供应链税务管理范文

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篇1

但是,跨国交易的供应链管理模式,通常涉及多个国家的税务规定以及国际间的税收协定,因此需要特别慎重考虑,从而在减低税负的同时,降低潜在的税务风险。

采购流程的税负优化

设计一个合理有效的材料采购流程,可以节约所得税、增值税和关税成本,是进行供应链管理模式分析的考虑要点之一。

例如,一家中国内地公司在非洲某国从事基础设施建设,需要从中国和其他国家采购大量水泥、钢筋等工程材料。较为常见的是“直接采购”方式(如图1.1所示),即由中国内地公司A和非洲项目公司B分别与境内外供应商签订合同,购买建设所需材料,A再将境内购买的材料转售给B。在“直接采购”方式下,材料采购环节的增值额会留在税率较高的A公司和B公司,导致该部分利润的整体税负较高。

如果“通过海外关联公司采购再转售”(如图1.2所示),即由税率较低的海外关联公司C(比如一家中国香港的关联公司)作为全球采购平台,负责集团的所有材料采购职能,并承担相关的价格波动、质量等风险,则C从供应商采购材料之后,可以按照合理的较高价格转售给B,将一定利润留在税率较低的海外关联公司。

由于行业的差异和投资区域的不同,在选择材料采购方式时,除了所得税税率差异,还需要综合考虑多种因素,例如与材料供应商已有的业务安排、各相关国家或地区的海关进出口规定等问题,尤其是通过海外关联公司转售,是否会在非洲项目所在地的进口关税和增值税上产生影响,从而选择最优的材料采购方式。

设备购销租赁税负优化

对大型投资项目来说,机器设备等固定资产,将在很大程度上影响着长期盈利状况和税务负担。因此,设计税务效率较高的机器设备提供方式,也是供应链优化的一个重要方面。

承上例,中国内地公司A需要向该非洲项目公司B提供生产所需的机器设备。比较常见的是“购销方式”(如图2.1所示),即A将自产的机器设备直接销售给B,或者A向境内供应商购买机器设备,再转售给B。在这种方式下,A公司出口设备可能享受中国的出口退税等税收优惠,同时B公司可以将该机器设备计入其固定资产,并在税前计提折旧。但是,机器设备提供环节的增值额将留存在A公司,这部分利润需要缴纳较高的中国所得税。

因此,在“购销方式”下可以参考前述材料供应的筹划方法,由集团内的一家低税负海外公司作为机器设备的国际采购平台,从而将合理利润保留在这家低税负的海外公司。

在海外的基础设施建设项目上,大型机器设备使用时间往往不超过三五年时间,因此“租赁方式”(如图2.2所示)更为常见,即由中国公司或海外关联公司向中国境内外供货商购买机器设备,再出租给非洲项目公司。

在这种方式下,需要考虑非洲项目东道国对租金汇出的预提税税负、中国或海外关联公司所在地与非洲项目东道国签订的税收协定对租金预提税的限制税率、中国或海外关联公司所在地对租金收入征收的所得税税负,以及租赁设备能否在非洲项目东道国免征进口关税及增值税等问题。

如果能由低税负、且与项目东道国拥有优惠税收协定条款的海外关联公司作为全球的机器设备租赁平台,则可将此环节的职能、风险和利润合理保留在该海外关联公司,从而降低整体税负。

技术许可环节的税负优化

中国企业在海外投资、跨国工程和国际贸易中,往往也伴随着一定的技术许可和技术服务。承上例,如果中国内地公司A将其持有的技术“直接许可”给非洲项目公司B使用(如图3.1所示),收取特许权使用费,则可能涉及项目东道国的预提所得税和中国的企业所得税。如果A派人到B提供一定的技术支持服务,还可能在项目东道国构成常设机构,需要在当地缴纳企业所得税。

