安全风险调查篇1

(讯)近日，国际知名调查机构——B2B国际公司发布“全球IT安全风险调查”报告，指出全球约有91%的公司在过去的12个月内，遭受过至少一起IT安全事故。其中约有三分之一的公司曾丢失企业信息。据了解，此次调查由B2B国际公司与国际知名信息安全厂商卡巴斯基联合发起，全球11个国家，超过1300名IT专业人员参与其中。

“全球IT安全风险调查”报告指出，最常见的安全威胁以病毒、间谍软件或其他恶意程序的形式出现。其中，约31%的恶意软件攻击会造成某种形式的数据丢失。而约有10%的公司表示会造成重要商业数据丢失。

在所有参与调查的公司中，仅70%的公司在企业中采取了完善的反恶意软件保护措施。另外还有3%的公司没有采取任何保护措施。不同国家的企业所采取的反恶意软件保护水平也不尽相同。在新兴市场国家，约有65%的公司采取了保护措施。而在英国和美国，采取保护措施的比例则分别高达92%和82%。尽管如此，大部分公司在过去的12个月内，仍然遭受过至少一起IT安全事故。而且其中约有三分之一的公司曾丢失企业信息。

卡巴斯基市场情报和分析总监Alexander Erofeev在分析当前的企业安全状况时说：“几乎超过一半以上的企业和组织都将网络威胁视为其所面临的三大风险之一，但这些企业和组织针对此类威胁所采取的态度却令人不解。在企业中，IT安全策略的重要性甚至被视为高于财务策略、市场和人力资源策略，造成这一现象的原因很可能是IT安全投入不足。”而在本次调查中也确实发现几乎每两家公司中，就有一家认为自己的IT安全预算不足，并且预计应该增加25%甚至更多的预算。

此外，根据相关研究和报告可以得知，目前小型企业的平均IT安全投入为8，055美元，中型企业的平均投入为83，200美元，而大型企业的平均投入则为3，263，476美元。(编选：）

安全风险调查篇2

摘 要：食品是人类赖以生存和发展的最基础的物质条件，然而近年来频发的食品安全事件不仅影响了人民群众的身体健康和生命安全，而且阻碍了国家经济发展和社会稳定。通过调查荆门市消费者食品安全风险感知现状，了解消费者主观风险感知程度与食品的客观风险之间的偏差，为科学防范可能因消费者食品安全风险感知偏差引起的食品行业震荡和社会混乱提供提供风险策略依据。

关键词 ：食品安全；风险感知；消费者

中图分类号：F203 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．06．017

基金项目：国家自然科学基金青年基金项目（项目编号：71203171）、教育部人文社科基金青年项目（项目编号：12yjczh150）、2014年武汉理工大学本科生自主创新基金项目。

作者简介：盛佳玮（1993－），女，武汉理工大学管理学院学生，研究方向：风险管理；马颖（1975－），女，武汉理工大学管理学院教授、硕士生导师，研究方向：风险管理、营销管理。

收稿日期：2015－01－20

从2008年三鹿奶粉的问题开始，国内几乎所有主要奶业品牌都受到了消费者的怀疑；转基因食品、蔬菜上的农药残留、加工食品中的有害食品添加剂等问题更是由来已久。关系到人们生命安全的食品安全问题，已经越发被人们所关注。

风险感知，指个体对存在于外界的各种客观风险的感受和认识，并强调个体由直观判断和主观感受获得的经验对认知的影响。大众对客观事物的感知必然影响大众对待客观事物的态度。国家诸多涉及大众的决策，都须争取大众的理解和支持。民众的态度也是决策者决策的依据之一。现实生活中，消费者的购买决策影响着食品行业和市场的稳定，其态度更有可能影响到社会的稳定发展。因此，开展消费者对食品安全的风险感知的考察则显得尤为重要。

1 调查背景

1．1 荆门市食品行业概况

荆门市是湖北省重要的粮食产地及食品工业的集中地，食品工业现已成为除化工行业外的第二大行业，发展速度位居全市工业行业前列。荆门市的钟祥市经济开发区工业园、沙洋县官垱镇、京山县雁门口镇等3个地区被选中成为湖北省全省21个具备创建“食品生产环节质量安全示范区”条件的示范区。

2013年，全市规模以上食品工业企业257家，主营业务收入710．7亿元，增长20．07％。全年全市生产大米729万t，增长15．8％。全年食品行业完成产值732亿元，同比增长20．2％。

与此同时精品食品品牌日益增加，2013年，全市有效使用农业“三品”标志的有218家企业439个产品，其中，无公害产品321个，绿色食品69个，有机食品29个，其中国宝桥米成为中国地理标志保护产品。充分发挥中国农谷品牌优势，制订完善食品加工生产标准化操作规程，126家食品加工企业通过质量体系和环保体系认证。

1．2 荆门市食品安全监管现状

1．2．1 监管网络

全市有食品安全牵头部门1个，监管执法部门8个，食品安全工作责任落实到市、县、乡、村四级全市食品安全责任网、监管网络逐步健全，初步形成监管职能部门执法法责任监管为主和群众监管为辅的监管网络体系，基层食品安全工作有人抓有人管，食品安全监管有序可控。

1．2．2 监管改革

按照国家、省有关食品药品监管机构改革的要求，荆门市食品药品监管强化食品安全监管信息化建设，同时体制改革已基本完成，已构建了政府—监管部门—企业的责任体系，实现了食品安全工作的有效链接和无缝监管。2013年6月至2014年8月底，公安、食药监等部门办理食品违法案件26起，抓获违法犯罪嫌疑人员38人，严厉打击了食品领域违法犯罪行为。

2 调查方案设计

2．1 调查样本的选取

计划在荆门市内选取3处主要的街道和商业区，向消费者随机发放300份（每处100份）调查问卷。本次问卷调查涵盖了荆门市不同状态的消费者，在样本选择方面兼顾不同境况，具有广泛的代表性。调查问卷采取无记名方式，对调查对象严格保密，确保可信度。

2．2 调查实施

队伍严格按照科学调查方法设计问卷，问卷共20题，采取的是抽样、不记名的方式进行。并对调查活动进行了如下安排：一是对调查对象采取随机抽样，要求是成年人，男女比例尽量均衡，各个年龄段都要涵盖；二是调查访问的对象应是来自荆门市的消费者；三是调查人员要在答题现场，对答卷人不明白的问题进行解答，从而保证问卷调查的质量。本次调查共发出问卷300份，回收300份，其中有效问卷192份，有效率64％。

3 调查数据统计及分析

3．1 数据统计

调查问卷数据统计情况详见表1、表2和图1。

从表1可以看出，在样本特征方面，女性达到59．9％，男性达到40．1％，18－35岁参与问卷调查者占到总数的70．8％，本科文化程度的消费者占了总数的56．3％，其他职业、学生、民营企业员工的比例分别为35．4％、32．3％、14．1％，基本符合目前各项相关调查的结论，由此构成的消费者样本较好地代表了整体。

从表2可以看出60％左右的消费者对食品安全现状十分担忧，时常关注食品安全问题，并认为消费者无法避免购买到有问题的食品，对食品安全现状持悲观态度。另外，消费者对政府相关部门的管理并不满意，近70％的消费者表示对问题食品的投诉或者协商只有一部分时候可以成功。同时，76％的消费者认为荆门市的食品安全状况虽然有不足，但是处在可控，平均分达到65．01分。

从图1可以看出，对于问卷中列出的10种食品品类，30％～55％的消费者认为大多数品类食品发生食品安全问题的可能性适中，一般是不太容易发生的。同时，有近40％的消费者选择速冻食品是发生问题的可能性最大的品类。

3．2 信度和效度分析

（1）信度分析。信度分析是对量表的可靠性和一致性进行的检验。目前最常用的信度系数是α的信度系数。使用SPSS19．0计算出荆门市消费者食品安全风险感知调查问卷的α＝0．75，表明该问卷设计合理，信度较高。

（2）效度分析。效度是测量的有效性程度。经对本问卷进行计算，本卷能对超过80％的变异做出解释，公因子负荷达到0．598，因此该问卷的结构效度较好，可以用于实际测试。

4 荆门市消费者食品安全风险感知现状调查结果分析

4．1 消费者总体风险感知状态趋近客观状态

调查结果显示，荆门市消费者对本市食品安全风险感知状态总体与客观实际风险状态相符。从文献调查来看，荆门市的食品安全风险相对较低，一方面食品安全监管工作在湖北省名列前茅，另一方面荆门市近十年内无重大食品安全事件通报，只有个别由消费者个人因素引起的食品卫生事件，如2010年荆门市沙洋县吴某一家因误将亚硝酸盐当做食盐食用导致的食品中毒事件。而调查问卷显示消费者对本市的食品安全现状态度较为乐观，总体主观感知状态较为理性。

4．2 消费者对个别品类食品风险感知存在偏差

虽然荆门市消费者对食品安全风险的感知总体较为客观，但在对个别品类食品的风险感知上，明显仍与其客观风险存在偏差。一方面，消费者对部分品类食品的风险感知明显高于其客观风险，如速冻食品品类，荆门市的消费者对其风险感知程度却居于所列10种食品品类最高，主观夸大感知了其风险水平。与此相反的是对风险的偏低感知度，例如荆门市消费者对因饮食习惯原因对卤制品的风险感知程度较低，忽视了其食品安全风险。

5 结论与建议

5．1 调查结论

本文在前人的研究成果上，应用调查问卷的形式对荆门市消费者对于本市食品安全风险感知水平进行研究。研究结果发现，荆门市消费者已经对食品安全问题付出了更多关注；消费者目前对食品安全的风险感知处于较合适的水平；基于食品品类而言，消费者对各个品类的食品安全风险感知仍旧存在偏差，且夸大风险感知和忽视风险感知共存；消费者对政府监管效能普遍持消极态度，认为食品安全监管部门并未发挥应有的效力。

5．2 建议

研究认为：了解消费者担心市场中食品的安全性，自身却难以控制、避开对问题食品的购买，有无能为力的焦虑感等都是影响消费者对食品安全风险感知的重要因素，改善食品安全问题，为消费者提供安全健康的食品，已然是刻不容缓的事情。本文认为我国可以从以下几个方面，引导消费者正确对食品安全风险进行认知：

（1）加强对食品安全相关知识的学习。科学认识食品安全，增强自身对食品安全风险的了解和把握能力。当食品安全事件发生时，消费者应该科学对待，而不是一味的“归咎”于食品企业和政府。

（2）自觉避开可能存在高风险的食品。可以充分利用食品标签，鉴别食品中含有的食品添加剂；选择正规、卫生的场所消费。

（3）加强消费者的维权意识。强化个人维权意识，消费者在食品安全事件发生或者自身权益受损的时候应该懂得积极地运用法律的武器维护自身的合法权益，对不法厂商进行投诉和举报，当消费者知道自己的权益能够得到合理保障时，其前期风险感知程度会呈现相应的降低。

另外，除消费者自身努力外，相关政府部门、食品企业和媒体也应同时采取措施，引导消费者风险感知回归理性。如政府可以通过加强对食品安全基本知识的普及推广；食品企业应对产品的食品安全信息进行清晰、明确、真实的标识和宣传，不应故意误导消费者或偷换概念；媒体则应在报道与食品安全相关的事件时，保持中立客观的态度，在严谨的调查后得出结论，不应为了追求公众吸引力而使报道夸张失实。

