航空航天概论论文篇1

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0144-03

一、航空类专业课程体系简介

在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。

从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。

在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。

二、“航空概论”通识类课程的建设情况

航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。

航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。

此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。

三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设

为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。

航空航天概论论文篇2

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。

我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。

社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。

1.2 通识教育起源和目的

通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。

2 航空与航天通识教育的意义

航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。

近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

2.2 提升大学生的民族自豪感

中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。

2.4 启发学生规划未来人生

航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。

（1）专业性很强

翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。

（2）内容单调乏味

细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。

（3）课后练习或思考题没有价值

思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？

（4）条理性很强带来的问题

航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。

综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

3.2 教材改革的建议

对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。

航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。

航空航天概论论文篇3

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0204-01

回首2011年，全球空难频发。前波兰总统夫妇及近百名高官、俄罗斯火车头冰球队均因空难遇难；中国伊春空难更打破了中国民航最高的安全记录―5.75年；俄罗斯也因空难频发，航空运输业面临重大危机。航空安全越来越受到人们的关注。安全是航空运输业的生命线，如果没有安全，就没有航空业的生存，更没有航空业的发展。随着科技的进步，飞机的可靠性和安全性日趋完善，飞机技术原因和人为原因造成的飞机事故呈现出“此消彼长”的现象。20世纪70年代以后，人为因素造成的事故已是主导因素，占70%-80%，并有不断上升的趋势。国内外研究人为因素已有多年，并形成了一些业内人士普遍认同的理论，这些理论有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圆盘漏洞理论、事故链理论等。这些人为因素理论从各个方面阐述了安全隐患普遍存在的客观性，并科学地提出最大限度避免飞行事故的方法，这些理论是用无数的维修、飞行事故换来的。现将这些理论和机务维修工作相结合，谈谈自己的认识。

1 重视人为因素的意义

人为因素已成为当今飞行安全的最大隐患，但是由于人的难于控制性等特征使得在解决人为差错问题上进展缓慢。据统计，近50年以来，机务维修造成的飞机事故占到了第三位，前两位分别是机组和飞机设计。而机务人员受工作环境、工作强度等影响，在心理、生理、社会、精神等方面更加复杂多变，表现出难于控制性，同时人的这些方面也具有很强的可塑性。因此，解决机务维护的人为差错，是提高飞行安全十分有效的手段，将人为因素理论应用到机务安全体系中，对人为差错进行控制和预防有着重要意义。

2 现有质量安全管理的局限性

目前针对机务维修人为因素事件，主要处理方法是查清责任人，然后对责任人进行相应的处罚，或者用一套标准操作程序来规范操作者的行为。这种方法很有局限性：1）只关注操作人员的差错，采取培训、惩罚、规范程序等来解决，而不是关注质量安全体系的失效问题，没有消除失效的有效措施。2）预防人为差错的措施较少，更倾向于事故发生后的管理。3）未能区分人为差错和违规操作，未能同时对个人和安全体系进行完善。

3 结合机务实际工作，应用人为因素模型

3.1 墨菲定律

“If anything can do wrong, it will.”凡是某项工作有可能出现差错，那么差错就一定会发生。这也可用概率论来解释，即使某项操作出现差错的概率很小，当这项操作的次数达到一定数量，这项操作的差错便终究会发生。这就告诉我们，必然性是人为差错的一个重要特征。由墨菲定律得出：1）当差错发生时，责任人，特别是管理人员，要充分认识和利用这个客观规律，找出造成差错的真实原因，不能把差错全归因于人员责任心不强，而一贯地采取从严处罚。2）机务维护人员对可能出差错的地方不能掉以轻心，存在侥幸心理，即使是概率非常小的失误。3）找出任何有可能发生差错的地方，消除隐患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的发生。

3.2 SHEL模型和PEAR模型

SHEL的名称来自软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、人（liveware）。其中人是这个模型的中心，软件、硬件和环境等其他要素都必须围绕人来展开。人与软件、人与硬件、人与环境和人与其他人之间的相匹配的条件是该模型的主要研究对象。如果这四个方面中任何一个不匹配，就容易发生差错。

PEAR模型的名称来源于其四个组成部分的首字母：人（People）、环境（Environment）、动作（Actions）、资源（Resources），该模型以做这项工作的人、他们工作的环境、他们执行的动作、完成工作所需求的资源四个模块来研究人为因素。

SHEL模型和PEAR模型在研究机务人为差错上，其本质上是一致的。两个模型里人的因素和环境的因素是相一致的。PEAR模型里的资源因素和SHEL模型里的软件、硬件因素相对应。SHEL模型里人与各个界面间的配合与PEAR模型里的动作因素可以相对应。

两个模型都可以作为航空维修中人为因素研究的简单框架，展示了影响人们工作的多种人为因素。从两个模型理论中，我们可以得出：1）人，即机务维修者，是航空维修的主体和核心，公司的机务安全体系应着重考虑执行工作的人，包括人的身体、生理、心理和社会心理因素。各种计划和措施的制定及实施要充分考虑到员工的特点，合理分配人员结构，合理分配工作任务和工作时间。2）机务维护工作的环境不理想，在夜间、露天和恶劣天气条件下工作十分频繁。机务维护人员的健康、工作效率和工作质量直接受温度、湿度、清洁度、照明、噪声、工作空间等的影响。人为差错在环境不理想情况下发生概率较大，公司应该以人为本，持续改善工作环境，改进劳防用品，从而降低人为差错的发生率。同时，机务维护需要依靠工作程序、工卡、安全检查单等软件和工具工装、设施、飞机本身等硬件资源，合理准确的软件和适用的硬件是安全无误完成工作的前提。因此完善软硬件资源是提高工作质量的重要途径。3）机务维护工作是通过一系列连续的动作来完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正确地使用工具设备是圆满完成工作的前提。培训是有效提高员工动作熟练的基本手段，应该加强机务人员的专项技能和操作培训、项目管理培训、工作程序培训等，提升员工的基本素质，才能保证工作的质量与安全。

