高铁铁路建设合集12篇
高铁铁路建设篇1
1高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2世界高速铁路的发展
2．1世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）
2．3世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创
造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。
2．5世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3我国高速铁路建设
3．1中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3．2中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3．3中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3．4京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
参考文献
高铁铁路建设篇2
1 高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2 世界高速铁路的发展
2．1 世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路――东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）
2．3 世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4 世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。
2．5 世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6 世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3 我国高速铁路建设
3．1 中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3．2 中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3．3 中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3．4 京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
参考文献
高铁铁路建设篇3
建设项目企业内部关系的协调包括了建设单位内部以及建设单位和各参建单位间的协调，主要有人际关系的协调管理、组织关系的协调管理、供求关系的协调管理、相关配合关系的协调管理以及约束关系的协调管理。
1.1.2.建设单位内部各部门间的协调
建设单位内部的协调内容主要是指在确保满足工程建设需要的前提下，针对人、财、物的协调。建设单位由总经理负责主持建设单位全面工作，分管综合部、计划财务部。负责组织工程建设管理、建设项目筹融资和建设单位日常工作，抓好班子建设和员工队伍建设，督促、指导、考核各副总经理、部长、指挥长按岗位职责要求开展工作。协调建设单位与路内外、上下级的各单位、各部门间工作关系。建设单位内部的各部门分工虽然明确，但彼此间有许多需要合作的工作，或者是在日常工作中会出现矛盾的地方，这就需要建设单位领导集团协调好内部各部门之间的关系。
1.1.3各参建单位之间的协调
建设单位不能单独完成高速铁路建设的全部任务，必然要将任务进行分解，分解成各个专业子系统，再通过合同约束等关系将任务发包给别的参建单位。高速铁路建设项目的主要参建单位包括设计单位、施工单位、监理单位、咨询单位以及各个材料设备供应商等，各种专业单位不止一家，例如施工单位与监理单位是依据标段划分来分配，设计与咨询单位也有多家。由于各个参建单位之间有着不同的职责分工与利益关系，彼此之间就需要交流，也就是说彼此之间需要进行协调。如何协调各方的利益关系，明确各方职责分工，使得各参建单位共同为高速铁路建设总目标而贡献力量，这是协调管理需要解决的问题。
2.2项目与外部环境的协调
建设单位与政府有关部门之间需要进行有效的沟通，来保证项目的顺利进行。此外，建设单位与建设项目各参建方之间，即与施工单位、设计单位、监理单位以及其他相关部门之间也需要很好地协调来保证项目目标的实现。
2.2.1建设单位与政府相关部门的协调
与政府相关部门的良好沟通是项目顺利进行的保证。在前期的立项工作中，建设单位需要向政府提交可行性研究报告，以获得政府的批准立项。用地报批及征地拆迁工作的进行也需要得到政府的大力支持，项目在施工过程中遇到文物保护或环保问题都需要与政府相关部门进行有效沟通，才能保证项目的顺利进行。因此，在项目实施过程中，要了解和遵守国家和地方的政策及法律法规，只有在政府的引导下，项目才能顺利完成。
2.2.2建设单位与银行的协调
建设单位是建设项目的主导单位，不仅要正确协调好本单位与施工单位、设计单位等各参建方的关系，加强信息交流与沟通，还要协调好其他相关部门之间的关系。在项目的建设过程中，需要向银行贷款，建设单位就需要准备好可行性研究等相关材料，使银行同意投资。金融市场中存在着各种风险，建设单位必须要有准备，能够协调好与银行间的关系，确保资金能顺利到达项目部。
2.2.3建设单位与当地群众的协调
高速铁路建设的前期阶段需要进行征地拆迁工作，这项工作需要与当地群众协调好相关问题。拆迁的原则是尽可能地满足当地群众的需要，但也要保持在一定的限度内。在遇到群众不满拆迁补偿问题时，应先与群众沟通，如果协调不好，应该及时向政府报告，寻求政府的帮助。此外，项目在建设过程中有些工程施工可能会对群众的生活环境造成水土或者噪音方面的污染，建设单位应该对群众生活环境造成的损失进行补偿，确保群众的生活不受大的影响。
二、高速铁路建设协调管理措施
3.1加强项目组织文化建设
高速铁路工程项目参与单位众多，各个单位都有不同的文化背景，单位内部也有多种多样的企业文化，因此，存在着一定的文化差异。为了能够有效地运行项目组织，从减少文化差异的角度来进行协调管理，就必须融合项目各方的组织文化来塑造项目文化。高速铁路工程项目的顺利实施必须要在坚持总目标的同时兼顾各方利益，使得各方能够积极主动地参与到高速铁路建设项目中去，让各方之间能够平等互助，实现合作共赢，共同创造项目的效益
3.2建立科学管理模式
科学的管理模式是确保管理协调有效的基础，特别是高速铁路建设项目，由于我国目前尚未形成较为成熟的建设管理模式，更应该探讨一种较为科学的管理模式。我国应该利用现有的管理技术，针对我国高速铁路建设过程中存在的各种管理问题，从组织、技术等方面来加强管理，确保顺利完成高速铁路建设项目。因此，要确保能够协调好设计与施工的关系，使项目能够顺利进行，需要建立一种科学的管理模式。3．3加强信息管理为了能够及时加强相关方的沟通与交流，确保信息资源能够及时快速地到达相关方，可以通过建立信息共享平台，及时公布项目的相关信息与动态，使得各个参建方对项目有及时清晰的了解。构建信息共享平台的目的包含两方面的内容：一方面是在建设单位组织制定的文件整理办法的要求下，各个参建单位需要整理各自的实际项目资料，按照要求上传到信息共享平台，推广先进的施工经验或者管理经验，便于各单位之间进行互相借鉴与学习；另一方面，通过高效的信息共享平台，各个参建单位不仅能对项目的最新情况有所了解，还能根据自身需求查询相应的信息与资料，应用到各自的工程项目中去。项目信息共享平台如图5所示。图5项目信息共享平台
高铁铁路建设篇4
1工程概况
某高速铁路中的跨河大桥全长约为3000m，桥梁占线路中长百分之十五，一共有90跨，17到19和40到44跨为双线变三线道岔，采用预应力混凝土连续箱梁结构，长为200m，高为3m，跨度为(31.25+33.4×5+31.25)m，桥面宽12.5m，坡面局部倾斜，沿线基本是农田。
2施工工艺
2．1地基处理该高速铁路地基状况比较良好，可以采用20E压路机来实行碾压，碾压过后要求压实密度达到90%以上，地基的承载能力约为0.5Pa，支架法要求支架地基高于普通地基15到20cm，在支架地基两边挖好排水沟，避免由于特殊原因积水浸泡支架地基从而造成破坏。基本的处理过后，建筑碳厚度约为20cm，建筑过后地基表面平整，再经过七天的养护工作后进行支架的搭设工作［1］。2．2支架搭设与预压地基按照规定的流程处理过后，就可以进行支架的搭设工作了，搭设工作由施工技术人员手工进行，启用吊车来调动工字钢，根据设计图纸的要求来画间距线，并以此为基础搭设支架，保证其测量精致，横平竖直，接头处锁扣锁紧。成功搭设支架后就要对其进行预压力处理，采用分码摆放的方式，以每次递增百分之二十的载荷压力的方法，逐级进行，全部应为百分之六十，百分之八十，百分之百，消除支架的的非弹性形变［2］。每个级别的加载最短维持三十分钟，全部加载后保持三天左右，测得残余形变量，以获得混凝土重量引起的挠度反向设置支架预拱度。2．3模版安装模版的拼接要求严格按照设计图纸的尺寸来拼装成整体，控制其偏差在要求的范围之内，根据先底座，后侧模的顺序严格进行。单块支座板的平整度要不超过一毫米，安装后各支座的相对高度不超过两毫米，支座与底模的预埋钢要做到无缝衔接，避免侧漏。侧面模板采用吊车安装，各个节点之间使用螺栓连接，与底面模板交界处加垫海绵体，以确保稳定性，并用静电带密封。内部模板要在钢筋绑扎后进行安装，加固以支顶为主，利用丝杆支顶两侧内模的横肋［3］。2．4钢筋绑扎、预应力穿孔钢筋的绑扎与焊接过程要在支架上面进行，与模板的焊接同步进行:底面模板及腹部模板的钢筋绑扎要优先进行，内部模板安装完毕后再进行顶板钢筋的绑扎。主梁的钢筋需要设置为三十毫米的保护层，其他钢筋的保护层约为40毫米，特别需要注意的是，钢筋的绑扎不能深入保护层内，防止破坏。预应力筋采用2×8－26－2000－TG/J2500－1558。预应力钢绞线是由二根三根或者七根钢丝线形成的高强度钢缆，并且经过稳定性处理，以便适应预应力钢绞线。在波纹管的安装过程中，接头的密封工作必须做好，这样混凝土才不会堵塞管道，保证钢绞线的正常穿刺，要以底面模板作为标准，测量出相应的高度，并且标识在钢筋上。波纹管使用钢筋定位网片来进行固定，间隔为六百毫米，钢丝网应焊接箍筋，箍筋下垫垫与实际，波纹管安装到位，绑到钢波纹管的顶部，来预防犹豫浇筑时因为波纹管的上下浮动而引发的严重质量事故，并且影响了日后的使用。在砼薄弱部位设置防崩钢筋，保证预应力筋正常张拉。在安装波纹管的过程中，施工人员要格外注意避免反复拉伸波纹管，因为波纹管是软管，反复的拉伸容易使得管壁开裂，与此同时，也要额外注意焊接过程中电火花对其的影响［4］。波纹管安装后，检查波纹管的位置，形状和尺寸是不是严格的按照设计图纸，波纹管需要牢靠，确保接口处保持正常，波纹管的内外壁是否完好无损。如果发现有损坏现象要及时的进行更换或者修补，钢束在张拉端口要预留七十厘米，用人工和机械相结合的方法安装预应力钢绞线。在进行穿束的过程中，前端口要绑着胶带，将其传入工厂特制的穿梭器材之中，并且在其前段插入五厘米的高强度钢绞线并且用卷扬器拉伸，后端则需要技术人员手工推送，穿束时应注意波纹管接头，尤其要避免因为牵引过快而引发的接头损坏。在钢筋混凝土进行二次浇筑的过程中，要由人工在钢绞线的两侧进行推拉运动，防止水泥浆偶尔泄漏入通道，这将会严重的影响张拉力，给整个施工造成影响。通过梁，钢绞线和波纹管端梁必须紧紧用胶带包裹，以防止雨水生锈的钢绞线。
