道路交通标线施工工程篇1

交通工程标志标线作为道路设施中重要的组成部分之一,主要目的是引导车辆规范行驶，确保车辆以及行人在参与交通过程中的安全性，降低交通事故发生率，提高道路交通的有效性。结合既往工程实践经验来看，交通工程标志标线的设计关系到道路行车秩序与行车安全，不同种类交通标志的设置要结合道路施工状况、行人行车数量等进行合理设置，尤其是繁华路段、交叉路口更要树立明确标志以提醒行人、司机注意安全，确保道路交通车流、人流获得有序疏导与安全保障。

1交通工程标志标线的设置原则分析

在交通工程中,标志标线多设置于人流量、车流量较大或繁华路段中，对引导道路交通，保障参与交通各方安全性有重要意义。为更好的发挥标志标线的功能，标志的设置应当详细，准确标注地点、方向以及距离等关键信息，还应通过与路面标线、行车标志、信号灯、道路轮廓以及文字箭头等一系列元素的有机配合，构成一套健全且完善的交通工程安全标志体系，以达到疏导车流、人流，保障交通安全的目的。

1.1合理设计

在交通工程中对标志标线进行设计时，必须严格遵循我国现行道路交通工程建设中的有关规定以及路政工程施工规范，参考交通工程所处路段范围内道路宽度、车流量、人流量、车辆时速以及地质条件等基础资料，提高标志标线规划设计的合理性水平。

1.2重点设置

在交通工程中，针对交叉口、临时施工、急坡陡坡等关键路段，在设置标志标线时必须完善警示牌以及各种引导装置的信息覆盖范围，以确保车辆以及行人出行的安全性，达到防范各类道路交通事故发生的目的。

2交通工程标志标线的施工技术

2.1施工准备分析

道路交通工程标志标线的设计与设置直接关系到交通安全，要重视导致交通事故的各种因素，确保设计与设置的合理性、科学性。因此标志规划时要对工程路段行车流量、行人流量进行充分考虑，对流量的时段变化进行科学分析与预测，从而确定标志设计准备工作。同时还需及时收集道路宽度、坡度、弯度等关键信息，作为后续道路安全、流通管理工作的基本依据。要重视对噪声、振动以及废弃污染的预防工作，以确保后续施工作业顺利开展。

2.2标志施工技术应用

道路交通标志是利用文字、图形、符号等向行人与司机传递道路安全信息与车辆信息，是交通部门实施道路流量管理与安全管理的重要途径。在交通工程中,标志的常见形式包括施工安全标志、施工警示标志、路标指示标志、警告标志、禁令标志等，主要功能是确保道路交通在正常运转的前提下，及时将道路交通信息传递给车辆驾驶人员以及行人，并根据实际情况对交通计划进行合理调整。在交通工程标志施工的过程中，为确保标志在交通工程中达到的满意效果，在标志基础制作方面采取了如下施工技术:交通工程中标志基础的设置大多呈现出分散性与路线长的特点，混凝土运输过程中可能出现初凝对工程质量产生影响，因此在标志施工中采用混凝土集中搅拌技术。用混凝土罐车密闭运输方式施工，当混凝土罐车运输至施工路段并进行浇注前，需在施工路段上铺设一层塑料布，以免洒落混凝土影响路面质量。除此以外，在标志反光膜的粘贴中，应当将环境温度控制在18~28℃范围内，并通过空调、加湿等多种方法将环境参数控制在合理状态下。若反光膜粘贴期间出现接缝，需要采用上侧膜压下侧膜的方式进行处理，并于拼接部位预留宽度在3.0~6.0mm内的重叠部分，以免出现漏水问题。

2.3标线施工技术应用

道路交通工程中标线的主要功能是引导车辆以及行人沿正确方向行驶。对于高等级路面而言，应选用白色热熔涂料作为标线施工材料，同时可在涂料中增加一定比例的玻璃珠，以提高标线的反光性能。交叉口、分带开口等特殊路段应设置减速带，以提醒车辆驾驶人员减慢车辆行驶速度，预防各类交通事故的发生。考虑夜间行车的安全性，还应按照主线20~28m，主线匝道4~8m的标准设置轮廓标线，指导车辆的安全行驶。施工人员还应针对标线施工中存在的主要问题及时处理，标线表面粘附的灰尘选择相应热熔涂料的方式解决；针对局部剥落问题，应通过对施工温度的严格控制（施工现场温度应达到10℃以上）,涂布器配备挡风设备，严禁使用烧焦材料，坚持连续搅拌等措施进行处理。

3总结

交通工程中标志标线的设计方案与施工质量将直接对交通安全与道路交通管理质量产生影响。科学的标志标线设计方案与可靠的施工技术使标志标线在道路交通系统中的作用得到充分发挥。本文针对交通工程中标志标线的设置原则进行分析、探讨，望能够为后续工作的顺利开展奠定基础。

参考文献:

[1]周应新,孙武云,岳锐强,等.简述连续长下坡路段高速公路管理服务设施及标志标线设计[J].公路,2010,(5):220-224.

[2]张树建.标志标线设计在公路设计中的作用及设置原则[J].黑龙江交通科技,2009,32(4):59.

[3]林广明.高速公路服务区交通标志标线设计问题探讨[J].交通世界（工程技术）,2014(1):234-235,236.

道路交通标线施工工程篇2

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

伴随着公路路网的完善、城市的建设发展，必然有越来越多的城市道路、单位出入口支路要与公路平面搭接。公路作为一种快速交通的承载体，与城市道路、单位出入口支路这样的慢速运行体系之间必然存在一定的差异，因此两者平面搭接中总是会显现一些安全隐患因素，需要对其进行安全专项设计以解决其中的矛盾，消除安全隐患。

针对以上客观原因的考虑，为规范涉路工程安全专项设计并统一涉路工程安全评价标准，安徽省质量技术监督局在2008年8月1日了地方标准《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008。该标准对各种涉路工程提出了明确的技术要求和具体的安全评价工作程序，适用于安徽省行政区域内各级公路上的涉路工程安全评价。

1 涉路工程分类

涉路工程大致分为跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路结构物的涉路工程和并行式涉路工程几种类型，其中平交接入式涉路工程的涉路影响最直接也最为常见。平交接入式涉路工程又分为：公路平交、加油或加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。

本文以芜湖鸣隆机械制造有限公司(以下简称“鸣隆公司”)接入X028芜屯公路工程为例，简明阐述一下平交接入式涉路工程安全专项设计方法及要点。

2 工程简介

鸣隆公司位于安徽省芜湖县湾境内的三元工业集中区，紧邻X028芜屯公路，是一家生产各类斗式提升机和输送、喂料机的专业制造公司。公司管理人员及员工共约50人，计划配有自备轿车1辆和载重10吨型的营运货车若干辆，配运频率平均为2车次/星期。

本工程中主线X028芜屯公路为二级公路，沥青混凝土路面，现状宽度约12.5米，限制车速40公里/小时，双向两车道加停车路肩，为芜湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量较大；支线为鸣隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，规划设计宽度8米，设计车速15公里/小时，是鸣隆公司与外界联系的唯一通道。

3 涉路工程现场踏勘与资料收集

3.1现场踏勘

在进行专项设计前，设计人员应到涉路工程所在地实地踏勘，了解现场的基本情况。具体包括：察看现场地形、地貌和所涉公路的线形走向、地势起伏情况；调查所涉公路既有排水设施及周边建(构)筑物分布情况；掌握涉路路段的行车视线、既有标志及标线等现状条件、邻近交叉路口的分布状况。