3.3 圆盘漏洞理论和事故链理论

圆盘理论认为当“人、机、料、法、环”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同时发生时，事故就会发生。事故链理论可解释为“事故是由许多因素共同引起的，每个因素像链条的各个环节，只有当各个环节连在一起时，事故才能发生”。这两个理论大同小异，都告诉我们，每个方面的小差错都不容忽视，我们应该在每个方面减少差错发生的可能性。在机务维护工作中，在人为因素上，我们应该做好自检、互检、专检工作，通过互相提醒、互相检查来减少差错的发生，并设置专门质量保障人员进行检查。用概率论来解释，如果每个人从事某项工作出差错的概率是1%，则通过互检，两人同时出错的概率是0.01%，而通过专检，三个人同时出错的概率则降低到0.000 1%。

4 结束语

总之，要真正杜绝人为差错，保证飞行安全，需要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，从细节入手，防微杜渐。在实际的机务维护工作中，运用人为因素理论，以人为本，完善硬件、软件、环境和人员之间的关系，真正做到“人的本质安全”，从而提高航空运输业的安全运行水平。

参考文献

[1]中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003.

[2]民用航空器维修基础教材编写委员会.人为因素和航空法规[M].兵器工业出版社,2006.

航空航天概论论文篇4

二、国外航天领域风险管理的发展情况

（一）美国国家航空航天局（NASA）的风险管理20世纪50年代，美国国家航空航天局（NASA）开始采用概率计算的方法来对航天器的可靠性进行分析，同时应用故障树方法对导弹的可靠性进行了定性分析。60年代美国开始对大型航天项目进行风险管理，主要手段是失效模式及其影响分析（FMEA）和关键相关项目表（CIL），同时NASA开始将风险分析工作制度化。到70年代，为了提高核反应堆的安全性，研究者在故障树理论的基础上开发出了故障树分析（FTA）方法，使风险分析更加量化。80年代概率风险评价（PRA）法作为一种新的定量风险分析方法被用于核工业和化学工业，但并没有引起NASA的重视和应用。但随着1986年挑战者号航天飞机发生爆炸事故造成重大损失，NASA开始采用PRA方法对航天飞机的飞行过程进行全面的风险分析。1988年2月NASA了管理条例8070.4“载人飞行项目中的风险管理政策”，正式将风险分析工作制度化。1998年4月，NASA的程序和指南NPG7120.5A“型号计划和项目的管理过程与要求”中规定计划或项目的主管人员应将风险管理作为决策工具来保证在计划和技术上的成功，将风险管理和资源管理、性能管理、采购管理、安全和任务成功、环境管理并列，并在该文件的4.2节中对风险管理的目的、要求和方法做出了详细的规定。2002年4月，NASA又颁布了NPG8000.4“风险管理程序和指南”，其中详细规定了整个风险管理过程的实施要求，这充分体现了NASA对风险管理工作的重视程度。（二）欧洲空间局（ESA）的风险管理欧洲空间局（ESA）成立的时间相对较晚，但也对风险管理工作十分重视，风险分析贯穿在其航天项目的各个阶段，但各阶段的侧重点有所不同。ESA在风险管理上主要借鉴了美国的概率风险分析技术，并根据实际情况进行了改进。欧洲空间标准化合作组织（ECSS）也制定了风险管理标准ECSS-M-00-03A，这说明风险管理在欧洲也已经制度化和标准化，成为航天工程中的一项重要工作。

三、主要风险分析及管理方法

（一）专家评估专家评估法是通过咨询本领域或相关领域的专家，依靠专家丰富的知识和实践经验，对项目中可能出现的风险进行识别、预测和分析，并对风险控制措施提出建议的一种方法。专家评估一般是与评审活动同时进行的，在根据专家意见进行风险评估时可以根据专家的水平对其评估的权重加以调整，通过综合考量多个专家的评估意见形成项目风险识别和分析结果或补充。（二）风险矩阵（RiskMatrixMethod，RMM）风险矩阵法是一种定性和定量相结合的风险分析方法，最早由美国空军电子系统中心于20世纪90年代提出，并在美国军方的项目风险管理中得到了广泛的应用。风险矩阵法的基本思路是将风险的两个要素（发生概率和影响）划分为若干等级，然后分别作为矩阵表的行和列，交叉后的结果就是对风险水平的综合考量结果，根据风险水平高低对风险事件进行相应的处理。（三）故障树分析（(FaultTreeAnalysis，FTA）故障树分析技术是美国贝尔电报公司的电话实验室于1962年开发的，其主要思路是把所关注的系统风险事件作为分析的目标（即“顶事件”），然后逐级寻找直接导致风险事件发生的“中间事件”和无法或不需再深入研究的“底事件”，再用适当的逻辑关系把这些事件联系起来从而形成“故障树”，这样就能表明系统的风险事件和引发风险的众多因素之间的逻辑关系。故障树分析法可用于对风险定性分析，这时可通过故障树的生成和分析找到对风险事件出现起主要作用的底事件，然后采取相应的控制措施。故障树分析法还可以结合布尔运算对具有逻辑关系的故障树进行详细的风险定量分析。（四）失效模式及影响分析（FailureModeandEffectsAnalysis，FMEA）失效模式及影响分析是一种由底至顶的分析方法，是在产品的策划设计阶段，对构成产品的各子系统、零部件逐一分析，找出潜在失效模式，分析其可能的后果，从而预先采取措施以提高产品的质量的一种系统化的活动。这种方法的工作原理为：①明确潜在的失效模式，并对失效产生的后果进行评分；②客观评估各种失效原因出现的可能性；③对产品潜在的失效情况进行排序；④采取措施消除产品存在的问题。（五）概率风险评价（ProbabilisticRiskAssessment，PRA）概率风险评价是一种用于辨识与评估复杂系统风险的结构化、集成化的逻辑分析方法。它综合了系统工程、概率论、可靠性工程及决策理论等学科的知识，主要用于分析那些发生概率低、后果严重但统计数据比较有限的事件。PRA方法通过系统地构建事件链并对其进行量化分析来研究系统风险，事件链由一系列事件组成，这些事件孤立地看可能不严重或不重要，但如果组合在一起却可能引起严重的后果。PRA实施过程包括：定义目标与系统分析、识别初因事件、事件链建模、确定故障模式、数据收集和分析、模型量化和集成、不确定性与敏感性分析、评价结果与分析等步骤。

四、结语

本文介绍了风险管理在国外航天领域的发展历史，并给出了几种航天工程中常用的风险分析和管理方法。为保证航天任务的成功，除了提高相关的科学技术水平之外，风险管理水平也要同步提高，这样才能有效地控制风险，减少事故或问题出现的概率或减弱其影响。

作者:胡青 单位:上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院

参考文献：

[1]金恂叔.航天器的风险管理及其在环境试验中的应用[J].航天器环境工程,2002,19(3):1-9.

