高热条件下在氢气流或一氧化碳气流中还原生成主要成分为结构疏松的单质铁由于还原铁粉本身已为粉末状再加之其微观结构又十分疏松故其表面积极大在化工生产及实验室作业中常用作优质还原剂。
还原铁粉通俗是利用固体或气体还原剂焦炭木炭无烟煤水煤气转化天然气分解氨氢等还原铁的氧化物(铁精矿轧钢铁鳞等)来制取海绵状的铁还原过程中分为固体碳还原一次还原和二次还原一次还原就是固体碳还原制取海绵铁一次还原主要流程是(铁精矿轧钢铁鳞等)→烘干→磁选→粉碎→筛分→装罐→进入一次还原炉→海绵铁二次精还原流程：海绵铁→清刷→破碎→磁选→二次还原炉→粉块→解碎→磁选→筛分→分级→混料→包装→成品用还原法所生产的优质铁粉各项参数达标Fe≥98%碳≤0.01%磷和硫都小于0.03%氢损为0.1～0.2%还原铁粉的主要用途有粉末冶金制品还原铁粉此行业耗用还原铁粉总量的60%~80%电焊条用还原铁粉在药皮中加入10～70%铁粉可改进焊条的焊接工艺并显著提高熔敷效率化工用还原铁粉主要用于化工催化剂贵金属还原合金添加铜置换等切割不锈钢铁粉在切割钢制品时向氧-乙炔焰中喷射铁粉，可改善切割性能扩大切割钢种的范围提高可切割厚度我国粉末冶金行业技术的不断提高目前粉末冶金零件广泛应用于飞机枪械摩托车家庭轿车汽车农机矿山电动工具机床运输等各种机械行业。
【还原铁粉项目可行性研究报告目录】
第一部分 还原铁粉项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。
一、还原铁粉项目背景
(一)项目名称
(二)项目的承办单位
(三)承担可行性研究工作的单位情况
(四)项目的主管部门
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、项目可行性研究主要结论
在可行性研究中,对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题,都应得出明确的结论,主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中,可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总,列出主要技术经济指标表,使审批和决策者对项目作全貌了解。
四、存在问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
第二部分 还原铁粉项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、还原铁粉项目建设背景
(一)国家或行业发展规划
(二)项目发起人以及发起缘由
(三)……
二、还原铁粉项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、还原铁粉项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
(四)模式可行性
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 还原铁粉项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一个项目,其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择,都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果,还可以决定产品的价格、销售收入,最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中,要详细研究当前市场现状,以此作为后期决策的依据。
一、还原铁粉项目产品市场调研
(一)还原铁粉项目产品国际市场调研
(二)还原铁粉项目产品国内市场调研
(三)还原铁粉项目产品价格调查
(四)还原铁粉项目产品上游原料市场调研
(五)还原铁粉项目产品下游消费市场调研
(六)还原铁粉项目产品市场竞争调查
二、还原铁粉项目产品市场预测
市场预测是市场调研在时间上和空间上的延续,利用市场调研所得到的信息资料,对本项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析,从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中,市场预测的结论是制订产品方案,确定项目建设规模参考的重要根据。
(一)还原铁粉项目产品国际市场预测
(二)还原铁粉项目产品国内市场预测
(三)还原铁粉项目产品价格预测
(四)还原铁粉项目产品上游原料市场预测
(五)还原铁粉项目产品下游消费市场预测
(六)还原铁粉项目发展前景综述
第四部分 还原铁粉项目产品规划方案
一、还原铁粉项目产品产能规划方案
二、还原铁粉项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、还原铁粉项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中,企业要根据市场情况,制定合格的销售模式,争取扩大市场份额,稳定销售价格,提高产品竞争能力。因此,在可行性研究报告中,要对市场营销模式进行详细研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人代销及代销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 还原铁粉项目建设地与土建总规
一、还原铁粉项目建设地
(一)还原铁粉项目建设地地理位置
(二)还原铁粉项目建设地自然情况
(三)还原铁粉项目建设地资源情况
(四)还原铁粉项目建设地经济情况
(五)还原铁粉项目建设地人口情况
二、还原铁粉项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1、厂址
2、厂房建设内容
3、厂房建设造价
(二)土建总图布置
1、平面布置。列出项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。
2、竖向布置
(1)场址地形条件
(2)竖向布置方案
(3)场地标高及土石方工程量
3、技术改造项目原有建、构筑物利用情况
4、总平面布置图(技术改造项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置)
5、总平面布置主要指标表
(三)场内外运输
1、场外运输量及运输方式
2、场内运输量及运输方式
3、场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1、项目占地
2、项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1、供水工程
2、供电工程
3、供暖工程
4、通信工程
5、其他
第六部分 还原铁粉项目环保、节能与劳动安全方案
在项目建设中,必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律,对项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素,必须在可行性研究阶段进行论证分析,提出防治措施,并对其进行评价,推荐技术可行、经济,且布局合理,对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定,凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度,同时,在可行性研究报告中,对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、还原铁粉项目环境保护
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、还原铁粉项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、还原铁粉项目节能方案
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、还原铁粉项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、还原铁粉项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 还原铁粉项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中,根据项目规模、项目组成和工艺流程,研究提出相应的企业组织机构,劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、还原铁粉项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、还原铁粉项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训及费用估算
第八部分 还原铁粉项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。项目实施时期亦称投资时间,是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时期,这一时期包括项目实施准备,资金筹集安排,勘察设计和设备订货,施工准备,施工和生产准备,试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节,有些是相互影响的,前后紧密衔接的,也有同时开展,相互交叉进行的。因此,在可行性研究阶段,需将项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划,综合平衡,作出合理又切实可行的安排。
一、还原铁粉项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、还原铁粉项目实施进度表
三、还原铁粉剂项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分 还原铁粉项目财务评价分析
一、还原铁粉项目总投资估算
图：项目总投资估算体系