参考文献

安全风险调查篇3

基金项目：2016年辽宁省大学生创新创业训练计划项目：“在校大学生金融安全意识及风险防范能力调查研究――以沈阳市高校为例”（编号：201610149018）研究成果

中图分类号：F83 文献标识码：A

收录日期：2017年2月10日

一、大学生面临金融风险的表现形式

（一）大学生网络借贷问题普遍。随着互联网金融的迅速兴起，许多网络借贷平台将高校作为拓展业务的主要场所，众多的校园网贷平台，不仅加剧了行业内的竞争，也使得大学生贷款的门槛不断被降低。P2P网上“大学生贷款”不需要抵押担保，全程网上操作，借款手续也非常简便，只需身份证、学生证即可完成所有流程，甚至有平台显示，只要QQ聊天工具达到一定级别便有贷款资格。部分在校大学生消费方式不够理性，缺乏审慎的考虑和对财务规划的正确认知，在面对个别网络贷款的虚假宣传时，易被诱惑。部分不良网络借贷平台采取虚假宣传的方式和降低贷款门槛、隐瞒实际资费标准等手段骗取学生们信任，看似“实惠”的贷款暗藏“高利”，诱导学生进行网络借贷，并以各种理由索取费用，更有甚者利用学生的个人借款信息做出违法犯罪的事情，让大学生面临巨大的金融风险，甚至发生了“裸条催收”、“跳楼自杀”等极端事件。

（二）分期购物助长大学生超前消费。分期购物是一种根据个人的信用情况可以将物品价款分成多批支付的购物方式。分期购物越来越受年轻人的青睐，许多网上商城都有专门针对在校大学生分期付款购物的方式，学生购买商品无需信用卡，只需身份证、学生证办理相关手续即可。

大学生对新事物、新产品的接受能力比较强，追求时尚个性，有着新潮消费理念，更加热衷于提前消费和超前消费，尤其是对新潮时尚的电子产品尤为青睐，再加上易于攀比的消费心理，在无任何抵押担保的情况下进行分期购物，对自己想要而负担不起的商品通过分期付款来实现。在满足消费需求的同时，许多大学生忽略了对自己还款能力的估算，看似每月不多的还款额对没有收入的学生来讲仍然会带来经济上和心理上的双重压力。一旦支付不起，要么由父母代为偿还，增加家庭的经济负担，要么从网上或同学处借贷偿还，最后陷入借新债还旧债的恶性循环。

（三）对个人信息不能妥善保管。部分大学生对自己的身份证、学生证、银行账号、手机号码等个人私密信息的重要性认识不足，证件轻易借出。还有部分大学生将生日号码、手机号码等设置成支付宝、网上银行、微信支付等电子渠道的登录密码，或使用过于简单的密码，对个人重要信息不能妥善保管，个人信息的泄露为金融风险的产生留下了隐患。现在很多高校都已经在推进网络安全教育这项工作，但有的大学生对信息时代的安全风险还是认识不足，比如随便把身份证借给别人，结果别人以他的名义借款；频繁使用免费wifi；随意参加街边扫二维码赠小礼物等活动，为贪图一些小便宜就泄露个人信息。

二、大学生面临金融风险的原因

（一）缺乏金融知识。在校大学生社会阅历较少，普遍缺乏金融知识，金融专业的学生相对好一些，而非金融专业学生对于单（复）利、年（月、日）利率、还款方式（等额本金、等额本息）等并不了解。最近，清A大学当代青年财商认知与行为调查报告显示，有三成90后大学生期望投资年化收益超过10%，但他们对风险的甄别能力却明显不足。河南一所高校对在校学生调查显示，约34.3%的被调查者不了解单（复）利、年化率、年（月、日）利率、等额本金、等额本息、信用记录和资金的时间价值等专业术语；约19.6%的被调查者认为网络贷款平台贷款的金额能全拿到手；约11.4%的被调查者认为网络贷款所给予的零首付承诺是真的。很多大学生对网贷所产生的利息并没有概念或只有一个模糊的概念，许多大学生还不知道年利10%与月利10%到底有多少差别。成熟的投资者都知道，高收益往往伴随着高风险，但在大学生群体的眼中，市场上必然存在高收益、低风险甚至无风险的理财产品。金融知识的缺乏，让大学生对金融风险认识不足，也让不少违法平台有了可乘之机。

（二）金融安全意识薄弱。在校大学生由于没有固定收入来源，绝大多数都是依靠父母提供生活费用，传统金融行业并不会将大学生作为一个信用良好的消费者群体。随着互联网金融和电子商务的兴起，互联网金融开始进入到被传统金融业所忽视的市场，在校大学生就成为一些互联网金融机构的潜在客户。以校园借贷为典型代表的校园金融产品最大的特点就在于虽然门槛低但各种费用加在一起很高，比银行要高不少。但是为了吸引大学生客户，这些费用的收取在学生咨询办理时并不透明。从大学生自身来说，金融安全意识不强，并没有认识到其中的风险，轻易陷入网贷陷阱。除此之外，大学生由于缺乏社会经验、防诈骗能力较弱、容易上当受骗，也会造成经济上的损失，从而产生金融风险。

（三）部分大学生消费不理性。面对物质主义、消费主义和享乐主义的冲击，部分大学生缺乏自制力，消费不理性，盲目追求昂贵时尚的商品，强烈的消费愿望和资金缺乏的矛盾，使他们很容易对校园贷或分期付款购物动心并付诸行动，从而最终让他们陷入分期付款购物却还不起的窘迫境地，更有甚者陷入“连环贷”的困境之中。从诸多案例中可以看到，大学生借贷不少都是花在了手机、电脑、衣服等炫耀性消费上，甚至还有赌博等违法行为上，这说明大学生亟待建立正确的价值观，把金钱和时间花在最具长远利益的事情上。

三、提高在校大学生金融风险防范能力对策建议

（一）加强关于金融安全的宣传教育。加强金融安全方面的宣传教育是提高在校大学生金融风险防范能力最有效的办法。该方面的宣传教育需要学校、金融机构、社会媒体以及家长等各方主体共同承担。校方可以邀请金融机构到学校通过讲座、宣传片、宣传单、咨询答疑、有奖互动等方式，对大学生们进行关于金融安全的宣传教育；媒体对发生在现实中有关大学生金融风险的典型案例的宣传报道容易引起社会的关注和大学生的共鸣，能起到强有力的警示和教育意义；而家长则要和孩子经常沟通，对孩子进行必要的干预和金钱观的培养。多方主体相互配合，形成一张结实有效的金融安全教育网，必将有力地推动大学生们增强金融风险意识，提高风险防范能力。

（二）普及金融知识。普及金融知识以学校为主。不管是财经类院校，还是其他院校，可以开设面向所有专业学生的有关金融理财知识的课程，对非金融专业的学生普及金融知识。高校还可以鼓励学生组建相关社团，社团主要承担金融知识宣传、识别网络和电信诈骗、定期组织参观、投资模拟大赛的策划组织等职能，并可在指导教师的指导下参加金融方面的各种竞赛等。

（三）大学生加强自我管理。作为大学生，要根据自身的实际财务能力来确定自己的消费能力，养成理性的消费习惯，不能盲目消费和过度消费，同时还要学习必要的理财知识，对自己的财务进行合理的规划。在确有合理资金需求时，通过助学贷款、大学生创业贷款和合法金融机构，按照合法程序办理贷款。同时，要将金融风险控制在自己的承受范围之内，避免因债务问题给自己和家庭带来巨大的伤害。除此之外，大学生还要充分认识到个人信息和个人信用的重要性，妥善保管个人信息，提高对个人信用的认知度。随着我国个人征信体系的建设和完善，今后个人信用记录将越来越重要，大学生不仅要为现在负责，更要为自己的将来考虑，以免产生不良记录，影响今后的工作和生活。

安全风险调查篇4

一、项目基本情况

新杭州东站由4台9线扩建为15台30线，按3个场横列式布置，由东向西依次布置为普速场、笕杭长场、宁杭甬场。其中普速场2台5线，笕杭长场6台12线，宁杭甬场7台13线。车站北端引入笕杭客专线、宁杭客专线、浙赣绕行线改线以及动车走行线；南端引入杭甬客专线、杭长客专线以及浙赣绕行线改线。包含了路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、通信、信号、信息，电力及电力牵引供电，房屋建筑及给排水、过渡工程、其他运营生产设备及建筑物，大型临时设施、改路改河等工程量。合同工期为2011年6月30日，

二、项目直面的若干安全工作压力

1、图纸迟迟不到位，工期、成本压力不断增加。开工的第一个年头里，由于工程图纸到位率太低，且不连续，导致施工机械、人员上了撤，撤了上，致使几个分部“停停打打”，全年均无法形成有效的大干态势。即使到位的图纸也大量存在不完善，改图、换图现象较多。比如三分部机场路西侧的路基，2009年底就已施工完毕，但因机场路的下挖深度问题，成型的路基还要加宽加高，设备、人员的重复投入给成本带来很大压力。另外还有一些基本设计参数（至今）难以确定，设计图纸无法落实，现场施工无从着手的现象，三院、四院、四院杭州分院、中南建筑设计院间的设计交叉的总体协调等诸多问题，无形之中工期、成本压力剧增，变更费用庞大，难以持续落实。为抢抓工期，中铁四局经理部必须千方百计的赶进度，形成了“想快快不得、不快又不行”的恶性循环，对施工安全极为不利。

2、深基坑开挖作业多，开挖面大，一次灌注方量大，支护困难。基坑开挖在杭州东站扩建施工中是比较频繁的。不完全统计，杭州东站有大小深基坑开挖多达200余，而且大多数基坑开挖施工距离既有线不超过4米，基坑最大开挖深度达到15米。杭州整体上属冲积型平原，地质较为复杂，地下水含量丰富，绝大多数土层以沙层粉土为主，这种土遇水后就像牙膏一样。对于杭州区域的地质条件，有专家做一形象比喻：地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极高。在这种情况下实施基坑开挖作业，难度可以想见。以一分部的官河框架桥为例，该桥长23.5m、宽57.76m，与线路斜交40度，结构形式为六线铁路框架桥，挖深基坑边缘与既有铁路浙赣线护栏相距仅两米，距既有线不足4米，基坑底距既有线轨面高差达11.78米，支护难度极大；施工时既要控制既有线路基沉降、位移，又要保证浙赣线正常运营，仅此项深基坑支护方案经四局、上海路局、杭州铁路枢纽公司等多名专家召开方案评审会反复论证15次方才确定。

为防止淤泥流动出现基坑坍塌、钻孔桩开挖灌桩出现“胀肚”现象，经理部技术人员经过专家多次论证，提出了“把鸡蛋煮熟”的施工方案：先采用咬合桩加旋喷桩、水搅桩三联闭合进行基坑深泥刚性加固，把淤泥变成了“混凝土”；再采用钻孔桩加钢型对口撑进行支撑基础维护，通过钢管顶撑配加冠梁连成整体，使桥基与道床形成封闭的整体结构；同时在铁路前方站、工点三公里处设立双控安全防护，保证既有铁路列车通过时所有机械停止施工，以防止列车运行与机械作业时产生共振而影响铁路道床和基坑支护的稳定性，确保了既有铁路的安全畅通。