3.2资料收集

除了现场实地踏勘，设计人员尚应掌握以下一些必要的资料，作为设计的基础和依据。

3.2.1向涉路单位收集的资料

a.要求涉路单位提供其企业用地范围、平面布局图等，如有详细的规划设计成果更好；

b.了解涉路单位建成后的人员结构、员工人数及上下班人员进出情况；

c.了解涉路单位建成后的车辆配备类型、交通运营计划、主要运输目的地和方向等情况；

d.了解涉路单位周边邻近单位的分布情况，及与邻近单位出入口的间距构成等情况。

3.2.2向工程所在地的公路主管部门收集的资料

a.所涉公路的等级、交通量及其在涉路路段的行车限速标准；

b.所涉公路在涉路路段的平面图，图中应包含绝对坐标、里程桩号，平曲线段应注明曲线长度、半径及转角坐标等参数值；

c.所涉公路在涉路路段的纵断面高程图，图中应包含纵坡度、路面高程。如该路段设有超高，还应包含有关超高方式的详图；

d.所涉公路的横断面图，图中应包含道路宽度、道路横坡、横断面布置等内容；

e.所涉公路的路面结构图，以便于搭接边界处的新老路面衔接设计；

f.所涉公路的现状排水图，以便涉路安全专项设计中予以考虑，不致破坏公路既有排水系统；

g.征求公路主管部门对涉路工程安全专项设计的建议和要求。

现实中，往往存在因公路修建年代久远，竣工备案图纸资料缺失或不全的情况。对于图纸资料不全或没有，公路管理部门无法提供的，设计人员应根据设计需要向涉路单位提出增加现状高程测量、地形图修测和地质勘探等要求。

除此以外，还应向公安交管部门收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故记录资料；向安全生产监管部门了解涉路工程所在地附近的其它涉路单位有无发生对生产或交通安全产生影响的事故；并向所有相关部门征求对涉路工程安全专项设计的建议和要求，以求设计更加合理。

4 涉路工程安全专项设计的目标

a.满足公路远景规划要求；

b.与周边环境协调一致，不得破坏公路环境保护设施，满足《公路环境保护设计规范》的要求；

c.对周边设施不造成影响或将影响降低至最小化；

d.充分考虑实际情况，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隐患，将对公路交通安全的影响降低至最小化；必要时建议涉路单位对涉路工程做一项交通影响专项评价，从交通影响方面先评价涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全专项设计的主要内容

5.1 土建主体工程设计

5.1.1平面设计

本工程支线道路接入X028芜屯公路的里程桩号为83K+660，与主线公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主线、支线平面在平交接入段范围内均为直线线形。

为体现“减少交通冲突点、主线优先”的原则，根据支线设计车速条件，平面设计时将平交口缘石转弯半径取规范允许范围的下限值8米，既能满足车辆正常转弯，又不致因半径过大诱导车辆高速转弯。支线车辆进入主线前必须停车让行，减小与主线直行车辆的交通冲突，提高平交口的行车安全性。同时设计规定，平交口沿支线方向20米及主线方向40米所构成的视距三角区内必须保持良好的通视条件，三角区内既有的所有影响视距的树木、临时构筑物必须予以迁移或拆除。视距三角形如图1所示。

图1平交口视距三角形示意图

5.1.2竖向设计

竖向设计遵循“支线服从主线”的原则，即支线纵坡在新老接壤处必须顺接主线既有横坡，并与接入单位的内部地坪衔接。顺接坡度不宜大于3%，同时也应满足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面结构与衔接设计

a.路面结构设计

本工程支线道路为新建水泥混凝土路面，结构组成设计为：24cm厚C30水泥混凝土面层+20cm厚填隙碎石垫层。支线沿线的现状地面高程低于主线路面高程，路基设计要求先清除路基范围内的表层耕植、杂填土，然后换填片石（厚度不小于40cm）作填石路基处理，碾压稳定后进行上部路面施工。

b.新老路面衔接设计

因涉路工程是支线接入主线，所以必然存在新老路面衔接的难题。新老路面衔接处，由于碾压困难，易发生不均匀沉降，引起跳车现象。本工程为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的衔接，设计在刚柔衔接线边缘设置不小于3米的过渡段，过渡段沥青面层采用分层错台布置，与主线部分铣刨后的面层一并施工。错台过渡段下面的变厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土过渡板与混凝土面板相接处的接缝内设置直径为25mm、长700mm、间距400mm的螺纹钢筋拉杆，采用HRB335级；与该接缝邻近的混凝土面板横向接缝应设置为胀缝。路面衔接构造如图2所示。

图2新老路面衔接构造

5.1.4排水设计

涉路工程排水设计应考虑两部分内容，一部分是涉路单位内部的新建排水系统，另一部分为公路既有排水系统。

单位内部排水一般宜自成系统、单独排放，避免对公路既有排水造成影响。本工程场地内排水自成系统后，通过下游出水管由场地后门位置处就近排入现状水塘。

而对于公路既有的排水来说，由于支线道路的接入和路基的填筑，将会阻断原先的纵向自然边沟排水，因此需要对其进行恢复，恢复的方式有：设置盖板暗沟、预埋过路圆管涵等。本工程结合支线现状较低的特点，在保证覆土的前提下，通过增设一道圆管涵横穿支线道路，确保公路纵向排水不受影响。

5.2交通安全设施设计

5.2.1涉路工程施工期间的交通安全设施设计

按照《公路养护安全作业规程》的要求，对所涉公路先做好交通组织设计。施工期间封闭半幅路面，实行交通管制，用到的交通安全设施有施工路栏及标志、锥形交通路标以及夜间反光施工警告灯号等。

a.施工路栏及标志安放

在施工区路段前方设置施工路栏及标志，提示车辆前方有道路施工，减速慢行。

b.锥形交通路标

在施工区路段范围内用锥形交通路标分隔施工区半幅路面。交通锥上端应安装白色反光导标，起到醒目作用。

c.夜间反光施工警告灯号

对当天无法完成，夜间不能恢复交通的封闭区，应安装施工警告灯号提醒过往车辆，并安排专人值守，能够操作和简单维护警示灯光设备。

d.必要情况下安排旗手管制交通

在主线公路线性复杂、行车视距不佳的条件下，应安排专业旗手指挥交通，引导车辆安全通过施工区路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全设施设计

涉路工程完工后的永久通安全设施包括交通标志、标线以及信号警示灯、物理减速装置等。

a.交通标志设计

在主线两个相向的方向各设一座“开口、减速”组合警告标志（版面见图3）；在由单位驶出方向的支线右侧路肩边设置一座“停车让行”禁令标志（版面见图4）。

图3 主线标志版面图4支线标志版面

b.交通标线设计

在主线两个相向的方向各设一组“振荡减速”标线；在由单位驶出方向的支线车道上设置一个“左右转”导向箭头，在驶入单位方向的支线车道上设置一个“直行”导向箭头。

c.太阳能爆闪灯的安装

在“T”型支线路口的对面醒目位置处设置一杆“双面四格”太阳能爆闪灯，提示车辆注意路口安全。

d.减速垄的安装

在“T”型支线路口导向箭头前安装一排减速垄，限制进出单位车辆的速度。

e.道口标柱安装

在“T”型支线路口的两侧、主线路肩边缘处安装一对道口标柱，提示平交道口的准确位置。

5.3涉路工程养护建议

在设计成果中提出合理化的养护、管理建议，并要求涉路单位严格按照《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008中附录C“涉路工程养护管理制度”开展涉路养护、管理工作。

5.4工程概算设计

设计完成后，应根据设计图纸中统计的工程量编制一份工程造价概算，作为该涉路工程投资的参考价。概算中工程造价主要包括：土建主体工程成本和交通安全设施成本两部分。

结语

本文概括介绍了平交接入式涉路工程安全专项设计的方法。现实中由于涉路工程的类型多种多样、各具特点，进行安全专项设计时需要注意的要点及安全评价标准也不尽相同。具体设计时，尚应根据涉路工程的具体类型，结合接入路口的现状条件、工程特点，采取相应的、适宜的方法进行安全专项设计。

参考文献：

1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全评价规范【S】.

2、JTG B01-2003, 公路工程技术标准【S】.

3、JTG H30-2004,公路养护安全作业规程【S】.

道路交通标线施工工程篇3

【中图分类号】 TU414.1 【文献标识码】 C【文章编号】 1727-5123（2009）01-026-02

Chizhou S103 Toad Mountain to Qingyang segment Safe engineering design analysis

【Abstract】 The article combine road surface improvement engineering in country province and protected the design principle, design procedure of engineering to carry on to elaborate, design that points out that Anne protects engineering should with the spot design is lord, the collections of the attention traffic accident etc. data, making selection of implement road segment should be close to combine analysis to judge the index sign of the highway technique and traffic accident circumstance; Anne protects engineering to settle a project and should attain thepurpose of "active leading, outstanding point, appropriate protection" and comprehensive engineering of the adoption transportation etc. urges to take in to improve; Strengthen safe measure of crossroad, the reasonable constitution crosses street corner sign, lets to go sign and marks line and deceleration etc. and definitely goes through priority and removes transportation conflict to order possibly and the leading vehicle has a preface to pass to cross a street corner.