如果集团内的一家海外低税负企业持有技术等知识产权,例如A将技术转让给所得税税率较低的中国香港关联公司C,按成本加成一定比例利润的方式收取合理的技术转让费,然后由C向B提供技术许可及技术支持服务,收取合理的费用,即“将技术转让给海外关联公司,然后许可项目公司使用”的方式(如图3.2所示),则可以将技术许可环节的利润保留在低税负的海外关联公司。

但是,在这种方式下需要考虑的问题较多,包括非洲项目东道国对特许权使用费汇出的预提税税负、中国或海外关联公司所在地与非洲项目东道国签订的税收协定对特许权使用费预提税的限制税率、中国或海外关联公司所在地对特许权使用费收入征收的所得税税负、中国对技术转让收入的所得税税负和优惠、海外关联公司所在地对技术等无形资产的摊销,以及中国和海外关联公司所在地与非洲项目东道国签订的税收协定关于常设机构的规定等。

另外,需要尤其关注技术转让和技术许可两个环节的交易金额是否合理,否则极易引起两国税务机关的质疑。

设计与施工劳务的税负优化

在海外投资项目的建设过程中,经常需要中国公司提供图纸设计等服务,同时中国公司还会派遣劳务人员到项目东道国进行工程施工。如果由中国公司A“派遣设计人员赴项目东道国现场工作”,除了中国企业所得税,还可能会在项目东道国构成常设机构,需要缴纳当地所得税。另外,如果A向非洲项目公司B“直接提供施工劳务”(如图4.1所示),除了项目东道国可能会对施工环节的利润征收所得税,还存在中国企业所得税的纳税义务。

如果采用“海外关联公司提供设计和施工劳务”的方式(如图4.2所示),由低税负的海外关联公司提供设计服务,尽可能减少设计人员赴项目东道国现场工作;同时,将劳务人员的合同关系转移给低税负的海外关联公司,由该公司派遣劳务人员到项目东道国进行工程施工,则可以将相应的设计和施工劳务利润保留在低税负的海外公司。

篇2

跨境交易频繁的跨国公司在华有哪些税务挑战并将如何应对?为此,《首席财务官》杂志专访了澳洲会计师公会北京委员会会员、安永华明会计师事务所税务及企业咨询部合伙人陈翰麟先生。

注重商业目的

陈翰麟向记者介绍,在2008年的新税法里,我国也引入了一些其他国家所实行的税法内容,比如转移定价、资本弱化、一般反避税条款、受控外国公司以及税收居民等概念。对外商投资企业而言,这些应该是相对比较新的内容,尤其以一般反避税条款最为突出。

一般反避税条款是指在宪法或税法中就普遍适用于各类税收规避行为而做出统一规定,是相对于个别反避税条款的一般防范性规定,其并不针对某一特定的行为类型,而是试图以法律规定的形式,通过要件描述、涵盖违反立法意图的所有避税行为,并对行政机关和司法机关认定避税的行为、重构正常合理行为以及征税行为中的权力进行分配,以实现对避税行为的立法否定以及反避税的权力配置。新税法将一般反避税条款作为兜底的补充性条款引入我国反避税制度体系,是我国首次用法律的形式确定的反避税原则。

“在过去没有一般反避税条款时,一项交易主要看其形式而非实质。有了这个条款以后,外商投资企业或外国企业在进行交易时就要特别注重整个交易的合理性。不可以单单为了税务的目的(比如减免税)去做安排,实际上在进行交易时应该以商业目的为主,这是比较大的改变。”陈翰麟谈到。

新税法第47条规定:企业实施其他不具有合理商业目的的安排而减少其应纳税收入或者所得额的,税务机关有权按照合理方法调整。一直以来,关于“不具有合理商业目的的安排”的界定是争论的焦点。新税法实施条例第120条规定:不具有合理商业目的,是指以减少、免除或者推迟缴纳税款为主要目的。具体而言,它必须是人为规划的一个或一系列行动或交易,企业必须从中获取税收利益,减少应纳税所得额,并且该交易的惟一或主要目的是获取税收利益。交易是否具有合理商业目的由主管税务机关来判定,如果主管税务机关判断这项交易或安排不具有合理的商业目的,那么就有权对其按照合理方法调整。