[2]邱菀华,沈建明.现代项目风险管理导论[M].北京:电子工业出版社,2002.

[3]史国栋,翟源景.航天试验任务风险管理研究现状分析[A].科技信息,2012(35):81.

航空航天概论论文篇5

该定义对水上交通环境所包含的主要内容作了较详细的解释或说明,为我们研究水上交通环境提供了极大的帮助。然而该定义主要针对海上或海港中的船舶航行而提出的,对内陆水域中的舟部白航行片与况讨论较少。为了增强水上交通安全意识、保障船舶航行安全、营造舟翻白航行的良好空间,我们有必要全面讨论一下水上交通环境这一概念的内涵和基本构成。

二、水上交通环境的概念

环境的概念有广义和狭义之分,广义的环境目前还没有一个统一的说法。《中国大百科全书(环境科学卷)》,“环境”一词一般是指“围绕着人群的空间,及其中可以直接、间接影响人类生活和发展的各种自然因素的总体。”西方通用的《韦氏新大学词典》(第9版)中“环境”一词的含义是“环绕的情况、物体坏口条件。”

综_丘所述,对.环境的广义定义可以这样认为:环境是个相对的概念,一般是指围绕某个中心事物的外部世界;中心事物的不同,环境的概念也郊宣之不同。

本文就是想引用广义环境的思想来讨论水上交通环境的概念。水上交通环境是指以水上交通工具(本文主要是指船舶)为中心对象的环绕舟朋白运动的世界。构成翔酗白运动世界的因素有很多,主要考虑对船舶航行及水上交通形势产生影响的因素。

有了上面的定义框架,下文就根据定义划分一下水上交通环境的具体内容,并简要解说各要素对船舶航行造成的基本影响。

三、水上交通环境的内容及要素

水上交通环境是一个开放的系统,其内容随着研究、探索的深人而不断丰富、完善。根据对船舶均蒯于造成影响的控制策略范畴不同,我把水上交通环境的内容划分为天然和人为两大范畴。

1.禾然的水上交通环境

本文将天然存在而未经人为改造或不含人为因素的水上交通环境要素归纳为天然的水上交通环境。天然的水上交通环境要素对船舶航行的影响是由于其天然属性所决定,要控制这些因素对舟部白航行的影响主要靠掌握其基本规律和属性,进才孙页防、预控和利用。

(l)水域的自然环境

本文所指的水域包括海区水域和内河水域。船舶运动所处的水域自然环境主要包括气象、水文、水;咖亩质等。

¹气象:主要包括风、气温、降水、雾、雪、雷慕等。

风对船舶的影响主要是致使船舶产生改向、变速、漂移;而大风及台风则可能倾覆和吞没船舶。极端气温使船员难以作业和导致启肋白无法航行。降水、雾、雪主要是影响殉助白的能见度。雷暴则会对舟部白的通信系统产生千扰和破坏。

º水文:主要包括潮汐、潮流、波浪、水流及水深等。

在海区、海港水域,我们主要考虑潮流、潮汐、波浪等。潮流的主要影响是使船舶偏离计戈U航线和改变航速。潮汐影响船舶的吃水条件。船舶进出港时,当水深条件不足时,我们通常避开低潮,选择合适潮高进出港。波浪则使船舶产生摇荡表现为楼袭恶、纵摇、垂摇。

在内河水域,我们主要考虑水流、水深。水流将产生水流作用力使船舶产生变速、改向和漂移。水深主要影们翩吕舶的吃水。»水域底质、碍舟彭吻水幼东质及其演变直接导致航道的变迁。如果没有及时发现航道的实际变化,将会导致船舶的触礁和搁浅。水域中的碍航物如果没有及时发现和清除,将导到动吕舶与碍航物的碰撞。

(2)天然的航道条件

航道有天然航道和人工疏浚航道之分,各自对钧部白航行的影响也有所不同。这里指天然航道,即未经人为改造的航道。其内容主要包括通航宽度、通航水深、航道曲率半径、净空宽度、净空高度。在内河及受限水域中,天然航道的尺度将在一定程度上限制船舶的航行。

(3)影响舟韵白髦从性的主要外界因素

¹风、流的影响

前面已经讲过风、流对船舶航行的影响表现为风和流作用将致使船舶改向、变速、漂移。在这里简要讨论一下风、流对船舶操纵性的影响。风作用还会导致舟邵白产生横倾、偏转、操舵保向性能变差。流蒯合舶操纵性的影响相对来说要复杂一此,由于流速、流向、流态影响舟肋白螺旋桨和舵的工作状况,船舶受均匀吐水流作用,航速和冲程、舵效、回转性能将会受到较大影响。

º受限水域对,舟助白的作用:主要包括浅水效应、岸壁效应、船间效应。

浅水效应导致船舶阻力增大,船速下降,船舶回转阻有旨下降,航向稳定性变好,而在水域两侧深浅不同的河段还会产生航向难控现象。岸壁效应有岸推和岸吸两种,岸推现象将使船首偏向河心,岸吸现象使船尾偏向岸壁。船间效应产生的相互吸引或抖沂作用致使均酗白波荡和偏转,而发生碰撞。

2.人为的水上交通环境本文将凡是涉及到人为因素的水上交通环境要素归纳为人为的水上交通环境。人为的水上交通环境要素对船舶航行的影响都与人为因素有关,只是方式和程度有所不同。要控制人为的水卜交通环境要素对船舶航行的影响:一方面要控制其天然属性产生的影响,另一方面则要对入员和人为操作进行科学管理和控制。