【Key words】 Road surface improve engineering; Safe engineering; Design

安徽省公路管理局审时度势，积极申请世行贷款对安徽省路网中分布于宿洲、淮北、蚌埠、滁州、六安、安庆、池州、铜陵、芜湖以及宣城等市境内国、省道部分路段进行路面改善，进一步改善安徽省路网结构，提高干线公路网服务水平，推动城镇一体化进程，促进项目沿线地区经济发展。

结合交通部开展的以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程，安徽省公路局在国省道路面改善工程中重点加强了重要路段安保工程的设计和实施。

本文结合池州境内S103蛤蟆岭～青阳段路面改善工程中安保工程的设计进行探析，以供参考。

1项目概况

S103蛤蟆岭至青阳段，起于青阳县与铜陵市交界的蛤蟆岭，起点桩号为K144+137.668，途径丁桥、木镇、新河，终于103省道K175+439.406，里程为31.287公里。本项目由两段组成，其中蛤蟆岭～木镇段（K144+137.668～K160+582）为山岭重丘区二级公路建设标准，设计时速60km/h；木镇～青阳段（K160+582～K175+439.406）采用平原微丘区二级公路建设标准，设计时速80km/h，路基宽13.5～18米，路面宽12～15米，为沥青路面，改建路线最小曲线半径97.295米，最大纵坡6.852%，地形复杂，路侧险要，行车视距不良，近年多处发生伤亡交通事故。

2安保工程实施原则

改善项目实施以“消除隐患，珍视生命”为主题的公路安全保障工程，对国省道干线公路上的急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等路段以及发生重、特大交通事故的地段进行综合整治，最大程度的减小公路交通事故伤害，降低事故死亡率，为人民群众的出行安全提供保障。

2.1设计基本原则。

2.1.1“安保工程”设计主要以现场设计为主，因地制宜综合考虑现场情况。对确定的实施段点进行原因分析，抓住主要矛盾，有针对性地选择工程措施。

2.1.2设计各种工程措施应注意和周围景观的协调。

2.1.3设计各种工程措施应根据公路特征、交通特征(交通量、交通组成、交通量的时间分布、速度)、事故特征(事故黑点、事故类型、事故原因等)、路侧地形特征等具体情况综合考虑。

2.1.4设计各种工程措施应注意和前后路段的工程措施协调一致。

2.1.5设计各种工程措施应结合工程地点、材料、人工、机械情况以及后期的养护、维修需求。

2.2设计基本程序。

2.2.1资料收集：收集沿线事故方面的数据、公路线形数据(几何设计要素、视距条件等)、交叉口类型和技术参数、桥隧构造物及路基段的过渡形式、交通标志标线等安全设施的状况、路面状况(影响道路安全的路面表面特性)、人口居住及其出入情况、交通量及其构成、道路景观、气象资料及其他可能影响交通安全的信息。特别是曾经发生重特大交通事故的路段，应专门与交警部门联系，收集相关资料。

2.2.2选定工程实施点段：

判定原则:将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，针对交通事故多发点、段，深入分析影响行车安全的主要因素，考虑公路路段中本身存在技术隐患，选定纳入公路安全保障工程实施路段。

判定标准:在2km范围内3年发生过1起死亡3人以上的事故或500m范围内3年发生过3起以上死亡事故的路段上，伴随有急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要路段符合交通部规定的五类判别指标隐患路段都将其纳入公路安全保障工程实施路段。

2.2.3选择处治方案:确定设计方案时，应对实施路段存在的技术隐患和交通事故原因进行深入分析，针对影响交通安全的主要矛盾制定设计方案。设计完成后，还应在实施路段现场进行设计方案论证和校核。

安保工程的设计思想与理念是：“安全、经济、环保、有效”，即“经济上可能、技术上可行、方案上有效”，从实际出发，注重环境保护，因地制宜，采用合理的技术措施，达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的。

安全是一个复杂的问题，交通事故是由人、车、路、环境等多方面因素不协调而产生的。安全保障的工作应在没有发生事故前进行主动的安全引导；在发生事故后进行被动的安全防护，最大限度地保证道路使用者的生命与财产安全。

主动安全引导。通过（禁止、警告、指示）标志、标线、线形诱导标、轮廓标、主动降速设施的合理运用，提前将相关道路交通信息告知道路使用者，使其安全通过危险路段。

被动安全防护。交通事故并不能完全避免，当发生交通事故后，通过适当的防护措施保证人员与车辆的安全非常关键。防护措施是安全的最后底线，安全护栏、避险车道等是被动防护最有效的措施。

3部分重要路段安保设计

3.1S103线K148+400～K149+450段。

3.1.1现状分析：该路段属于交通事故易发地段，近三年发生5起死亡交通事故。现场调查发现，该路段位于反向小半径曲线连续弯坡路线，平纵线形组合不良，老路平曲线最小半径约112.98米，最大纵坡为6.186%，坡顶处为短的平曲线与短的竖曲线组合，行车视距不良，车辆过往易发生交通事故。

3.1.2处置方案：由于本路段主要存在急弯、陡坡、视距不良安全隐患，易发生多车或人车事故，可综合采用设置交通标志、标线等措施予以改善。

3.1.2.1交通标志。交通标志设置以不熟悉本地路况的外地使用者为设计的参考对象，充分考虑方便交通参与者和提高道路通行能力，并综合考虑道路设施、交通工具、交通环境及气候等因素，满足地方公路的交通安全管理需要。同时避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用，而使驾驶员产生麻痹心理。应重视指路标志和事故多发路段的提示性标志的设置工作。

①路段两端适当位置设置40公里限速标志，在另一端适当位置设置解除限速标志。②在事故陡坡路段前方设置上陡坡、下陡坡标志，提醒车辆驾驶员减速慢行。③对未设置标志的较重要交叉路口增设交叉路口标志。④保留路段内原有“连续急弯 减速慢行”等标志。

3.1.2.2交通标线。应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设交通标线，并做到标准规范、线形流畅、衔接科学合理，充分发挥其引导交通流的功能。合理应用中心实线的功能，在易发会车事故的路段，还可同步设置突起路标和中央隔离设施等。

①路面宽度12m以上的双向两车道路面，应施划路面中心线，一般为黄色单虚线，用于分隔对向行驶的交通流；凡在不能满足会车视距要求的小半径曲线以及穿越大桥、村镇等路段应根据需要施划黄色单实线，车辆需跨越中心实线向左转弯处应改为黄色虚线。

②路面宽度12m以上的双向两车道路面，应施划车行道边缘线，一般为白色实线，用于区分同向行驶的机动车和非机动车，在机动车需跨越边缘线的交叉路口应改为白色虚线。

3.1.2.3交叉路口。干线交叉路口前方适当位置设置交叉路口标志，支线路口路面硬化处理，设置停车让行标志、标线和减速丘。重视平交路口的标线设置。根据交叉口的形式和交通流的特点予以合理渠化，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。

有许多研究证明减速丘是一种比较有效的限速手段，甚至有研究表明事故数和严重度的降低达到50%以上。

3.2S103线K155+800～K156+800段。

3.2.1现状分析：该路段属于交通事故易发地段，近三年发生7起交通事故，死亡3人，伤3人。

现场调查发现，该路段位于丁圩弯道，属于反向小半径曲线连续弯道，老路平曲线最小半径约175.14米，车速较快，行车视距不良，车辆过往易发生交通事故。

3.2.2处置方案：由于本路段主要存在视距不良、路侧险要安全隐患，易发生多车或人车事故，可综合采用设置交通标志、标线等措施予以改善。

交通标志：保留路段内原有标志。

交通标线：在坡顶弯道前后适当位置设置减速震荡标线，提示车辆驾驶员减速慢行。

路侧防护：险要路段两侧设置警示桩和波形护拦。

交叉路口：干线交叉路口前方适当位置设置交叉路口标志，支线路口路面硬化处理，设置停车让行标志、标线。

4结束语

4.1“安保工程”设计主要以现场设计为主，注意沿线资料收集，特别是交通事故相关信息，安保工程实施路段的选定应将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，深入分析各方因素，按判别标准选择。