3、多为既有线施工，车流量大。东站扩建基本上是在原有基础上的扩建，施工线路与既有线路呈犬牙交错状，有的距既有线只有2米，有的施工区域伸延到既有线上，有的干脆就跨过既有线，工程涉及到站场施工、临近、跨越、侵入既有线，所有施工均在保证既有线正常运行的前提下进行。笔者粗略统计了一下，仅四局经理部三分部就有22个桥墩侵入既有线，动车走行线特大桥与宣杭、笕杭、宣杭联络线的6条既有线反复交错，形成大小两个三角区域，在这两个区域内，有两处跨越既有线；有5个桥墩在既有线上下行线路之间；还有一处跨越三层（立交涵、笕杭铁路线、城市高架）结构物，从高达28米处实施箱型连续梁施工，跨越处恰好在笕杭线接触网上方，不移动接触网几乎无法施工。笔者同时看到：宣杭线、笕杭线平均每3分钟就有快车通过，多为动车；宣杭联络线平均5分钟一趟快车通过，车流密度很大。

施工中，为确保道路交通的车辆和行人安全畅通，经理部把“大安全”的意识贯穿于每位作业员工的大脑，不仅进行了“地毯式的安全洗脑教育”和安全操作技术培训，而且制定了应急预案，提出“地下小口径管线先探明、再挂牌、后绕线，大口径管道先支墩、再围护、后盖顶，地上强支撑、重防护、密隔离”的施工方法。他们实行挂牌作业，责任到人，并安装计算机视频红外线成相的“千里眼”，实施24小时动态监控，确保了杭州东大门交通主干道施工过程中的人员、行车和地下管线的绝对安全。

4、桥群跨越两条城市主干道，地下复杂管线超多，成为“第二条既有线”。新建的7座和8座铁路连续刚构分别跨越机场路、德胜路两条城市主干道。同时，新建铁路桥群分别紧靠既有线两侧，施工顺序是建新线、改老线、拆老桥、再建新线，这样反复交替进行。与此同时，道路的封闭也是反复进行；加之交通、地下管线等诸多因素，给施工带来了一些列的技术难题。特别是德胜路立交通道中间的1号和3号墩均布设在机动车道和非车道之间宽不足1米的隔离带上，落差3米多，而这个隔离带下边通常是各种电缆、光缆、管线密布的地段，根据提供的资料，城市管理部门及城市所有“管线”等全部涉及到。地下管线迁改和桥墩的施工，错综复杂交织在一起，既要进行管线迁移，又要保证施工安全和工期，可谓是难上加难。10线8桥在跨德胜路立交桥时，桥挨桥密布在100米宽的范围内，桥墩基坑开挖几乎连成一片，地面人流、车流与地下管线共同形成的危险源高达1358个，如果各个道口疏导稍有不力、各个管线防护丁点不当、各个支撑密封稍有不实，后果都不堪设想，被工友们称为“在针尖上跳舞”。更有甚者，非机动车道上有一条2.2*2.2米的城市污水主管道，加之下面的集水井、进泵房的雨水管道及德胜路北侧桥台位置上的一条800mm的污水管都严重影响着施工，构成了实质上的“第二条既有线”。这些管道如何迁改、桥墩如何施工、老桥如何拆除、交通如何保持通行？如何保证污水管的安全等等都是急需解决的重要难题。

5、施工区域情况复杂多样，难以协调。

施工涉及单位多，给安全管理带来了极大挑战。未来杭州东站枢纽将建成为浙江省以及杭州市规模最大的现代化综合交通枢纽中心，是全国铁路九大枢纽站之一，也是“长三角”最重要的现代化综合交通枢纽。杭州市民和游客通过客运专线、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、公路、公交、运河水运等，都能在这里实现“零换乘”，形成了全方位、立体化的交通格局。正因为如此，施工区域内有地铁、客专线、站房等多家单位交叉施工，如二分部施工范围内有地铁指挥部与枢纽指挥部的施工交叉，地铁不做完，上面的路基也没法做；三分部承建的动车走行线特大桥四电的迁改由二十四局负责，而二十四局还受制于铁路设备主责部门等等。多家单位交叉施工，机械、人员混杂在一起，各家都使出浑身解数，“乱中取胜”，在谁先施工、谁后施工上经常发生争执，很难协调，给安全管理工作带来全新的考验。再比如三分部管段涉及到六条既有线铁路施工、其中三条跨机场路、德胜路、秋石高架等城市主干道、六处跨河道、两处改河（约600米）施工，需大量对外协调工作，协调单位涉及地方政府和路局几乎每一个系统，施工处处受制，施工方案、安全协议、施工协议、配合费用协议等要经过层层评审，待审批，施工封锁慢、要点程序慢且繁锁，严重制约着工程进度。

6、安全管理工作自身的压力。

站场施工历来是工程建筑业中的高危行业，除了受施工环境及施工人员自身素质的制约因素外，施工现场管理职责执行到位与否也是影响安全生产形势的主要因素。类似杭州东这样高规格、高标准的大型交通枢纽在四局尚属首次，而且是在施工干扰多、不确定因素多的复杂情况下，安全管理工作稍有不慎，后果不堪设想。由于该项目一拖再拖，工程成本压力增大，原本就紧张的工期更加紧迫。根据以往的实例，在这种情况下会不会“迫使”一些施工单位在安全投入上缩手缩脚，产生侥幸心理？事故往往就在麻痹大意的地方发生，而一旦铸成大错，追究谁的责任都将无法挽回事实。

三、项目部的应对思路和主要做法

开工之初，中铁四局就步步小心、异常谨慎，确定了三个工作思路，从建立可操作的硬性管理制度、落实安全责任、过程监控的到位，均显示出超乎寻常的耐力和决心。

1、“想方设法、不等不靠、见缝插针、积极推进”。 新杭州东站作为集高速铁路、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、汽车客运、公交、出租、运河码头于一体的现代化交通枢纽，具有工期压力大、工程规模大、安全压力大、施工难度大、干扰大；结构物多、专业多、过渡项目多、地下管线多、施工单位多；技术含量高、施工标准高、环保要求高等特点。在东西宽400米、南北长7.043公里的范围内的路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、五电、房建、给排水、过渡工程，大范围与既有铁路“亲密接触”。

中铁四局经理部合理组织，优化方案，充分发挥各分部的主动性和部门的职能作用，调动业主、地方等各方面积极因素，有条件的先上，没有条件的创造条件也要上，想方设法，分阶段、分步骤地组织施工生产，逐步打开了杭州东站扩建工程的施工生产局面。7月20日，我们在杭州铁路东站看到，改扩建工程已完成路基、桥涵总体实物工作量的80％以上，保持了施工安全零事故，居民零投诉，赢得了杭州各界的高度评价。

2、“在规定的时间、规定的地点、完成规定的动作”。

如果说安全工作是重中之重，那么杭州东站所有项目都是重点。其中线下施工上跨既有铁路7处、下穿35处，跨越城市交通干道19处，穿越高架桥8处，跨越高架桥1处，其中的65个控制工点，587个基坑作业点处于海洋淤积滩涂地的流动性粉沙尘地质状态，地下水位不足1米，淤泥厚度则深达20米，被专家喻为“生鸡蛋”。装吊机的每一次旋转升降、挖掘机的每一次起步铲动、钻孔桩机的每一次振压下探，都可能使淤泥不规则流动而影响道床稳定与线路畅通。在这个特殊的背景、特殊的地点，所有的施工行为都被冠以特殊的成分，为打好“安全生产年”这特殊一役，就是要检验、落实指挥力和执行力，就要不折不扣、不讲条件的把各项规章制度、管理办法按规定落到实处，只有这样，才能达到事半功倍的效果。

3、打好“安全质量持久战”、“安全质量拉锯战”、“安全质量攻坚战”。

根据项目实际情况，枢纽公司已将最后工期调整为2011年10月份，并按2012年6月份完成计划报部审批。开工不久，经理部领导经过审时度势，也把安全工作作为头等大事来抓，在各类会议上反复强调了杭州东站扩建是“持久战”，不是“短平快”的道理。

杭州东站的北部工地是一个丁字形的大三角带，有浙赣上行线、沪杭高速、宁杭高速三桥引入东站，且正线上跨既有铁路的笕杭复线、艮东联络线、沪杭高速引入过渡线，由于是进杭州、去上海、往宁波、到南昌、上宣城的五向交汇，行车密度高达每3分钟一趟。尤其是新建的三片横跨连续钢构梁的底部与接触网高空距离仅700毫米，立模板与接触网高的空间距离仅310毫米，远远不能满足2000毫米的安全施工间距。

高架垮线施工时，掉一个螺栓、一块砂石都会给飞速中的列车带来灾难。地下作业中，基坑开挖因高地下水位出现淤泥流动影响道床的稳定；地上作业中，场地狭窄机械作业，随时可能出现倾覆、断裂、滑落、坍塌，给铁路造成直接毁损；几滴漏水也能造成高压接触网的漏电或压差变化而影响列车的运行。

为确保万无一失，经理部首次采用国内最先进的防电防护车支撑与贝雷片支架支撑双保险的施组方案，实施“基坑、支撑、密隔、绝缘、机械、现浇”六步联控，先后对既有铁路要点停运施工18次，先用可抵抗3万伏以上高压电的防电防护车支撑作为既有铁路接触网的防护体系，分11次吊拼完成；再用贝雷片支架作为连续钢构梁的施工支撑体系；同时，用桁钢满铺法防止施工过程中的各类物品坠落；用钢模板闭封确保施工过程滴水不漏；吊装的机械全部采用大吨位中距离作业，防止机械作业中可能出现的倾覆、断裂、滑落、坍塌对行车的影响；在现浇钢构梁作业时，采取快速施工法，用两台泵车14台罐车连续12小时灌注，尽量缩短了现浇时间。现浇作业前，经理部精心部署、精心组织；架子队进行思想动员、技术交底、安全培训、过程演练；施工中，经理部主要领导一线指挥，在重要部位分兵把守，党员在“先锋岗”责任到位，使三片横跨连续钢构梁施工顺利完工。

安全风险调查篇5

Abstract： A large number of slope engineering problems are involved in the construction of expressways in mountainous areas. It is advantageous to implement high slope safety risk control and ensure the safety of operated expressway by establishing a set of safety risk assessment system for high slope based on the geological environment， the characteristics of slope engineering and the requirements of traffic operation combining with slope engineering monitoring.