3质量控制要点
3．1支架施工质量要点在进行支架的搭设之前，首先要对支架的配件进行严格的检查，确保其质量过关，去除不合格的支架配件。要在统一指挥下，严格的按照施工图纸进行线路的设定，铺垫和定位底座等工作。在加载荷的过程中，要注意其载荷的重量和加载的速率，在地基经过上一级载荷的压力并且凝固之后，再施加下一级的载荷，加载过程要逐级且均匀，需要严格的控制，避免由于局部大重量载荷而引起的基座大面积沉降形变［5］。3．2模板及钢筋质量控制底面模板和侧面模板在拼装的过程中要格外注意衔接处理，所有的模板必须都要使用特制的油橡胶条，防止混凝土漏浆。在模板接缝不平整度超过一毫米的时候进行磨光处理，使其表面光滑平整，偏差控制在允许的范围之内，钢筋交叉点要绑扎结实，定位要准确，如果有特殊需要可以用电焊焊接。接口处用扣锁锁紧，沿着纵向线的方面进行交叉布置，绑扎用到的钢筋要往里弯，不能深入保护层中。3．3混凝土施工的质量控制混凝土的塌陷度要尽可能减少，避免钢筋混凝土在运输途中出现离析现象，在泵送混凝土的过程中，除了在出口处使用软管，其他部位要尽可能使用钢管，因为其通常在高压高温的状态下工作，避免其软化形变［6］。
4结论
综上所述，道岔连续梁施工不仅工序比较多，而且十分的复杂，很多因素都会对施工的整体质量产生影响，虽然我做了一些探讨，但是综合起来还不是非常的全面，还需要大家多多探讨和研究，社会不断发展，很多西方先进技术被不断引进，我们也要多多学习，变为己用，希望我国的道路运输事业可以继续健康蓬勃发展，最终处于一个崭新的高度。
参考文献
［1］GB122541522高速铁路桥涵工程施工质量验收标准［S］．
［2］GB100251223高速铁路道岔连续梁支架法施工技术要点［S］．
［3］高速铁路施工建设［2015］2234，高速铁路现浇道岔连续梁施工技术指导［M］．2016:100－101．
［4］高速铁路桥施工计算手册［M］．大众教育出版社，2016．
高铁铁路建设篇5
一、高速铁路发展的现状
（一）成就及问题
改革开放30多年以来，铁路运输的发展推动着国民经济的快速发展，但是由于我国地广人多，铁路的发展规模远远无法满足实际的社会需求，而铁路运输在质量水平上也存在着很多的不足。从铁路数量上来看，我国铁路网的密度远落后于世界上大部分发达国家，在一些重要的客货运输通道上，我国铁路线的实际运输能力略显不足，阻碍了国民经济的进一步发展。而从铁路质量上来看，我国铁路无论从质量、设备等硬件条件还是服务、管理等软件条件，都与国外发达国家有着较大的差距。而且随着我国经济快速发展，对交通运输的需求日益增加，一个完善发达的铁路网络的建立，将满足我国物资、人员、信息等生产要素的流通，从而带动全国经济的长远发展。
（二）高速铁路建设的建设运营
随着科学技术的发展，以及产品不断的更新换代，我国铁路运输朝着产品结构高附加值的方向不断升级换代，而且随着制造技术、信息技术、自动化技术的不断完善，我国铁路在速度及承载量上实现了历史性的跨越。
经济大发展，需要我们根据我国实际国情，建立符合我国特色的高速铁路运营系统，以提高对日益增长的运输需求的适应。但是高速铁路的发展没有完全达到市场化运营的需求，虽然国家对其有一定的投资比例，但是市场力量的参与仍有不足之处。我们可以通过对本机构和信贷方式的不断调整，从而来不断完善高速铁路的运营模式。
近些年来，高速铁路发展日益迅速，现今进入运营投产的高速铁路就有19条，拥有6484公里的总运营里程。不过我国仍处于高速铁路发展的初期阶段，是依托原有的铁路干线发展起来的。除京沪线外，我国其他铁路仍旧比较落后，高速铁路的发展任重而道远。
（三）高速铁路建设的布局规划
改革开放初期，我国的铁路网已经初具规模，但经过20多年发展，铁路只增长了1.41倍。而高速铁路的战略工具作用在高速铁路建设的布局规划中得到体现，表明我国的高速铁路建设方面正在从实践创新的第一阶段向战略发展的第二阶段过渡。随着东部沿海地区路网的铺设以及高速铁路的补充，区域经济的活力与动力得到增加，对资源转移和经济发展起到促进作用，迎合国家的经济结构转型，推动了内需的扩大。
二、高速铁路的特点
速度快高速铁路的特点之一，也是最能体现高铁技术的标志。因此最大限度的提高速度是各国都在追求的共同目标。高速铁路的安全系数要高机，汽车，轮船等，这是因为高铁具有稳定可靠的安全保护系统。且要求铁路路基稳定，路形变化十分缓和，各个结构稳定可靠性高。要满足以上这些要求就需要将多种高新科技运用在列车，例如先进的供电控制系统、运营管理系统，保护维修系统，同时在地基的施工技术上也有更严格的要求。
三、高速铁路对路基的要求
为了使建成的高速铁路能够快速、安全地运行， 并减少维修时间，要对路基变形和沉降进行严格的控制，而对陆地沉降的控制是为了防止地基的工后沉降。对于高速铁路路基的地基来说， 主要是保证其强度和控制其变形。为严格控制路基沉降变形， 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》（ 以下简称《暂规》） 第4. 3. 3 条规定“路堤的地基为软弱粘性土地层时， 应进行工后沉降分析。路堤建成验交后， 要求路基工后沉落量小于1 0 cm 且每年沉降速率应不大于3 c m， 桥台台尾过渡段路基工后沉降量要小于 5 cm 。路基还要具有强度高，长久稳定的特点以确保轨道的高度平顺性。因此，防止路基的沉降和维持路基长久稳定性是施工中的两个关键问题。
四、路基施工方法
由于高速铁路在建成通车后，列车要经常保持在快速运行的状态，所以对其路基的建设要求必然提高。以京沪高铁为例，其工程量大，要求标准高，且缺少足够的土资源，因此要想以高标准完成我国的第一条高速铁路，就要对机具设备、施工方法、质量检测体系和改良土加工工艺等方面进行认真仔细的研究和考察。
路基基床是高速铁路最重要的部位，高强度，高刚度是路基基床必备的条件， 当列车荷载通过时， 基床的容许承载力要高于基床表面动应力，才能保持路基的稳定。在高速铁路的建设中，基床厚度为3 . 0m ，表层为0 . 7 m ， 采用级配砂砾或级配碎石填料， 地基系数K30≥ 190 M P a / m ； 底层为2. 3 m ， 采用A 、B 组填料及改良土， K30为110～130 M P a / m
另外高速铁路路基工后沉降也是一个关键问题。因为往往很多沉降情况的发生都是由于它造成的，而其沉降程度又与采取的地基处理方法有着直接的联系，由此可知选取适当的地基处理方法可以达到事半功倍的效果。目前地基处理方法概括起来有超强预压排水固结法，粉喷桩法，深层搅拌桩法，碎石桩处理法和砂垫层加塑料排水板法， 处理方法的使用应根据其周边的地理环境和地质条件来决定。例如： 粉喷桩法适用于涵洞基础和填土高度 5 m 以上的路堤，也可用于有一定硬壳层， 土性较复杂或分布不规律， 软土层埋深在16 m 以内的软基，在桥台基础和软土路基上， 采用碎石桩法。此外， 土工复合材料的运用可以对坡面的防护起到很好地作用，还可以排水防渗，防止风化，对高速铁路路基的承载能力也有所提升，所以新材料的使用提高了路基的整体性能。
五、过渡段的施工方法
高铁铁路建设篇6
一、高速铁路建设投资的产业包含的经济效应
1.高速铁路的范围经济效应。
范围经济效应在经济学中通常是指通过增加产品种类和利用原有的生产要素使得单位成本降低。高速铁路在运输的速度和相应的运输时间上可以选择的时间和范围更广，通过运营组织模式能够最大程度发挥高速铁路的范围经济。高速铁路本身的速度大大超越动车和普通火车的速度，在运输过程中较之于其他列车就更具有时间和速度优势，因而在运输范围的原有的基础上，大大拓宽了乘坐或者运输时间的选择，节约时间成本，提升客运效率，无论是乘客还是生产运输商都可以有更大的范围选择余地，从而获得范围经济效应。
2.高速铁路的网络经济效应。
网络经济是通过网络覆盖范围的扩大和网络节点线路的增加，将原有的网络范围和密集性能提升，提高运输实现的能力，降低运输成本。高速铁路的运输节点线路通常是指车站和铁路线路交汇枢纽，如果铁路线路的节点和数量以及覆盖范围越大的话，网络可利用价值也就越大，整个高速铁路的系统就会越强。同时，随着网络的不断深入，对于新节点线路会产生效益的整体叠加，极大程度地降低经济成本和不稳定性，加大高速铁路的网络经济效应。
二、高速铁路建设投资的产业经济效应提升的对策
1.符合市场运行原则，完善高速铁路运价体系。
高速铁路的发展与服务是作为相辅相成的关系出现的，高速铁路的发展需要有足够的资本投资获得运营保障，只有足够的资本支撑高速铁路发展运营，才能不断扩大运营效益，与此同时，高速铁路的发展也能够降低经济支出和减少经营成本。因此，要充分发挥铁路运输市场的决定作用，建立和完善高速铁路运价体系，现今高速铁路虽然整体票价经过改革较以前下降，但是由于是统一的定价，没有充分考虑到各地区之间的差异性，要尊重市场运行规律和原则，灵活对高速铁路进行定价。对于高速铁路，也要充分发挥其社会效益，通过社会效益的体现和提升不仅能够使高速铁路沿线的区域经济产生更多的经济效益，有利于我国经济社会的发展，同时也能为民服务。以利益导向为原则，通过鼓励民营资本和地方资本的引入有效向社会效益靠拢，使某一些落后的、欠发达地区实现经济资源的优化配置，获得经济的快速增长。
2.加强高速铁路经营管理，提升高速铁路建设经济效应。
必须要转变旧有的高速铁路运营发展方式和经营机制，要充分放权给高速铁路运输企业，推进高速铁路的多元化经营体系的建设，扩大生产经营，拓宽铁路市场，加大高速铁路产业的产业链的深层次的挖掘。同时，要掌握市场需求，因为高速铁路的客流量与乘客所需要的经济价值是紧密相连的，所以高速铁路的建设要充分根据市场的需求，合理调整高速铁路的列车运营时间，将整体高速列车的成本控制在有效的范围内。在高速铁路建设产业所带来的经济效益也要做充分的评价，对高速铁路的建设支出与投入进行科学合理的比例分配，注重在高速铁路背后的经济意识，将效益决策更加科学有效地贯彻到评估机制中。