税收居民认定

陈翰麟表示,一般反避税条款实际上是很新的东西,从税务机关那里暂时没有太多的指引可以参照,但我们从一些新颁发的规定中可以看到税务机关在逐步丰富和完善一般反避税条款,例如纳税人如果要享受税收协定待遇,则需证明自己是实际税收受益所有人。然而,这些规范性文件还没有详细说明究竟怎样才能被认定为实际税收受益所有人,因此对外商投资企业而言还有一定的不确定性。另外,如何判定一个外国企业是否是中国的税收居民也存在一定的不确定性。有些国家通过援引案例来判定一个外国企业是否构成本国的税收居民,但中国没有案例法的机制,在这方面的规定还有待完善。

我国原《外商投资企业和外国企业所得税法》规定,在我国境内设立的外商投资企业包括中外合资经营企业、中外合作经营企业和外国企业,如果其总机构设在中国境内,就应来源于中国境内、境外的所得缴纳所得税。以前我国判定法人居民身份是把法律标准和总机构所在地标准结合起来使用。这里所说的总机构,是指企业法人设立的负责该企业经营管理与控制的中心机构。原《外商投资企业和外国企业所得税法》判定法人居民身份的标准实际上是法律标准和管理及控制地标准,二者必须同时满足,才会被判定为中国的税收居民。新企业所得税法实施后,我国的法人居民身份判定标准发生了变化。新企业所得税法第二条第二款规定:本法所称居民企业,是指依法在中国境内成立,或者依照外国(地区)法律成立但实际管理机构在中国境内的企业。新税法在法人居民身份判断标准上采用了注册地标准和实际管理机构所在地标准,并将原外资企业所得税法中的注册地标准与管理和控制地标准必须同时具备,修改为具备条件之一即构成我国的居民企业。

篇3

保税物流是我国经济与世界经济接轨的重要桥梁，是拉动我国沿海地区外向型经济发展的重要载体，是沟通国内外两个市场，促进国内外资源整体优化配置的重要工具。在新一轮改革开放进程中，保税物流企业须充分利用其政策优势地位，从支持国内企业与国际供应链系统接轨，并借助国际供应链系统来积极拓展国际贸易市场，从而为开创我国国际贸易新格局贡献力量。保税物流的如下特点使其足以肩负此重任：首先，保税物流具有国内外货物贸易与物流系统边界交叉的特性，这是由其在地理上从属于一国领土而在海关行政管理层面则等同于国外的特点所决定的。保税物流的系统交叉性使其成为衔接国际供应链系统与国内供应链系统的纽带。其次，保税物流具有提供增值服务的特性。保税物流在传统物流服务功能的基础上增加了报关与报验、跨国物流组织及多式联运等新功能，从而有效节约了客户企业在货物流通环节的管理精力，有助于客户企业集中精力专事生产，从而提升整个国际供应链系统的运作效率。保税物流与国贸发展间的联系密切。国贸发展能支持和带动保税物流的发展，同时国贸的发展又要求与之匹配的保税物流的设施与政策的支持（伍诗莹，2013）。随着我国国际贸易总量的持续高速增长，保税物流产业亟需基于国际供应链系统来探索与国际贸易协同发展新模式，以有效提高我国宏观经济产业在新全球化时代的竞争实力。