4.2安保工程路段处治方案应达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的，综合采用交通工程等促使加以改善。

4.3国省道干线交叉路口往往是交通事故的多发点，应合理设置交叉路口标志、让行标志、标线和减速丘等，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。

参考文献

道路交通标线施工工程篇4

Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

大部分需改扩建的高速公路一般是所在区域的运输干道和交通主骨架，所承载的交通量巨大，其改扩建工程与沿线社会经济发展息息相关，一旦采用封闭交通施工车辆完全分流方法，将会给沿线的国省道和城市道路带来巨大的交通压力，甚至会导致交通瘫痪，给社会和经济带来巨大的影响，而且有些需改扩建的高速公路不具备分流条件。基于上述情形，本文将结合佛开高速公路“边通车边改扩建施工”的特点，通过对高速公路交通安全影响因素的分析，探讨高速公路改扩建施工期间交通安全保障措施。

2 佛开高速公路改扩建路段交通流特点

佛开高速公路是沈海国家高速公路网规划“2纵”沈阳至海口主线的一段，于1996年12月建成通车，全线长80km。随着广东省特别是珠江三角洲地区经济的高速发展，高速公路逐渐连接成网，特别是2004年开平至湛江段高速公路全线开通和2005年底渝湛高速公路建成通车，已形成一条完整的东西连接的高速公路大通道，从而使佛开高速公路的交通流量大增，扩容扩建迫在眉睫。佛开高速公路谢边至三堡段改扩建工程（下称“项目”）是广东省“十一五”重点交通基础设施建设项目，于2009年3月开工，计划于2012年12月建成。项目起于广佛高速公路终点谢边，沿原路线走向，途经佛山市的南海区、禅城区、顺德区以及江门市的鹤山市（共有7个镇），止于鹤山市雅瑶镇三堡，路线全长46.6公里，由现有的双向四车道扩建为双向八车道[1]。

通过OD调查与交通量观测，2006-2010年佛开高速公路谢边至共和路段日均标准车流量分别为49529、53597、52156、54109、53602，（接近饱和状态，设计标准车流量上限为55000辆），微型客车和中型货车所占比例较大，分别达到36.9%和19.12%；大型车辆所占比例也较大，大型客车、大型货车、特大货车的比例达到了22.82%。

由于佛开高速公路的重要性，而且南北走向的G325国道也处于超饱和状态，为使改扩建施工不影响沿线交通，佛开高速公路改扩建期间采取“边通车边改扩建施工”的交通组织模式，基本维持主线双向四车道通行，“不进行大范围路网分流，以诱导分流为主，强制分流为辅” [2]。

3 交通安全影响因素

高速公路改扩建工程施工时，必然对原有高速公路的行车环境产生不同程度的影响，因此，须全面考虑交通安全影响因素。

3.1 交通量与高速公路改扩建路段交通安全

在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响驾驶员的心理紧张程度外，也影响交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。

3.2 车速与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 运行车速与交通安全

在行驶过程中，速度过快使驾驶员视力降低，视野变窄，同时对距离及其他车辆的行驶速度判断不准，车辆在遇到危险时，车速越快躲避危险需要的制动距离越长，发生交通事故的危险性也就越大，事故的后果越严重。

(2) 车速差与交通安全

车速与事故数之间是一个“U”形曲线，当车速接均车速时，事故率最低；随着车速与平均车速的差增大，无论是大于平均车速还是小于平均车速，事故数都呈增加趋势。速度离散性越大，频繁发生车辆超车和被超车，容易发生事故。也就是说路上行驶的车辆，不仅仅是比一般车辆速度快的那些车容易发生事故，那些车速比一般车辆慢的车辆也很容易发生事故。为了减少事故数，应该注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特别是对货车交通进行管理，对单向双车道高速公路,严格限制载重货车对超车道的使用等（如设置“大车靠后，违者重罚”标志）。此外,根据高速公路线形条件、环境条件和交通现状,制定合理的车速限制标准，降低不同车型间的车速差。

3.3 交通组织方案与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 改扩建施工作业区环境

改扩建施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成高速公路的交通环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员避让空间不足，发生事故的可能性增加。同时改扩建施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞击障碍物的危险。如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，很可能会发生意外事故。

(2) 交通安全设施

高速公路改扩建时，合理的交通安全设施设置是保证高速公路在不中断交通的情况下顺利完成高速公路改扩建的重要条件。在高速公路改扩建施工区合理的设置临时交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻事故的严重程度，具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能，对保障道路行车安全和通畅意义重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策。在交通信息的呈现与传递过程中，要尽量避免给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。

改扩建工程交通信息的，还应从驾驶员的角度考虑，采取各种有效措施进行宣传，尽量避免因驾驶员不清楚交通组织调整的内容而造成出行不便和秩序混乱。

4 “边通车边扩建施工”条件下保障高速公路改扩建施工期间交通安全的措施

高速公路改扩建工程非常复杂，由于通行区域、施工区域存在重叠，因此施工组织和交通组织必须互相配合、共同策划。对改扩建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保证工程的进度和质量，而在工程实施过程中，又必须考虑对交通的影响降至最低。在改扩建工程中，交通组织的重点和难点主要如下：

(1) 对交通出行影响最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主线桥拆除或新建施工、新路面施工及旧路面大修、旧桥拆除或顶升施工、路改桥工程、桥梁拼接施工。由于是在通车的情况下进行施工，上述工程施工时须封闭立交或封闭半幅道路，均导致原车流改变行驶习惯或减速通行。

(2) 对交通安全影响最大的工程有：路基开挖、中分带改造施工、高边坡开挖、原有道路标志拆除。路基开挖、中分带改造施工会引起原波形护栏或新泽西护栏、道路标志被拆除，交安设施的防护功能、道路指示功能被减弱；而高边坡开挖则容易引起边坡塌方，危及行车安全。

要解决这些重点和难点，应从影响交通安全的核心因素（交通量、车速、交通组织方案等）考虑，追求人、车、路和谐统一，重点做好如下措施：

4.1 临时交通安全设施设计

4.1.1临时交通标志

高速公路改扩建施工临时交通标志一般包括:施工安全标志、警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志，设置地点主要包括：

(1) 在扩建范围内设置

a、在扩建路段起终点、扩建路段每隔3km路侧及中央分隔带、互通立交入口匝道分流鼻端或路侧设置扩建施工限速标志；

b、互通立交原出口标志拆除后，在中央分隔带、路侧设置三级预告；

c、互通立交全部或部分匝道封闭时，在路侧设置诱导指示标志，在收费广场设置匝道封闭标志；

d、对交通安全影响较大路段等视现场情况增加警告标志；

e、利用特大、大桥位置设置港湾式停车岛，并设置港湾式停车标志。

(2) 在与项目相交道路上设置

改扩建施工须临时封闭互通立交时，须在交通引导路径上（相邻高速公路、地方道路及周边相关区域路网）设置临时指路标志。

4.1.2 临时交通标线

临时交通标线由路面标线、箭头、文字等构成，具有管制和引导道路交通的作用，其具体功能如下：分离不同的道路使用对象、规定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、强化道路的行车规范及保障道路交通安全。临时交通标线具体设置时应遵循以下的原则：

(1) 因改扩建施工的需要，需要重新布置车道，使用临时路面标线，标线设置应同标志内容及设置相互配合、相辅相成；

(2) 保证标线的可视性，无论是白天或黑夜，还是在高速行驶下，都能通过光泽和色彩的反衬而清晰地识别和辨认路面标线；

(3) 改扩建施工区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保证与路面之间的紧密结合，在施工时期内，不会因为车辆的来往通行而剥落；

(4) 改扩建施工区标线应连续施划，锥形区处须设置渐变段；

(5) 改扩建施工期间，与临时标线有矛盾的原有路面标线在不能用其它方式加以区分时，必须除去或覆盖。

设置地点主要包括：

(1) 在车辆进入高速公路扩建路段起点设置减速标线。

(2) 在事故多发路段设置减速标线及视觉减速标线。

(3) 在立交出口前设置减速标线、路面文字、导向箭头。

(4) 在道路进行车道转换时设置临时道路标线。

4.1.3 临时隔离设施

高速公路改扩建施工区路段的隔离设施分为两种，一种为行车道与施工区的隔离，另一种为对向车流之间的隔离。为了保证高速公路改扩建施工和行车的安全性，将路段施工部分和正常通车部分隔离开是十分必要的。改扩建工程，可根据实际现场情况采用锥形桶、水泥隔离墩、防撞桶、注水交通隔离墩（水马）等作为临时隔离设施，如图1与图2所示。