(l)人为创造的海事法规及海事管理乎荀拖

为了从带IJgh保障航海安全、保护水域助航设施及环境、防止船舶污染水域,1Mo和我国政府市徒了相应的海事公约、法知环口海事管理士勘拖。¹人为制定的海事公约及法规关于保障航海安全的公约及法规:主要包括,国际海上人命安全公约(solas公约),中华人民共和国海上交通安全法,中华人民共和国内河交通安全催妊里条例等。关于保护海洋环境的公约及法规:国际防止船舶造成污染公约(MarPol公约),中华人民共和国海洋环境保护法,中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例等。º人为制定的海事管理措施主要包括:船舶登记与签证、Psc监控措施、舟助白安全作业监督;引航报务、航千孙函告服务、vTS监控、船舶定线制;水上水下施工作业催社里等、航标条例、航道管理条例等。

(2)水域的船舶通行状况

水域的交通状况主要由该水域的蟾舶通行状况所表现,水域的船舶通行状况包括船舶个体表现的运动特性和均的白群体形成的运动态势两大类。船舶个体表现的运到珠芋性主要是船舟白领域范围、舟助白避碰行为。这些内容与人为操作有着直接的关系。舟翻白群体的运动态势主要包括均部白流、均细白流量、航迹分布、船舶密度分布、舟啪白速度分布。这些群体要素与人为因素间接相关。船舶个体表现的运云圳寺性和船舶群体形成的运动态势直接影响着该水域的交通状况好坏。有序、和谐的交通状况将从宏观卜保障船舶航行的安全。

(3)人为仓lJ8的航行保障设施

为了保障均翻白的安全航行,我国政府修建或设立了配套的舫行保障设施。主要包括助航设施和导航设施。¹人为创造的助航设施主要包括规划舟解各、修建港口、疏浚航道、设立锚地、修建防波堤等。念潞的规划主要是为了指引船舶航行。修建港口通常供船舶靠离和停泊。疏浚航道主要是为了适应航运和经济的发展,人工疏浚和加大航道尺度以供各类船舶通行。锚地可以i助吕舶安全临时停泊,以装、卸货和等候进港。防波堤减少了风浪和潮水对进出港舟助白的冲击力。º人为创造的导航设施人为创造的导航设施主要包括航标和通信导航设施。航标供均助白确定船位、航向、避离危险,使船舶沿航道或预定航线安全航行。通信导航设施供均助白导航和进行无线通信。

四、总结

水上交通环境的内容和要素极其繁多,并且水上交通环境是一个开放和逐步完善的系统,本文就不做详尽的例举和划分。本文仅对水上交通环境的定义和构成要素戈吩作出探讨,解说各要素对船舶航行造成的影响,以嘴更深析和整合组成水上交通环境的各个要件,希望能为深人和系统地讨论水上交通环境的概念作些尝试或探索。

讨论水上交通环境的概念并不是单纯为了讨论一个名词概念,而是为了丰富、完善水上交通环境的内容及要素,及以后分析这些要素的基本属性、形成原因、对船舶脚于的影响及其在大水上交通环境中的作用和地位,启发探索水上交通环境的思路和方法,以制定科学、系统的方法来控制这些要素,为保障船舶安全航行,保护海洋环爆豁及务。

五、展望

水上交通环境是一个开放的、科学的系统,为了保障船舶和人命、财产安全,保护海洋环境,使舟部白在各种水域中航行时,都有一个安全、和谐的通航环境,笔者认为针对下列几点,对水上交通环境这一系统作进一步的讨论和探索是有必要的:

航空航天概论论文篇6

［作者简介］包姝妹（1978-　），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962-　），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）

［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。

［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。

［参考文献］

［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.

［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.

［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.

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［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.

［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.

航空航天概论论文篇7

中图分类号：DF25 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）30-0371-01

1 前言

空间技术是世界上最尖端技术的科学和技术，也是一个国家科技水平和综合国力的重要体现。世界太空强国和工人提供免费获得高度关注和发展空间，提高技术，如空间控制，实现在天地之间，各种先进技术研究项目，新概念的空间太空强国的发展规划，并已取得重要进展。参与航天飞机，本文主要指火箭进入太空，空间，和这种飞机参与控制理论和技术研究领域的热点和困难飞机控制，先进的、基本的、全面的、已经成为支持的重点领域之一，中国航天工业的未来发展。发展成为一个独立的导航、制导与控制技术领域的历史可以追溯到“阿波罗”载人航天计划的时代。近几十年来，还被美国作为高超音速飞行器的五个核心技术之一。

2 航天飞行器控制领域前沿问题与挑战

2.1 可靠进入空间的控制前沿问题与挑战

经过40多年的不懈努力，我国的运载火箭得到了长足的发展，独立自主地研制了14种不同型号的“长征”系列运载火箭，具备发射近地轨道、太阳同步轨道、地球同步转移轨道等多种轨道有效载荷的运载能力，入轨精度达到国际先进水平.虽然我国运载火箭已取得举世瞩目的成就，已在世界商用航天发射市场占有一席之地，并且通过了高密度发射的考核，控制技术得到了充分验证，但是与国外先进的航天运载技术相比，还存在一些不足：

1）运载火箭应对故障的能力不足：由非灾难性故障而导致发射任务难以顺利完成或失败，而这些故障往往可以通过理论方法来克服，需要具备能够采用诊断和预测的方法进行系统故障的监控、检测、隔离，能够评估系统故障的影响并为任务调整提供决策支持的能力，对设备的维护和更换提供指导性建议.

2）火箭发射成本和经济性有待进一步提升：我国运载火箭与国外相比，入轨精度处于同一个量级甚至更高，但现役运载火箭的价格优势正在逐步丧失，同时也暴露出运载能力不足、发射准备周期长、任务适应性差的缺点，难以满足高效率、多样化的航天发射和空间运输需求.

3）对任务的适应能力存在不足：火箭对发射零时的要求较高，现有方法不具备对发射时间敏感任务的适应性.控制系统是运载火箭的神经中枢，提高控制系统的可靠性，对于提高整个运载系统的可靠性至关重要.因此，可以通过制导与控制理论方法的革新来提高运载火箭的可靠性、经济性.同时，系统的高可靠性要求也对控制系统的设计提出了更高的挑战.