Key Word ：Expressway； high slope； Safety risk control； Slope engineering monitoring

改革开放以来，快捷的公路运输在交通系统中得到迅速发展，高速公路作为经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位，随着国民经济建设高速发展，高速公路亦不断往山区延伸，不可避免遇到大量的路q高边坡工程。虽然在高速公路施工期间边坡都进行了治理，但由于边坡工程问题的复杂性，高速公路沿线仍有许多边坡存在安全隐患，经过多年的经营，这其中既有因为地质原因引起的边坡体本身的病害，也有边坡治理工程措施产生的结构病害。因山区高速公路路堑边坡地质环境条件复杂、灾害突发性高，社会危害大，故其边坡稳定与安全问题较为突出，为确保边坡的长期稳定，开展边坡安全防控工作，提出相应的安全防控措施与治理对策建议，必要时开展安全监测预警工作或实施补强加固工程措施，对山区高速公路的安全畅通运营和保障人民生命财产安全有着重要的现实意义与价值[1]。

1. 高边坡安全风险检评系统

为加强高速公路的安全运营，探索以简便、快速、经济判断高边坡的风险状况，为营运边坡养护分类管理、科学治理提供决策依据，采取合理措施加强高边坡的安全防控工作，就必须建立一套基于山区高速公路地质环境条件，并结合边坡工程特点与交通运营要求的高边坡安全检查与地质灾害风险评价标准体系。该套标准体系须具备以下要点：（1）综合高边坡检查的内容和方法；（2）综合考虑了影响边坡稳定性及滑坡后果的各种因素，并根据各种影响因素的重要性对其赋以不同的权重，以此量化计算每个边坡的风险分数。（3）在量化高边坡风险评估的基础上，根据高边坡风险分数从高到低进行排序和分类，以满足边坡管养单位对边坡实施分类管理、合理安排养护资金、按轻重缓急优先选择风险程度相对较高的边坡进行加固治理的决策需要。

高边坡安全风险检评系统主要涵盖边坡稳定性评估和滑坡后果评估两个部分。边坡的稳定性评估主要有定性分析和定量分析两大类[2]，其中定性分析以赤平极射投影法、工程地质类比法为主，定量分析以极限平衡法、数值分析法等为主。滑坡后果评估的方法有模糊理论、神经网络算法等。

2. 高边坡安全风险检查

高边坡的风险检查主要包括基础信息收集和现场信息调查两个方面内容，其中现场信息调查包括地质情况调查和边坡病害调查。

2.1 边坡基础信息收集

边坡基础信息收集主要包括边坡位置、里程等；边坡特征，包括坡高、坡角、坡向、坡脚长度等；岩体状况、地质构造特点；地下水发育状态与分布规律；边坡防护加固工程措施；边坡地形地貌条件；坡体结构类型。

2.2 边坡地质情况调查

现场地质情况调查，主要包括沿线区域构造、每个边坡的地形地貌（自然坡度，不良地质特征）、地层岩性（岩石风化及破碎程度）、地质构造（不利结构面产状）、水文地质情况（有无湿地、水泉、池塘、自然冲沟发育等）等。其中岩质边坡地质调点有边坡的破坏模式、岩体状况、水的渗入、坡顶坡脚地形特征；土质边坡地质调点有坡体材料、水的渗入、坡顶坡脚地形特征；挡土墙地质调点有墙后材料、水的渗入、墙顶墙脚地形特征。

2.3 边坡病害情况调查

通常来说，公路边坡病害可以分为坡面变形病害、坡体变形病害及加固防护工程结构病害三方面，如图1所示。对于边坡病害的检查要点如表1所示。

此外在进行边坡现场信息调查时，应现场对边坡基础信息进行复核，不一致时应现场重新调查。

2.4 边坡安全风险检查频率

安全风险调查篇6

The Exploration and Inspiration of Risk Assessment on Information Systems

in Inner Mongolia Power （Group） Co.， Ltd.

Ao Wei 1 Zhuang Su-shuai 2

（1.Information Communication Branch of the Inner Mongolia Power （Group）Co.， Ltd Inner MongoliaHohhot 010020；

2.Beijing Certificate Authority Co.， Ltd Beijing 100080）

【 Abstract 】 Based on the conduct of information security risk assessment in Inner Mongolia Power （Group） Co. Ltd.， we analyzed the general methods of risk assessment on power information systems. Besides， we studied the techniques and overall process of risk assessment on power information systems in Inner Mongolia Power （Group） Co. Ltd.， whose exploration provides valuable inspiration to information security in electric power industry.

【 Keywords 】 information systems of Inner Mongolia Power （Group） Co.， Ltd.； information security； risk assessment； exploration and inspiration

1 引言

目前，电力行业信息安全的研究只停留于网络安全防御框架与防御技术的应用层面，缺少安全评估方法与模型研究。文献[1]-[3]只初步分析了信息安全防护体系的构架与策略，文献[4]、[5]研究了由防火墙、VPN、PKI和防病毒等多种技术构建的层次式信息安全防护体系。这些成果都局限于单纯的信息安全保障技术的改进与应用。少数文献对电力信息安全评估模型进行了讨论，但对于安全风险评估模型的研究都不够深入。文献[6]、文献[7]只定性指出了安全风险分析需要考虑的内容；文献[8]讨论了一种基于模糊数学的电力信息安全评估模型，这种模型本质上依赖于专家的经验，带有主观性；文献[9]只提出了一种电力信息系统安全设计的建模语言和定量化评估方法，但是并未对安全风险的评估模型进行具体分析。

本文介绍了内蒙古电力信息系统风险评估的相关工作，并探讨了内蒙古电力信息系统风险评估工作在推动行业信息安全保护方面带给我们的启示。

2 内蒙古电力信息安全风险评估工作

随着电网规模的日益扩大，内蒙古电力信息系统日益复杂，电网运行对信息系统的依赖性不断增加，对电力系统信息安全的要求也越来越高。因此，在电力行业开展信息安全风险评估工作，研究电力信息安全问题，显得尤为必要。

根据国家关于信息安全的相关标准与政策，并根据实际业务情况，内蒙古电力公司委托北京数字认证股份有限公司（BJCA）对信息系统进行了有效的信息安全风险评估工作。评估的内容主要包括系统面临的安全威胁与系统脆弱性两个方面，以解决电力信息系统面临的的安全风险。

3 电力系统信息安全风险评估的解决方案

通过对内蒙古电力信息系统的风险评估工作，我们可以总结出电力信息系统风险评估的解决方案。

4 电力信息系统风险评估的流程

电力信息系统风险评估的一般流程。

（1） 前期准备阶段。本阶段为风险评估实施之前的必需准备工作，包括对风险评估进行规划、确定评估团队组成、明确风险评估范围、准备调查资料等。

（2） 现场调查阶段：实施人员对评估信息系统进行详细调查，收集数据信息，包括信息系统资产组成、系统资产脆弱点、组织管理脆弱点、威胁因素等。

（3） 风险分析阶段：根据现场调查阶段获得的相关数据，选择适当的分析方法对目标信息系统的风险状况进行综合分析。

（4） 策略制定阶段：根据风险分析结果，结合目标信息系统的安全需求制定相应的安全策略，包括安全管理策略、安全运行策略和安全体系规划。

5 数据采集

在风险评估实践中经常使用的数据采集方式主要有三类。

（1） 调查表格。根据一定的采集目的而专门设计的表格，根据调查内容、调查对象、调查方式、工作计划的安排而设计。常用的调查表有资产调查表、安全威胁调查表、安全需求调查表、安全策略调查表等。

（2） 技术分析工具。常用的是一些系统脆弱性分析工具。通过技术分析工具可以直接了解信息系统目前存在的安全隐患的脆弱性，并确认已有安全技术措施是否发挥作用。

（3） 信息系统资料。风险评估还需要通过查阅、分析、整理信息系统相关资料来收集相关资料。如：系统规划资料、建设资料、运行记录、事故处理记录、升级记录、管理制度等。

a） 分析方法

风险评估的关键在于根据所收集的资料，采取一定的分析方法，得出信息系统安全风险的结论，因此，分析方法的正确选择是风险评估的核心。

结合内蒙电力信息系统风险评估工作的实践，我们认为电力行业信息安全风险分析的方法可以分为三类。

定量分析方法是指运用数量指标来对风险进行评估，在风险评估与成本效益分析期间收集的各个组成部分计算客观风险值，典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、等风险图法等。

定性分析方法主要依据评估者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊案例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。在实践中，可以通过调查表和合作讨论会的形式进行风险分析，分析活动会涉及来自信息系统运行和使用相关的各个部门的人员。

综合分析方法中的安全风险管理的定性方法和定量方法都具有各自的优点与缺点。在某些情况下会要求采用定量方法，而在其他情况下定性的评估方法更能满足组织需求。

表1概括介绍了定量和定性方法的优点与缺点。

b） 质量保证

鉴于风险评估项目具有一定的复杂性和主观性，只有进行完善的质量控制和严格的流程管理，才能保证风险评估项目的最终质量。风险评估项目的质量保障主要体现在实施流程的透明性以及对整体项目的可控性，质量保障活动需要在评估项目实施中提供足够的可见性，确保项目实施按照规定的标准流程进行。在内蒙古电力风险评估的实践中，设立质量监督员（或聘请独立的项目监理担任）是一个有效的方法。质量监督员依照相应各阶段的实施标准，通过记录审核、流程监理、组织评审、异常报告等方式对项目的进度、质量进行控制。

6 内蒙古电力信息安全风险评估的启示

为了更好地开展风险评估工作，可以采取以下安全措施及管理办法。

6.1 建立定期风险评估制度

信息安全风险管理是发达国家信息安全保障工作的通行做法。按照风险管理制度，适时开展风险评估工作，或建立风险评估的长效机制，将风险评估工作与信息系统的生命周期和安全建设联系起来，让风险评估成为信息安全保障工作运行机制的基石。

6.2 编制电力信息系统风险评估实施细则

由于所有的信息安全风险评估标准给出的都是指导性文件，并没有给出具体实施过程、风险要素识别方法、风险分析方法、风险计算方法、风险定级方法等，因此建议在国标《信息安全风险评估指南》的框架下，编制适合电力公司业务特色的实施细则，根据选用的或自定义的风险计算方法，，制各种模板，以在电力信息系统实现评估过程和方法的统一。

6.3 加强风险评估基础设施建设，统一选配风险评估工具

风险评估工具是保障风险评估结果可信度的重要因素。应根据选用的评估标准和评估方法，选择配套的专业风险评估工具，向分支机构配发或推荐。如漏洞扫描、渗透测试等评估辅助工具，及向评估人员提供帮助的资产分类库、威胁参考库、脆弱性参考库、可能性定义库、算法库等评估辅助专家系统。

6.4 统一组织实施核心业务系统的评估

由于评估过程本身的风险性，对于重要的实时性强、社会影响大的核心业务系统的评估，由电力公司统一制定评估方案、组织实施、指导加固整改工作。

6.5 以自评估为主，自评估和检查评估相结合

自评估和检查评估各有优缺点，要发挥各自优势，配合实施，使评估的过程、方法和风险控制措施更科学合理。自评估时，通过对实施过程、风险要素识别、风险分析、风险计算方法、评估结果、风险控制措施等重要环节的科学性、合理性进行分析，得出风险判断。

6.6 风险评估与信息系统等级保护应结合起来

信息系统等级保护若与风险评估结合起来，则可相互促进，相互依托。等级保护的级别是依据系统的重要程度和安全三性来定义，而风险评估中的风险等级则是综合考虑了信息的重要性、安全三性、现有安全控制措施的有效性及运行现状后的综合结果。通过风险评估为信息系统确定安全等级提供依据。确定安全等级后，根据风险评估的结果作为实施等级保护、安全等级建设的出发点和参考，检验网络与信息系统的防护水平是否符合等级保护的要求。

参考文献

[1] 魏晓菁， 柳英楠， 来风刚. 国家电力信息网信息安全防护体系框架与策略. 计算机安全，2004，6.