制约保税物流与国际贸易协同发展的因素分析

（一）制约保税物流与国际贸易协同发展的产业政策法规分析

其一，多头管理制约保税物流与国际贸易协同发展能力。保税物流区域从设立到管理要经国家海关总署、发改委、财政部、国土资源部、住房城乡建设部、交通运输部、商务部、税务总局、工商总局、质检总局、外汇管理局十一个部委联合协调，统一各部委政策的难度较大（李彦萍、刘俐，2013）。我国保税物流与国际贸易的协同发展涉及多个行政部门的管辖范围。各行政部门之间既存在严格的权力与责任界限，又存在诸多的权力交叉空间。出于本部门利益最优化的考虑，保税物流的各行政主管部门之间相互撇清应负担的责任并大力揽取对保税物流业务的管理权，从而导致保税物流企业所开展的国际供应链业务的制度成本高企。多个行政管理部门共同治理的保税物流行政管理体制难以有效保障我国的保税物流企业的运作效率，进而制约其面向国际供应链企业提供物流服务的能力。其二，政策不透明制约保税物流与国贸协同发展能力。各行政主管部门对保税物流业务的相关监管政策法规存在不透明性的问题，这使得不同部门及同一部门的不同经办人对同一政策的解读和操作方法不一致。这使得各级政府给予保税物流的众多优惠政策难以被充分落实，从而影响保税物流企业拓展国际供应链市场的能力。政策不透明性也导致了各行政主管部门在办理保税物流相关业务的过程中存在办事流程不明晰，办事效率低下及办事手续繁多等问题，从而拖延了保税物流货物的流通时间，弱化保税物流业务运作模式的核心优势。

（二）制约保税物流与国际贸易协同发展的海关监管因素分析

其一，保税物流管理理念的进步挑战传统的海关监管制度体系。当前我国宏观经济产业的国际化进程日益加快，保税物流业务规模呈现爆炸式增长。但是海关部门仍然沿袭着传统的海关监管模式，从而严重制约了保税物流业务的健康发展。海关监管部门缺乏必要的市场竞争压力，在对保税物流监管制度创新上滞后，从而导致海关监管措施的制定和实施与保税物流企业的业务运作模式之间存在冲突，进而削弱了我国保税物流企业参与国际贸易体系和国际供应链系统的能力。其二，海关监管技术未能有效满足保税物流业务发展水平的需求。缺乏市场竞争压力的海关部门在海关监管技术进步方面相对滞后，对保税物流的信息化监管能力不足。海关部门虽然实行了金关工程，但当前海关内部仍难以建立起针对保税物流的全流程无遗漏监管体系。海关监管部门在运输工具进出关、货物的监管区管理、转关业务管理、货物验放管理等作业环节间缺乏有效的监管力量整合，未能形成统一的海关监管信息联网并行处理能力。从海关监管体系外部分析，海关监管机构与商务部、金融系统及港务部门之间缺乏基于互联网的深度信息合作，各部门的内部核心数据缺乏有效的互联互通，从而使得保税物流货物在各环节流转过程中需要重复性的提交同类信息，从而耽搁了保税物流货物的流通时间和保税物流企业的运作效率。

（三）制约保税物流与国际贸易协同发展的现代物流服务能力分析

由于受各种制约因素的影响，当前保税物流的现代化物流服务功能仍有较大潜力有待挖掘。制约保税物流企业提升现代物流服务能力的主要因素如下：其一，保税物流企业相对规模较小，未能充分获取规模经济效益。由于我国保税物流企业的发展起步时间较晚，企业规模尚处于快速扩张期。这使得保税物流企业难以形成有效的规模效益以应对国际物流巨头的挑战。制约保税物流企业规模扩张的主要因素在于保税区实体企业业务量较小，未能充分参与国际供应链系统，从而降低保税物流企业的业务订单量。其二，保税物流企业的增值物流服务内容较为单调，且企业缺乏以业务创新为手段来谋求市场拓展的冲动。保税物流企业缺乏对增值物流服务的必要管理能力，其增值服务质量缺乏保障且收费较高，遏制了物流客户企业的需求。其三，保税物流企业未能以国际供应链系统为业务轴心来拓展保税区内外业务和国内外业务的能力，不能有效撮合物流客户企业与区内外及国内外企业建立国际供应链合作关系，从而制约了保税物流企业的业务拓展空间。