3.加大政府的投入引导和监管力度。
作为高速铁路的运营系统的投资而言，是一项非常庞大的资金项目建设，在前期需要进行大规模的资金筹集，而且资金的回笼过程较为漫长，因而，政府不仅要加大对于高度铁路建设的项目投资，还要多层次、广泛吸收来自民间的资金和沿线政府的资金，构建高速铁路资金融资平台，以平台的影响力和政府的公信力为依托，这样不仅能分散建设高速铁路项目的资金风险，同时还能加速市场经济的流动。当然，政府相关交通管理、铁路运输部门要对高速铁路的建设过程作出严格的监管，对存在“黑幕”“潜规则”等违法犯罪行为和现象要坚决予以打击，类似于“”这类铁路关系的事件避免再次发生，防止在建设过程中出现弄虚作假的现象，导致危害人民生命财产的安全。
4.不断进行高速铁路建设的科技创新，以科技促发展。
高速铁路建设者要不断提高自身研发水平，攻克在高速铁路中的各种技术难题，就如同在青藏高原上修建的被称之为“天路”的青藏铁路一样，带给世界铁路的“奇迹”。在高速铁路的建设投资过程中，雄厚的科学技术水平是投资建设的重要保障，因此，在高速铁路的建设工作中，不仅要立足于实践，同时也要多学习国外高速铁路建设的先进经验，寻求高速铁路的建设创新。
高铁铁路建设篇7
2011年7月23日，甬温线“和谐号”动车组重大铁路交通事故，以及之前高速铁路出现的多次故障或事故，引发人们有关我国高速铁路所谓“跨越式发展”的反思，并进而审视我国铁路运输经营管理体制问题，铁路系统的行政垄断、政企不分问题，再次引起社会的广泛关注。如何看待我国高速铁路建设和管理存在的问题，如何实现我国铁路系统政企分开改革以及如何形成我国高速铁路经营管理新模式，对于这些问题，本文试作从一个新的视角初步研究探讨。 一、我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题 （一）关于高速铁路及我国高铁发展概况 1.关于高速铁路的基本认识 高速铁路，是相对于常规速度的铁路而界定的。1970年，日本有关法律规定，列车在主要区间，以每小时200公里以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路；欧盟的标准则是：新建铁路线路运行速度达到每小时250公里，改建铁路线路达到每小时200公里，都属于高速铁路；在我国，高速铁路并没有作明确的定义，一般指每小时250公里以上速度运行的铁路线路，并使用高速铁路、客运专线、城际线路等称谓，我国“和谐号”动车组（D字头、G字头）包括了200公里左右至350公里的机车，一般都被纳入人们有关高铁的话语体系。建设高速铁路，是世界铁路发展大趋势。高速铁路问世以后，改变了铁路运输一度被人们认为是夕阳产业的状况，使其焕发出勃勃生机和强大的生命力。与其他的运输方式相比，高速铁路具有较多的优势特点，包括运送速度快、运行准确性高、投资省、能源消耗低、占地少、效益高、环境污染少、安全性高等方面，具体数据可因时因地而有所不同。自1964年起，日本、法国、德国和意大利，以及我国台湾省等十几个国家和地区，均先后开始建设高速铁路。日本的新干线列车、法国的“欧洲之星”列车，曾闻名于世于高速铁路的不同发展时期，以发展速度和规模著称的我国的“和谐号”动车组，则在高速铁路新发展时期令世人瞩目。 2.我国高铁发展概况 我国本世纪初才开始发展高速铁路，目前被广泛认可的我国第一条高速铁路，是2008年8月1日开通的北京到天津的京津城际高速铁路，其运行时速在每小时300公里左右。到2011年7月，伴随着京沪高铁的开行，我国高速铁路里程已经超过世界其它国家的总和。尽管此前，在秦沈客运专线试验运行并创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”的“中华之星”列车，被指是中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车，是中国高速铁路的起点；而我国铁路通过六次的大面积提速改造，也已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里，但一般都不纳入高速铁路范围。 大力发展高速铁路，是我国铁路运输发展的需要，符合中国的国情。我国具有幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡的特点，铁路运输需求量大。发展高速铁路不但突破了长期存在的铁路运输瓶颈，大幅度提升运输效率，而且成为拉动中国的总需求重要手段，成为促进区域经济发展的新动力。发展高速铁路而形成的高效、便捷的交通运输体系，将沿途区域连成“经济走廊”，有力地加速了城市融合，对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程，具有十分重要的意义。 在发展高铁之前，中国铁路仅占世界铁路约6%的营运里程，却完成了世界铁路约25％的运量①。即便是这样，大量的人和货物还是无法及时有效地运输。从这角度看，我国高铁发展是有很大空间的。 按照相关发展规划，到2011年年底，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。①根据2008年调整的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，其中有著名“四纵”、“四横”客运专线；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，快速客运网能连接全国各省会城市及各大中城市（人口50万以上），覆盖全国90%以上的人口。届时，北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆等中心城市与邻近省会城市形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时交通圈，并由此形成同城效应，推进城乡一体化的进程。 （二）我国的“高铁神话”及其幻灭 近十年来，我国高速铁路经过所谓“跨越式发展”，以超常规的运营速度和建设规模引起世界瞩目，有关方面曾宣称“我国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家”，造就了世界上一个“高铁神话”。然而，随着现实中高铁运营故障频出，特别是“7.23”甬温线动车组重大铁路事故的发生，这一“高铁神话”迅速地幻灭了。这里将对我国“高铁神话”的主要方面作认真审视，以便得到对我国高速铁路发展状况客观准确的认识。 一是有关方面宣称我国高铁运行速度最高，很多线路运行时速为每小时350公里，但是实际上这并不是一个技术成熟、安全可靠的速度。 北京——天津高速铁路于2008年8月夏季奥运会开幕前夕投入运营，最高运营时速330公里，曾被称作是世界最高纪录；2009年武-广高铁创造了340.8km/h的高速列车旅行速度世界最高纪录；在我国沪杭高铁运行的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，最高试验时速为486.1公里，也曾被宣称是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。 但是，实际上此前法国新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。我国高铁并没有跑出世界第一的速度，况且这种试验速度，只是个瞬间速度，只是测一下车辆加速能力，没有太多实际使用价值。在运营速度方面，欧盟的高铁技术标准只是200-300公里，并不是它们没能力以更高速度运行。对此何祚庥院士曾说，每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论。#p#分页标题#e# 二是所谓技术先进，国产化率高达85%，并且出口国外，实际上我国高铁自主知识产权不超过20%，是否能够对外出口都还有待确认。 我国目前的高铁技术是在引进日本、法国、德国和加拿大技术基础上集成创新而成的，缺少原始创新。有分析说我国对高铁许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，我国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；我国还利用秦岭的风洞测试了高铁列车车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改，从而可使新建列车比原型车运行的速度更快。而从总体上看，我国高铁技术达到世界先进水平，主要表现在线路、客运站工程建设技术、列车生产及高铁工程总承包等几方面，另外就是有动车组、线路建设工程报价较低的优势。 然而，对于有关高铁列车制造核心技术等，我国只是通过引进而有所掌握，目前并没有取得突破。 曾经有人宣称：我国高铁列车制造国产化率高达85%，这很容易让人们混淆了“国产化”和“自主知识产权”概念，误以为掌握有85%高铁列车制造知识产权。实际上我国高铁国产化实质上只是本地化生产，虽然其比重可能有85%，但并不等于有了相应的自主知识产权，我国高铁自主知识产权不超过20%。①至于说到我国高铁出口国外，一方面，目前与俄罗斯、美国等国家还只是签订了合作的谅解备忘录或达成意向，并没有形成真正落实的项目；另一方面，我国在购买国外高铁技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车，如果要出口国外，还需要设法避开国际专利壁垒。 三是所谓我国高铁发展速度快、建设规模最大，但实际上，这只是我国高速铁路跨越式发展所形成的数量指标，并没有很高的质量，距离技术完善、成熟稳定阶段还有很长的路要走。 目前我高速铁路里程，超过世界其它国家和地区的总和，正所谓我国高速铁路只用6年就完成了国外40余年的历程。而这恰恰说明了我国高速铁路建设是如何的冒进、发展如何的粗放。当年，日本的新干线建设也有冒进的成份，但之后花了20多年时间不断地进行改进和完善，才形成成熟完善的技术，得以稳定发展。对照日本新干线，我们现在就开始计算高铁里程，似有点为时过早。2011年6月30日，京沪高速铁路开通，它全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，但开行之初就发生多次故障，发现不少安全隐患，说明还远远没有达到技术成熟稳定的地步。 四是有关方面宣称的我国高铁运营效率好，上座率平均达到120%水平，但实际上运营效率并不高，客座率比较低。 我国铁路部门宣称高铁的上座率是120%。②对外用上座率指标来说明运营效率，这容易被人们与客座利用率混为一谈，进而误以为有较高的运营效率。对于运行中的铁路列车，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用率。