[2] 魏晓菁，柳英楠，来风刚. 国家电力信息网信息安全防护体系框架与策略研究. 电力信息化，2004，2（1）.

[3] 沈亮. 构建电力信息网安全防护框架. 电力信息化，2004，2（7）.

[4] 梁运华，李明，谈顺涛. 电力企业信息网网络安全层次式防护体系探究. 电力信息化，2003，2（1）.

[5] 周亮，刘开培，李俊娥. 一种安全的电力系统计算机网络构建方案. 电网技术，2004，28（23）.

[6] 陈其，陈铁，姚林等. 电力系统信息安全风险评估策略研究. 计算机安全，2007，6.

[7] 阮文峰. 电力企业网络系统的安全风险分析和评估. 计算机安全，2003（4）.

[8] 丛林，李志民，潘明惠等. 基于模糊综合评判法的电力系统信息安全评估. 电力系统自动化，2004，28（12）.

[9] 胡炎，谢小荣，辛耀中. 电力信息系统建模和定量安全评估. 电力系统自动化，2005，29（10）.

安全风险调查篇7

高铁调度是高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键。当前高速铁路行车密度高、运营速度高、安全起点高、高科技应用程度高等特点，给安全风险的有序可控带来了新的考验。而调度班组作为调度所运输生产的最前沿，其面临的安全风险管理压力极为巨大。如何适应调度班组在安全风险管理存在的考验，充分利用安全风险管理先进的管理理念及其科学手段，不断适应高速铁路带来的运输组织新变化，提升调度安全管理水平，控制安全风险，确保了调度安全的平稳有序。成为我们当前急需解决的问题。

一、调度班组开展高铁安全风险管理的背景

1、适应高铁安全关口前移的需要

高铁调度员既要组织行车相关工作，还承担着既有线车站值班员岗位的工作。较之既有线铁路具有高度集中。新的作业特点、作业方式大大增加了高铁调度的安全风险。列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大，安全压力明显前移。

2、适应高铁安全风险管理的需要

高铁安全具有不确定性和不可预知性，高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，变化就是风险，变化就是非正常，这些变化都蕴含着诸多风险因子，需要摸索相关安全规律，不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。同时，安全风险排查也是一个渐进的过程，新的安全风险会不断出现，必须要有一个动态排查和控制机制，真正地确保调度安全可控。

3、适应高铁应急处置能力提高的需要

在应急处置过程中确保运输安全是调度指挥的首要职责。调度应急处置能力的高低举足轻重。高铁行车若发生不稳定因素后果将很严重，相应高铁应急处置能力就显得更加重要。对于突如其来的非正常事件，应急处置就要围绕安全关键点，迅速有效的联系相关部门进行处理，并在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置，将高铁安全的影响降低至最小程度。应急处置是否正确及时是高铁调度安全保障的一个重要环节，若应急处置执行上存在着偏差或执行效果的不理想会带来一定的安全隐患。

二、调度班组开展高铁安全风险管理所存在的考验

以上海局调度所为例，其涉及到高铁的共有10个高铁调度台，9个客运综控调度台，3个动车调度台。工作中所面临的人员、设备和环境复杂，安全风险点点多面广，其主要存在的问题如下：

1、设备复杂

上海铁路局管辖的高铁线路中既有采用CTCS-2级列控系统的客运专线，也有采用CTCS-3级列控系统的高速铁路；有普通旅客列车与动车组列车混跑区段，也有开行货物列车的调度区段。有的线路穿行于山区，夏季易受台风、暴雨影响产生限速甚至停运；有的线路靠近北方，冬季降雪之后不仅道岔容易发生冻结，应答器也极易损坏。有的区段需要调度员完成调车转线任务，有的区段则需要转到非常站控模式下完成。

众多的设备、天气特点，不同的作业组织模式，应对着不同的风险卡控要求，需要班组管理人员逐一检查落实执行情况。例如新开通的沪昆高铁杭州至长沙段分相无电区较长，部分车型动车组开行受限，在应急救援时就必须认真与动车调度台核对所使用的动车组车辆型号。

2、人员素质参差不齐

2010年上海局管内第一条300-350km/h高速铁路开通运行时，调度员是从既有线调度员中通过考试选拔的。这些调度员一般具有10年左右的调度工作经验。作为第一批高铁调度员他们大部分已走上技术管理岗位。现在参与高铁日常行车工作的调度员中，很多是2009年之后参加调度工作的。相比之前的调度员，他们的优点是年龄轻，干劲足，学历高，可塑性强。缺点是行车工作经验不足，尤其是面对设备故障、天气不良、非正常行车组织时，工种间的协调组织能力、故障影响范围的预判能力明显不足，工作方法尚不够成熟。在新入职的高铁调度员中，有的调度员不注重日常知识的积累，习惯于吃以前工作的老本；有的调度员从不同班组转岗而来，班组管理人员对该调度员之前业务能力的了解不够全面；还有的调度员刚从基层站段调入，对调度所管理方式、作业要求尚不熟悉。

3、规章变化频繁

我国高速铁路仍处于发展探索期，规章制度建设道路上出现反复在所难免。有的变化反复涉及行车速度等，调度员运用中容易发生错误；有的则对于行车组织办法进行了大的改动，例如对高速铁路区段列车发生晃车现象时，新规章从列车运行速度出发，增加了扣停列车检查线路的规定；有的改动直接涉及列车调度员接、发列车操作，比如动车组列车改按LKJ方式运行时，常态灭灯的调度区段需进行点灯操作。除此之外，运行图调整频率也在加快。每当有新的高铁线路投入使用，都会有列车改变运行径路、延长或缩短运行区段、调整运行时间和办客股道。在节假日来临之时，不仅会开行图定临客，还要开行图外临客，甚至还要变更日常列车的运行时刻和办客股道。这些都是调度日常工作中的风险源。

三、调度班组开展高铁安全风险管理的措施

1、 严格把好人员入口关

调度班组应从高铁调度员学习高铁台开始就介入，在学习过程中重点关心学习人员的学习进度和效果，重点检查其规章制度掌握程度和实际操作技能。对于不能胜任相应岗位的，应加强与相关科室的协调，严把人员入口关。

2、强化调度业务培训

夯实调度班组安全管理的基础，就应提高每名调度员的安全作业水平。调度班组管理人员应高度重视调度员的教育培训工作，不能仅仅将其视为技术教育部门或业务处室的工作，而应形成自己的工作特色。调度班组的培训工作应注重个性化。班组应为高铁相关岗位调度员建立个人工作档案，记录其在日常工作、应急处置、规章学习中的表现，全面掌握各台调度员的作业习惯，有针对性地为每位调度员指出业务提高方向。对新转岗高铁调度员，要检查其对高铁区段不同于既有线区段规章的掌握程度，观察其对接、发列车作业标准能否熟练运用，特别是考察其对各项应急处置预案的理解程度，逐一记录作为判断其能否正式工作的依据。其次，应注意培训的内容及手段。一方面调度班组应配合调度所每月的业务学习，注重检查调度员对新规章文电的掌握情况。另一方面应重视对行车案例的学习。通过对案例的深入分析，启发调度员思考在特定环境下如何合理、正确运用规章、标准。更进一步，应将积累的各种案例与调度仿真训练系统结合，使各种应急演练更贴合实际，让更多的调度员有机会接触不同类型的设备故障，体验身处应急处置中的心理感受，增加其行车工作经验。

3、强化高铁人员的安全风险意识

在工作中要求高铁调度人员要进一步树立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通过班前点名会、专题学习会、座谈会等多种学习形式，重视和加强对高铁调度人员的安全风险意识教育，增强安全风险意识。在日常工作中，调度班组长应加强巡台，采取提问、谈话等形式强化高铁调度员的安全意识，举一反三、防微杜渐，结合调度实际，研究思考安全上的对策，避免类似问题的发生。在增强调度安全风险意识过程中，不断要求调度人员发现了问题没有？看到了本质没有？想过了后果没有？针对高铁安全风险管理的超前性的特点，立足于超前防范，想尽办法防止问题发生。尤其是对于老师傅要打破固有的安全观念，理顺高铁与既有线存在的差别，建立健全高铁安全风险意识。

4、加强应急处置水平培训

以调度指挥仿真系统为载体，为调度员提供先进的调度指挥训练环境，提高应急处置能力和列车运行调整能力，确保每名调度员和管理人员都能熟练操作设备，掌握调度作业过程，有提高调度人员的实战能力，提高调度人员的应急处置水平。对于在班中或其他班组出现的典型案例，要加强宣传，深入学习先进经验，落实到具体的环节，切实提高应急处置水平。

5、全员参与安全风险管理

在安全风险管理过程中，风险识别是开展各项活动的首要环节。面对复杂的线路设备特点，日渐扩大的管理规模，只依靠调度班组中的几名管理人员查找风险源点，难免产生遗漏。安全风险管理本身强调全员参与。因此调度班组开展安全风险管理，应通过强化教育加深调度员对风险管理原理的认识，提升安全风险辨识的能力，形成全员参与的管理体系。

根据影响高铁调度作业安全的风险源点，可将风险源分为设备风险与作业风险两类。以路局调度所局域网为平台，经过各调度台梳理总结本台影响安全的设备、作业特点，汇总形成班组的风险源点数据库。班组管理人员在班前情况了解过程中，通过翻阅风险源点数据库，结合当班工作内容掌握该班工作中的主要作业风险、应采取的控制措施，使得班前预想更有针对性，班中检查监督及时到位。当线路设备、作业内容发生变动时，由该台调度员及时对数据库进行更新，补充新的风险源或剔除已彻底消除的风险源，为实现调度作业“本质化”安全提供基础。

6、重视班组安全文化建设

安全风险调查篇8

食品生产经营风险分级管理

按照中华人民共和国国家标准《风险管理 术语》（GB/T 23694-2013），风险指不确定性对目标的影响。风险管理是在风险方面，指导和控制组织的协调活动。食品生产经营风险分级管理是指食品药品监督管理部门以风险分析为基础，结合食品生产经营者的食品类别、经营业态及生产经营规模、食品安全管理能力和监督管理记录情况，按照风险评价指标，划分食品生产经营者风险等级，并结合当地监管资源和监管能力，对食品生产经营者实施的不同程度的监督管理。

《办法》的适用范围

《办法》适用于食品药品监管部门对所有获得食品生产经营许可证的食品生产、食品销售和餐饮服务等食品生产经营者及食品添加剂生产者实施风险分级管理。对婴幼儿配方乳粉、特殊医学用途配方食品、保健食品等特殊食品的生产经营实施风险分级管理适用本《办法》。

食品生产经营风险等级的划分依据

《办法》第七条规定，食品药品监督管理部门对食品生产经营风险等级划分，应当结合食品生产经营企业风险特点，从生产经营食品类别、经营规模、消费对象等静态风险因素和生产经营条件保持、生产经营过程控制、管理制度建立及运行等动态风险因素，确定食品生产经营者风险等级，并根据对食品生产经营者监督检查、监督抽检、投诉举报、案件查处、产品召回等监督管理记录实施动态调整。