2.2 空天飞行器的控制前沿问题与挑战

空天飞行器集航空、航天技术于一身，兼有航空器和航天器的特点与功能，既可以像普通飞机一样在稠密大气层内飞行，又可以在近空间稀薄大气层内作高超声速巡航飞行，还可以穿过大气层进入轨道运行.归纳起来空天飞行器具有五个方面的特点：

1）任务维数多：主要包括在轨运行、再入返回两类任务，在轨飞行任务包括初态建立、轨道机动、轨道维持、高精度对地观测、在轨稳定运行等任务模式，是迄今最为复杂的一类飞行器.

2）飞行状态跨度大：飞行空域跨越几百公里地球轨道至地球表面，速度跨越水平着陆低速到第一宇宙速度，在轨飞行时间达到200天以上，再入返回时间约3000s左右，经历的环境温度从零下几十度到1000度以上.

3）飞行环境恶劣：跨越纯空间、稀薄流区和稠密大气层，经历空间辐照、高低温、气动热等复杂环境.

4）动力学特性复杂：包括轨道动力学和再入动力学，为适应不同飞行环境，配备了RCS（Reactioncontrol system）和多操纵舛舵，如体襟翼、升降舵、V形垂尾、阻力板等，姿控系统结构复杂，且多气动舵结构导致姿控系统存在多维强耦合特性.

5）升力式返回模式：出于任务需要和时间限制，空天飞行器再入模式与飞船完全不同，它采用升力式再入模式，从轨道快速返回，利用高升力体外形在临近空间长时间非惯性、大范围横向机动飞行.

3 航天飞行控制技术发展趋势

基于国际空间飞行器控制技术的研究进展，以及存在的问题的基础和关键技术，进一步发展我国一方面缩短交付系统的未来发展和世界先进航空航天汽车技术差距；另一方面提高中国的国际竞争力空间载波系统本身，促进市场化、产业化、国际化的发展，中国的空间。进入太空的发展趋势是升高的自，可靠性高、重复使用、低成本方向发展。空间对国家安全具有十分重要的战略意义，开发新的太空武器迫在眉睫，太空飞行控制可靠性高、精度高、适应性强、自主飞行的特点，快速的响应，断层重建任务飞行的能力，可以满足未来空间操作，天地之间复杂的任务要求。太空飞行控制技术在我国应该在以下解决方法：

3.1 加强进入空间、空中飞行控制基础理论研究

尽管美国工程方面取得了巨大的成功，但是NASA不仅仅是满意，仍颇具影响力的“先进制导控制技术”的研究计划，持续改进的传统方法，支持控制技术创新和技术改造。应该在中国的重大前沿需求，制定相应的“工艺先进的指导和控制项目”的主要研究计划，吸引国内单位和研发团队开展研究。例如，注意工艺创新布局引起的多学科交叉的非线性动态特性，创新、多样性、混合、异构控制功能的飞机控制新概念，理论和方法的研究关注在信息化环境中，原本独立的飞机控制，计算和通信、控制、决策和管理的集成趋势带来的新概念，理论和方法的研究。

3.2 重视多学科交叉研究

HTV-2两次失败强调跨学科的问题。首先在于气动力和控制问题：飞行HTV-2偏航角的偏航角大于预先设计，和耦合的滚动操作，飞机在滚动方向；二是气动加热和材料问题：严重的气动加热使身体材料剥落，气压变化。和新需求、新布局，新未来飞机控制功能使空气动力学、结构、电厂越来越近，飞行控制耦合电厂不仅提供动力，也有重要的控制功能，不同的控制功能之间的有利和不利影响，多轴控制力矩引起高度耦合，我们应加强多学科交叉设计方法的研究，并积极探索多学科联合，协同设计研究和开发模式，如开展全面的产品设计。

4 结束语

综上所述，航天飞行器控制技术在我国的发展中起着很重要的作用，所以对航天飞行器控制技术的现状和发展趋势进行研究很有现实意义。

参考文献

航空航天概论论文篇8

我国理工科大学文化素质教育已经走过了十多年的实践历程，其核心则是通过文化知识的传授与具体实践活动以及环境氛围的熏陶，对学生进行价值导引、精神提升和人格塑造。不同类型、不同层次的理工科大学，文化素质教育模式可以也应该是多种多样的，任何成熟的和成功的文化素质教育模式都是校本的、特色化和个性化的案例。理工科大学在谋划文化素质教育思路时，固然应注重吸收、借鉴综合性大学或其他理工科大学开展文化素质教育的成功经验，但更应全面分析学校资源优势，围绕自身特色做文章，充分挖掘本校特有的文化素质教育资源，以我为主，实施校本战略，建构特色化的文化素质教育模式。这才是理工科大学加强文化素质教育，提升自身文化品位，培养人文精神与科学素质兼备的新型人才的有效之举。

多年来，南京航空航天大学紧紧围绕“建立具有国防科技特色的高水平研究型大学”的目标，通过建立具有鲜明航空航天特色的文化素质教育课程体系，开展以培养科学精神为核心的科技文化实践活动，营造以献身国防为主题的具有国防特色的校园文化，逐步形成了行之有效的文化素质教育校本模式。

一、依托航空航天学科的优质资源，建立综合性的文化素质教育课程体系

课程是学校教育教学活动的重要载体，文化素质教育课程体系建设是高校开展文化素质教育的基础性工作。它通过有系统、有计划、有步骤的课堂教学和专题讲座，向学生传授文化素质教育内容所要求的基本理论、系统知识和思想方法，着重对学生人文化育和科学精神熏陶。这一过程既是知识传承的过程，又包括在知识和情感的作用下学生对文化知识的内化过程。针对社会对大学生文化素质要求的多样性，南京航空航天大学依托航空航天学科的优质教学资源，将科学素养教育与人文精神培养相结合，建立了涵盖众多知识领域、课程教学与专题讲座相结合、航空航天特色鲜明的综合性的文化素质教育课程体系。