二、还原铁粉项目资金筹措
一个建设项目所需要的投资资金,可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段,资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果,研究落实资金的来源渠道和筹措方式,从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中,应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中,应对下列内容加以说明：
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、还原铁粉项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
(二)项目测算基本设定
五、还原铁粉项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
九、不确定性分析
在对建设项目进行评价时,所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性,将来的实际情况可能与此有出入,这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险,就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响,以确定项目的可靠性,这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同,不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十部分 还原铁粉项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后,必须对不同的方案进行财务、经济效益评价,判断项目在经济上是否可行,并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一,也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况,以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合,以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较,以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量,按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零,表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平,项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率,也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标,该指标越大越好。
一般情况下,财务内部收益率大于等于基准收益率时,项目可行。
(三)投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(l)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表,用下列近似公式计算：Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时,说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资,是可行的;
2)Pt>Pc时,则项目(或方案)不可行,应予拒绝。
(四)项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值,表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时,项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率,计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时,项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(ROE)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值,表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分,是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法,运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数,计算项目对国民经济的净贡献,评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析,以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值(ENPV)指标,涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目,要计算经济外汇净现值(ENPV),经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中,除对以上各项指标进行计算和分析以外,还应对项目的社会效益和社会影响进行分析,也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十一部分 还原铁粉项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关粉线及防控措施
第十二部分 还原铁粉项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果,对项目在技术上、经济上进行全面的评价,对建设方案进行总结,提出结论性意见和建议。主要内容有：
1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2、对主要的对比方案进行说明
3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4、对应修改的主要问题进行说明,提出修改意见
5、对不可行的项目,提出不可行的主要问题及处理意见
6、可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围,但在研究报告以外单独成册的文件,均需列为可行性研究报告的附件,所列附件应注明名称、日期、编号。
1、项目建议书(初步可行性报告)
2、项目立项批文
3、 厂址选择报告书
4、 资源勘探报告
5、 贷款意向书
6、环境影响报告
7、 需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8、需要的市场预测报告
9、引进技术项目的考察报告
10、 引进外资的名类协议文件
11、其他主要对比方案说明
12、其他
三、附图
1、 厂址地形或位置图(设有等高线)
2、 总平面布置方案图(设有标高)
高铁建设市场分析篇5
中图分类号：F532.3；F532.8 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2015）05-0064-06
高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统，它因运载量大、高效率、高品质等服务特点，已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具，对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显，是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底，我国的高速铁路已开通34条线路，运营里程超过了1.6万公里，高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市，“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划，到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市；而到2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1～2小时交通圈，“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。
国内快速发展的高铁建设，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点，他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应，但研究结果褒贬不一，需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代，即把文献检索时间限定为“2008-2015年”，数据库为“中国学术期刊网络出版总库”，学科限定在“经济与管理科学”领域，主题为“高速铁路”，期刊级别限定为“核心期刊”，共搜索到533篇文章，从中筛选与经济发展相关的文章122篇，并对其中52篇代表性文献加以分析总结，以期为之后研究提供理论借鉴和方向。
一、高速铁路对国家宏观经济的影响
（一）对宏观经济影响