食品生产经营风险等级如何确定？

《办法》规定了对食品生产经营者实施风险分级管理的方法，对食品生产经营者只需要每年进行一次风险等级评定，下一年度食品生产经营者的风险等级根据上一年度风险等级以及《办法》规定的条件相应进行调整，从而明确下一年度的风险等级。新开办食品生产经营者的风险等级，既可以按照《办法》规定的量化评价程序，通过量化分级评定，也可以按照食品生产经营者的静态风险分值确定。

食品生产经营者风险等级从低到高分为A级风险、B级风险、C级风险、D级风险四个等级。风险等级的确定采用评分方法进行，以百分制计算，其中静态风险因素量化风险分值为40分，动态风险因素量化风险分值为60分。分值越高，风险等级越高。风险分值之和为0-30（含）分的，为A级风险；风险分值之和为30-45（含）分的，为B级风险；风险分值之和为45-60（含）分的，为C级风险；风险分值之和为60分以上的，为D级风险。

风险等级评定的基本程序

对食品生产经营者开展风险等级评定，一是调取食品生产经营者的许可档案，根据静态风险因素量化分值表所列的项目，逐项计分，累加确定食品生产经营者静态风险因素量化分值。二是结合对食品生产经营者日常监督检查结果或者组织人员进入企业现场按照《动态风险评价表》进行打分评价确定动态风险因素量化分值。需要说明的是，新开办的食品生产经营者可以省略此步骤，可以按照生产经营者静态风险分值折算确定其风险分值。对于食品生产者，也可以省略此步骤，而是按照《食品、食品添加剂生产许可现场核查评分记录表》折算的风险分值确定。三是根据量化评价结果，填写《食品生产经营者风险等级确定表》，确定食品生产经营者风险等级。四是将食品生产经营者风险等级评定结果记入食品安全监管档案。五是应用食品生产经营者风险等级结果开展有关工作。六是根据当年食品生产经营者日常监督检查、监督抽检、违法行为查处、食品安全事故应对、不安全食品召回等食品安全监督管理记录情况，对辖区内的食品生产经营者的下一年度风险等级进行动态调整。

食品生产经营风险等级的相关应用

食品药品监督管理部门根据食品生产经营者风险等级，结合当地监管资源和监管水平，合理确定企业的监督检查频次、监督检查内容、监督检查方式以及其他管理措施，作为制订年度监督检查计划的依据。另外，风险分级的结果也可用于通过统计分析确定监管重点区域、重点行业、重点企业，排查食品安全风险隐患；建立食品生产经营者的分类系统及数据平台，记录、汇总、分析食品生产经营风险分级信息，实行信息化管理；确定基层检查力量及设施配备等，合理调整检查力量分配。

如何通过风险等级确定对食品生产经营者的监督检查频次？

《办法》对不同风险等级食品生产经营者的监督检查频次做出了明确规定。

（一）对风险等级为A级风险的食品生产经营者，原则上每年至少监督检查1次；

（二）对风险等级为B级风险的食品生产经营者，原则上每年至少监督检查1-2次；

（三）对风险等级为C级风险的食品生产经营者，原则上每年至少监督检查2-3次；

（四）对风险等级为D级风险的食品生产经营者，原则上每年至少监督检查3-4次。

安全风险调查篇9

关键词:建设工程；施工安全；控制方法

Keyword: constuct engineering; Construction safety; Control a method

中图分类号：U215.8文献标识码：A 文章编号：

人类为了生活和生产的需要,自古迄今无时不在进行各种工程建设。建筑业固有的特点决定了其管理难度较大,且具有危险性。据统计,建筑业的生产事故频率、灾害率要高于全国各行业的平均水平,每年建筑业生产事故伤亡人数占全国生产事故总伤亡人数的25%。频繁和严重的伤亡事故,给国家和人民群众的生命财产造成了很大的损失,影响了经济建设的健康发展。因此,建设工程施工安全控制方法尤显突出和重要。

一、危险源的概念

(1)危险源的定义

危险源是指可能导致人身伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的危险因素和有害因素(危险因素强调突发性和瞬间作用的因素,有害因素强调在一定时期内的慢性损害和累积作用)。危险源是安全控制的主要对象,有人把安全控制也称为危险控制或安全风险控制。

(2)危险源的分类

危险源共分为两类:第一类危险源为可能发生意外释放的能量的载体或危险物质;第二类危险源为造成约束、限制能量措施失效或破坏的各种不安全因素。

(3)危险源与事故

事故的发生时两类危险源共同作用的结果,第一类危险源是事故发生的前提,第二类危险源的出现是第一类危险源导致事故的必要条件。在事故的发生和发展过程中,两类危险源相互依存,相辅相成。第一类危险源是事故的主体,决定事故的严重程度,第二类危险源出现的难易,决定事故发生的可能性大小。

二、危险源控制的方法

(1)危险源辨识与风险评价

1)危险源的辨识方法

①专家调查法:专家调查法是通过向有经验的专家咨询、调查、辨识、分析和评价危险源的一类方法,其优点是简便、易行,其缺点是受专家的知识、经验和占有资料的限制,可能出现遗漏。常用的专家调查法有:头脑风暴法(Brainstorming)和德尔菲(Delphi)法。②安全检查表(SCL)法:安全检查表法实际上就是实施安全检查和诊断项目的明细表。运用已编制好的安全检查表,进行系统的安全检查,辨识工程项目存在的危险源。其优点是:简单易懂、容易掌握,可以事先组织专家编制检查项目,使安全检查做到系统化、完整化。缺点是一般只能做出定性评价。

2)风险评价方法

风险评价是评估危险源所带来的风险大小及确定风险是否容许的全过程。根据评价结果对风险进行分级,按不同级别的风险有针对性地采取风险控制措施。以下介绍两种常用的风险评价方法:方法1:将安全风险的大小(R)用事故发生的可能性(p)与发生事故后果的严重程度(f)的乘积来衡量,即:R=P•f。根据计算结果,利用与风险大小分级表进行对比评估风险大小等级。方法2:将可能造成安全风险的大小(S)用事故发生的可能性(L)、人员暴露于危险环境中的频率程度(E)和事故后果(C)三个自变量的乘积衡量,即:S=L•E•C。根据计算出的S值判别出可忽略风险、可容许风险、中度风险、重大风险和不容许风险。

(2)危险源的控制方法

1)第一类危险源的控制方法:

①防止事故发生的方法:消除危险源、限制能量或危险物质、隔离。②避免或减少事故损失的方法:隔离、个体防护、设置薄弱环节、使能量或危险物质按人们的意图释放、避难与援救措施。

2)第二类危险源的控制方法:

①减少故障,增加安全系数、提高可靠性、设置安全监控系统;②故障—安全设计,包括故障—消极方案;故障—积极方案;故障—正常方案。

(3)危险源的控制的策划原则

尽可能完全消除有不可接受风险的危险源;如果是不可能消除有重大风险的危险源,应努力采取降低风险的措施;在条件允许时,应使工作适合于人;应尽可能利用技术进步来改善安全控制措施;应考虑保护每个工作人员的措施;将技术管理与程序控制结合起来;应考虑引入诸如机械安全防护装置的维护计划的要求;在各种措施还不能绝对保证安全的情况下,作为最终手段,还应考虑使用个人防护用品;应有可行、有效的应急方案;预防性测定指标是否符合监视控制措施计划的要求。

三、施工安全技术措施计划及其实施

(1)建设工程施工安全技术措施计划

1)建设工程施工安全技术措施计划的主要内容包括:工程概况,控制目标,控制程序,组织结构,职责权限,规章制度,资源配置,安全措施,检查评价,奖惩制度等。

2)编制施工安全技术从事计划时,对于某些特殊情况应考虑:

①对结构复杂、施工难度大、专业性较强的工程项目,除制定项目总体安全保证计划外,还必须制定单位工程或分部分项工程的安全技术措施;②对高处作业、井下作业等专业性强的作业,电器、压力容器等特殊工种作业,应制定单项安全技术规程,并应对管理人员和操作人员的安全作业资格和身体状况进行合格检查。

3)制定和完善施工安全操作规程,编制各施工工种,特别是危险性较大工种的安全施工操作要求,作为规范和检查考核员工安全生产行为的依据。

4)施工安全技术措施:施工安全技术措施包括安全防护设施的设置和安全预防措施,主要有17方面的内容,如防火、防毒、防爆、防洪、防尘、防雷击、防触电、防坍塌、防物体打击、防机械损伤、防起重设备滑落、防高空坠落、防交通事故、防寒、防暑、防疫、防环境污染等方面措施。

(2)施工安全技术措施计划的事实

1)安全生产责任制建立安全生产责任制是施工安全技术措施计划实施的重要保证。安全生产责任制是指企业对项目经理部各级领导、各个部门、各类人员所规定的在他们各自职责范围内对安全生产应负责任的制度。

2)安全教育①广泛开展安全生产的宣传教育,使全体员工真正认识到安全生产的重要性和必要性,懂得安全生产和文明施工的科学知识,牢固树立安全第一的思想,自觉地遵守各项安全生产法律法规和规章制度。②把安全知识、安全技能、设备性能、操作规程、安全法规等作为安全教育的主要内容。③建立经常性的安全教育考核制度,考核成绩要记入员工档案。④电工、电焊工、架子工、司炉工、爆破工、机操工、起重工、机械司机、机动车辆司机等特殊工种工人,除一般安全教育外,还要经过专业安全技能培训,经考试合格持证后,方可独立操作。⑤采用新技术、新工艺、新设备施工和调换工作岗位时,也要进行安全教育,未经安全教育培训的人员不得上岗操作。

3)安全技术交底①安全技术交底的基本要求:项目经理部必须实行逐级安全技术交底制度,纵向延伸到班组全体作业人员;技术交底必须具体、明确、针对性强;技术交底的内容应针对分部分项工程施工中给作业人员带来的潜在危险和存在问题;应优先采用新的安全技术措施;应将工程概况、施工方法、施工程序、安全技术措施等向工长、班组长进行详细交底;定期向由两个以上作业队和多工种进行交叉施工的队伍进行书面交底;保持书面安全技术交底签字记录。②安全技术交底主要内容:本工程项目的施工作业特点和危险点;针对危险点的具体预防措施;应注意的安全事项;相应的安全操作规程和标准;发生事故后应及时采取的避难和急救措施。

四、安全检查

工程项目安全检查的目的是为了消除隐患、防止事故、改善劳动条件及提高员工安全生产意识的重要手段,是安全控制工作的一项重要内容。通过安全检查可以发现工程中的危险因素,以便有计划地采取措施,保证安全生产。施工项目的安全检查应由项目经理组织,定期进行。

(1)安全检查的类型安全检查可分为日常性检查、专业性检查、季节性检查、节假日前后的检查和不定期检查。

(2)安全检查的注意事项安全检查要深入基层、紧紧依靠职工,坚持领导与群众相结合的原则,组织好检查工作;建立检查的组织领导机构,配备适当的检查力量,挑选具有较高技术业务水平的专业人员参加;做好检查的各项准备工作,包括思想、业务知识、法规政策和检查设备、奖金的准备;明确检查的目的和要求;把自查和互查有机结合起来;坚持查改结合;建立检查档案;应根据用途和目的具体确定安全检查表的种类。