第一，1998年，学校召开了素质教育专题研讨会，会上确定了以“两课”为核心，以指定选修课和公共选修课为主体的文化素质教育课程体系方案。从98级起，在理工类专业的教学计划中设置了文学艺术、文化历史、哲学政治、经济管理等四大类校定选修课，每名学生均需选修8个学分的课程，其中既有科学与艺术结合的“物理与艺术”课程，也有“中国书法”和“中国文化概论”等文化课程；建构了以政治理论课、思想品德课、中华文化课等为主的由25门课组成的“两课”课程体系。为强化“两课”教学，学校成立了思想政治理论课教育教学领导小组，组建了思想政治理论课教学部，建立了思想政治理论课教育教学工作例会制度，鼓励教师采用生动活泼的教学形式调动学生的学习积极性，学生政治理论水平得到明显提高。经过几年的努力，“邓小平理论和‘三个代表’重要思想概论”课程荣获“江苏省优秀课程”称号。

第二，为反映现代科技发展和人类文明进步的新成就，学校设置了校公共选修课，规定学生必须修读相应学分的课程。学校鼓励广大教师结合学校优势学科，开设专业涉及面广，以拓宽学生知识面、培养科学素质为主要目标的通识课程供学生选修，产生了诸如“自然科学与艺术”、“工程力学概论”、“航空航天概论”、“力学认知实验”、“物理演示实验”、“航空发动机的现状”等一批深受学生欢迎的具有航空航天特色的优秀课程。

第三，学校通过设置“长空讲坛”名家讲座，每年投入20万元邀请航空专家及社会知名人士进行专题讲座，为学生树立学习榜样，培养事业精神。2002―2005年，学校举办先后邀请航天英雄杨利伟、聂海胜、费俊龙，美国航天员查尔斯・杜克、查尔斯・博尔登和梅・杰米森，国防科技精英刘大响院士、屠基达院士，神舟五号副总指挥秦文波，著名军事专家金一南教授，文化素质教育专家杨叔子院士等名家作专题讲座400多场，参加学生达10万余人次。榜样的力量拓宽了学生的视野，激发了他们勇于进取、航空报国、为国建功立业的热情。

二、以科技文化活动为主要载体，建立多样化的文化素质教育实践平台

实践是人类的根本存在方式，它可以改造人的世界观，形成新的思想观念。实践教育对培养学生的综合素质有理论教学无法替代的重要作用，单一的课堂教学不可能实现促进学生全面发展的目标。研究表明，素质的内容是与具体的活动相对应，也是在相应的活动中表现的，与某种活动相对应的特定内容的素质主要是在相应的活动中发展的。事实上，积极开展文化素质教育实践活动，将文化素质教育贯穿于实践活动之中，也是我国高校开展文化素质教育的成功经验。重视实践教育一直是南京航空航天大学的育人传统，现代化的实践教育条件和成熟的实践教育经验也为学校开展形式多样的文化素质教育实践奠定了良好的基础。学校以科技文化活动为主要载体，通过建立多样化的教育实践平台，大大提高了文化素质教育的质量。

第一，学校定期举办“长空杯”大学生科技节等课外科技活动，激发学生的创新潜能，着力培养科学素养，促进科学精神与人文精神的融合。科技节的内容涵盖了“挑战杯”校内选拔赛、研究生学术会议、科技创新成果展、国防知识竞赛、“飞豹杯”航空航天知识竞赛、概念飞机设计大赛、机器人设计大赛、电子制作竞赛、程序设计大赛、网页设计大赛、数学建模竞赛、CIS大赛、科普知识竞赛、汽车文化周、学术科技周、创业者论坛等竞赛和活动。结合各类科技创新活动的开展，学校形成了创新讲座、创新实践训练与创新竞赛相结合的大学生科技创新活动格局。近五年来，约有20％的在校大学生参与了各类科技活动。大学生踊跃参与科技活动已经成为学校的一种重要的文化现象，科技文化成为校园文化的重要组成部分。

第二，学校积极创造条件，建立各种形式的以大学生自我教育、自我管理为特征的科技中心或实验中心，培养学生得综合素质。1999年，依托学校物理实验中心、计算中心和电工电子实验中心的资源优势，成立了大学生科技活动中心。中心有固定的场地、必要的仪器设备、专门的指导老师，以培养大学生的实践能力和创新精神、陶冶科学情操、增强校园科技文化氛围为宗旨，采取学生自主管理为主、校区实验管理部指导为辅的运行模式。大学生科技中心相继成立了软件、航模、电工电子、网

络、无线电、机械人等多个工作室，各个部门都开展了各种各样的科技活动。在大学生科技中心各项工作的带动下，学校形成了良好的课外科技创新氛围，科技中心走出了许多优秀的学生，涌现了很多杰出的科技作品。2001年以来，利用开放实验室的实验条件，学校相继建立了大学生创新实验室、嵌入式系统研究室、大学生飞机设计创新实验室等一批大学生课外科技实践基地。同时，学校还投入大量实践教学经费，创办了校实验电视台、外语实验电台、广播站、新闻社，配备了经验丰富的指导教师，吸引了一批品学兼优的学生从事丰富多彩的课外实践活动。目前，它们不仅是学校大学生课外自主开展科技文化活动的重要基地，还是培养学生人文素质、团队合作精神、组织管理能力和良好科学品格的重要途径。

第三，学校特别重视社会实践活动在大学生文化素质培养中的作用，通过建立稳定的课外社会实践基地实现大学生社会实践活动的常态化，社会实践的成果显著。本着“受教育、长才干、作贡献”实践目的，围绕“文化、科技、卫生”等内容，学校开展了一系列特色鲜明的暑期社会实践活动。目前，已经建立省级暑期社会实践基地3个，校级、院系级暑期社会实践基地近两百个，每年组织万余人参加社会实践。学校已连续14年被评为“全国大学生社会实践活动先进单位”。广大学生在暑期社会实践活动中，切切实实地用自己的知识和技术，服务人民，回报社会，锻炼自我，取得了良好的社会效益。