(1) 锥形桶

图1 路基施工阶段采用水泥隔离墩封闭硬路肩

图2 路面施工阶段采用水马隔离对向车流

设在需要临时分隔车流，引导交通，保护施工现场设施和人员等场所周围或以前适当地点，主要用于时间较短的交通诱导；

(2) 水泥隔离墩

用于行车道与施工区的隔离或对向车流之间的隔离，并根据施工区段可重复使用；

(3) 防撞桶

夹杂设置于交通锥或水泥隔离墩中，用于加强隔离设施视线诱导；

(4) 注水交通隔离墩（水马）

主要用于桥梁、立交渐变段、施工区渐变段视线诱导及对向车流之间的防护。

4.1.4 视线诱导设施

(1) 为加强道路视线诱导，应在事故多发路段、施工区等需进行视线诱导位置设置轮廓标。

(2) 为进一步加强夜间行车诱导，应根据现场情况设置太阳能导向标、太阳能红/蓝暴闪灯、夜间照明设施。

4.1.5 防眩设施

主要有防眩板及防眩网两种形式，设置地点如下：

(1) 夜间交通量较大、大型车混入率较高路段；

(2) 设置的竖曲线对驾驶人员有严重炫目影响路段；

(3) 平曲线半径小于一般最小半径的路段；

(4) 对向车流行驶路段、交通转换过渡段等。

4.1.6 其它设施

(1) 为加强项目扩建的宣传，可根据需要设置宣传彩旗；

(2) 为加强跨线桥施工期间桥下通行或通航安全，可根据需要设置临时防抛网。

4.2 日常工作落实

4.2.1交通组织协调管理机构

为保证高速公路改扩建期间的行车安全和施工安全，提高交通组织方案审批效率，可成立由交通、交警主管部门、业主公司、建设单位成员组成的协调机构，负责解决施工过程中的交通组织方案评审、交通信息、交通堵塞处理、交通安全管理等问题[3]。

4.2.2交通安全维护队伍

因改扩建施工“保安全保畅通”的特殊性，对交通安全管理工作提出了更高的要求，可由专业从事养护施工的单位负责交通管理方案报批、现场交通管制实施、临时交通安全设施的制作及维护等工作，既有利于施工的组织实施，也保障了道路的安全畅通。

4.2.3 管理制度

针对项目管理目标制订工作内容、办法、流程及管理制度，如上路施工人员、施工车辆、交通协管员管理，临时交通安全设施管理，临时施工出入口管理及交通管制实施办法，应急处置办法等，满足工程施工及交通管理的实际需求。

4.2.4 施工作业区交通安全保障

(1) 施工区限速

a、确定作业区限速值时要考虑通行能力的限制，根据不同限速方案与交通运行状态的数据模拟，高速公路改扩建期间的施工区限速值按60～80km/h进行设置可实现交通运行状态较优[4]；

b、施工区的限速措施包括限速标志牌、限速标线、旗手、交通警察（警车）、车道变窄、“颠簸”车道、超速抓拍等。

(2) 施工区交通安全防护

a、改扩建施工时需要在道路施工区域长期作业，为保证行车和施工的安全，必须采用有效的防护设施将施工区和行车区进行隔离[5]；

b、改扩建施工作业区的基本布置须高于《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）的标准，包括警告区、过渡区、缓冲区长度的调整，锥形桶间距的变化，标志梯级过渡和加密，以及新型标志和防护设施的应用，包括在缓冲区内工作区的前端设置安全防护措施（车载式防撞垫、注水式的可移动护栏等），此外还需保证通行车道的最小宽度为3.0m；

c、施工人员应穿着具有高度识认性的服装，服装色彩与施工车辆、标志和机械有明显的区别，以使社会车辆或施工车辆很容易就观察到他们的位置和运动[6]，同时施工人员还应掌握相关的交通安全防范知识；

d、夜间施工对于社会车辆、施工车辆是明显的威胁，由于夜间交通流量降低，对于车辆的速度与其它安全控制都变得更加困难。可根据需要在所有渠化交通的设施上(如：水泥隔离墩)使用反光材料（如：反光条、轮廓标），适当缩短路线诱导设施的间距，使用无眩光的夜间临时照明设备，以加强施工作业区的夜间行车诱导，如图3与图4所示。

图3 水泥隔离墩上设置反光条及轮廓标图4施工区夜间临时照明设备

4.2.5 信息

(1) 为使受影响区域的交通出行者及时、准确地掌握高速公路改扩建工程动态和分流方案（分为网上的分流、线上的分流、点上的分流），选择合理的出行路径，减少车辆的错行、误行，使车辆安全地通过施工路段，交通信息显得尤为重要，主要包括如下几种方式：

a、施工交通指示标志牌；

b、可变情报板；

c、广播、车主小秘书；

d、有关媒体（报纸、电台、电视、手机短信）；

e、宣传单。

(2) 较大的交通管制信息（需要同时进行网上、线上、点上分流的）的须提前至少5个工作日，包括管制路段、管制车型、管制时间、管制措施、分流提示、交通管制示意图等，如图5所示。

图5 交通管制通告样式（包括文字和交通管制示意图）

五 结语

高速公路改扩建过程中交通安全影响因素众多，但无论采取何种措施对其予以改善或防止，都必须围绕“防止事故发生，防止人员伤亡”这一中心理念。工程实践证明，本文提出的佛开高速公路改扩建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改扩建工程交通安全保障体系，有利于保障高速公路改扩建工程的顺利进行。

参考文献：

[1] 广东省公路勘察规划设计院股份有限公司.《沈阳～海口国家高速公路谢边至三堡段改扩建工程交通组织总体方案》(修编) .2008.

[2] 李思清.《打造“佛扩”品牌，破解扩建难题》,公路2012,2(2):1-3.

[3] 李宇春.《保安全保畅通，努力实现建营双赢》,公路2012,2(2):39-43.

[4] 肖富昌.《高速公路改扩建方案安全性评价与安全管理技术研究》,华南理工大学硕士学位论文,2011.

[5] 占辉.《高速公路改扩建施工区交通安全分析》,广东公路勘察设计,2009年第三期.

[6] 左坤.《高速公路改扩建施工过程中的交通安全保障措施研究》,长沙理工大学硕士学位论文,2008.

Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

道路交通标线施工工程篇5

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

交通工程中设置标志标线是公路部门需认真履行的重要职责，其目的在于保障行车安全和道路的交通顺畅。应根据不同种类的交通标志，结合当前交通状况、道路线形进行设置。通常在一些车辆危险和行人较多的地段要树立醒目的警告标志，设置在限制人通行或车辆通行的路段，进而起到指示行人和引导车辆往安全方向行驶的作用。

一、交通工程标志标线

从概念出发，公路标志标线是公路交通的重要基础设施，以图形符号为主要表现形式，以提高公路交通效率，保障公路交通安全为主要目的，以对道路使用者的有序引导为主要手段，以告知使用者公路状况与交通状况、明示交通权利、限制、通行、禁止为主要内容。公路交通标志主要包括指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、道路施工安全标志、旅游区标志以及对应的起说明作用的辅助标志。

公路标线主要是以线条、箭头、轮廓标、立面标记、突起路标、文字等形式标划于公路路面上，在交通的引导与管制中起到重要作用。对公路标线的类别可进行多种方式划分，按功能可分为指示标线、警告标线、禁止标线；按设置方式可分为横向标线、纵向标线、其它标线；按形态可分为线条、突起、轮廓、字符；按标划可分为白色实线、白色虚线、黄色实线、黄色虚线、双白实线、双白虚线、双黄实线、双黄虚实线。

二、标志标线设置意义

随着公路的拓展与路网结合的丰富，对车辆的管控与引导的要求逐渐提高，公路标志标线在交通安全中也发挥着愈加重要的作用。公路标志标线是公路交通安全建设的重要组成。在公路使用中，公路标志标线是交通信息与路况信息的主要来源，其合理性对排除干扰、提供视线引导、降低事故严重度具有重要作用。公路标志标线是保障公路安全的重要手段。