(3)安全检查的主要内容查思想;查管理;查隐患;查整改;查事故处理

(4)项目经理部安全检查的主要规定定期对安全控制计划的执行情况进行检查、记录、评价和考核。对作业中存在的不安全行为和隐患,签发安全整改通知,由相关部门制定整改方案,落实整改措施,实施整改后应予复查;根据施工过程的特点和安全目标的要求确定安全检查的内容;安全检查应配备必要的设备和器具,确定检查负责人和检查人员,并明确检查的方法和要求;检查应采取随机抽样、现场观察和实地检测的方法,并记录检查结果,纠正违章指挥和违章作业;对检查结果进行分析,找出安全隐患,确定危险程度;编写安全检查报告并上报。

五、结语

综上所述,工程施工安全控制方法要求我们首先应辨识危险源,并对危险源进行风险评价,然后制定相应的施工安全技术措施应对施工生产过程中的危险源并实施,实施过程中进行安全检查,并对实施后的效果进行评价,及时反馈,整改纠偏安全控制方法,通过建设工程施工各种安全控制方法的使用,使施工安全得以合理、有效的控制。

参考文献:

安全风险调查篇10

1.1违章风险

违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄，不熟悉作业安全规章、作业安全标准，作业人员学习不积极，对违章缺乏正确的认知，盲目求快，执标不严，简化程序，班前休息不充分，精神状态不佳等。

1.2设备风险

设备风险是指在调车过程中，由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具，它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是，在调车作业中，平调设备经常会发生故障，导致调车作业不能正常进行。

1.3环境风险

环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患；雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。

2控制调车风险源，夯实调车风险管理

2.1提高调车人员的素质

在工作过程中，可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质：①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点，结合事故案例，突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解，加深调车人员对基本规章的理解、掌握，不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训，将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中，突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员，给予师徒合同津贴奖励，激励师父培养出合格的徒弟。

2.2强化调车设备作业

强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容：①强化设备保安全的思想，严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用，确保调车自管设备的质量，杜绝设备“带病工作”；②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施，最大程度地发挥STP作用，充分发挥其保安全、控风险的效用，增强安全风险控制能力；③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况，强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。

2.3强化对调车作业环境的整治

强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点：①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作，平整调车作业区域，设置固定走形通道，配备高亮度的夜间照明，不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识，保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段，要明示停车上下区；对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业，要固定走行路线，在调车岗位明示；对于货场大门、道口等关键作业地点，要结合实际情况制订卡控措施，并在调车组明示，做到人人心中有数。

3突出调车风险，强化生产过程控制

3.1调车计划编制安全风险控制

提高调车计划编制质量，合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时，对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项，要在《调车作业通知单》内注明；如果要变更调车作业计划，则应按照《站细》规定传达内容，加大作业检查力度，不断提高调车计划质量和作业组织水平，从计划源头降低现场调车作业的安全风险。

3.2平面调车安全风险控制

平面调车安全风险控制主要包括以下3点：①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前，要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障，则要及时更换、修理。同一站（场）2台及以上机车调车作业时，严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车，严格把关，签认调车计划，双人确认进路，车调联控确认安全。在推进作业时，前端必须有人不间断瞭望，并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时，调车长要及时与司机沟通，严格控制速度，亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时，要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时，要现场检查确认道岔的位置和密贴状态，并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。

3.3防溜安全风险控制

防溜安全风险控制主要有以下3点：①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定，采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时，要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时，要每隔4h检查一次，加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时，要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时，要与企业方办理防溜交接签认手续。

3.4分路不良安全风险控制

分路不良安全风险控制包括2方面的内容：①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段，并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中，作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘，如果发现有轮对生锈或沾有异物等，存在安全隐患时，要及时向车站值班员汇报；如果要调动长期停留的车辆，并且车轮踏面沾有油污，有锈迹，可能发生分路不良排列调车进路时，要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。

3.5调车人员安全风险控制

调车人员安全风险控制主要有以下3点：①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题，紧盯人身安全卡控措施的执行情况，不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控，消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前，要检查工作人员的精神状态，并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容，重点对“三新”人员进行班前试问。

3.6调车作业流程风险控制

根据调车安全生产的需要，通过广泛调研、实践，在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前，传达一批调车作业计划时，要讲作业过程中可能存在的安全隐患，讲解决安全隐患的控制措施，并落实好安全风险控制措施，引导职工理清每项作业的工作思路，严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场，用流程控制参与作业人员的意识和行为，第一时间卡控安全源头，扼杀事故苗头，保证作业人的人身安全，从而实现安全管控的目标。

4加强调车风险防范，提高应急处置能力

4.1健全安全问题快速反应机制

完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题，要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案，严肃报告纪律，追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时，要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案，并督促其落实。

4.2完善非正常情况的应急处置

根据调车生产方式和人员设备的变化，将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法，明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施，做到信息畅通、处置快速、有效控制。

4.3加强应急处置培训和演练

将调车作业应急处置纳入车站培训内容中，针对调车不同岗位的特点，制订简明扼要、操作方便的应急处置办法，并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化，让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。

安全风险调查篇11

淮北供电公司通过对变电站值班员进行安全风险问卷调查，查找在设备、环境、人员行为方面存在的危险点，制定具体的预控措施，将危险点和预控措施导入每一个具体的操作任务，制作倒闸操作危险点及防范措施幻灯片，现场培训危险点预控措施，作业前进行危险点预控。目前，淮北供电公司已建立21个变电站的倒闸操作危险点预控措施及对应的图片库和幻灯片，并在工作中实施，取得了一定的效果，受到上级领导的肯定和员工的认同。 一、变电站安全风险管理的目的 开展变电站安全风险管理工作是变电站提高安全管理水平、实现安全目标的需要。变电站在安全管理中存在设备、环境等方面达不到要求的隐患，就容易产生风险，如果对风险不进行有效的分析和辨识并采取相应的防范措施，任其发展，就可能造成人身伤害或人为责任事故。开展变电站安全风险管理，对变电站每台设备、每一处作业环境所涉及到的每一项操作任务进行风险分析和评估，找出可能导致人身和设备事故的各种危害因素，并制定切实可行的防范措施，在作业前进行控制和预防，将变电站安全风险控制在最低限度内，从而达到预防事故、确保安全的目的。通过现场风险源查找、风险源预控、风险培训、风险库的建立、变电站值班员实施安全风险管理，使现场值班员的安全风险控制由上级监督、被动服从向自我控制、标准化管理转变，真正做到风险管理事前预防和控制，重点突出对人的作业行为的管理。变电站安全风险管理的目标是控制人身事故和人为责任事故。 二、变电站安全风险管理工作的流程 变电站安全风险管理工作主要流程可分为五个阶段，分别是组织阶段、风险问卷调查阶段、风险辨识阶段、风险控制阶段、安全风险完善阶段。 组织阶段：建立开展此项工作的组织机构，成立变电站安全风险管理领导小组及专业组，为今后开展工作提供人力资源。 风险问卷调查阶段：开展变电站安全“风险源查找”问卷调查工作，针对值班员在设备巡视、“两票、三制”、交接班工作过程中，存在的种种不安全行为以及各兄弟单位事故教训，从防止带负荷拉合刀闸、带接地线（地刀）合闸、带电挂（合）地线（地刀）、误拉合开关（刀闸）、误入带电间隔、防止高空坠落、防止高低压触电，找出了150种不安全行为。针对不同的行为表现以及对人身、设备危害的程度进行分类，进行风险分析和风险评估，制定切实可行的防范措施。 风险辨识阶段：组织各专业组对现场每台高、低压设备、每一处作业环境在各种操作时可能出现的危险点，进行具体的任务分类，组织专业组与值班员一起现场进行风险源查找。按照“风险源查找”问卷调查内容，把防止带负荷拉合刀闸、带接地线（地刀）合闸、带电挂（合）地线（地刀）、误拉合开关（刀闸）、误入带电间隔、防止高空坠落、防止高低压触电等方面作为倒闸操作的主要风险源，对操作时可能造成人身、设备事故的每台一二次设备及其所涉及到的每一操作任务进行逐一危险源查找、分析、记录，最后整理汇总。 风险控制阶段：制定风险控制措施并实施，根据集控站查找出的风险源及导致事故的风险度，研究高风险隐患的控制方案，制定详细的防范措施，并对构成安全威胁的设备拍成照片，做成《XX变电站倒闸操作风险辨识与防范措施库》（以下简称“措施库”），在每一个风险辨识与防范措施后做一电子图片链接，供值班员学习、工作时使用，易于掌握、记忆。同时，各集控站将所辖各变电站查找的危险点预控措施按性质分类，制成集控站倒闸操作危险点及防范措施幻灯片，在幻灯片中将危险点用红色标记标注出来并做成动画，给操作人以提醒。变电站值班员在倒闸操作前对照倒闸操作危险点及防范措施、图片库、幻灯片进行危险点分析和预控，掌握操作过程中可能出现的各种操作风险；对可能造成人身事故、设备损坏的关键危险点、预控措施，值长或站长、技安员进行提醒；按照“七要八步”的要求对当事人进行操作规范评价；根据“七要八步”的执行情况以及危险点分析、预控执行情况，操作人、监护人双方进行互评，结果写入操作票评价内；各级监督人员对“七要八步”以及危险点分析、预控的执行情况进行点评；操作结束后，对操作中出现的问题进行绩效、违章评价分析，拟定整改措施。 安全风险完善阶段：专业组对照各兄弟单位倒闸操作过程中发生的事故，及时补充完善操作风险辨识及防范措施、图片库及幻灯片，对值班员进行培训。在操作、监护过程中，发现“措施库”与实际不符的，及时将情况反馈给班组技安员，由班组将此结果反馈到工区，工区组织专业组审核后再补充完善“措施库”。工区把汇总后的“措施库”报公司安保部领导审批后，通知各集控站实施新的“措施库”。 三、确保流程正常运行的人力资源保证组织机构 成立由变电工区主任为组长的变电站安全风险管理领导小组，领导小组下设专业组，由变电工区副主任为组长，变电工区各集控站站长、技术员和安全员为专业组成员，具体负责变电站安全风险辨识、安全隐患预控措施即倒闸操作危险点及防范措施、幻灯片的编写、制作和培训工作。 人力资源保证领导小组及专业组的人员应熟悉电力安全，具备变电站安全生产管理经验和协调能力；熟悉电力安全生产方面的规章制度；在专业范围内均是技术、安全方面的带头人。 四、保证流程正常运行的绩效考核与控制绩效考核的范围 违章次数、人身事故数、人为责任事故数。 绩效考核的流程变电工区根据各班组在执行“措施库”过程中所出现的违章次数、人身事故数、人为责任事故数等进行考核，并把考核结果与当月奖金挂钩。 五、改进与完善#p#分页标题#e# 下一步准备将3个集控站的危险点及预控措施装订成册，形成危险点及风险预控手册和图片库，建立各变电站危险点及预控措施录像，配以讲解作为培训教材，便于值班员掌握各变电站危险点及预控措施。 继续加大变电站值班员的安全风险教育，提高值班员的风险意识，辨识能力，防范能力，提高企业安全生产水平。 变电站安全风险管理在电力系统中尚属新生事物，淮北供电公司在此做了有益的尝试，摸索了一套变电站安全风险管理方法，对提高变电站值班员的风险意识、提高风险辨识能力，进而提高风险的防范能力意义重大。供电系统内可根据自己单位的特点，借鉴此办法稍做修改即可在各自范围内应用。