基于供应链系统的国际贸易与保税物流协同发展战略

（一）健全保税物流产业政策法规以增强国际贸易与保税物流协同力

政府主管部门应当通过制度建构的方式来为保税物流的快速发展提供良好的供应链制度环境。我国的保税物流相关政策的制定者应学习境外自由贸易区的有益经验，通过设立针对保税物流的宏观政策主管部门以使职权集中，可避免因多部门监管导致的混乱和冲突（张万里、戴小红，2012）。立法当局亦应当同步建立统摄全局的保税物流法，将各地区分散的保税物流优惠政策纳入其中，实现行政层面对保税物流业务的统一监管，使得保税物流企业对当前法律与政策有确定性的预期。再者，我国当前保税物流拥有独特的功能优势，且享受政府的特殊扶持性政策，保税物流产业的迅猛发展对促进我国外向型经济相关产业迅速发展有着积极意义。各级政府应当充分发挥宏观物流政策对保税物流产业的发展方向和内容的引导和协调作用，积极制定相关保税物流产业政策法规，为保税物流产业发展奠定良好的制度基础。保税物流产业是一个伴生性产业，保税物流产业的经营绩效直接取决于其他实体产业对保税物流产业的需求强度。

各级政府税务部门应当制定各项优惠政策，以激励保税物流企业积极为本地企业提供国际供应链增值服务。首先，保税物流主管部门应当给予从事国际供应链业务运作的保税物流企业提供必要的税收优惠政策支持。具体而言，海关应当为进驻保税区的保税物流货物及时办理保税手续，税务部门应当积极配合落实货物出口退税政策，以确保保税物流货物业主可以及时享受政府退税政策优惠，从而提高其参与国际供应链系统相关业务的积极性。再者，外汇管理当局应当为保税物流业务提供便捷化外汇政策通道，通过赋予保税区内的保税物流企业以一定限度的结汇自由权的方式来确保保税物流企业的外汇周转能力，提高其拓展国际供应链市场的资金实力。最后，外贸主管当局应当在许可证管制上给以保税物流企业以相对宽松的政策优惠，放松对与区内及区内与国外间的货物流通实施许可证验放程序，有效增强保税物流企业基于全球化市场供需现状分析的存货优化配置能力。

（二）革新海关监管环节运行效率以增强国际贸易与保税物流协同力

海关管理当局应当采取如下措施来革新海关监管工作方式，提升海关监管机制的运行效率，从而有效增强保税物流与国际贸易业务之间的协同能力。

海关管理当局应当强化与保税区管委会之间的合作关系，通过力推海关管理当局从管理型运行模式向服务型运行模式方式，来促成国际贸易环境下的无缝化保税物流系统的建构。保税物流与国际贸易的协调发展需在海关系统平台上有序展开。当前我国海关系统在海关监管能力和通关能力方面进步迅猛，但是在国际贸易格局发生剧烈变动的时下，海关管理当局亟需通过大力变革现行海关监管体制的方式来增强海关对日益增加的国际贸易规模的监管力度和监管效率。海关管理当局可以与保税区管委会及保税物流行业协会展开合作，共同建立面向保税物流企业及货主企业的信用信息体系。通过多渠道征集海关监管对象企业的相关信用信息，海关监管当局可以掌握不同保税物流企业的信用水平，并对其进行信用级别划分管理。针对信用级别较高者，海关监管当局可为其提供便利化通关服务，从而可将有限监管力量集中于对信用级别较低企业的监管工作上。此举不仅降低海关监管行政成本，且节约海关监管对象企业的制度交易成本。

海关管理当局应当优化通关相关信息技术，为国际贸易中的保税物流业务便利化提供保障。通过运用现代化信息技术来改造保税物流货物的通关流程，海关管理当局的通关流程的技术化改造将为国际贸易便利化事业作出有益的贡献。海关的货物通关改革目标应当瞄准建立新型保税物流货物的网络化管理信息系统，以有效取代当前的离散式保税物流货物的管理体系。该系统需及时吸收海关通关管理新技术成果，以提升海关部门有效甄别限制级货物或禁止贸易级货物的能力，从而为其他低风险的保税物流货物的顺畅通关提供便利化通关流程服务。海关管理当局还需对诸如海关码头X光机等海关监管装备进行升级换代，以有效提升海关一线监管部门的工作效率，加大保税物流货物的通关效率。