规范地做法本来是应该使用客座利用率（简称客座率）指标，它才是反映客运工具载客能力利用程度的指标。客座利用率计算公式为：客座率=旅客周转量/客座公里总数，按照这一标准，我国高铁的客座率，将比公开宣传的120%的上座率在数字上会相差很大。 五是所谓我国高铁管理与服务水平高，与航空服务比美，实际上这是以“贵族化”高成本为代价，光鲜背后是与实际需要相背离的尴尬。 一方面，我国高铁服务成本高起换取攀比民航的服务水准，票价比传统铁路高出数倍，形成所谓“贵族化票价”，以至于影响到很多人的选择，使得高铁运营效率不高。而铁路部门大幅度停开或减开传统线路列车，对于百姓来说，就形成所谓“被高铁”局面。严格说来，高铁发展应该坚持以人为本，尊重和满足人民不同层次的出行需要，而不是一味追求快捷、高速乃至民航式服务。对此，有人说，高铁等现代科技的应用，最终是为了提高和改善人们的生活水平，而不是增加人们的生活负担或将人们卷入更紧张的发展轨道上。 六是有关方面宣称的我国高铁经济效益好，对全国经济发展意义大，实际上是建设成本高，运营亏损严重，并没有发挥出应有作用，相反对运输经济发展造成冲击。 我国京津城际铁路被认为最可能取得良好效率的，但实际上开通一年多时间以来亏损额超过7亿元，而不久前的京福动车停运，则说明耗时太长、定价偏高的高速铁路运营，与航空运营相比明显处于劣势。近年来，铁道部的统计报告则显示，高铁发展已经造成债务沉重局面，给未来的持续健康发展留下隐患。据有媒体报道，中国科学院多位院士曾为此联名向国务院提交报告，提出相关方面要对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。实际上，目前国家铁道部已经不得不采取一系列政策措施，对我国高铁建设进行“减速”。 （三）我国高铁发展存在的主要问题 对于我国高铁发展，仔细分析起来，不只是神话破灭问题，在所谓跨越式发展方针指导下，建设和运营存在较多问题，这里初步作一个概括，主要有以下三点： 1.高铁技术有待完善，还没有达到成熟稳定、安全可靠水平。 我国现有高铁技术主要靠大面积引进，然后消化吸收、集成创新，目前时间尚短，实际利用还远远不够。具体说来，自2004年我国铁路系统从法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪全面引进时速200公里以上动车组的设计、制造技术，至今我国对有关技术消化吸收乃至创新，所做得还很不够。这首先由于冒进，就没有足够的技术吸收、改进时间。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。一般说来以300公里时速的运行的列车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，这在中国显然还没有做到。我国高铁最新的CRH380动车就是赶制出来的，它2010年5月完成样车试制，2011年1月就上线运行了，从设计到批量生产速度都不到1年时间。其次就是局限于铁路系统内循环，不向社会开放，竞争不足。高铁技术从引进到集成创新都是铁路系统内部，局限在一个“小圈子”内，并且在铁道部行政操控之下，没有广泛引入社会力量加入竞争，利用市场机制，以至于创新力不足。#p#分页标题#e# 2.建设成本控制问题突出 我国高铁建设，在追求较高速度标准等因素影响，成本居高不下问题十分严重。比如京津高铁，起初国家发改委批准按200公里设计时速建设，但后来按300公里以上标准建成，建设成本比概算的123.4亿超出了92.1亿元。①有媒体报道，近年来，在我国高铁专线项目建设的过程中，广泛存在着“决算超预算，预算超概算，概算超估算”严重的“三超”现象，预先制定的设计概算根本起不到控制项目总投资的作用，这成为我国铁路客运专线投资控制管理的主要问题。②据统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100%，而调增幅度也较大，一般调增幅度为原始投资概预算的150%左右，有的甚至高达2-3倍，处于惊人的超标失控状态。③较高建设成本，将成为高铁提高整体运营效率的一个长期负担。 3.票价偏高，运营效率低下，亏损严重。 目前我国高铁票价，相对于传统铁路，提高了数倍，与老百姓的承受能力相比，明显偏高，进而导致客座率低、运营效率低及亏损严重。虽然高铁运营初期难免会出现亏损，高铁发展形成网络，高铁市场培育，这都需要一个过程，但定位目标错位所形成的票价偏高，并不是假以时日就能自然解决的。更何况铁路系统没有摆脱依靠国家财政支持和补贴的旧思维，对解决自身亏损问题缺乏动力。 二、我国高速铁路建设和管理问题的理论分析 （一）我国高速铁路问题主要根源于行政垄断、政企不分 如前所述，当前我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等方方面面的问题，虽然可以有针对性地逐一加以分析，但治标更要治本，究其根源，主要还在于我国铁路系统行政垄断、政企不分。由于政企不分，存在行政垄断，把高速铁路建设和管理业务基本局限铁路系统内部，排斥市场机制作用，不能调动全社会的科技资源和创新力量，进而影响技术进步；不能调动全社会经济资源，进而影响到高速铁路的成本控制；不能调动全社会经营资源，影响高速铁路运营低效率。如此说只有打破旧的铁路系统封闭循环的格局，利用市场机制的作用，才可能从根本上解决当前所出现的技术、安全、管理等多方面问题。 （二）铁路系统政企分开改革难以展开源于没有满意的目标模式 在我国开展市场经济改革伊始，铁路系统政企分开就已经纳入改革视野，但长期来举步维艰，进展不大，从根本上看，就源于没有满意的改革目标模式。目前，中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》之中，《深化国有企业改革》一节，明确提出要“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，并没还有进一步地说明。整体上看，铁路系统政企分开改革关系重大，必须有科学的总体设计，而这囿于前一个时期无论从理论还是实践上都没能找到一个满意的改革目标模式。 2011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4从理论上看，按照传统的公共经济理论，铁路运输不是萨缪尔森所概括的纯公共产品，只能被定位为准公共产品或混合产品。对于准公共产品如何经营管理，萨缪尔森的公共产品理论几乎没有任何进一步的理论研究，虽然此后布坎南有俱乐部产品、奥斯特洛姆等有关公共资源产品的研究是对准公共产品的补充研究，但这些也只是对特定类型准公共产品的研究，并不适用于一般的准公共产品，包括铁路运输。如此在面对作为所谓准公共产品铁路运输，人们可以说既是公共产品又不是公共产品，既是私人产品又不是私人产品，进而在作相应的制度安排和政策设计时，往往会时而过分强调其公共产品方面，时而过分强调其私人产品方面，以至于政策左右摇摆，不能形成一个稳定有效运作模式。 从现实上看，世界各国有关铁路运输的经营管理，有过政政企不分，甚至政府直接经营的模式，这方面英国、法国、日本都是典型例子，也有过政企分开甚至完全私有化的模式，目前世界上很多国家经过改革都采用这种模式，而俄罗斯、德国、美国等都是铁路运输完全私有化的典型例子。当然，时至今日，即使是经过多轮改革，主要西方国家铁路运作严重运营亏损和政府巨额补贴问题广泛存在，并没有一个广泛适用的满意的铁路运输运作模式，因而不能为我国铁路系统政企分开改革提供划一的成功模式或令人信服的经验做法。 （三）必须以创新推动我国高速铁路政企分开的体制改革 我国铁路系统长期存在的“铁老大”运作模式，已经不适应今天的市场经济环境，到了非改不可的地步，必须从体制上进行政企分开的改革。推进我国高铁服务政企分开的改革，则必须依靠创新，要以创新理论指导改革，以创新做法展开改革。 依据有关公共经济理论新的研究进展，并利用新制度经济学的相关成果，关于铁路运输的性质定位，可以跳出所谓准公共产品或混合产品的窠臼，通过定量分析，将其经营管理业务区分为公共产权、私人产权，进而作政企分开的制度安排。一种产品或产权是不是应该定位为公共性质的，不能囿于萨缪尔森的定性分析方法，而要看它怎么运作才更有效率。铁路运输经营管理业务环节多、链条长，可以通过科学的测算评估，把哪些由政府管理更有效率的环节定位为公共产权，归结为政府职能；把哪些由企业运作更有效率的环节定位为私人产权，纳入市场范围。这样经过具体细致地权力划分，将可以构建起新的铁路运输政企分开的管理体制，进而整体上取得较高的运作效率。 三、关于我国高速铁路建设和管理改革的策略建议 解决我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等多方面问题，如果追求标本兼治，可以一一对应地提出很多有关体制改革和政策调整的策略建议，限于文章篇幅等因素，这里并不展开相对应的研究，而仅就具有根本性地位的政企分开的体制改革提出相应的策略建议。#p#分页标题#e# （一）国外铁路管理模式及对我国的启示 虽然国外铁路运输并不存在统一的或者占绝对优势地位的运作模式，但在网运分离、引进市场竞争等某些具体方面存在一些经验做法，对其加以分析，可以为我国铁路运输管理体制改革提供一些有益的启示。 1.日本铁路：区域分割经营，网运合一与网运分离相结合。 日本根据其岛国特点，铁路采取区域分割经营方式，同时由于完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客货运输分别安排。考虑到日本的人口密度大且相对集中，进而运输需求量大的特点，日本国铁客运公司采取了网运合一方式；而基于货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。对于新干线高速铁路则兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点，属于混合经营模式，因为新干线起初是国家出资修建，后来将其资产经过评估后出售给各铁路公司，实行私有化经营，其后的线路维修和改造自然由各铁路公司负责。 日本铁路在引入竞争机制方面，主要体现在：一是在铁路行业内，在各客货运输公司之间存在竞争机制；二是铁路与其他运输方式存在竞争，日本通过扩大铁路运输公司自及减少其资产债务负担来促进铁路与其它运输方式的竞争。 日本的岛国地区差距可类比我国区域发展水平差距，因而其区域分割经营方式对我国有参考、借鉴价值。 2.俄罗斯、德国铁路的政企分开与私有化转型 俄罗斯铁路管理体制曾经是沿袭前苏联的交通部、铁路局、分局、站段四级管理模式，随着俄罗斯市场经济体制改革的快速推进，现有铁路体制与整个市场环境不相适应的矛盾日益突出。 