公路标志标线依法制作，具有法律依据，在道路的引导和规范中具有强制性，能够有效的管理公路使用者行为，是保障公路安全的重要手段；公路标志标线能够提高公路管理服务水平。公路标志标线主要是以图形及符号位表现形式，具有“跨文化”的特点，能够对不同语言与文化的人人提供帮助，对公路交通的快速、便捷、安全具有促进作用；公路标志标线具有经济效益与社会效益。公路交通标志标线制作成本低、使用效率高、效益反馈明显，尤其对交通事故与运输效率息息相关，可创造巨大的经济效益与社会效益。

三、标志标线设计施工原则

1、设置原则

在公路标志标线的设置中，应以保证交通畅通和行车安全为目的，以道路交通法律法规为指引，以标志标线类别为划分，密切结合实际情况，考虑交通状况、道路线形、沿线设施等情况。设置需遵循以下原则：

1.1同步原则

公路标志标线的设置应与公路建设和改造同步设计、同时完成，一方面使公路标志标线工作与公路主体工程建设同期安排、设计、施工、完成，实现统一交接；另一方面需要将标志标线工程及资金交由养护管理部门负责完成，并验收。

1.2合理原则

标志标线的设置需综合考虑公路地理地貌、村镇布局、公路宽度、判读距离、制约因素等，需严格遵循国家法律法规、严格按照"国标"的要求实施。

1.3功能原则

公路路标路线需考虑实际使用条件与使用目的，分类设置实现其功能。例如，在重要的交叉路口，需要传递道路方向、地点、距离等信息的地点设置指路标志；在需要提醒车辆、行人注意的危险地点，应设警告标志；在需要指示车辆、行人行进的路段设置指示标志；在需要禁止或限制车辆、行人交通行为的地点，应设禁令标志。

1.4重点原则

在标志标线的设置中需明确重点，避免信息冗杂，尤其在危险路段，需做出重点的禁令、警告、精致标志标线，避免道路毁坏或交通事故的发生。五、配合性。标志标线的设置应使标线、箭头、文字、面标记、路边轮廓、突起路标等配合使用形成集交通引导与交通管理于一体的公路交通安全系统。

2、设置策略

公路标志标线的设置策略应遵循设置原则，以充分发挥其安全保障作用、解决现有设置中存在的问题为出发点。

2.1设置规范化

标志标线是信息传递的载体，必须由国家进行统一的规范和规定，对规格、大小、颜色、形状、使用量、使用规则进行具体明确，设计需遵循易辨别、易理解、无歧义的原则。

2.2实现统一规划

对区域内公路进行统一规划，实现交通信息的准确性与连续性。设置中充分考虑信息向使用者的传输速率、标志标线信息的传输顺序、对使用者认识与理解的影响等因素，对标志的连续设置间距、标志先后顺序、标志与指示地点距离进行准确计算和安排。例如，同位置标志可按照指示、警告、禁止这样信息逐渐加强的顺序进行排列。

2.3加快更新与改造

以最新的道路交通法律法规为基准，对现有的标志标线进行快速更新和改造，保持原有标志安全、齐全、明显的基础上充分利用新改建工程、大中修工程之机逐步加快更新改造速度。

四、交通工程标志标线施工技术分析

1、施工前准备工作

一般在道路交通中，驾驶员占据主导作用，行人是交通里数量最多的，和驾驶员相同，一旦出现意外事故，处于被动状态。因此，驾驶员和行人是交通规划及流量、流向预测时要充分考虑的重要因素。汽车作为道路交通的主要方式，其稳定性、运动特性、长宽高、动力特性及所运输的主要货物等都可作为道路设施设计、道路设计及交通安全等的参考标准。同时还应充分考虑道路的坡度和弯度，他们可为今后交通安全、流通性、通行能力及后续管理提供参数。此外，还要做好交通环境保护工作。环境保护要融入社会的各个领域中，必然也要融入道路交通工程中，具体包括防治交通的废气污染、噪声污染及振动污染，这也是建好道路交通的前提。

2、道路交通标志施工技术

道路交通标志是利用特别的图形、文字和符号给车辆和行人传递安全信息，也是交通部门实施管理的方式之一。交通标志中有警告、指路、指示、禁令、施工安全、旅游等，主要结合道路交通特点让交通参与者在高速行驶的情况下能快速且安全地接收到标志所要传递的信息。如交通参与者之所以能安全合理地引导车流，使车辆能在畅通无阻的情况下安全且舒适地行驶，是因为有各式各样的提示，如距离、方向、地点等。但目前有些交通工程中会出现标志被遮挡的现象，解决此问题可从以下方面入手。

（1）交通管理机构要加强和市容管理机构的交流，双方协商规范设定广告牌，尽可能地在标志前后50m处避免出现相同颜色的标志，尤其是绿色或蓝色的广告牌。

（2）交通管理机构应不断加强与城市建设、规划管理机构的交流，并积极参与到城市交通道路前期规划工作中，对交通标志线的设定应充分细致考量。

（3）交通管理机构应加强与城市绿化机构的交流，对有可能遮挡标志的树木枝干予以修剪。

施工者应根据实际道路全线情况进行整体布局，使标志具有连续性、统一性和合理性，提供完整和准确的道路信息，便于驾驶者及外地驾驶者了解周边环境，使其可以快捷地达到指定位置。如果出现相同地点或路段信息过多的情况，在设置标志线时可将其设置在同一根柱子上，并依据警告、禁令指示顺序由上至下、先左再右进行设置，要避免路边建筑物、树木影响到视野。通常道路标志支撑形式有悬臂、单、双柱、门架等方式，不管应用哪种形式都不可以占用建筑界限，且路面的余宽和净高要得以确保。

3、道路交通标线施工技术

道路交通标线是由路面上标划的各种文字、突起路标、线条、立面标记等构成的交通安全设施，引导驾驶员往正常方向行驶，还起到交通管理作用。一般，在等级较高的公路路面中，各种标线、箭头及文字的设置施划都采用白色热熔涂料，并在涂料中加入玻璃珠再行施划。结束施划工作后，将玻璃珠撒在标线面上，增强标线的反光性能，使驾驶员可以清晰地看到。在中分带开口的路段，以设置人行横道线为主，对较容易发生交通事故的开口则在主线适当位置上设置减速带，提醒司机行驶到此路段时自觉减慢速度。轮廓标主要起到反射车灯光作用，指导驾驶员在夜间行驶时留意道路前方走向。国际上规定轮廓标是50m，然而通过实践得知，我国实际道路交通情况是，50m会显得间距偏大，因而在实际施工中增加操作难度。

结束语

随着经济水平的不断提升，城市交通所面临的压力也越来越大，各种交通事故的发生也在逐年上升。交通工程标志标线是交通安全管理中的一项重要内容，应充分发挥其作用，严格依据相关标准进行施工，尽可能为人们出行安全提供便利。

结束语

道路交通标线施工工程篇6

1 工程概况

上海轨道交通9号线一期工程R409B标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。R409B标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。

1)虹梅路地铁站2)中环线宜山路地道 车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。

2 工程地质条件和周围环境

2.1 地形、地貌及场地现状2.2 地质条件

根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。

根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。

2.3 工程特点

(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大 影响 。 (3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。

2.4 周围环境 (2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。

(3)施工现场作业区域狭小,如Z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便

(4)距离H3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。

3 施工方案

3.1 交通组织

交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。 3.2 施工段的划分

(1)虹梅路车站主体结构 (2)宜山路地道结构 3.3 施工顺序3.4 设计方案优化

(1)升高地下连续墙

为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。 (2)地基加固 (3)增加临时封堵墙

在中环线雨水泵房K3+494处,因Z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850SMW工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。 (5)超高压架空线保护方案

①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;

②高压线下不能堆放重物;

③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;

④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;

⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。

4 施工过程控制

1)围护结构施工阶段

采用SMW工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过H/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过H/150。