高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益，对拉动国民经济发展作用显著，学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面，铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局，对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面，高速铁路建设会产生同城效应，刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现，将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素，明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。
此外，在实证研究方面，孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应，结果表明高速铁路可以显著提升城市价值，极大增强二三线城市的市场潜力，并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展，以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。
（二）对经济可持续发展的影响
高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进，相比普速铁路更节能减排，极大地促进了沿线地区的环境保护，营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发，制定新的运输发展战略，以提升高铁的可持续竞争优势，可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式，只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时，才会实现高铁的经济均衡性，高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。
马涛 等以河北为例，指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施，河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作，以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发，研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响，并提出有效改善措施，以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。
二、高速铁路对区域经济发展的影响
（一）对区域经济发展的影响
发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长，区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑，增强区域市场的紧密度和统一度，缩小区域差，促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势，加强城市群外部之间的经济联系，更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例，指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。
实证研究表明，高铁对区域经济发展既有积极影响，又有消极影响。比如，王 等通过采用DID法，实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据，结果表明在当前经济形势放缓的背景下，高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例，构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型，结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。
（二）对沿线城市经济的影响
高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸，加快沿线城市化步伐，使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为：第一，高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系，提高沿线城市的要素吸纳能力，缩小城市间的相对差异，并不会影响绝对差异，但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二，高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程，扩张了沿线城市经济规模，对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素，建设高铁有助于调整城市群体系，带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。
此外，高铁的建设也缩小了城市圈的范围，促进了沿线城市经济圈的融合，能激发城市的发展潜力。比如，孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响，表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性，降低了时间成本，加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响，结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展，对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力，扩大区内5个城市的发展空间，加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。
三、高速铁路对交通空间的影响
（一）对空间格局的影响
高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离，将经济发达地区和欠发达地区连接在一起，改变城市间的空间格局，实现城市间的整合发展。比如，方大春 等认为，贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强，空间集聚分布更具向心性，各种不同级别的交通网络相互叠加，极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站，将会整合区域内的各类交通设施，在交通上形成新的对外门户，将推进汕头市中心城区的布局调整，也将影响汕头争取粤东地区核心城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为，京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位，提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围，形成更多的次经济增长区[25]。
在实证研究方面，王姣娥 等通过构建时间成本矩阵，研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征，结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响，结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心，但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化，且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体，从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响，结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局，但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。
（二）对可达性的影响
建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置，促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先，提高了整体区域的可达性，比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平，并通过促进都市圈、经济轴带的发展，推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次，均衡了省际之间的可达性，比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点，位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小，而地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后，加强了城市间的可达性，比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响，结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离，全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。