2001年起俄罗斯铁路开始了为期10年（2001―2010年）的改革，主要目标是通过“政企分开、机构重组”，把交通部承担的国家调控监管职能与企业经营管理职能分开，交通部只保留国家管理职能，运营职能由新组建的国家铁路运输公司承担，并把不影响铁路稳定发展的辅助企业和服务性企业从铁路系统剥离出去，逐步把运输与基础设施完全分开，同时，引入竞争机制，鼓励私人公司参与铁路货运及其他服务，保证所有经营主体在平等条件下使用铁路基础设施，以提高现有资源利用效率和铁路运输效率。2003年俄罗斯铁路公司成立，改革进入实质性阶段。在改革过程中俄罗斯注重增加铁路管理与运营财务透明度，拓展铁路投资来源，加快技术更新和改造，提高员工积极性和社会保障水平。之后几年的持续改革调整，使俄罗斯铁路运输取得明显成效，铁路货运周转量、集装箱货运量都较改革前有大幅度提高，同时，技术改造加快，机车车辆使用率大幅度提高，生产性固定资产损耗下降，铁路系统运营稳定性和安全性改善，主要线路运行速度提高，劳动生产率稳定增长，职工工资大幅提高。最后通过出售俄罗斯铁路股份公司和子公司股票，使铁路运输逐步实现非国有化、市场化。 德国铁路进行了比较彻底的私有化改革。东西德合并之后，德国对铁路进行了私有化改革。 德国铁路改革主要分为三个阶段：第一阶段，将两德铁路合并，成立德国铁路股份公司，并分离政府职能，实现政企分开；第二阶段，在德国铁路股份公司系统内组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、货运公司和车站服务公司等五个完全独立的子公司；第三阶段，撤消德国铁1092011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4路股份公司，将其五个子公司分别在证券市场上市，实现私有化。 俄罗斯、德国铁路都对计划体制进行了较成功的改革，我国有着与其起点相似的体制，可以借鉴其推进政企分开的很多成功做法。 3.法国、瑞典铁路的网运分离改革。 法国铁路最近一次重大体制调整是进行了网运分离改革，其主要内容是新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，承担国家铁路网建设、投资、管理职能，这些都是从法铁公司剥离并移交过来的。法国铁路网公司是国有独资有限责任公司，通过向运输企业收取路网使用费获得收益，而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务，并受法国铁路网公司委托，承担铁路基础设施养护维修管理业务，再向路网公司收取委托维修费。 瑞典对铁路进行了网运分离改革。在1988年瑞典颁发的《运输政策法》将政府的铁路资产分为两部分，负责经营铁路客货运输服务的瑞典国家铁路公司和负责管理铁路基础设施的瑞典国家铁路管理局。瑞典国家铁路公司目前垄断着全路的货运和承担大多数干线的客运，隶属于地方政府的地方管理局，掌管着支线或地方铁路线的货运。瑞典国家铁路管理局负责国家铁路的基础设施，而国家铁路公司需付费使用线路。从2001年1月开始，为了提高瑞典铁路的服务质量和增加市场竞争力，瑞典国家铁路公司按专业重组为6家独立的、拥有各自核心业务的公司。 法国、瑞典铁路所进行的网运分离改革，反映出网运分离有其现实必要与合理性，可以看作是一种经验做法，我国铁路改革，有必要吸收这一经验，把逐步实现网运分离作为一个基本目标。 （二）关于我国高铁管理体制政企分开改革的基本原则 综合前面的分析，我国高铁体制改革的基本原则应该是“政企分开、政府主导、市场主体”、“鼓励竞争、提高效率”。 首先，将科学界定高速铁路运输服务之中公共产权，明确国家对高铁发展必须掌握的权力和承担的责任，坚持政府主导作用，确保高速铁路运输健康运行，能够满足经济社会发展的需要。 其次，把部分高铁管理环节和业务流程企业化运作，实现政企分开、公私分明，让企业在高速铁路运输中发挥主体作用，以提高高铁服务效率，增强其应对实际需求的灵活性。 #p#分页标题#e# 再次，引入市场机制，鼓励竞争，提高效率。通过实施区域分割、网运分离等策略，营造有利于铁路运输企业开展业务竞争，有利于铁路运输与其它运输方式有序竞争的制度基础和经济环境。 （三）关于我国高铁管理体制改革的框架建议 根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、提高运输效率为原则，注重顶层设计，分步加以实施，积极稳妥推进铁路改革，以实现我国铁路管理体制的根本性转变。 考虑到国家铁路网的整体性，高铁管理体制改革必须与国家铁路管理体制改革合一的，总体改革思路框架是：集中管理、区域竞争、网运分离、科学发展。具体说来，组建国家铁路管理总局及3大区域直属分局，以地方铁路局为主改组成立3大铁路运输集团公司，引入竞争机制，实现科学发展，提高铁路运输效率。 国家铁路管理总局负责全国的路网规划、投资建设、安全规范、价格管制、线路调度、跨区结算等铁路运输管理事务，并成立中央调度、结算中心；各直属铁路管理分局在相对应区域内依据授权管理部分铁路运输事务。 中央和地方政府在必要时对铁路运输给予不同形式资金补贴，方式上以货运暗补（在路网维护费分担、税收等方面给予优惠）、客运明补（客票补贴，主要是以核定客座率为基准给予补贴，并注意奖优罚劣）为主。 3大区域直属分局在当前的铁路局（公司）基础上改组建立，包括国家铁路管理总局北部分局（管理区域为现北京铁路局、沈阳铁路局、西安铁路局所在的华北、东北、西北地区及郑州铁路局范围）、国家铁路管理总局南部分局（管理区域为现广铁（集团）公司、成都铁路局所在华南、西南地区及武汉铁路局范围）、国家铁路管理总局东部分局（管理区域为华东的上海铁路局、济南铁路局、南昌铁路局范围）。作为过渡措施，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域分局，等条件成熟再合并组建3大区域直属分局。 3大铁路运输集团公司是整合现各铁路局（公司）客货运输业务组成，分别为北方、南方、东方铁路运输集团公司，主要业务区域范围与3大铁路管理分局相对应。作为过渡，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域铁路运输公司，等条件成熟再合并组建3大铁路运输集团公司。各区域铁路运输公司原则上分设客运、货运业务公司（分公司）。各区域铁路运输公司承担对应区域内路网设施维护业务。 同时，对于现存地方铁路运输公司、中外合资运输公司及其它多投资主体的铁路运输公司，原则上不作特别调整，将由市场发展决定其运作模式。 按照这种思路改革，我国铁路运输运作模式将会类似于当前民航运输运作模式，可能形成健康发展的局面。
高铁铁路建设篇8
关键词： 高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展
Key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development
中图分类号：U448.13 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0087-02
0 引言
近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术[1]。其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。
1 中国高速铁路桥梁建设的应用
作为现代高速铁路建设中重要的一部分，桥梁的作用日益凸显。优质的桥梁设计能够为高速列车提供平稳、舒适的桥上线路，为乘客营造一个安全、舒适的旅途环境。那么，除了最基本的要把速度提高到一定的水平外，其他的配套设施如车辆、路轨、桥梁、操作等都需要有稳定的提升。
现如今我国的高速铁路，不但设备质量可靠，而且运输安全稳定、经营状况良好。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是国家有着前所未有的投入和支持，使得无论是固定的硬件设备还是核心的其他设备上都有稳定可靠的供给。随着高速列车安全保障体系逐渐加固，职工队伍素质日趋提高，对于保持零伤亡的安全行驶记录的要求的加大，以及高速铁路本身被广大群众的逐渐接受和认可等客户需求上的满足，都是需要建立在牢固的基础设施建设上的，而其中很重要的一点就是道路桥梁的建设[2]。
目前，在我国铁路桥梁建设中，为了达到列车运行高速、乘坐舒适、安全的目的，采取了一系列的措施。为了满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值，设计者需要使桥梁本身具有足够的刚度和良好的整体性。同时，桥梁设计必须符合车桥动力响应的各项标准，并且能够按照刚度控制设计强度进行准确的检算。那么，为了实现列车能够平稳连续的运行，并且保证跨区间无缝线路钢轨附加应力值的可靠，在列车下部结构的刚度、工后沉降、沉降差上面都有着严格的限制。除此之外，为了使设计更加的规范和合理，还需要对按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析。
为了完成我国的铁路桥梁建设在各个方面的蓬勃发展，最终实现建设世界先进高速铁路的伟大目标，一系列有关体制创新、管理创新、技术创新的改革正在紧锣密鼓的进行中。在体制创新方面，开创了合资建路的崭新模式。在桥梁建设的管理方面，除了要依靠我国铁路路网完善、运输集中统一指挥的特点，还要整合行业内外的各行各业的科研及技术力量，创造一个合力的局面。一方面，需要桥梁建设的相关部门，主要包括设计、施工、监理单位等都能全面的行动起来，形成一个执行力强的管理队伍。另一方面，需要将运营单位、制造企业、科研院所等统一起来，组成一个完整的科研队伍，最终形成一个强大的研发制造体系[3]。
2 中国高速铁路桥梁建设的技术特点
在中国，高速铁路的行驶速度是远远高于普通列车的，那么在震动和受力方面前者所要承受的也大得多。轨道的平顺性是受桥梁挠度的制约的，挠度过大，会使结构物承受的冲击力增大，相应地舒适性会降低。在高速的运行过程中，如果轨道不能维持稳定状态的话，会有极大的安全隐患。我国高速铁路的桥梁建设一般说来主要有以下的技术特点：
2.1 高比例 在我国高速铁路的建设施工中，不难发现众多的高架桥梁正在修建或者已经投入使用，如此高密度的桥梁的使用主要是为了节约土地资源和方便周围人们的出行。据不完全的统计，正在使用的高速铁路中有接近60%左右的铁路桥梁建设，其中，京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%，京沪高速铁路为80.5%[4]。
2.2 简支箱梁结构形式 在对我国高速铁路建设实际情况、工期要求和技术特点综合的分析之后，规定了如下标准：以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。