2)井点降水阶段

加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。

3)基坑开挖阶段 4)结构施工阶段

大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。

5 实施效果

通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。

6 小结

道路交通标线施工工程篇7

中图分类号：C913文献标识码： A

1、工程概述

1.1 项目背景

根据《昆山市城市总体规划（2009-2030）》，确定了“环形加井字”的快速路系统。十二五期间，昆山市推进“十六横十二纵三环五高”的路网布局建设。中环快速路工程的建设将在一定层面上缓解昆山城区交通压力，加快昆山中心城区对外辐射快速路网体系的形成，以下为昆山中环的功能定位：

（1）对外交通：中环主要承担中转功能，尤以货运交通为主，兼有客运；

（2）市域交通：中环将作为城市不同组团间的联系通道、疏散廊道，相对其他通道而言具有较高的通行能力和服务水平，功能为通过通，以客运为主，兼有市内货运；

（3）城市交通：中环起到转换交通的作用，作为穿越通，以客运为主；

（4）沿线出入交通：中环沿线有大量的开口，有小区、企业、市场、次要道路等，功能定位为到达通。

1.2 工程概况

昆山市中环快速化工程是在既有地面道路位置建高架进行快速化改造，高架和地面辅道均为双向6车道，局部为4车道。线位位置:东线---黄浦江路；南线---G312；西线---江浦路；北线---S339。

本文所述承建范围为北线K0+000.00～K6+775.882，东线LK0+140.00～LK1+680.00，东起宋家港路，途径黄浦江路、金鸡河、青阳北路、长江北路（S224）、昆北路、北门路、西至永丰余路。共分三个设计标段。

中环快速路北线位置示意图

本工程主线长度8.3Km，工程实施宽度：（中间高架式）高架桥断面宽25.5米、地面标准断面宽50米；（门架式）高架桥断面宽25.5米，地面标准断面宽51米。工程建设标准为城市快速路，采用“主线高架+地面辅道”方案，主线设计车速采用80公里/小时，地面辅道设计车速50公里/小时，上下匝道设计车速采用35～60公里/小时。

北线综合布置1处立体叉交（周市互通立交）和8处平面交叉，另外还包括几座跨河桥梁。

周市立交（五层）金鸡河大桥

2、现状交通条件分析

区域交通层面：昆山市高速公路网及公路网发达，可高效分流过境交通，快速疏解对外交通，中环快速化改造对过境交通及对外交通影响不大；

市域交通层面：中环北线路段均为昆山主要的组团或周边城市的联络通道组成部分，中环快速化改造将对市域交通造成重大影响，需着重考虑分流方案；

城市交通层面：外环之内道路网络较为完善，交通出行可供选择路径较多，中环快速化改造重点处理好与中环的转换关系，以及中环沿线的出入交通问题。

3、施工期间交通组织方案

3.1施工期间交通组织思路

施工整个交通组织按下述三个大阶段

第一阶段：施工两侧拓宽段，利用老路通车。按机动车道标准实施，做为后期分流道路；

第二阶段：高架、匝道桩基、承台、立柱及箱梁施工，利用第一阶段施工完成的分流道路或部分老路通车；

第三阶段：分幅施工地面辅道及辅助工程部分，高架桥及匝道可通车。

3.2交通组织总体原则

（1）交通便道：大型立交标保证一来一去，主干线段保证两来两去。能够利用永久道路作为交通便道的，先施工道路至底基层；路面摊铺一层沥青后通车。

红线范围内、永久道路范围外的施工便道：30cm碎石+20cm厚C20混凝土道路结构层。

（2）施工围挡安全距离（考虑防止坠落物和围挡也需要一定的空间）

①承台、土路基施工，两侧安全距离各2m；

②高架、匝道桥面、匝道落地段等施工，两侧安全距离各1~1.5m。

③全线施工区域与社会通道间采用施工临时围墙分隔，交叉路口路段（150m范围），上部采用2000m高钢丝网以确保路口的通视。

（3）条件受限路段（按一般方法无法保证14m双四通行），根据情况采取方案如下：

①高架分幅施工：门架墩式高架为左右分幅设计，可以先分幅施工，后施工现浇接缝形式连接左右两幅（其他断面是单箱多室结构，施工时候需按整幅施工）

②匝道段与主线错开施工：先利用拓宽段，施工高架承台及桥面，再利用高架下空间通行，施工两侧匝道承台及桥面；

③设置门洞：高架桥面施工期间，设置门洞，供社会车辆通行；

④临时征地：征用部分道路两侧或一侧绿化用地。

3.3各特征段交通组织方案

3.3.1 大型立交处交通组织方案

一般大型立交可分成主线段、被交段和匝道段。主线、被交道引伸段和匝道起坡段相对简单，可按照结构位置采用分幅施工或增加临时便道的办法进行交通转换。但匝道交织段和主线、被交道交叉处的地面情况相对复杂。

针对匝道交织段，我们主要采用跨路门洞形式，即保证地面道路或保通道路的畅通情况下，仍可进行上部箱梁结构的施工。

而针对主线与被交道交叉的情况，我们则采取“大转盘的形式”，即将交叉段结构划分出来进行施工，周边以环形道路围起，以此来保证地面的交通组织。

后期分段结构相连贯通则可采取门洞或位移保通道路（移到已施工完的相邻一联箱梁下）的方法进行。

3.3.2 标准主线段交通组织方案

本工程保证S399省道正常的“两来两去”交通状况，需要在原道路两侧进行辅道施工，作为社会车辆的保通道路。因此，主线标准段相对简单统一，即根据三阶段进行组织。

第一阶段：主线段利用老路通车（局部拓宽），中间桩基、承台、立柱施工。

第二阶段：仍利用老路通车，两侧辅道施工。

第三阶段：利用完成辅道通车，箱梁主体结构施工。

3.3.3 跨河桥梁段交通组织方案

本文例举一处，新建皇沧泾桥桥跨布置为3*13m，由南中北三幅辅道桥构成。

第一阶段：利用皇沧泾旧桥通车，皇沧泾河围堰施工，并在堰顶做好非机动车道安全设施。

第一阶段施工工况示意图

第一阶段皇沧泾桥围堰施工

第二阶段：机动车禁止通行，行人、非机动车由围堰顶临时道路通行。拆除原有旧桥。此时机动车禁行（两头分流）。

第二阶段皇沧泾旧桥拆除施工

第三阶段：行人、非机动车由围堰顶临时道路通行。新建皇沧泾中桥及高架墩台施工。

第三阶段皇沧泾中桥新建施工

第四阶段：高架箱梁施工，最后实施全桥附属工程。

第四阶段高架施工

4、结语

由于本交通组织原则上半封闭施工，并且确保两来两去的交通，施工期间局部路段在非高峰期确保一来一去的交通，加之周边路网密布，因此施工路段的通行能力在施工期间所受影响较小。

道路交通标线施工工程篇8

Abstract：This paper introduces the principle, the basic method and the general form of the road Intersections vertical design，study and analyze an engineering design example, while covering the road ridge line adjustment, intersection channelization design and construction.

Key Words：Intersection；Vertical design；Case study；Road ridge line adjustment；Channelization design；Construction

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

工程概况

交叉口是道路交通的咽喉，交叉口竖向设计是道路设计和施工的关键部位。

常用的平面交叉口类型有“十”字形、“T”字形、“x”形、“Y”形，环形5种。

道路交叉口竖向设计的任务，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上行车、排水和建筑艺术三方面的要求；确定与周边道路及建筑地坪标高相协调的平顺设计表面，且满足行车舒适、交通安全、排水通畅、工程量小、街道地面景观等要求。

道路交叉口的排水问题，雨天时城市道路交叉口积水现象随处可见，严重影响了市民的出行。再者，由于现代汽车性能结构的不断改进，对交叉口路面平整度的要求也越来越高。

由此可见，城市道路交叉口竖向设计是城市道路设计中的重要环节，直接关系着整条道路设计的成败。

交叉口竖向设计一般有6种基本形式：凸型、凹型、分水线型、谷线型、斜坡型、马鞍型等。其中凸型交叉口纵坡指向四周，可不设雨水口；凹形交叉口排水困难，应尽量避免；其他几种形式都应在纵坡指向交叉口的道路的人行横道外设置雨水口，以防止雨水汇入交叉口范围内。