高铁在改善各地可达性变化的同时，也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如，姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性，结果表明中间沿线城市交通改变较大，首末城市改善较小，总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点，分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化，结果表明将会形成以钦州和南宁为核心的可达性空间格局，有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化，结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性，且区外可达性的改善优于区内，同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。
（三）与其他交通方式的竞合关系
近些年的实践表明，发展高速铁路可以改变传统的运输方式，调整旧的运输结构，促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间，主要表现为：首先，谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路，从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施，以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次，赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势，特定旅客需求“空铁联运”，要因地制宜地设计综合交通网络，以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为，高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系，在350km的距离内，高铁与航空不存在竞争关系，从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。
实证研究大多表明，高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如，王姣娥 等利用GIS空间分析技术，研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系，结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济，而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大，两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据，建立了二者之间的竞争模型，分析表明当武广地区的航空票价低于七折时，二者之间将会产生激烈的竞争，且航空折扣越低，竞争越加剧，这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理，结果表明相比其他运输方式，高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。
四、高速铁路对相关产业发展的影响
（一）对旅游业的影响
高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径，改变了旅客的出游意愿和方式，对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为，高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展，应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发，最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场，加快以南京为旅游目的地的建设，加强南京区域旅游合作，优化南京旅游产品结构，促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为，武广高铁拉动了粤湘鄂旅游，改变了旅游客源市场，促进了周末游和短途游，激发了高端旅游产品，极大地带动了区域旅游发展[43]。
在实证研究方面，于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度，分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响，结果显示，高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入，对区域旅游导向作用明显，促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例，研究了对区域旅游空间结构的影响，结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心，其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。
（二）对产业结构的影响
高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显，尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如，王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度，研究了对相关重点产业的经济影响效应，为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络，促进了区域内生产要素的流动，运输成本的降低弥补了资源成本的上升，在高铁沿线区形成了产业带，增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势，加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响，促进了沿线产业经济的良性循环[49]。
在实证方面，学者也进行了各类研究，比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象，利用偏离-份额空间结构模型，分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响，结果表明郑州、西安成为沿线两端的核心城市，区内大部分城市的产业结构得以优化，第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法，分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后，对全省产业的行业发展影响，指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响，结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境，三大效应强化了产业转型动力，并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。
五、结论
（一）研究总结
本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为核心，在总结分析前人研究成果的基础上，得出了以下主要结论：
1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响，进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系，完善铁路交通网络建设，促进区域交通一体化，进而加强区域可达性，激发经济活力，为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。
2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应，结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的，同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性，它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。
3. 综合来看，大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响，且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用，符合我国经济可持续发展的需要，高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设，充实“一路一带”的铁路交通基础，加快我国高铁走出去的步伐。
（二）研究述评
1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之处，主要体现在以下几个方面：
第一，缺少文献回顾，研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚，2008年以前针对高铁的研究文献较少，且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇，缺少理论支撑。同时，研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。
第二，重宏观影响，轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响，对沿线城市的微观影响的研究较少，导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时，在产业影响方面，研究大多集中于旅游业方面，基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献，对产业结构影响的论述也较少。