2.3 大跨度 在我国，从基本国情出发，客运专线中有很多跨度在100m及以上的大跨度桥梁。相关数字表明，正在施工和已完成的客运专线中，大约有两百多座100m以上跨度的高速铁路桥梁。值得一提的是，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m，钢桥的最大跨度为504m[5]。
2.4 桥梁刚度大，整体性好 首先，要保证高速铁路桥梁在横向和竖向上都有足够大的刚度；其次，保持桥梁良好的整体性；最后，最大限度的控制因为混泥土的原因而产生的徐变上拱和不均匀温差现象。只有这样，才能避免施工过程中桥梁出现较大挠度和振幅，进而以保证轨道的高平顺性和乘客的舒适性。
2.5 限制纵向力作用下结构产生的位移，减少桥梁无缝线路出现附加力过大 桥梁本身对温度比较敏感，加之列车制动和桥梁挠曲，这些都会使桥梁在纵向产生一定的位移，相应的附加应力会出现在桥上的钢轨之中，如果附加应力过大的话会使桥上无缝线路失稳，使行车的安全性降低[6]。所以，需要桥梁墩、台的纵向刚度都满足要求，以减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
2.6 良好的耐久性 耐久性是在设计高速铁路时一个非常重要的原则。作为频繁使用的交通工具，应当做到最少的维修和维护，保证持久的工作运行状态。那么，在设计的时候就需要考虑到结构布局和构造细节的合理性，并在施工中加以严格把关。另一方面，高速铁路每天都要在高速中频繁的使用，一般是白天运行然后晚上会进行历时4个小时的维护和保养，因此所设计的桥梁结构构造应方便进行检查和维修。
3 制约我国高速铁路桥梁建设的因素
3.1 复杂的地理位置 中国疆域广阔，地理环境也是复杂多变的。不像其他发达国家，中国要想编制自己的高速公路网，进行高铁桥梁的建设，就不能单一的采用一种技术来进行连续性的作业，而是需要根据实际的地理位置上的变化，采取不同的技术手段来克服种种恶劣的环境条件。
3.2 相对落后的基础设施建设 跟西方发达国家比，我国的高速铁路建设起步晚，且基础设施建设不够完善。不仅仅是桥梁建设的工具上的落后，也有以往经验和技术上的欠缺。于是在实际的建设过程中，缺乏行之有效的技术手段和及时配套的基础设施，甚至是专业的人员搭配都无法到位，这些都会对桥梁的建设制造很大的难题。
3.3 环境与景观的影响 高速铁路桥梁建设是与施工地区的环境密不可分的。在桥梁建设的施工之前，需要仔细研究当地的景观环境，合理的预测其对桥梁的影响，坚决在保证依照环境建设的基础上进行合理的设计、选型、匹配和施工。首先，要节约使用土地。出于对减少珍贵的土地资源的考虑，采用高架桥梁能够很大程度上减少占用良田的现象，同时又能够很好的解决轨道两侧居民出行的问题，更好的适应城市的整体发展[7]。其次，桥梁建设的期间不可避免的会出现各种各样的噪声。高速运行的列车除了和轨道碰撞外，列车与空气的摩擦以及相接触的物体自身的震动都会带来或多或少的噪声，这些都对桥梁的施工有严格的要求。
3.4 安全性和舒适性要求 由于速度上的提高，高速铁路桥梁的建设就要重新定义安全性和舒适性。不同于普通列车的是，在飞速行驶中会带来轰鸣声、耳膜共振等现象，导致这些的可能是桥梁本身的动力响应、结构的非弹性变形以及稳定频率状况，路桥刚度过渡，大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面[7]。其中，动力响应是高速铁路桥梁建设的重中之重。高速列车在桥梁上运行时，由于两者之间的互动影响显著，需要在进行结构设计时同时满足桥梁本身的静力强度、刚度要求和结构的动力特性等方面的要求。同时，需要采用一些合适的结构形式以保证梁跨结构具有足够的刚度和自振频率。
3.5 运输服务和最终收益 受铁路路网资源和运输能力的限制，铁路的发展并不顺畅。整体而言，我国的铁路运输服务不是很完善，运输能力较低。这就需要在最短的时间内实现高速铁路桥梁设计和施工，进而加快高速铁路的建设。同时，作为一项高效的运输服务，高速铁路的前期投入是相当庞大的。面对如此数量的桥梁建设，除了要控制施工周期外，还需要综合考虑在保证绝对质量的前提下最大限度的控制成本。而对于最终的收益，这需要一个较长的时间来调整市场的需求方向，最终整理出一个合理的市场价位以满足更多人的需要。
4 结束语
不断发展中的中国高速铁路表明，高速铁路在我国还有进一步提高的空间和潜力，这需要充分利用自身优势，促进我国高速铁路的跨越式发展。因此，在未来得一段时间里，不但要持续发展高速铁路，并且要在技术和管理上赶超一些发达国家，从而实现中国铁路现代化。由此可见，高速铁路对中国及其经济发展的重要性，中国高速铁路的发展需要桥梁建设等基础设施的支撑，需要专业技术的不断提高和突破。那么，在我国科研和发展的支持下，在广大施工一线的工人群众的大力支持下，我国发展高速铁路将会有更大的进步，前景也将会一片光明。
参考文献：
[1]刘春.中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望[J].建设机械技术与管理，2009（2）.
[2]戴公连，胡楠，刘文硕.中国高速铁路桥梁建设新进展[C]. 第全国桥梁学术会议论文集，2010-06.
[3]牛斌.中国高速铁路桥梁综述[C].第十八届全国桥梁学术会议论文集（上册），2008-05.
[4]陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息，2011（10）.
高铁铁路建设篇9
随着现在信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其资金投入数额高、技术需求高、品质监管严格，经过对运用信息化加以管控能够优化管理过程，提升管理能力。信息化在铁路发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重点策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。下面将进一步突出说明信息化在高速铁路工程项目管理中的重要性。
1高速铁路信息化的简介
信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。
2高速铁路工程建设项目管理信息化的重要性
2．1工程建设项目管理信息化的必要性
(1)信息资源共享性。构建一个公共的信息控制系统，介入在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输入到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升，使大家可以更准确、深入掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
(2)部门沟通及时性。沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。
(3)管理模式及业务流程的优化。信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中，应当选取水平较高的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。
2．2提升高速铁路项目管理能力的本质要求
高速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是高速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合，有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。
2．3建设数字铁路的根基
数字铁路是以GPS、RS、GIS、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设，这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。
3高速铁路信息化对工程管理的必要性
3．1信息化对企业自身管理的重要性
(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提高40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%－30%和5%－20%。
(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术加以即时监督。
(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、高效的信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说，运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。
3．2信息化对施工项目管理的重要性
(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加，施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系，减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。
(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”(资本流、物流、数据流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息化管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。
3．3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。
4结论
通过本文的分析我相信随着信息化管理系统的日臻完善它对工程项目管理的推动作用会越来越明显，因为信息化管理在其自身系统的建立与框架基础上本身就有其科学性、及时性、系统性、联动性等各方面优势。也能促进铁路系统更好地发展，更充分地发挥铁路事业对经济和社会发展的推动作用，铁路工程项目管理的信息化己成为必然的选择。使行业、企业、建设项目都能在信息化管理中受益。但是，我们也必须看到，当前的高速铁路信息化管理建设还存在着诸多的问题，还有很多的工作需要开展。要紧紧围绕着当前高速铁路信息化管理建设中存在的问题，结合着我国铁路事业发展的长远规划，并结合我国经济和社会发展对铁路系统的需要，来逐步完善高速铁路工程项目信息化的建设工作。使之能在以后的工程项目管理中发挥更大的作用，产生更多的经济效益和社会效益!