三、以献身国防为主题，营造具有浓郁国防特色的校园文化

大学校园文化是教师、学生和管理者共同传承和创造的精神成果的总和，它是以文化形态参与的非强制性教育手段，其特点是通过营造一种教育的环境，影响教育的效果，以不知不觉的、潜移默化的情感陶冶、思想感化、行为养成的方式，达到教育的目的，具有重要的育人功能。因此，高度重视大学校园文化建设，努力营造具有时代特征和学校特色的校园文化，是高等院校开展文化素质教育的一项重要任务。南京航空航天大学半个多世纪的发展史，是一部“负重奋进，航空报国”的奋斗史，“航空报国，科技强军”一直是学校办学传统的重要内涵，国防文化也一直是学校校园文化建设的着力点。学校始终培养学生的社会责任感与献身国防事业的爱国精神作为校园文化建设的中心工作，采取了一系列的具体措施，营造了具有浓郁国防特色的校园文化。

第一，定期举办国防教育专题活动，弘扬航空报国与科学奉献的爱国主义精神。南京航空航天大学本身就是应新中国对航空技术人才的迫切需要而建立起来的，航空报国与科学奉献精神是激励广大师生在异常艰苦的条件下，为国防现代化建设培养出了一批批高素质人才、创造了一个个航空技术奇迹的精神动力。这种精神成为学校的办学传统之一，对学生起到了潜移默化的影响和教育作用。学校把每年6月15日确定为“国防宣誓日”，11月确定为“国防教育月”，开展一系列的“投身国防，青春无悔”国防教育活动。学校近几年组织了300余场的国防文化系列讲座，邀请航天英雄杨利伟、原司令员向守志、著名军事专家金一南、张召忠等来校作讲座，与广大学生面对面。内容从专业学习到理想教育，从人生历程到爱国教育，从科学普及到人文精神，激励了一批又一批莘莘学子，取得了很好的效果。学校在校区主干道两旁专门设立了近三百米的文化长廊，展示国防现代化建设方面的主题鲜明、内涵深刻的文化内容；在将军路校区风景秀丽的砚湖边，设立院士、名师林，精心筹划了院士林植树活动，通过航空航天专家和国防科技精英的植树留念系列活动，让广大学生感受到学者大师的风采，激发了学生努力学习、献身科学的热情，丰富了学校的人文氛围，受到了学生的欢迎。同时，组织访问国防战线的杰出校友，以他们的成长历程不断激励、引导学生自觉为国防事业而努力奋斗。

航空航天概论论文篇9

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

航空航天概论论文篇10

智慧飞行 10月19日，空客在北京面向中国媒体了“空中客车未来构想”的最新内容“智慧飞行”。继革命性的“概念飞机”和“概念客舱”之后，“智慧飞行”概念旨在超越飞机设计本身，将目光投向包括地面和空中在内的更高效运营，以实现节省时间、减少延误并降低排放的目的。

最大规模反导测试 10月25日，美国导弹防御局等多个单位联合完成了一次有史以来规模最大，最为复杂的导弹防御实弹测试，内容是同时对5个弹道导弹和巡航导弹目标实施拦截。除1枚短程弹道导弹外，其余4枚导弹均成功拦截。图为正在发射“标准”III导弹实施拦截的“菲茨杰拉德”号驱逐舰。

模拟训练 空军“八一”飞行表演队使用六机飞行表演模拟系统，进行高难科目练习。不仅降低了训练成本和安全风险，还能为队员探索创新表演动作提供理论支撑和实践依据，有效提高飞行员飞行表演能力和飞行训练效益。

航空航天概论论文篇11

1. 10P理论概述

市场营销策略理论的成熟是以4P理论的提出为标志的。4P理论是美国学者麦卡锡教授于60年代提出来的。它是指企业对可控制因素即产品、价格、通路、促销的四大因素进行综合运用与优化组合。进入八十年代，随着科学技术的进步和市场竞争的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市场营销组合概念即公共关系或公共舆论、政治或权力，加上了2P，形成了“大市场营销”的概念。1986年他又提出了探查、分割、选优、定位形成了10P。

2 10P理论在南航营销中的利用

2002年底，以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司、新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。2004年，南方航空股份有限公司与南航集团签订《资产买卖合同》，以人民币1691224.46万元的代价，收购南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产，经过这次规模空前的大收购，南方航空总资产超过700亿元，成为占据国内最大市场份额的航空企业。2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，为中国民航国际化进程迈出了重要一步。

2.1 4P部分分析

产品包含品质和品牌，消费者追求的是品牌，需求的是品质。作为股份制企业的南方航空公司必须为市场提供能够满足消费者需要的产品――航空服务，包括客运机票以及货运服务，还包括相应的售后服务。南航庞大而先进的客货运输机、优秀的飞行服务人员以及优良的安全管理水平使其产品不管在品质还是品牌上都具有极大优势，为其扩展市场奠定了根基。

由于航空业特殊行业的特点，使其在价格与促销方面的营销策略不同于其他轻工业行业。各个航空公司产品的价格都所差无几，折扣在行业内具有普遍性。

随着现代社会的发展，营销渠道在范围上大大增加。南航在传统渠道方面是做得相对较好，在终端市场也能保证消费者的购买便利性得到很好的满足，在现代渠道方面也有很大优势，突出了自身的特色，实现人性化服务，推出中国首张电子客票。

2.2 6P部分分析

2004年联合合并之后，公司的性质是属于股份制公司，但是国家控股，在本质上扔应属于国有企业。进行股份制改革之后，建立了社会主义新型公司体制，实现了产权清晰，政企分开。其国有企业的本质属性，使企业在与政府打交道时，占据了先天性的优势。

企业的公共关系简言之就是企业在公众心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心约”的企业文化形象，把公司原则和行为期望与企业经营、管理、运行融为一体，成为南航发展壮大的灵魂，为企业树立了良好的公众形象。

2.3 10P部分分析

随着中国经济的发展，航空消费市场需求扩大，这种全行业性的消费需求扩大，为民航企业的发展提供了巨大的空间。为改变过去高端客户相对少，票价水平低，平均折扣大的不足，南航购买了豪华型飞机，提升企业形象，吸引高端客户，同时搞好软件、提升服务。建立对各政府机关、大企业领导的资料收集，录入档案信息。