第三，研究方法单一，评价体系不健全。由于缺乏理论指导，学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响，使得研究内容趋同化，研究方法选取缺乏针对性，研究评价指标体系缺乏科学性，实证研究没有取得突破性进展。
2. 研究展望。针对当前研究的不足，可以从以下方面出发，使针对高铁的研究体系趋向健全。
第一，重视理论支撑，拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导，现有期刊大多注重有实证分析的文章，使很多学者舍本逐末，研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识，规范学术研究，不仅仅局限于有关东部高铁的研究，还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应，以大力支持“一带一路”战略的实施，促进我国西部面向亚欧大陆的开放。
第二，注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体，产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及核心城市、边缘城市的影响，缩小区域差，使整个高铁经济带的效益最大化。同时，重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究，以适应现代化发展需要。
第三，丰富研究方法，科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁，需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法，以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系，使得在实证研究时，模型的引用、指标的选取更加科学化，加强对未来建设的高铁影响能力的预测，而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
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高铁建设市场分析篇6
中图分类号:F270.7 文献标识码:A
一、SWOT分析方法简述
众所周知,Mckinsey咨询公司的SWOT分析法在战略规划方面应用广泛。“SWOT”分别代表企业优势(strength)、劣势(weakness)、机会(opportunity)和威胁(threats)。因此,SWOT分析实际上是将企业与竞争对手的优势、劣势、机遇及潜在的威胁进行比较,得出企业或行业竞争发展趋势的工具。
应用SWOT方法进行分析时,我们应把所有的内部因素(即优劣势)集中在一起,然后用外部的力量来对这些因素进行评估。
二、运用SWOT方法进行分析
(一)优势分析(S)
1.能源优势。河北省是全国铁矿资源大省,位于冀东地区的司家营铁矿是国内少有的待开发大型整装矿体;承德地区钒钛磁铁矿资源丰富,我国两大钒钛磁铁矿基地之一。河北省还是国内重要焦煤产地,石灰石、白云石等钢铁生产辅料储量也相当丰富。
2.市场区位优势。河北内环京津,外临渤海,拥有秦皇岛港、唐山港(包括京唐、曹妃甸港区)、黄骅港三大港口,是华北、西北地区的重要出海口。京津冀地区市场容量占全国的10%以上,市场潜力巨大。
3.产业基础优势。经过多年发展,形成了以唐钢、邯钢为首的一批重点钢铁企业,唐山曹妃甸精品钢铁和邯钢集团结构优化升级项目投产后,将使河北省钢铁工业水平跨入全国乃至世界先进行列。高质量、高附加值产品不断增加,2007年钢材板带比达到53.4%,全省钢铁产品结构改善明显。
(二)劣势分析(W)
1.企业规模相对较小,产业集中度较低。河北的钢铁工业数量多,布局较为合理,但产业集中度低,资流环境压力较大。钢铁联合企业的最佳的经济规模为年产钢800-1000万吨,最低经济规模为年产钢300-350吨,国外最大的钢铁联合企业年产量已达到2000万吨以上。河北省除唐钢年生产能力1600万吨左右,其他企业年生产能力均较小。
2.装备参差不齐,总体技术水平有待提高。河北省钢铁企业虽然明令取缔国家规定淘汰的工艺装备,但仍有一些小高炉、小转炉、小电炉、横列式轧机等需淘汰的设备在运转,造成能耗高、环保差、效率低的生产现状。生产工艺流程的不衔接,使得这些企业生产成本高,市场竞争力差。其产品多为窄带钢、普通型钢和商品钢坯等低附加值的大路货,高附加值产品很少。
(三)机遇分析(O)
1.国际机遇。近年来中东地区基础设施建设不断升温,对钢铁产品的需求大幅增长。该地区钢铁产量持续增长,但由于技术水平等方面的原因,其钢铁产品在今后几年内还将继续倚重进口,这为中国钢铁产业带来了机遇。
2.国内机遇。河北省钢铁工业的整合重组已取得实质性进展,唐钢、宣钢、承钢三家大型国企联合组建新唐钢集团,唐钢与首钢联合、邯钢与宝钢联合建设现代化钢铁生产设施,为该省钢铁工业的大规模整合重组奠定了坚实的基础。
(四)威胁分析(T)
1.市场威胁。目前,由于国内基础建设规模大,市场需求旺盛,钢铁工业不仅没有出现严重的供大于求的矛盾,还出现了卖方市场。但是,如果按我国近几年钢产量增长速度,中国钢铁工业协会的调研分析,2005年的全国钢产量已经能够满足2010年的需求了。
2.资源威胁。我国已超过日本成为世界第一铁矿石进口国,铁矿石资源供小于求,必然导致国内一些钢铁企业出现“无米下锅”的被动局面。国内生产钢材约40%用于建筑物和构筑物,加之废钢产量少,社会积累少,钢铁产量增长主要靠铁矿石供应。国际主要铁矿石巨头已出现垄断市场现象,资源威胁必将使该省钢铁工业发展遭受严重挑战。
三、政策建议
(一)南部区域
根据河北省钢铁发展纲要,邯钢在南部的钢铁重组中应该发挥领军和排头兵的作用。但是南部民营企业成份大于国有企业,所有制不同,重组的难度相对较大。南部钢铁企业的重组应该分三步走,首先建立战略联盟,在原料供应市场上采取统一的应对办法,在市场采购上维护共同利益,在销售上可以划分区域,避免恶性竞争;第二步是在一些项目上搞合作研发;第三步形成利益共同体,达到整合的目的。
(二)北部区域
北部以唐钢为代表,积极利用区位优势,一是按照现有企业向园区集中、新建项目向沿海推进的原则,进行生产布局的调整。在充分考虑资源、市场、运输等条件的基础上,发挥优势,调节总量、调优结构、向工业园区集中,形成特色鲜明的大型企业,使唐山现有钢铁产业布局更合理。
二是按照“内陆压缩存量,沿海转移增量”的原则,积极推进生产要素、生产布局向沿海转移。积极引导鼓励民营资本参与曹妃甸建设,以资本转移带动产能向沿海聚集,力争在曹妃甸组建国有企业控股、多种资本参与、符合现代企业制度规范要求的特大型钢铁集团。
(三)其它建议
1.加快淘汰钢铁落后产能,促进产品结构优化升级。大力推广先进、适用技术,依托行业协会,组织开展新技术推广活动,提高企业节能环保技术及管理水平。
2.推行全过程控制和综合治理制度,有效控制钢铁生产中的污染源。最大限度地减少污染物产生排放,综合利用冶金煤气、冶金渣,重点钢铁企业污染物全部达标排放,实现各种废弃物的减量化、无害化和资源化,提高钢铁清洁生产技术管理水平,使钢铁生产与周边环境相兼容。
参考文献:
[1]袁牧,张晓光,杨明.SWOT分析在城市战略规划中的应用和创新.城市规划.2007年第31卷第4期
高铁建设市场分析篇7
近年来，铁路企业迎来了中国铁路的大发展大繁荣时期，这对铁路企业而言是十分难得的机遇。当前，我国的铁路建设依旧是国家管制的基础设施产业，我国铁路建设资金除了国家投入之外，主要依赖于债务融资。为了构建未来中国经济发展和居民出行需要的现代铁路交通系统，铁路企业依旧面临巨大的资金需求。而当前铁路企业的市场化融资之路十分艰难，为了实现铁路企业的大发展，必须探索铁路企业的融资之路。本文通过对当前铁路企业的债务融资的现状进行分析，探讨铁路企业如何应对债务融资所存在的风险，建立风险预警机制和财务风险防范控制系统，探索多元化的铁路融资渠道，促进铁路企业的持续经营和发展壮大。
一、铁路企业融资现状及其存在的问题
1.融资渠道单一
近年来，铁路企业的建设资金的主要来源是银行贷款和债市发债，另外通过与地方政府合资的方式，获得资金支持。地方政府出资主要是依靠征地拆迁折价入股的方式，另外就是通过地方债务平台获得贷款。但是，近年来，随着政府货币政策的收紧，对铁路企业债务融资的监管力度加大，造成传统的债务融资渠道变得十分艰难。过多的依赖于银行贷款借贷融资，导致铁路企业的市场化融资程度低，铁路企业对资本市场的利用程度不够，难以满足铁路企业融资能力的提升和建设规模的扩大的需求。
2.融资结构不合理
融资结构是反映企业的债务和股权之间的比例关系，融资结构对企业的偿债能力和再融资能力具有很大的决定作用。通常而言，企业的负债率不应该高于50%，企业的长期负债与短期负债也应该达到一个合理可控的比例。但是，目前铁路企业的负债率已经高达60%以上，严重超过合理线，另外，企业的长期负债造成企业的财务成本不断增加。财务成本的不断增加严重制约了铁路企业的发展能力提升。融资结构的不合理，给铁路企业造成巨大的财务风险。
3.铁路投资回报率较低
铁路建设属于公共事业，其更多的承担的是社会公益责任，国家对铁路的运营价格实施严格的管控，这导致铁路事业缺乏吸引力。另外，由于铁路的经营管理的效率低下，铁路行业的盈利能力较差，造成铁路企业的经济效益难以实现，铁路经营大多处于亏损或者低回报状态，投资回报率缺乏吸引力，造成社会资本难以进入该领域，造成铁路企业难以吸引民间资本的进入。
4.铁路市场化的运行规则很不完善
铁路运输的价格一直是受到国家管制的，实行的是全国统一的定价制度和微利保本的价格政策。这种管制性价格难以真实反映市场供求关系，造成市场价格的扭曲，民间资本对铁路产品和服务缺乏定价权利，使得市场机制在铁路行业资源配置过程中功能的缺失，严重阻碍铁路企业的良性发展和运营。
二、铁路资金需求与债务融资必要性分析
1.铁路企业融资的必要性分析
铁路企业是独立的、特殊的物质生产部门，其在国民经济发展和交通运输中具有不可替代的地位和作用。铁路企业近年来迎来了行业的大发展，截止2012年三月底，铁道部的总负债达到了24298亿元，其负债率已经超过60%。“十二五”期间，我国铁路的投资规模将会缩减至25000亿元，但是到2020年，我国在铁路建设方面预计还将建设4万公里铁路，总投资规模将超过5000亿元，面对如此巨大数额的筹资规模，以及铁道部每年所面对的高达1000多亿元的债务利息，铁路企业都面临着巨大的融资压力。目前，我国铁路建设资金的主要来源包括中央财政拨款、建设基金、铁路债券、以及大量的商业贷款，铁路企业新一轮的投资主要的融资渠道还是依赖于银行贷款，铁路企业面对巨大的历史债务需要偿还本息，加强未来每年数以千亿的投资规模，铁路企业的资金状况将十分苦难。因此，铁路企业在面对未来企业发展的同时，必须重视如何拓宽企业融资渠道，规避企业融资风险，提高企业融资能力。