参考文献
［1］浅谈信息化在高铁项目建设管理中的应用［J］城市建设理论研究，2015，(23)．
高铁铁路建设篇10
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）06C-0181-02
一、高速铁路GSM-R实训平台建设分析
（一）高速铁路GSM-R实训平台建设背景
近年来，随着铁路的快速发展，铁路机制体制的进一步深化改革，铁道通信与信息化技术在运输生产组织和行车安全保障等方面发挥着重要的作用，极大地提高了运输生产效率，基本实现铁路运输组织智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。就此，铁路通信将进入建设全路数据通信网，实现高速铁路、城际铁路、重要干线GSM-R无线网络覆盖。
GSM-R系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，GSM-R系统将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，并以此为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路业务应用。目前GSM-R系统主要业务应用包括：利用话音、调度功能业务、铁路特定业务构建的GSM-R调度通信系统，利用通用分组无线业务子系统（GPRS）构建的列车无线车次号校核信息传送系统、列车调度命令信息无线传送系统、列车尾部安全防护装置信息传送系统，利用电路域数据业务传输列车控制数据、调车机车信号和监控信息系统信息等。
可以看到随着高速铁路的快速发展，GSM-R（为铁路专用的通信网络）市场面临着巨大的发展机遇，我国在GSM-R人才需求量方面将不断增加。
（二）高速铁路GSM-R实训平台建设的必要性
1.学生受益
通过GSM-R实训平台的建设，学生可以提高自己的就业竞争力和职业能力，同时该平台提供的培训认证体系能够为学生提供高含金量的技能证书，为学生在日益严峻的就业压力下，提供了就业的砝码，同时获得的相关就业推广政策也帮助学员很快实现了就业岗位的优先选择。
2.老师受益
老师对GSM-R实训平台的使用可以极大的激发学生的学习热情，提高教学效果，同时老师通过对实验平台的使用，增加了自己对理论课程的深入理解，可以很快熟悉现在通信网络中的技术发展，在相关教学活动中可以获得更多的教学成果，提高自己在学术领域的地位。相关的科研教学成果可以很快转化为社会应用，获得相关效益。
3.学校受益
建设有此平台的高校在教学评估，教学资源库建设，重点学科建设，省、市级重点实验室建设中都会发挥巨大的作用，同时对学院整体教学水平和办学能力都有很大提高，使学校在本地区同类高校中形成特色教学环境，率先完成优秀学科建设。校企合作等相关措施能够丰富和完善学校教学体系，充分满足广大企业的用人需求。提供的培训认证体系给学校实施双证教学提供了可靠保证，同时面对社会开放的培训认证体系，在获得相关效益的同时可以提高学校在社会中的认可度，帮助学校全面提升教学水平和社会影响力。
4.社会受益
学生的职业能力获得了提高，广大企业就可以很快寻找到符合自身发展的优秀人才，直接节省企业人力资源成本，同时也缩短了整个人才培养的周期，给企业快速布署发展策略提供了保证。
二、GSM-R铁路通信综合实训平台建设的方案
（一）项目概述
本次项目主要是在柳州铁道职业技术学院新建GSM-R实训室，为科研和教学提供GSM-R试验平台，该实训室主要包含核心网子系统、基站子系统设备。基于该平台实现下述功能：为客专、高速项目系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术研究提供试验验证环境；为GSM-R产品研发提供试验验证平台；为GSM-R基础和应用研究提供科研基地；为国家培养铁路通信领域的优秀人才。
（二）GSM-R解决方案
GSM-R系统的组网如图1所示：
GSM-R实训平台包括核心网子系统，无线网子系统，以及业务子系统等。
无线网子系统包括基站控制器ZXG10 iBSC，室内型宏基站ZXG10 B8800和室外型分布式基站ZXG10 B8906E，以及无线网管系统OMC-R。
核心网子系统包括ZXWN MSCS、ZXWN MGW、ZXWN SGSN、ZXWN GGSN以及ZXWN HLR设备。
三、GSM-R铁路移动通信实训平台对教学的作用
校企双方共同制定人才培养方案，核心课程以企业课程为基础，从中选取适合高职高专教育的课程来建立体系架构，设置符合高校专业课程的课时数，建立完整的课程大纲。真正意义做到把铁路课程资源融入高校，让学生在大学正常教育阶段就能获得符合铁路技术要求的职业知识及训练。
企业课程体系主要是以华为公司、中兴公司的课程为主，这些课程不再是以传统、孤立的章节形式进行设置，而是通过分析现在通信网络的发展现状和各个技术岗位的职责，把行业技能知识域化。对应不同的域，把基础理论知识、技术实践内容整合成模块。这种设计让学生学习起来目标更明确，每个模块在教学时，会相应介绍相关岗位的工作职责，这让学生在完成通信知识学习的同时能体验到作为企业员工需要做的事情及要求。
同时，为了充分调动学生的学习兴趣，企业课程体系采用任务驱动力的思想。
任务的设计：在一个模块（对应通讯行业一类职业领域）内，设置了多个任务（小的工程项目），这些任务是在实际工作案例中提炼出来的，具有普遍性、代表性、指导性的案例。
实施环节控制：给出任务――分析（需要的理论支持，需要教师提供哪些帮助 ）――制定提交完成计划――实训――汇报（演讲+实际操作方式分组进行）。
学生通过任务驱动的引导，在老师的指导下自己动手模拟工程项目现场的训练。这样在提升学生动手实践的同时，培养学生主动思考、解决问题的能力，帮助学生在校阶段具备工程建设的“软素质”，提早感受真实工作环境。
在合作期间，校企双方还可以组成教材审编专家组，选好某一门课程，在企业课程的基础上深入探讨和研究，共同开发实验实训指导手册、课程教案、讲义等教学材料。
综上所述，通过建立GSM-R综合通信实训平台真实的网络环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，尝试实验教学改革，提高实验教学质量。
【参考文献】
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高铁铁路建设篇11
中图分类号：F239.0 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）31-0127-02
2014年，中国铁路固定资产投资达到8 000亿元，铁路建设投资力度不断加大，如何监督、保障建设资金依法、合规、安全、有效地管理和使用，已成为铁路内部审计当前的一项重要任务。任务完成得好坏，审计质量是关键，因为审计质量的高低，关乎审计工作能否真正发挥监督、保障和评价的作用。
一、做好审前调查工作，制定可行的审计实施方案
审计实施方案是指导审计人员现场作业的“路线图”，它对实施审计起着全面控制作用具体来说，一个可行的审计实施方案应明确以下几点：
（一）明确审计目的，细化审计内容
铁路建设项目审计的主要目的，是要通过审计揭露铁路建设管理中存在的问题，促进被审计单位依法、合规使用铁路建设资金，防范资金风险，促进企业改善经营管理。可以说，审计目的是审计工作的基本方向。审计目的和被审计单位的实际情况决定了审计内容，审计内容又为达到审计目的服务。
（二）明确审计重点
审计重点是审计过程应重点关注的审计事项，它对实现审计目标具有重大影响。铁路建设项目审计内容涉及建设资金的管理与使用、验工计价、招投标及合同管理等众多方面，编制审计实施方案时，要通过分析审前调查取得的资料，结合审计内容和以往的审计成果，分析可能存在的问题和线索，对被审计事项的重要性和审计风险作出合理评估，明确潜在的关键控制点、控制缺陷和风险。
（三）明确审计程序和方法
实用的审计程序和方法，应该能够确保审计人员在实施审计时，具有指导性和操作性。铁路建设项目审计的程序和方法应结合铁路建设管理的特点及项目施工组织实际情况制定，依照审计实施方案所明确的程序和方法，审计组长也可以依照审计实施方案判断审计人员工作进度、怎么审的、结果怎样等等。
二、强化审计实施过程控制
审计实施阶段的质量管理是审计质量过程控制的核心。要控制好审计实施过程的质量，重点应做到以下几个方面：
（一）科学地分析、收集审计证据
随着铁路大规模建设和快速发展，一些阻碍、影响铁路建设和发展的制度弊端和管理漏洞逐步显现，一些制度、办法已难以适应目前铁路建设和发展的要求，需要逐步修订和完善。内部审计部门应通过全面的审计和深入研究，提出可行意见和建议。收集审计证据资料的常用方式有三种：一是对现成的资料复印或拍电子照片;二是对查证资料通过加工、整理、归纳、分析、计算等，得出结论（或初步意见）后，让对方盖章签认;三是审计人员提出问题，提出要求，请对方答复。
（二）建立审计底稿的质量标准
审计底稿是审计人员审计的阶段成果，是形成审计报告的重要依据和资料，审计底稿的好坏直接影响审计质量的高低。一份高质量的审计底稿不仅要有规范的格式，完整的内容，明确的观点，而且要有充分适当的审计证据来支持审计结论，应具备以下标准：底稿编制规范，归纳、整理完整、齐全;对违纪违规等问题的定性准确，处理、处罚意见适当;问题的表述全面翔实、清晰，无遗漏的关键环节和数据;引用法律、法规、规范性文件正确、恰当且法规的时效性与问题的发生时间相一致;定性有相应的证明材料支持且证明性材料齐全;证明材料取得被审计单位和经办人签字，未得到签字的证明材料有相应说明等。