安全风险调查篇12

空管设备运行的危险源是指根源、状态、行为，或其组合，如果不加以控制可能导致空管不安全事件发生。对空管设备运行进行危险源识别是实施风险管理的基础。

（一）实现步骤。

空管设备运行的危险源识别分为两步。一是确定是否影响安全运行。当发生空管责任原因的不安全事件或者影响空管安全运行的事件，必须启动风险管理进行危险源识别。当安全运行发生重大变更时，要进行安全评估，如果评估结果是影响安全运行，也必须启动风险管理进行危险源识别。二是甄别危险源。通过运行值班人员报告法、安全检查识别法、安全信息分析对比法、工作任务分析法、情景假设预测法、事件调查识别法和座谈讨论分析法等方法，辨析出危险源。

（二）实现途径。

主要有以下七种。一是运行值班人员报告法。现场值班人员掌握设备运行的现状，一旦安全运行发生变化，值班人员在第一时间发现并应急处置，识别出危险源并形成安全自愿报告。案例1：航班结束当晚，机场有关申请进入下滑台保护区割草，为避免人员车辆在保护区作业导致设备告警关机，导航值班员提前向管制申请关闭下滑设备。但是到了第二天航前，导航值班员仍未接到退出保护区的报告，如果这时没有打开下滑设备，将影响进场着陆的航班安全，导航值班员马上联系机场，确认割草车辆已退出，立即开启下滑设备。这是一起典型的危险源识别案例，其关键风险点在于机场割草作业结束后忘记报告退出，而导航值班员提前识别出危险源为“机场在下滑保护区割草作业”，航前及时处置，避免了一起不安全事件的发生，事后整理形成安全自愿报告上报。二是安全检查识别法。通过运行质量监督检查、“四不两直”检查、现场音频视频监控回放、现场抽查、法定自查等方式，发现设备运行和管理过程中可能存在的危险源，发现岗位运行存在的违规违纪行为。案例2：根据安全持续改进计划和质量管理工作的要求，每周都要检查值班现场音频视频的监控回放。在例行检查终端管制室值班现场的监控回放时，检查人员把重点放在交接班这个时间段，逐条对照管制部门反映的问题，发现交接班时遗漏了“昨天23∶00区调主用频率受干扰”这项内容，而且在ATS运行管理系统上也未发现相关记录，这是典型的工作“错漏忘”。通过定期的现场音频视频监控回放检查出危险源“交接班漏项”，可以进一步督促现场交接班的整改，跟踪完善信息通报流程。三是安全信息分析对比法。结合本单位本部门设备运行的实际情况，对不安全事件信息、设备维修维护案例、安全风险通告等安全信息的分析挖掘，举一反三，查找设备运行存在的危险源。案例3：学习《安全风险通告》中No.4032018.12AirTransportBusiness的“关于部分型号UPS并机系统故障且未跳转至旁路供电的风险通告”内容，知悉该型号UPS自身并机功能存在局限性可能导致安全隐患，立即对照检查本单位同型号UPS并机运行情况，实施“并机运行的UPS出现故障应急演练”，演练时发现两台UPS并机失败后过载，同时UPS系统立即自我保护直接关机，无法切换至旁路，造成供电输出中断。根据应急演练发现的“UPS并机系统故障”这个危险源，及时制定优化保障方案和应急处置措施，避免影响设备的正常供电。四是工作任务分析法。将整个工作任务分解成若干个具体的工作子项，对每一个工作子项，列出可能潜在的危险源。案例4：航管甚高频通信系统投产。空管设备运行保障部门将航管甚高频通信系统投产工作任务分解成若干个工作子项。如制定《终端运行室航管甚高频通信系统投产实施方案及应急处置预案》、检查测试航管甚高频通信系统设备以及现有在用甚高频通信系统设备、甚高频通信系统设备投产飞行校验、甚高频通信系统设备开放报批、人员业务技能培训、甚高频通信系统设备投产安全评估等。针对每个工作子项，逐一查找可能存在的危险源。如在人员业务技能培训方面，发现危险源为“维护人员对信号引接线路不熟”；甚高频通信系统设备投产安全评估方面，发现危险源为“航管甚高频及龙岩红尖山甚高频通信系统设备出现故障”，从而有针对性地加以风险防控。五是情景假设预测法。在完成一项任务之前，情景假设任务进行过程中可能出现的问题，考虑到最坏的方面，预测出可能出现的危险源。案例5：不停航施工。机场发布α9滑行道不停航施工15天的通告，技术保障部分析不停航施工给设备运行保障带来的风险。先进行情景假设，尽量往最坏的方面考虑，如下滑台的导航设备巡检线路是否因α9滑行道不停航施工发生变更？如果发生变更，就存在向塔台和机场相关通报的问题。另外，空管设备的遥控线路的走向与α9滑行道有交叉，不停航施工会不会影响到空管设备的遥控线路？α9滑行道靠近下滑台保护区，施工车辆频繁进出会不会影响到设备信号的准确完好？针对这些情景假设，预测潜在的危险源，最后识别出危险源为“α9滑行道不停航施工挖断空管设备遥控线路”。六是事件调查识别法。按照不安全事件调查程序，深入调查事件发生的致因，识别与事件致因相关的危险源。案例6：人为责任原因导致关键空管设备供电中断，影响管制工作。11月29日14∶30，外部施工人员在航管楼安装配电柜，未经许可进入设备间擅自分/合配电柜总开关，导致区域管制室主/备自动化席位主机SDD和协调席主机FDD、区域管制室主/备内话系统席位主机、区域管制室甚高频遥控盒、二楼机房ATM/DDN雷达信号传输节点路由器、交换机等设施设备供电断电。受影响的区域01扇区内个别航班由区管中心高扇临时指挥，4个航班在01扇区外等待，3个航班在02扇区外等待，6个航班地面等待。深入调查事件发生的原因：发现安全责任意识薄弱、风险管控意识不强，施工现场监管缺失，继续查找事件致因，识别出危险源“相关电闸未悬挂‘禁止合闸’警示标牌”、“配电柜未上锁”、“供配电方式缺陷”。七是座谈讨论分析法。定期召集运行一线值班人员、安全管理人员座谈讨论，通过头脑风暴，集思广益，找出潜在的危险源。案例7：航管扩容工程暨航管楼辅楼搬迁。航管楼辅楼建成，区域管制大厅、进近管制室和飞行报告室面临整体搬迁，加上主备用自动化系统席位扩容、主用内话系统席位扩容、备用内话系统席位和甚高频通信系统更新、配套的供电和网络传输设施更新、技术主任席位新设等等。技术保障部召集科主管和相关值班人员，对搬迁工程中所辖设备进行安全评估，群策群力，找出各种潜在的危险源，如“管制员和值班员对更新后的备用内话系统操作不熟悉”、“搬迁过程中管制席位设备故障”、“搬迁过程中区域管制大厅断电”，并有针对性地提出风险缓控措施。（三）注意事项。一是重点识别跑道侵入、军民航防相撞、人为因素、管制带新等空管“四大危险源”，侧重识别《空管系统不安全事件标准》中界定的不安全事件发生可能的根源或状态。二是地区空管局每年至少组织一次危险源识别活动，空管分局（站）安全管理部门每半年至少组织一次危险源识别活动，技术保障部至少每季度开展一次危险源识别活动。三是判定一个危险源是否属于安全隐患，既要检查其是否客观存在、违反有关法规标准，又要检查是否采取过措施进行整改和控制、由于资源或手段局限无法有效管控缓解。重大危险源均属于安全隐患。

二、空管设备运行的风险评价

空管设备运行的风险评价是指评估预测危险源影响设备安全运行的严重度和可能性的综合风险后果。对空管设备运行进行风险评价是实施风险管理的关键。

（一）实现步骤。

空管设备运行的风险评价分成三步。一是评估现有的控制措施。列出现有的控制措施，评估在这些控制措施和环境条件下，危险源对空管设备运行产生的预期影响后果。二是确定严重度和确定可能性。严重度是危险源影响或后果在损失或损害方面的程度。可能性是危险源造成后果的预计发生次数除以设备运行总小时数。三是确定风险等级。将严重度和可能性的评估结果组成风险矩阵，就生成安全风险指数，并确定风险等级。

（二）实现途径。

主要有以下两种。一是风险矩阵法。（1）确定严重度。严重度等级分类为“可忽略不计的、较小的、重大的、危险的、灾难性的”5级。（2）确定可能性。可能性定量分为“极不可能的、罕见的、偶然的、经常的、频繁的”5类。（3）确定风险值。风险评估矩阵将风险划分为可接受的、可容忍的和不可接受的三个等级。风险指数表示可能性和严重度评估的综合结果。其中，红色区域代表高风险，风险不可接受，应立即停止或减少操作或运行，或实施额外或增强的控制措施，使风险指数降至中度或低度的范围。黄色区域代表中度风险，风险可容忍，应及时采取缓控措施，尽可能使风险指数降低至低度范围。绿色区域代表低风险，风险可接受，无需进一步采取风险缓解措施。案例8：主用28所自动化系统RFP（雷达数据处理前置机）设备老化。主用28所自动化系统共有3台RFP设备，现有的控制措施是合理分配二次雷达信号接入，防止单台设备故障影响系统数据融合，设备巡检时要及时发现故障，做好设备切换。先分析确定严重度，一旦主用28所自动化系统RFP设备故障，将造成管制工作负荷大幅度增加、安全裕度明显较少的，属于3级即重大的。再分析确定可能性，主用28所自动化系统RFP设备从投产运行至今已有8年，3台RFP设备中只发生1次故障的概率至少是1/（24*365*8*3），预计后果发生概率约等于1/（2*105），显然：1/105＞预计后果发生概率≥1/107的，属于3类即偶然的；对照风险矩阵，风险指数为3×3=9，位于黄色区域，风险等级确认为可容忍的。二是模糊综合评价法。模糊综合评价法以模糊数学理论和层次分析法为基础，采用定性评价和定量计算相结合的方法分别计算风险发生的可能性和后果的严重性，然后计算风险的等级。相对风险矩阵法而言，由于步骤繁琐，空管设备风险评价中较少运用模糊综合评价法。

（三）注意事项。

一是评估与空管设备保障相关的危险源时，要使用设备运行小时数用于确定危险源发生后果可能性。二是评估现有的控制措施，要立足于设备安全运行实际，做最坏的打算。三是对空管设备运行的风险评估并非只进行一次，必要时，对安全风险可重新评估，根据评估结果重新修改风险缓控措施。

三、空管设备运行的风险缓控

空管设备运行的风险缓控是指采取科学合理有效的方式缓解和控制安全风险，以期将风险降低到可接受的安全水平。对空管设备运行进行风险缓控是实施风险管理的根本。

（一）实现步骤。

空管设备运行的风险缓控分成三步。一是制定合理的风险缓解措施。对不可接受的风险，应立即制定详细的风险控制计划，明确责任以及所需资源。必要时，对风险重新评估，修改风险缓控计划。二是确定预测剩余风险。预测剩余风险是基于缓控措施得到有效实施的一种假设。如果在尝试所有可能的缓控措施后，风险仍不能降低到可容忍或可接受的水平，需要放弃相应的变更。三是实施持续监控。持续监控主要包含监控的频次或时间、负责人、风险控制措施的执行情况和效果。

（二）实现途径。