3 南航市场营销策略存在问题及对策分析

3.1 宏观政治权利影响微观产品及价格

南航国有企业的本质一方面帮助其与政府顺利交流沟通，取得政府政治权利上的支持；另一方面也限制了市场经济对其的影响。作为是市场经济的独立个体，企业应积极参与市场竞争，重视市场的微观调控作用，保证产品符合市场需要。建立现代产权制度实现产权清晰，在企业面临经济上问题的时候，不是依靠国家扶持，而应依靠自身帮助企业脱离困境，实现腾飞。

中国航空工业的改革方向是市场取向，按照价值规律、市场机制的内在要求做企业，要相信市场功能，熟练地运用市场的办法解决问题；其次，要以用人、分配和风险决策激励机制为突破口，探索按要素分配的实现形式和机制，善于激励优秀企业家发挥其聪明才智，聚集起一大批专家型人才服务于航空工业，以点带面，推动全局，促进大集团发展；再次，中国航空工业要成为国际化的大公司，就要有国际化视野、国际化人才资源和国际化的商业运作模式，形成内外部资源良性互动格局。

3.2 理性定位市场以及消费群

国内航空运输市场需求与国内宏观经济、人均可支配收入等高度相关， 其中GDP增长率是核心因素。根据历史数据及经验测算，在经济的下行周期，民航运量与国民经济的弹性通常为0. 8一1. 2。南航之前一直是国内最大的航空公司，在国内航线占据明显优势，其国内航线的旅客周转量占国内航线的比例为30%。从收入结构来看，其来源于国内航线的收入占比超过了80%，对于国际市场，在缺乏具体市场调查以及理论数据的情况下，盲目增加国际航班的数量，金融危机的到来使其所面对的市场更加狭小，国际航线方面出现严重亏损。

近年来，南航致力于客户群由中低端向高端的发展，购进了大量豪华型机型，高端产品的大量进入必然会影响原本的中低端服务。而高端产品却是严重的供大于求，飞机上座率持续低迷，收益欠佳有时甚至是亏损。

航空航天概论论文篇12

中图分类号：G640 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.19.100

随着空军新的飞行学院的成立，新的飞行训练模式也相应确立。在新的训练模式下，航空理论教学如何发挥理论先导优势、如何更好地为培养新型高素质的飞行人才服务等问题就成了航理教员必须研究和思考的课题。这里就如何增强航空理论教学的实效性谈几点自己的看法。

1 航理教学要紧贴“教为战”、“学为战”思想，以培养能战型的飞行学员为出发点

战争是从课堂上打起的。这句话有着深刻的哲理性和现实性。美军之所以能取得近些年来海湾战争、科索沃战争和阿富汗战争的胜利，固然与其装备的精良、战术战法的先进分不开，但从根本上看，还是人的因素起到了决定性的作用。航空理论教育伴随着老航校的成长、发展，也经历了从无到有，从弱到强，并且中间还进行了多次改革。但从目前航空理论教育的地位来看，应该说和它自身应有的地位差距还是很大的，所以也无从发挥其应有的作用。在新的训练模式下，要切实提高航空理论教育地位，纠正航理教育在个别人头脑中可有可无的错误认识，就要狠抓航理教学质量建设，提高其实效性，在教学中树立“教为战”、“学为战”的思想，以培养能战型的飞行学员为出发点。一是注重战斗精神的培育。重视战斗精神的培育历来是我军的优良传统之一，在新时期备战大环境下，我们在航理教学中也要强化这种精神，始终坚持“教为战”、“学为战”，打牢飞行学员“为国而战”、“为战而学”的思想基础。在教学中要强化学员今天所学知识就是在为明天保卫国家储备力量的意识，今天学得扎实，明天就能更好地保家卫国。二是在航理教学内容中适当增加战例或对抗演习教学案例，增强飞行学员的第一任职能力。通过开放式、交互式及案例式多样化的教学方法，既活跃了课堂气氛，增强了教学效果，也在潜移默化中强化了飞行学员“学为战”的战斗意识。

2 航理教学要紧贴战略空军发展需求，以适应空军战略转型为牵引

“战略空军”一词最早起源于二战时期美国发起针对德日的大规模战略轰炸。起初的概念指“拥有战略轰炸机部队”的空军，后来又增编了空基洲际导弹部队。现在所说的“战略空军”已从最初的战略轰炸机部队发展为一个由多机种组成的全球空中打击力量。按照国际标准，战略空军概念指“空天一体、攻防兼备、信息火力一体，能够以空制空、以空制海、以空制地，全面参与各种作战形式，能实施远程反应的空军”。人民空军从无到有、从弱到强已跨过63年的光辉历程，特别是进入空天与信息时代以来，人民空军着眼国家安全和发展全局，适应世界军事变革新趋势，在新的起点上，大力推进空军战略转型，关注空天一体发展，加快信息化建设，深化训练改革与战法创新，创建中国特色空天文化，已发展成为一支多兵种合成、具有信息化条件下攻防作战能力的战略空军。为适应战略空军发展需求，飞行学院在航理教学中应以空军战略转型为牵引，不断强化航理教学的实效性。一是在航理教学中灌输由国土防空型向攻防兼备型转变的思想。随着轰运机型、三代机以及新型运输机的航理教学在飞行学院逐步展开，教学指导思想一方面要突破“以防为主”的观念，强化“攻势作战”思想，要让学员树立起敢打能防的意识，这样，以后毕业分配到一线飞行作战部队自然就有了较强烈的“首战用我，用我必胜”的信念。另一方面，突破以“空战”为主的观念，确立以“空袭”为主导作战样式的思想。强调通过空中进攻，制敌于地面，打击敌防空体系，摧毁敌战争力量和抵抗意志。二是在教学指导上向学员阐明要适应由传统空军向空天一体力量转变的思想。客观地说，在相当长的时间内，人民空军仍然是一支传统型空军。进入新世纪新阶段，人民空军按照经略空天的战略定位，确立“塑造空天优势、控制空天危机、打赢空天战争”的战略指导思想，突出空天制衡，增强战略积极性、灵活性和有效性，加速实现向空天一体型空军的战略转变。要顺利实现这些转变，飞行学员在航理学习阶段就要努力树立起为建设战略空军而学、为早日成长为战略空军的一员而学的崇高思想。