2.债务融资在我国铁路融资中发挥着重要作用
长期以来，铁路企业铁路建设的投资资金的主要来源包括铁路建设资金、重要财政资金以及银行贷款和铁路建设债券以及企业债务性融资渠道。铁路企业的债务融资是铁路建设的重要融资手段。利用债务融资能够有效的降低铁路企业的成本，债务融资不同于股票等一些证券，其不需要支付其他费用，只需偿还一定的本金和利息，因此，这给企业的成本资金带来一定的收益。另外，债务融资手段的债务利息是固定的，铁路企业可以获得财务杠杆利益，当企业的息税前利润率高于负债率的时候，对企业的股权收益利润率就会提高，这有利于企业的发展。
三、铁路企业债务融资风险规避的思考
1.强化铁路企业债务融资的风险意识
铁路企业的快速发展和债务融资的不断增加，给铁路企业带来巨大的融资风险。铁路事业的快速发展是在社会主义市场经济条件下推进的，因此，铁路企业的发展必须应对内外部环境的复杂变化，保证铁路建设成果与预期目标的相一致。当前铁路建设投资规模的不断扩大和铁路建设的技术要求越来越高，给企业带来巨大的财务风险、技术风险以及安全隐患。因此，铁路企业在债务融资的过程中必须提高风险意识，对企业融资的风险进行科学的评估，正确的看待债务融资风险，理性的预防风险的发生并采取积极的措施应对融资风险，从而有效的提高债务融资的正效应，降低债务融资的负效应。
2.科学合理的安排融资结构
企业在经营的过程中无论其资金多雄厚，其资金终究是有限的。因此，企业必须进行科学的财务管理，积极的采取负债经营的方式，利用好财务杠杆，扩大企业的投资规模，但是企业在进行负债经营的时候，必须充分考虑企业的财务风险。铁路建设投资具有投资期限长、投资规模大、投资回报率等特点。铁路企业的融资多属于长期债务，因此，企业必须对自身的资产负债结构进行充分的衡量，保证企业的财务风险得到有效控制。利用企业的资产负债率指标，科学的衡量自身的偿债能力以及再借债能力。当前，铁路企业的负债占资产的比例高达60%，企业的负债比例过高，对企业的经营和投资具有巨大风险隐患。企业在利用建设基金的同时，利用部分基金用于偿还企业贷款的本息。其次，企业可以利用债务重组的方式进行资产的偿还债务，当前，我国铁路企业的总资产规模十分巨大，铁路资产市场没有建立，铁路经营存在公益性和经营性目标并存，造成铁路资产的盈利能力不足。铁路企业可以在保证自身偿还能力前提下，通过降低企业资产负债率，合理的调整企业的融资结构，促进企业的融资风险的降低。
3.推进投融资体制改革，实施多元化融资方案
为了降低铁路企业的债务融资的风险，铁路企业应该科学部署推进投融资体制的改革，实施多元化的企业融资方案，有效的吸纳多方资金，实施铁路企业融资的方式多元化，采用多种融资工具的有效组合，从而有效的改革铁路企业的资本结构，提高企业的融资效率降低企业的融资成本。近年来，我国在铁路企业的投融资体制改革方面做出了积极探索，先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策文件，积极倡导以政府投资为主题的多元化投资形式，推动铁路企业的投融资的市场化操作，积极的吸引地方政府资金以及民间资本进入铁路投资领域，拓宽铁路建设的筹资渠道，积极的吸引战略投资者加大对铁路运输行业的投资，积极吸引包括境外资本在内的各类社会资本，实现我国铁路企业的融资的多元化。在铁路建设的实际操作过程中，企业应该结合项目具体情况，混合搭配多种融资方案，通过改革铁路企业的投融资环境，积极培育适合铁路企业进行股权融资和债务融资的市场化融资主体，进而推动铁路企业融资效率的提升，有效的降低企业融资成本，实施多元化融资方案，能够有效规避企业融资风险。
4.建立长期财务风险分析预警机制
铁路企业在加强投融资体制改革，推动多元化融资方案的过程中，企业应该加强对资本市场、法律和政策环境以及风险环境的充分认识，积极适应内外部的环境的变化，因为这些会给铁路企业经营带来巨大的市场风险。因此，铁路企业在进行投融资体制改革的同时，应该注重企业财务风险分析预警机制的建立和完善，从而对防范和控制铁路企业的融资风险发挥关键作用。首先，企业应该建立和完善融资风险控制流程。加强对铁路企业投资、借贷、担保等重大财务事项的审批程序，建立铁路财务事项的定期报告制度，加强对融资风险的识别、评价以及监督，建立有效的融资风险处理机制，对企业的融资风险进行专项审计。其次，构建铁路企业融资风险预警的指标体系，对铁路企业的资产和融资风险进行有效控制，提高风险的预警和控制，从而消除企业融资风险。再次，企业应该实施全局性的融资风险控制体系，加强对企业的融资风险和财务风险的分析预警，建立融资信息和项目业务信息的一体化，保证企业筹资管理的规范化和高效化，促进企业资金管理和控制的有效性，加强对铁路企业资金的全面管理和监督，提高融资效率。
为了解决铁路企业的资金短缺问题和债务问题，铁路企业应该完善自身的融资风险管理，加强对投融资体制的改革，创造良好的铁路投融资环境，建立市场化、多元化的融资渠道。提高对资本市场的利用效率，选择合适的融资组合。铁路企业在进行融资的过程中，应该遵循市场规律，积极主动的转变经营方式和投资方式，提高铁路企业融资效率，降低企业的融资成本，规避企业融资风险，促进铁路企业持续经营和健康发展。
参考文献：
[1] 郭彦群.对铁路企业融资策略的思考[J]. 铁道运输与经济. 2006（07）
高铁建设市场分析篇8
中图分类号：TU712 文献标识码：A
随着城市化的发展，城市交通状况及环境条件日趋恶化，交通的拥挤和效率低下成为各大城市的通病，人们逐渐认识到发展以地下铁道为骨干的大运量快速公共交通系统是解决问题的重要途径。实践证明，地铁以其快速、高效、清洁的特点，在世界上大多数经济发达地区大城市的客运交通中发挥着不可替代的作用，比如东京、莫斯科、伦敦等。近年来，我国的地铁建设也得到了迅猛的发展。以北京为例，目前地铁线路总长114km（包括地面轨道线路），按照《北京奥运行动规划》，到2008年运营里程将达到202km，长远规划总里程超过600km。另外，上海、广州、深圳、南京、杭州、沈阳等大城市也正在或者即将建设地铁或轻轨。可以说，我国已经进入了地铁工程建设的黄金时代。
1土――结构动力相互作用分析模型
强地震作用下，地下结构与地基介质可能呈现明显的非线性、弹塑性状态，地下结构与地基之间的接触面还可能出现局部滑移、脱离等非连续变形现象，除此之外，地铁地下结构――地基动力相互作用分析模型还应该合理考虑地基半无限性的影响。因此，一个合理的地下结构分析模型既要考虑对半无限地基的模拟，还必须全面考虑4种非线性因素：结构材料非线性、结构――地基动态接触非线性、近场地基非线性与远场地基非线性。
2土――结构动力相互作用分析的快速高效算法
求解土――结构动力相互作用问题的方法可以分为解析法、半解析法和数值法等。由于地下结构的复杂性，解析法和半解析法的使用受到限制，而数值方法的使用最为广泛。在众多数值方法中，有限元法由于具有灵活方便、适应性强的优点，得到了广泛的应用。当采用有限元法结合人工边界对强地震作用下的土――结构开放系统进行整体分析时，由于系统非线性的影响，必需采用时域逐步积分算法完成计算，当所研究问题的尺度大、力学模型的自由度多时，其分析计算工作量巨大。地铁地下结构构造复杂，往往又处在一个复杂的地震动场中，虽然目前由于分析手段的限制或出于简单满足工程设计目的考虑，常常采用切片的二维计算模型进行抗震分析，但为更深入研究和了解地铁地下结构的地震反应规律、分析不同地震动场的综合影响，采用地铁地下结构三维整体模型进行研究还是必需的。
3地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能的评估方法
动力时程分析方法作为一种可靠的分析手段适用于深入研究地铁等地下结构抗震理论，而对于评估地下结构承载力极限状态和进行常规的地铁地下工程抗震设计，还需要发展简便和实用的分析方法。借鉴目前建筑结构的抗震设计方法，发展新的评估地铁地下结构地震破坏模式及抗震性能的方法是很有意义的。我国GB50011―2001《建筑抗震设计规范》规定建筑抗震设计需要进行大震作用下结构的弹塑性变形验算，对于地铁地下结构尤其是地铁车站结构来说，大震作用下的弹塑性变形验算无疑也是必要的。
4地铁地下结构的抗震构造措施
目前我国对地铁车站及区间隧道等地下结构抗震设计中结构构件应采用的抗震构造措施还缺乏统一认识。一种观点认为单建的地下结构由于受到地层的约束，地震时构件不大可能出现交变内力，无须特别考虑抗震构造措施；当地下结构与地面建、构筑物合建时，才需按地面结构的抗震要求考虑构造措施。另一种观点认为基本可以照搬地面民用建筑结构的要求，例如，抗震设防烈度7度的城市，即按8度采取相应构造措施，并将抗震等级提高一级。比较看来，这两种观点都有一定的片面性，前者完全忽视了地震对单建地下结构可能造成的破坏，后者又完全把地下结构等同于地上结构。
5结语
高铁建设市场分析篇9
改革开放发展几十年，随着我国的国民经济的稳定发展，市场对钢铁的需求量越来越大，有效地促进了国内钢铁行业的迅猛发展，国内的钢铁行业逐步形成了世界规模，由宝钢、鞍钢本钢集团、武钢等几大钢铁公司，形成了我国钢铁行业的第一梯队，这几大公司无论是规模、产品质量，还是产品品种以及效益，国内的其他钢铁公司都无法与之媲美，在全球的市场竞争中这几大钢铁公司都具有一定的实力。
湖南衡阳钢管（集团）有限公司（以下称为衡钢），于1958年建立，现总资产达到140亿元，是我国的第二大专业生产无缝钢管的企业，也是全球的大型无缝钢管生产企业之一。近些年来，衡钢不断引进及吸收世界生产无缝钢管的先进设备以及高端技术，现在，衡钢的技术水平以及专业的设备已经在世界上处于领先地位，并且是世界上拥有先进机型最多、生产机组最全以及最配套的产品规格的大型企业。衡钢产品出口到50多个国家或地区，覆盖了亚、欧、北美等六大洲，出口比率高达50%以上，排列国内同行业的第一位。
一、衡钢集团所处的环境