（三）建立高效保税物流服务体系以增强国际贸易与保税物流协同力

保税物流企业的国际多式联运服务系统可以有效节省客户企业在物流业务办理过程中的手续成本耗费。在保税物流的多式联运模式下，保税物流货物在运输过程中所涉及的具体承运人数量和货物周转次数与托运人无关，托运人只需与保税物流企业签订一份委托运输合同并且一次性支付相关税费即可，且保税物流货物在物流过程中的各种货物损耗将由受托人企业及承运人企业来承担。保税物流货物的多式联运业务模式将有效节约托运人企业的运营成本，使得托运人企业将其精力主要集中于与上下游供应链企业的业务合作事宜上，从而形成了委托人企业和受托人保税物流企业基于专业化分工的高效合作模式。

保税物流企业的多式联运服务将有助于优化保税货物的物流运输方案，实现保税物流货物的合理化运输目标。传统保税物流货物的运输方案杂乱无章，货主企业及其上下游供应商以本企业利益最优化为目标来独立设计运输方案，从而使得各种运输方案之间各自为政，缺乏有机衔接，从而大幅提高保税物流货物的运输成本。首先，通过实施保税物流货物的多式联运方案，保税物流企业可以将分属于不同货主的保税物流货物的运输计划进行优化组合，通过重新优化组合的集疏运方案设计来实现保税物流货物的整体运输成本最优化目标。再者，通过提供多式联运服务，保税物流企业可以有效提升其专用化物流设施与设备的利用效率，并且优化企业全部物流运输业务的线路组织方案，从而实现保税物流企业、货主企业及货主企业从属的整个供应链系统运作效率的优化。

篇4

《物流》：国际上已将供应链金融形容为近年来“银行交易性业务中最热门的话题”，对此，请您谈谈2012年中国及珠三角供应链金融的市场环境及发展现状？

郑：随着我国银行业改革和金融创新的深入，银行间竞争不断加剧，各商业银行纷纷加快金融产品的研发，以新型授信技术和客户关系管理模式争夺中小企业市场份额。面对激烈的竞争以及中小企业较高的贷款风险，一些银行借助客户供应链中物流、信息流和资金流运行特点，突破传统信贷思路，创造性地推出了供应链金融模式，并率先向大型企业上下游的中小企业客户群进行推广。近年来，供应链金融作为商业银行的一种新的金融服务，已经成为商业银行新的重要业务增长点。但是银行能够提供的服务与中小企业的需求存在一定的不对称性，虽然银行的供应链金融业务解决了部分中小企业融资难的问题，但是对于银行体制外的融资需求并不能真正解决，据统计只有59%的中小企业有过融资经历，资金匮乏的中小企业占到80%，其中严重缺乏者为20%。珠三角是中小企业的聚集地，从上述方面来看，中小企业的资金需求需要多元化的融资渠道和融资方式，这就为供应链公司发展供应链金融业务提供了可能。

从深圳这几年供应链行业快速发展情况，也充分证明了物流与供应链服务企业能够结合实际，运用自身的运作能力和资源整合优势，可以作为银行对外融资的一种重要途径，来满足银行所不能满足的中小企业的资金需求。

《物流》：目前供应链服务这一块规模尚小，请您评价下供应链服务，或者第四方物流，在竞争激烈的中国物流市场上表现如何？如何看待供应链管理的过程中的这个“超级经理”角色？

郑：全国的供应链服务公司多集中在深圳。从深圳的供应链服务来看，目前深圳市有物流企业14000多家，供应链服务企业有300多家，真正具有平台化、多功能服务特征的供应链企业有10多家，每家平台化供应链企业为几百到上千家企业提供服务。2011年十几家平台化供应链公司进出口量约占到深圳进出口总额的12%—15%，可以看出，供应链服务在激烈的中国物流市场上的表现是非常好的，同时供应链服务也是传统物流企业转型升级的方向。