（三）重视被审计单位的意见
审计实施阶段结束时，对已形成的问题底稿，审计组要与被审计单位交换意见，被审计单位对问题底稿的意见往往有以下三种：一是同意问题的定性、事实和处理意见;二是同意问题事实，但不同意问题定性和处理意见;三是既不同意问题事实也不同意问题定性和处理意见。因此，审计查出问题的定性、事实和处理意见是否得到被审计单位认可对审计质量有重要影响，审计组要让被审计单位充分阐述自己的意见和理由，对于被审计单位不同的意见，审计组应足够重视，详细了解、研究被审计单位所提意见的真实意愿和原因，被审计单位的意见确实合理并有充分依据的，应虚心接受和采纳。
三、加强审计报告阶段的质量管理
审计报告是内部审计活动的最终结果，审计报告质量控制是整个审计质量过程控制的重要环节。在审计结束阶段，应对实施阶段取得的审计证据再次进行认真分析、整理，找出最有价值的信息为写好审计报告服务，一份高质量的审计报告应体现以下几个方面：
（一）审计结论要准确、客观
依据审计发现得出的审计结论，一定要定性准确、直指问题的根源，体现出实事求是、客观公正的原则，不可携带任何感彩，表达的意思应该简洁明了，不能含糊其词。审计结论的每一句话、每一个问题，都要有证据支持，做到依据充分。
（二）审计建议要具有建设性、可操作性
审计建议应该能帮助被审计单位从根本上纠正发现的问题，堵塞管理和内部控制上的漏洞，从而促进被审计单位改善经营管理。因此，要结合问题的实际，深入分析问题产生的根源、注意审计发现问题的内在联系、关注管理和控制上的重要缺陷，使提出的审计建议既要具有建设性，又要具有可操作性。
（三）审计评价要客观、公正
审计评价作为审计报告的总结语，是对审计结果的总结，也是对被审计单位总体情况的综合评价，科学的审计评价应该按照“审计什么、评价什么”、“实事求是、客观公正”的原则发表评价意见，不偏不倚。
四、做好现场复核
审计现场复核是铁路建设项目审计质量控制的重要环节，作为一种控制手段，涉及对有关风险点的控制，对于保证审计质量至关重要。现场复核应该由审计组长、主审就以下内容组织实施：
（一）审计程序的合法性和审计方法的得当性
主要检查审计程序是否严格按照《审计署关于内部审计工作的规定》、《铁路审计工作规定》等规定的要求实施;审计方法的选用是否符合重要性原则，是否与审计方案的要求相一致，方法运用过程中是否体现了应有的职业谨慎，选用的方法是否为普遍运用的审计技术方法，审计方法有无对审计结果产生不良影响等。
（二）按照审计方案实施审计的情况
审计实施方案明确的审计事项是否都落实到具体的审计人员，被审计单位是否按要求提供相关审计事项所涉及的资料，所有事项的审查是否都在审计工作底稿或审计记录中作出说明，单位领导要求特别关注的问题是否审查，遗漏的项目或不清晰的问题是否补审，重要事项的审计是否按方案明确的步骤和方法开展，要求深入审计的内容是否查证，重要事项的重点环节是否审计等。
参考文献：
高铁铁路建设篇12
随着环保现象的日益严重，环保意识的不断加强，高速铁路建设的环境保护已被列入各个建设阶段。特别是周期长、规模大、临时占用地多的高速铁路施工，由于其特有的对环境的破坏性，使得水土流失、使得沿线植被、农田水利、森林等大面积污染，由此引起的赔偿、纠纷等问题，处理不慎，严重时会使项目停工，继而给业主造成更大的经济损失。为了避免因环保问题引起的赔偿，有的项目业主已开始与承包人签订环保责任状，为了保护环境，环保部门也已介入高速铁路建设。在这种积极的大势下，在项目的实施阶段，作为建设的一方——监理，应该积极主动地参与此项工作，同时更要采取相应的措施，与其他建设方一道共同做好环保工作，确保高速铁路建设的顺利实施。
一、环保监理的核心手段——控制好路基施工
环保监理，本文定义为利用监理权力，有效避免高速铁路施工中的环境污染。从施工质量控制出发，规范化施工是达其目的的必然途径，而规范化施工又恰恰是解决环境污染的有效手段。高速铁路填筑路堤或开挖路堑会使局部水土流失加剧，为消除或减少这种影响，可根据地形、桥涵、农田灌溉合理布置排水系统，最大限度地使原有地表水排泄和农田灌溉系统不因铁路路基的修建而遭到破坏。可在铁路两侧设侧沟、天沟、疏通地表径流，在路堑或路堤边坡种草籽、设置护坡、挡土墙等，以增强其稳定性。在大规模的土方施工点，采取随挖、随运、随铺、随夯的施工方法，不留松土面。尽可能避免在雨季进行大规模的土方工程施工等。从高速铁路施工造成的环境污染看，路基扬尘和水毁是最主要的。前者发生在旱季，后者发生在雨季。雨季施工造成路堤边坡被毁，从而造成周边农田污染，严重的污染区，可以造成农作物颗粒无收。为了避免这一环保问题，旱季施工，监理可以督促承包人增加洒水车辆，对压实的路基经常性地洒水养护。为了有效地控制水毁污染问题，在路堤填筑开始阶段，即要求承包人规范路堤施工程序。首先，将排水沟位置放线后开挖临时排水沟，以后人工修整即为排水沟基坑，并将开挖的基坑土堆成规则的拦水堤，还要保证临时排水沟真正能够排水。其次，在路堤填筑过程中，无论路堤高低，均应及时修整边坡，高速铁路的路堤施工过程中必须保证修整后的边坡是密实的。其三，进入雨季，路堤必须做路拱，同时在路堤超宽位置，用修坡的土设置拦水带，可在边坡上每20m左右设置临时急流槽；路堑地段，监理应督促承包人遵循全断面、分层开挖的原则，应及时恢复中、边桩，以控制挖亏，并及时修整边坡。在需要设置截水沟的位置，应开挖临时截水沟，以免洪水冲毁边坡。路基土石方施工，监理只要能够有效地促使承包人规范化施工，环境污染问题就能得到有效的控制，施工现场也能做到文明、有序。
二、环保监理的重要环节——严格取、弃土场施工
高速铁路建设的另一污染源，来自于沿线两侧的取、弃土场。两场位置的确定在设计阶段，一般从两个方面考虑，一是取土场的土质，二是取、弃土场一般为荒山、荒地、旱地或经济作物林地。取土场同时可以兼作弃土场，弃土场的位置，一般为沿线两侧的冲沟、凹地或荒地。由此可见，取、弃土场一旦失控，其对环境的破坏将是严重的，而实际施工过程中，有两个问题比较突出，一是取、弃土场由于土质征地问题而变更较大。二是承包人在取、弃土场地过程中乱取、乱堆。前者破坏了设计阶段综合考虑的环境平衡，而后者使得环境破坏更加严重。所以，作为把握工程全局的监理方，对取、弃土场的施工，必须实施严格的环保监理，其措施可以通过以下几个方面实施。首先，监理在施工准备阶段，必须对全线设计的取、弃土场进行实地踏勘，做到心中有数，才可能提出切实有效的控制措施；其二，对变更的取、弃土场，除了实地调研外，在承包人上报征地报告时，即要求其提出环保措施，监理认为方案可行后，方可批准征地；其三是有针对性采取一些环保措施，督促承包人实施。
1、取土场的环保监理
高速铁路所经之地大部分为耕地，人烟稠密，土地利用率高，高速铁路所占用地由原来的耕地变成交通用地，对当地的农业生产产生不利影响。所有取土场特别是耕地、经济林地，必须节约用地、严格控制征地范围，要求还耕的，必须严格按设计控制取土深度，地表作物清除时不能烧荒，以防山火。耕植土的清除（即清表）应首先推堆在用地边界，以备还耕之用。山坡取土场，开挖边坡应考虑与自然边坡相同，以保证开挖后的边坡稳定以及与自然环境的协调一致。取土场用完后，应平整场地，修整边坡，植上草皮或花草、树木，以免水土流失，或者将取土坑改建成鱼塘等，从而达到环境保护的目的。
2、弃土场的环保监理
监理必须认真审核弃土场位置的变更。荒地上弃土，弃土不宜堆积过高，一般3m左右，并修成规则的平面和立面。冲沟和凹地弃土，必须考虑改变地表径流，并绝对避免因弃土而形成上游大面积汇水，弃土坡脚或整个边坡，必须用浆砌片石护脚。弃土堆积高度不大的，亦应用编织袋装土后堆砌护脚。高速铁路遇到河滩作弃土场的，此类弃土场必须在周边按设计要求先砌筑挡土墙，然后再将废土弃于其中。无论在什么位置设置弃土场，弃土完工后，必须修整边坡和顶面，再在其上植草皮或栽种花木，尽量恢复与周围环境的协调一致性。
三、环保监理的控制途径——规范桥梁施工场地
桥梁施工造成的污染，主要是桩基施工产生的泥浆和废油，两者若控制不力，将会造成河流下游大面积污染，严重的，将危及水产养殖，从污染从产生的原因看，最主要的根源在于施工场地不规范，施工不按规程操作。为此，桥梁施工中的环保监理，应从规范施工现场入手。首先是泥浆池，尤其是排浆池，应选在不宜外溢的地段。其次是在泥浆池周边应设置良好的排水系统，以免雨水过大而造成泥浆外溢。其三是定期检修机械，以免机油、废油四处溢流。
人工挖孔桩施工，必须及时将挖出基土及时运出施工现场，尤其不能弃在河道内，以免堵塞及污染河道。
铁路桥梁的预制场也存在规范化施工问题。首先，预制场场地必须有良好的排水系统，特别是选择已成型的路堤作预制场的。因为，若排水不畅，一则施工用水四处漫溢，影响中基质量，二则，施工用水漫溢过程中形成自然径流，冲毁路堤边坡，从而造成污染。其次，各种材料堆放必须规范、有序，特别是砂、石及水泥，这些材料都是车辆运输及用人工或机械装卸的。如果堆放场地设置不合理，将会形成乱弃、乱堆的局面，从而给周边环境带来污染。其三是施工完毕后的场地必须平整绿化，预制场一般为临时用地，所以，工后一定要恢复至工前自然状态。
高速铁路施工能否做到规范化，是解决和防范施工阶段环境污染的核心途径。而要真正做到规范化施工，实际和要求相差甚远，所以，监理应该根据“五控两管”所包括的内容，严肃认真地将环保监理的精神实质贯彻到实际工作中，同时还应积极探索实施环保监理的途径、措施，为高速铁路施工过程中的环境保护工作发挥监理应尽的作用。