当前我国钢铁企业除了产能严重过剩，我国国内经济下行趋势也很明显，受国家宏观经济结构性调整，固定资产投资增幅明显放缓，钢铁消费龙头的房地产市场和汽车消费表现并不景气，近期国内股市继续低靡，下半年居民消费不仅不会增长，还有可能有所下降，对中国经济有着较大负面影响，预计后期政府也不会推出大规模经济刺激计划方案，我国经济逆势大幅增长的可能性不大。2012年7月16日，国际货币基金组织（IMF）的《世界经济展望》更新报告中将中国今年的GDP增速下调到8.2%。
对未来钢铁市场的判断不能仅仅局限于中国钢铁行业自身的供需状况，还必须考虑全球经济大环境的影响。没有发达国家的庞大消费需求，发展中国家靠自身发展经济十分困难。纵观全球：近期北美、欧元区、日本等发达国家的经济放缓将更加明显，印度、东南亚经济也已经有所走弱，加之欧债风险扩散等因素影响，中国经济也有明显放缓，我国外贸出口将继续下降。
随着中国经济4万个亿投资对钢铁行业低端产品、特别是建筑用普通钢铁需求，对高钢级钢铁产品发展的影响逐渐减弱，国家宏观经济结构性调整对高技术、高品质、管理效率高和抗风险能力强的钢铁企业未来发展带来了机遇。
市场的需求是钢铁产能的第一要素。世界著名的金属研究机构在2006年曾报告说：今年世界的粗钢的产量将达到11.22亿吨，比2004年增加了7150万吨，增加了6.8个百分点。当时就有人提出，这个数据意味着全球的钢铁产量会紧随着许多国家的需求量减少而逐步减少。最近几年，全球的几大钢铁生产基地还在不断地扩大生产规模，不断地提高自己的生产力，这也就预示着，未来钢铁的生产量有可能远远的超过全球的钢铁需求量，世界经合组织也认为，最近的钢铁国际价格的下落，不但与整个国际钢铁市场有着密切的关联，还和世界钢铁生产量不断加大有着莫大的关系。
对钢铁消费量贡献最大的是固定资产投资，随着国家基本建设的完成，对钢铁的需求量也会有所下降，这就是说对粗钢等低端钢铁产品需求会有所减少，对矿工、焦、煤等大宗原料价格的影响会大幅减弱；相反，随着国家对经济结构性宏观调整，市场对高品质钢的需求影响会有回升，例如国内外市场对能源需求，特别是油、气需求并未减少，从长远来看支撑油、气开采的钢管需求也不可能大幅降低，特别是对高钢级钢管需求依旧存在着众多的亮点。
那么中国对钢铁的需求量有多大呢？我国幅员辽阔、人口众多，南北地区的经济水平差异化比较大，所以不能以GDP以及人均的消费量来测算中国的钢铁需求量，只有以中国现在的经济结构来进行。中国的经济结构主要由国家基本建设投资、各地方政府的“政绩”工程、房地产开发以及开发区建设四部分构成。其中对钢铁的消费量最大的是固定资产的投资，在以前固定资产的投资一直接近于我国GDP的一半，甚至于超过，但随着国家基本建设的完成，相信对钢铁的需求量也会有所下降。当然，市场的需求量虽是钢铁生产的第一大因素，但并不能说是唯一的因素，像水、能源、运输等许多方面的制约，所以我们要从不同的方面对我国钢铁集团合理化发展进行探究。从以上的几个观点中，中国发改委曾把我国的钢铁产量规定为3亿吨左右。但是市场对钢管的需求有可能加大，据一些业内人士分析，随着建筑环保概念高科技研究的到来，建设领域对钢管的需求量即将增大；其次天然气、石油、页岩气的开采，特别是海洋石油、气开采也将进一步促进市场对高品质钢管的需求；各地的重大水利电力工程，以及火电、核电能源开发，都将进一步拉动钢管的需求。
钢铁企业的所处环境，除了以上的一般环境，还由以下五方面的竞争力量共同来决定，如图一，只有通过对其所处环境的分析，才能够准确地分析出集团的盈利性以及优势的所在，制定出集团的发展战略。
高铁建设市场分析篇10
中图分类号：TU985.12 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0027-02
交通网络是发展城市网络体系的物质前提，是推动城市经济发展的重要因素。可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[1]，体现当地交通发展程度。Hansen在1959年首次提出了可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[2]，之后Kwan[3]将可达性分为个体可达性和地方可达性两类，前者反映个人生活质量的指标，后者是指所有人口容易到达某地方所特有的属性。我国学者近些年来在可达性分析上也做了深入研究，金凤君等利用可达性研究了中国20世纪的铁路扩展及其可达性，衡量中国铁路现状[4]，张莉等从不同的道路等级分析了陆路交通的可达性[5]。
菏泽市在山东西南部，是山东省发展落后的几个城市之一。而《菏泽市建设成为鲁苏豫皖四省交界地区科学发展高地的战略研究》出台后，交通枢纽成为菏泽市未来规划目标。本文通过对通用机场的可达性分析，直观的体现当地交通网络现状，对菏泽市未来机场交通布局提供建议。
1 数据来源与研究方法
1.1 数据来源
空间行政边界矢量数据来自1∶400万中国基础地理信息数据。道路数据来自国家基础信息中心提供的1∶500万数字地理底图公路数据集、铁路数据集。
1.2 研究区域范围与概况
研究区域以菏泽市为中心，包括郑州市等15个周边的城市（如图1）。京九铁路与新兖铁路在菏泽“十”字交汇；四条国道和14条省道在境内通过，和境内六条高速形成以菏泽城区为中心的“米”字型高速公路网。研究区现有机场包括郑州新郑国际机场、济南机场、济宁机场和邯郸机场。由于本次研究为2030年的菏泽机场规划，根据《菏泽十二五公路水运交通规划书》，增加济祁高速、德商高速、荷鱼高速和东荷高速四条高速公路和城际高铁开河线和济茂线。如图1所示。
1.3 研究方法
文章中采用ArcGIS栅格分析和可达性分析技术，基于国道、铁路等不同交通类型时间成本不同进行可达性分析，综合评价以菏泽市为中心的16个城市的机场可达性分析，建立当地交通空间格局现状。
机场可达性研究是依据交通网络数据，依据一定范围内，任意位置到达机场所需最少时间，并将具有相同位置覆盖的范围划分为机场可服务区。在此基础上选择某一阈值作为临界点，小于该阈值的点就在服务区里。根据民航局调查显示，距离机场50～100 km范围内的旅客对到达机场的便捷程度感觉良好，同时也将到达机场1.5 h以内交通旅行所覆盖的范围划定为服务范围。
1.3.1 栅格分析时间成本
以ArcGIS Desktop10.0为操作平台，将地理底图公路数据集、铁路数据集转化为Shapefile格式，并为所有数据赋予投影。考虑到县级分析的尺度需求，将栅格分析采取的大小设定为500 m。
不同地表类型具有不同的通勤方式和出行速度，考虑到省级尺度，本文依据地表类型将出行方式划分为铁路出行、公路出行和步行出行，根据成本值的定义公式：
因为在计算中我们所使用的成本栅格图为500 m格网。网格的数值是我们定的成本值，为每行进10 km所需要的分钟，所以每分钟相当于的成本为每分钟能够经过网格上的成本之和。以道路来计算，每分钟行进1 km，经过网格2个，分辨率为500 m，则成本为2×10×500=10000。所以分钟数=成本值÷10000。
根据公路数据和铁路数据属性表中的代码，在国家基础地理信息分类与代码中查询确定不同等级的交通线路的建成速度，如表1所示。
2 结果和讨论
图2是根据距离可达性和时间可达性对冀鲁豫地区已有机场可达性进行分析，由于地面交通网络的影响，使得机场规则的空间辐射范围沿着铁路、公里延伸的方向发生变形而延长影响范围。速度赋值的变化，使距离也随之发生变化，可见时间可达性的考虑更加合理，更能反映综合交通网络对机场可达性的影响。
据此本文定义的交通可达性为，在县级评价尺度上，距离可达性划定30 km、60 km、90 km和120 km，时间可达性划定0.5和1.0 h的到达最近机场可达性范围。
2.1 基于可达性的潜在旅客范围分析
利用ArcGIS分析模块：如图3按如下将菏泽机场潜在旅客范围求出，进一步利用Tabulate Area工具统计出目标区域面积。
从范围分析中可知：菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。从距离可达性分析中可知：菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
2.2 基于可达性的潜在旅客人数分析
利用ARCGIS对菏泽机场潜在最小市场进行按县区的分割，并统计各县区潜在最小市场面积，并利用2004年各县区人口总量，在EXCEL中利用趋势线进行人口总数预估，得表2。
潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。综上，菏泽市应该建设机场。
3 结论
（1）菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
（2）潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。
（3）菏泽应该建机场，对山东省的交通体系有很大影响。山东省东部沿海地区的城市发展很好，但是内陆部分山东省西南部几个城市发展较为落后。交通方面机场，铁路等很多集中在山东省东部地区，建立的菏泽机场后，促进了山东省西南部发展，并加强与其他省市的联系。
参考文献
[1]Morris，M.，Dumble，L.，Wigan， R.，Accessibility in dicatorsfortran-sportplanning[J].Transportation Research，1978，13：91-109.
[2]Hansen，G.，How accessibility shapes land use[J].Journal of the American Institute of Planners，1959，25：73-76.
高铁建设市场分析篇11
竞争优势是企业与竞争对手在任何一种竞争维度或者层面上的差异或者不对称性。只要是能比竞争对手更好地提供价值的因素都是竞争优势。
企业的领袖要想在竞争中获胜，并保持长盛不衰，无非是做到“知己知彼”而已。具体而言，就是在参与竞争的同时，对自身的力量有充分地了解，同时对产业环境和对手的情况也基本清楚。下面我将以A公司为例，对其内部和外部环境进行分析，说明企业如何获得并保持竞争优势。
1、A公司及铁路市场简介
1.1A公司简介
A公司坐落于石家庄高新技术产业开发区，主要从事铁路配电设备的研发、生产和销售。公司成立于2004年，至今已走过了9个年头，产品主要包括两大类：一类是开关设备，第二类是电源设备。