物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展，使得供应链管理的过程中的确需要一个“超级经理”。它的主要作用应该是：对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户及其上下游企业以及物流供应商之间充当重要“联系人”的角色，并能够对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，满足客户非核心业务外包的需求，降低成本，提高效率。所以供应链服务作为全球产业发展的趋势，是具有良好发展前景的产业模式。

《物流》：第四方物流是供应链服务的创新，现在许多第四方物流还在不断提供创新服务，请您谈谈贵公司对供应链服务的业务创新？

郑：我们根据客户的上下游价值链状况、业务模式和资信特点，依托自身的实力、信誉，以及整合银行、保险、担保公司等金融机构的资源，为客户提供量身订制的财务供应链服务方案和融资操作，也就是我们的一体化财务供应链服务模式。我们主要是在国内外贸易中通过帮助客户拓宽融资途径，盘活资金流、提供以供应链融资、保理、结算、票证、税务、汇兑等企业外部财务供应链业务，以及各种商务、通关、物流及信息等配套服务，来帮助客户提升供应链管理水平，提升客户经营规模和效益。

《物流》：近年来，各大银行都在探索和开展供应链金融这项创新业务，请您谈谈对银行的供应链解决方案的看法？

郑：银行的供应链金融一般是把供应链上的相关企业作为一个整体，根据交易中构成的链条关系和行业特点设定融资方案，将资金有效注入到处于相对弱势的中小企业，并为大型企业提供资金理财服务，从而解决供应链中资金分配的不平衡问题。但银行有其不足之处，它主要是根据供应链企业合作的紧密程度、企业规模、资金实力、客户资源为依据的，一些松散型供应链企业、规模小的企业则无法享受服务。另外它要靠第三方的监管，存在一定的监管风险，而且比较繁琐严格的审批手续和流程往往难以满足需要高效运作及快速反应市场企业的要求。

《物流》：如何看待贵公司的竞争对手？请您谈谈你们的差异化定位和服务？

郑：在外面看来，我们供应链公司的竞争对手有两类；第一，供应链行业的同行企业，第二类是开展供应链金融业务的银行。其实，年富一直把银行作为我们的合作伙伴，与银行相比，我们更多的是一个补差者的角色，来做银行所做不了的业务，而且我们有比银行更加适合企业的嵌入式服务和风险管控，达到事前、事中的控制。对于同行，年富主张尊重竞争对手，一直强调向竞争对手学习，我们通过业务模式和服务内容的不断创新来保持年富在行业内的领先者角色。

相比较而言，年富以“一体化财务供应链集成服务商”为定位，锁定高科技、大宗商品、机械设备、高档消费品、战略性新兴产业和新兴流通渠道等行业，围绕企业非核心业务外包服务需求，以提供财务供应链专业化服务为切入点，运用各种供应链金融/财务工具、风险管理和信息管理等技术手段，为客户量身定制资金流、商流、物流和信息流于一体的供应链解决方案，提供供应链融资、保理、结算、票证、税务、汇兑等企业外部财务供应链服务，以及商务、通关、商检、物流和信息等配套服务，通过帮助客户解决资金短缺、服务外包和业务等经营难题，确保客户外部交易和供应链运作过程的快捷、柔性、安全和可靠，从而达到帮助客户提升经营规模和整体效益的目的。

《物流》：2012年上半年，中国经济运行延续下行态势，这与欧债危机反复、国际经济动荡密切相关。对此，请您谈谈在这种大背景下，财务供应链的机遇与挑战？以及行业发展趋势？

郑：现在中国经济运行延续下行态势，欧债危机反复、国际经济动荡，中小企业融资难问题越发严峻，许多企业需要转型升级，企业的非核心业务需要外包，这对高端物流与供应链服务，包括我们的一体化财务供应链业务无疑存在发展空间。但是许多企业的资信、业务流程并不完全透明，方案设计要根据具体情况而定，个性化方案不免对发展服务方提出更大挑战，风险增强。因此，供应链服务企业需要有更高的运作水平和风险把控能力。