2007年，A公司面临已经饱和的负荷开关市场，对产品进行了转型，开始研发生产隔离开关，产品质量比国内同类产品提高了很多，但缺点也很明显，就是价格偏高，公司研发的隔离开关在2008年开始在铁路市场销售并在多条铁路投入运行。
1.2铁路市场简介
1.2.1加快建设、“蛋糕”变大了
从2005年到2010年，铁路系统加大了投资力度，加快了建设步伐，铁路这块大蛋糕变的更大了。
1.2.2厂家众多，低价中标
虽然“蛋糕”变大了，但是铁路市场的竞争非常激烈，很多产品未实行生产许可证制度，生产厂家众多。以隔离开关产品为例，目前在铁路市场中竞争的大大小小的隔离开关生产企业在50家以上。这种制度对市场产生了一种错误的引导，使一些产品质量差，但价格低的产品流入铁路系统。
2、A公司内部环境分析
企业内部环境包括企业的物质环境和文化环境。它反映了企业所拥有的客观物质条件和工作状况以及企业的综合能力，是企业系统运转的内部基础。其目的在于掌握企业实力现状，找出影响企业生产经营的关键因素，辨别企业的优势和劣势，以便寻找外部发展机会。
2.1企业资源分析
作为一家产品制造企业，A公司拥有大专以上学历技术人员30多人，拥有独立的厂房和各种机加工设备。与同类企业相比，它的规模属于中等偏下，产品品种比较单一，但所拥有的产品是同类产品中质量较好的。产品在国内很多大型干线中使用，品牌拥有一定的知名度。
2.2企业能力分析
公司从开始研发免维护隔离开关开始，每年都根据市场的需要而研发产品，虽然公司的研发实力不错，研发速度也比较快，但并没有创新产品，很多产品其他公司也能够生产，公司始终没有摆脱市场跟随者的地位，公司的技术部门缺少发现市场需要的能力。
3、外部环境分析
企业外部环境包括：政治环境、经济环境等。
3.1政治环境：
在2011年，铁道部高层暴出腐败案件；“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”发生，造成40人死亡，约200人受伤。这一连串的事件使本已不太景气的铁路行业受到重创，很多在建的铁路线停工或缓建，待建项目明显减少。
2012年，铁路部门将实行生产许可证制度，对目前众多的隔离开关企业进行筛选，将生产规模小，产品质量和用户评价较差的单位从行业中剔除。A公司的规模相对较小，在这项工作中面临很多困难，可是一旦成功获得生产许可证，将会给公司未来的发展带来转机。
3.2经济环境：
2011年12月23日，铁道部部长盛光祖在北京召开的全国铁路工作会议上披露，2012年中国铁路安排固定资产投资5000亿元人民币。由此可见，今后几年的铁路建设规模依然庞大，对于设备制造企业仍然有很多机遇可利用。
4、竞争优势的获得和保持
综合上述分析，A公司这样的设备制造企业如何在铁路行业中获得并保持竞争优势呢？
4.1抓住政策机遇，获得生产许可证。
获得生产许可证的过程就是企业之间的一次竞争过程，打赢这场仗并不是获得一时的胜利，而是在长时间内获得了市场的准入资格，淘汰了一大部分竞争对手，这个证件本身就是一大竞争力。而一旦没有获得许可证，不仅已经拥有的高铁竞争优势将不复存在，还将被淘汰出铁路市场，不再具有竞争资格，必须转而寻找新的市场。
4.2制定有效的项目研发策略。
在技术上，A公司重视产品的研发和创新，但创新能力有限，所研发的产品要么无法投入市场，要么投入市场后销量太低，无法给公司带来大的效益。公司必须对研发策略进行审视，技术的研究要以适应市场需求为最终目标，在进行项目开发前对其可行性进行充分的论证，要有高瞻远瞩的目光。
4.3 重视销售环节，扩充销售队伍。
A公司没有明确的销售策略，也没有销售队伍，多数情况下，产品销售是依靠有限的人脉关系，没有高水平的销售人员和队伍，就算有好的产品，也无法和那些销售员分布在全国各地的大企业竞争。
4.4 提高产品质量，在高铁站稳脚跟。
目前，国家发展高速铁路的力量没有降低，一些在建项目已经停止缓建态势而相继开工，同时还在规划新的高速铁路线路的建设项目。
根据以上分析，A公司虽然由于规模较小，产品价格较高而面临严峻挑战，但也有着积极乐观的竞争优势，只要抓住自身、对手和市场的特点，利用对自身有利的资源，全面而有效的实行上述策略，最终实现企业可持续发展的目标。（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
高铁建设市场分析篇12
近年来，随着大开发、大物流等多元化经营思路的提出，铁路物流企业正越来越多的涉足包括产品交易、仓储、加工、配送在内的各项生产及物流环节。为论证重庆铁路物流企业利用自有闲置土地建设石材仓储、加工、配送中心的可行性，我们对国内石材行业现状及业态发展进行了专项考察，浅析如下：
1.国内石材行业介绍
1.1行业发展历程
我国现代化、大规模的石材加工经历了从无到有、由弱转强的演变过程。解放初期，全中国的大理石、花岗石装饰板材的年产量还不足现在一个企业的一条生产线一个月的产量。改革开放以来，经过三十年的高速发展，目前我国已初步建成现代化的石材工业体系，形成了数十个石材工贸基地，成为亚洲最庞大的石材加工贸易中心。
1.2产业格局
我国石材的生产主要分布在福建、广东、山东三个石材生产大省，其中福建与山东为原料与加工生产大省，而广东主要从事进口石材的加工。上述三省占了我国石材生产85%的产量，主要是大理石、花岗石产品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、内蒙古、云南、广西、新疆、安徽等都有一定量的石材生产。
1.3产业结构及市场形态
1.3.1产业链基本构成
石材产业链主要由以下环节构成：首先是矿山开采到荒料交易，再到大板加工（其中从荒料到大板可以统称为大板经销），之后便是异型产品加工、规格板加工、外协采购等，然后是工程石材经销环节（这一段统称为工程石材设计加工），最后是石材安装和石材护理及其它相关环节。
1.3.2行业市场形态
（1）石材企业由单一型往综合型发展。
过去的石材企业由于受环境、地域、技术等因素限制，绝大多数为单一型，如企业只做石材开采，或者只做加工，只负责安装等等。而现在越来越多的石材企业开始走综合型发展道路，为客户提供一体化的石材工程解决方案。其经营范围涉及开采、加工、设计、配送、安装、维护等各个环节，客户只需和企业签订一纸订单，即可享受一条龙服务。这样，石材企业已经由简单的做工序发展到做工程、做项目。
（2）消费地门店交易加工模式进一步萎缩。
石材行业一体化运作模式的推广，石材企业的逐步转型，以及电子商务的发展普及，使得现在的石材交易，特别是涉及大宗及高端客户，通常都是客户直接与石材企业取得联系，达成交易之后，由石材企业直接在生产地完成加工，然后将产品运送到目的地进行安装。这样一来，石材交易活动逐渐从门店回流至石材企业，从消费地回流至生产地，而传统的门店交易模式将面临严峻考验。
2.重庆区域石材市场分析
2.1重庆区域石材市场需求概况
据统计，近几年，重庆市石材交易年需求量稳定在较高水平，随着“西三角经济圈”的确立、“两江新区”的建设，重庆的城市化进程日益加快，市政工程建设的增多，对石材的需求还会增长，如房产开发、公租房建设、旧城改造、城市广场和主题雕塑建设、工业园区开发与工业厂房兴建、社区活动中心建设，以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材。
2.2进入重庆区域石材的运输方式
目前外地石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输又包括集装箱和整车运输。从运输成本上看，水路运输最低，铁路运输居中，公路运输最高，而由于重庆具有得天独厚的水路条件，因此目前到达重庆区域的石材大部分是通过水路运输的。通过铁路到达重庆区域的石材主要采用集装箱运输，基本是一些已加工成型的石材或客户在运输时间上有特殊要求的高端石材，该部分石材运量比水路运输相对较小。而公路运输由于成本太高，外地入渝的石材很少采用这种运输方式。
2.3重庆区域石材专业市场现状
重庆地区现有石材企业近1000家，目前有6家石材交易市场，包括进川石材市场（九龙坡区，200亩）、绿云石都（九龙坡区，大部分已搬迁）、新世界石材市场（九龙坡区，530亩）、西部建材城（江北区，100亩）、走马石材市场（九龙坡区，2000亩，二三期开发中）、大川国际建材城（沙坪坝区，2300亩）。目前重庆最大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%，其他石材市场规模较小。
3.结论及建议
3.1项目可行性分析
3.1.1优势分析
铁路物流企业依托于铁路运输网络，拥有良好的区位优势和综合物流交通资源。
3.1.2劣势分析
目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成一体化运作模式。而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，再考虑到上述市场现状，如果依照其他专业石材企业的运作模式全面介入该领域，将导致投资巨大，存在相当的难度及风险。另外，铁路物流企业可利用的闲置地块普遍存在面积小、分布零散等问题，与重庆市既有的专业石材市场相比，在土地规模、园区区位、交通循环、地块完整性、市场规划与定位及政府政策倾斜等方面，均存在明显缺陷与竞争劣势。
3.1.3机会分析
机会主要来自重庆地区对石材需求量的日益增加。近几年，重庆市石材交易年需求量高达100万平方米以上，且该数字呈现逐年上升趋势。
3.1.4威胁分析
西南地区的石材企业普遍处于产业链末端，在整个建筑业市场上认可度较低，在政府与重大工程的供料和投标上一直处于被动和配角地位，给企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度，招商力度均欠佳。
3.2项目建议
目前国内石材厂商纷纷立足于为客户提供一条龙服务，石材行业已经进入一体化运作时代，重庆铁路物流企业要全面介入该行业必将面临资金、技术、专业人才、行业经验等等一系列困难。然而物流运输企业在铁路物流及汽车配送等领域具有明显优势，因此建议利用企业的上述优势，先从石材接卸、仓储、配送等环节重点介入，如果将来市场前景看好，时机成熟，再考虑在原有基础上修建厂房，添置设备，涉足石材加工等行业，拓展产业链条。 [科]
【参考文献】
[1]张诚.中国铁路现代物流发展战略[M].中国财富出版社，2007.
[2]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，1993.