一交叉口竖向设计基本原则

1.1 保证两条路的路拱和横坡。

1.2 注意两条路交叉口的标高衔接。

1.3交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。

1.4为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口，即纵坡方向远离交叉口。如图1，工人北路南侧纵坡背向交叉口；图3，福田路与江滨北路纵坡均背向交叉口。

1.5路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。如图1，最大纵坡不到1%；图2最大纵坡大约0.5%；图3最大纵坡不到1%。

1.6横坡应为0.5％～2.0％。

1.7合理确定变坡点和布置雨水口。

1.8同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。一般是调节纵坡较小道路的横坡，如果调节纵坡较大道路的坡度，会影响道路的平顺性和行车的舒适性。

1.9主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变，次要道路的双横坡断面逐渐过渡到与主道路横坡相一致的单坡断面。因为主要道路的车辆较多，车速较高，故宜尽量减少对其横坡的改变。

二 交叉口竖向设计基本方法和形式

有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。

2.1 方格网法：

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m 的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

2.2 设计等高线法：

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线(一般选择两条道路的中线作为路脊线)，并将处在交叉口范围内的路脊线进行等分，和划分标高计算线网，然后根据纵断面标高推算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后根据经验和这些标高数据直接勾画出设计等高线。设计等高线法能更直观地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状且便于设计检验、调整。但这种方法存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点，当交叉口面积很大时计算施工标高则相对繁琐。该法普遍用于一般道路的交叉口设计，各种中小型柔性路面的交叉口设计。

2.3方格网设计等高线法：

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

本工程设计实例施工图设计都以等高线形式出图。

图1、图2道路交叉口竖向设计形式为马鞍型，图3为分水线型。图1，只有工人北路南侧纵坡背向交叉口，其余三侧的道路纵坡均指向交叉口；图2，北城路东西侧道路纵坡均指向交叉口，稠州北路南北侧基本无纵坡；图3是主辅路斜交的大型“T”形交叉口，以单向交叉道路中线为分水岭，双向交叉道路在交点有一个坡峰，单向交叉道路中线纵坡很小。

设计时不能仅仅局限于交叉口这个较小的范围。如图1、图2中，其中一条道路（主路）中线在交叉点设计成坡谷形式，使中线标高在交叉前适当降低，从而使两条中线相交点标高适当降低，避免两条中线相交点标高突出的高的问题。在两条中线相交点10-20米范围内形成一个渐变区，此中心范围内相对四边标高还是高的，从而既不影响排水，又不影响协调和美观。把实际高程相顺接，进行了优化，交叉口处标高适当降低，这样一来，交叉口处的高差得到了有效的减少，道路纵坡也得以减小。

三 路脊线调整

选定路脊线时。既要考虑行车的平顺，又要考虑整个交叉口的平顺美观。路脊线通常是道路中线。在交叉口中，路脊线的交点即控制点标高的位置。对于斜交的大型“T”形交叉口，其道路中线不宜作为路脊线，应加以适当调整，中心控制点位置应选在双向车流的中间位置。调整路脊线的起点A，一般取在缘石转弯半径的切点断面处，中心控制点位置由B调整到B’。

非对称的“Y”形路脊交叉口的竖向设计。对于不是对称的“Y”形路脊交叉口的竖向设计，一般建议采取等距离方法来确定中心控制点的位置，也就是根据已知条件求出交叉口中心控制点的具体坐标。交叉口中心控制点标高的获取主要借助于相交道路的设计横坡度、纵坡度，同时还得全面考虑交叉口实际的路面设计厚度、实际地形以及周遭建筑物的布局这些综合性因素。在具体确定相交道路中心线交叉点控制坐标或者标高的时候，还得注意相交道路之间的纵坡值相差不要太大，要确保其尽可能相近，这对于竖向设计在技术上的处理较为有利。接着，对标高计算网加以确定，同时还得将标高计算线上各点的设计标高以具体数字表现出来。标高计算线网的确定一般采取的是方格网法、等分法以及圆心法，也就是把路脊线上的等分点和圆心有序相连而形成的标高计算网。而所谓的路脊线也就是路拱定点之间相互组成的连线，也被称作是交叉路面的分水线或者是对行驶车辆轨迹的一个分界线。路脊选定是否合适在一定程度上直接影响着交叉口的排水、路拱与行车之间的均衡与匀称，所以在一定程度上可以说路脊线选择的合理是交叉口竖向设计质量高低的一个关键点。而等分法也就是把路脊线和与之对应的缘石曲线分成相同数量的等份，接着有序地形成标高计算网。为了确保标高计算线可以和行车的方向相互垂直，一般采用等分法比较合适。

“Y”形平面交叉口竖向设计中路脊线的调整。在收集测量、排水、交通以及交叉道路在技术上的相关资料、绘制交叉口平面图以及对交叉口的设计范围加以确定、拟定交叉口竖向设计图式之后，则是计算并确定交叉口中心控制点以及各个主要特征点的设计标高，这是方格网设计等高线方法的一般步骤。在计算并确定交叉口中心控制点以及各个主要特征点的设计标高时要注意的是中线控制线的把握。在“Y”形交叉口，当斜交偏角很小的时候，一般可以看作是交叉角度在85°一95°之间，路脊线依旧可以按照原来相交道路设计路中线看待，可以不改变。可是当两者之间的斜角过大的时候，路中线就不可以充当路脊线了，因为会出现路拱不匀称。

双向交叉道路路脊线为道路中线，如图1、图2。斜交的大型“T”形交叉口，其道路中线不宜作为路脊线，路脊线应适当调整，两条路脊线交点沿双向道路中线向两中线夹角为锐角方向移动3-5m。如图3，路脊线交点沿双向道路中线向南侧移动了3m。“T”形斜交锐角越小，路脊线调整距离越大。

四 交叉口渠化设计

所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。交叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶。

4.1交叉口渠化设计基本原则：

4.1.1 分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

4.1.2 疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

4.2交叉口渠化设计要点：

4.2.1 用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患。交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

4.2.2 设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通。国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、

三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

4.2.3 重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重。交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

如图2，为什么渠化设施只布置在道路交线成锐角方位？有两个原因。渠化设施起分离直行与右转车辆的作用，道路交叉线锐角部位右转角度大，所以布置在锐角部位；道路交线锐角部位道路边线需设置圆弧过渡，人行道及行人向后退了，而车辆停靠位置却在前面，路边行人与斑马线（车道停车处）有一定的前行距离，为保护路中行人，所以设置渠化设施（渠化岛）。

五 施工

施工图设计以设计等高线形式出图，能清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状，施工时应根据设计等高线计算出各点的施工标高，即各点填、挖施工高度。这种方法施工放样时并不方便，施工人员需要根据等高线内插出众多高程控制点的标高。施工方法是控制每个横断面的标高，横断面桩号间距为5米，横坡控制间距为5米。

可以采用方格网设计等高线法施工。方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，集两者之长处。设计等高线法等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便，为此将以上两种方法结合使用，取长补短，能直观地反映出交叉口立面的形状和满足施工放样方便的要求。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从下至上，控制路基、路面底基层、基层、面层的标高。路缘石、侧石、各种井的井盖与路面标高一致。

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道路交通标线施工工程篇9

随着我国经济的快速发展以及社会的不断进步，交通在生产生活中占据的分量越来越重，有关交通工程中安全设施的建设与管理业成为了社会关注的热点。所以说，在道路交通工程施工过程中，安全设施的建设与管理是整个施工过程中的重点项目。

保证交通工程施工规范化、设施化以及现代化的前提是设置交通工程的

安全设施，这对我国交通事本文由收集整理业的快速发展具有重要意义。交通工程的安全是多种因素共同作用的结果，而安全设施是其中最重要的一个方面，所以说，要保障我国交通道路事业的顺利健康发展，必须把安全设施的合理设置放在首位。

2. 交通工程安全设施的类型及其作用

2.1交通标线与交通标志

道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。

2.2护栏

按其在公路中的横向位置，可分为路侧护栏和中央分隔带护栏，再就是设置于桥梁上的护栏。

护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。

从护栏的结构来看，主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素，在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。

2.3防眩设施与轮廓标

对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。

2.4活动护栏

活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能，在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。

2.5隔离栅

隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。

3. 交通工程安全设施的具体施工与管理

3.1波形梁护栏

波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带，护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性，也各有其适用场合，打入法适合于土质路段，埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑，打入法比较优越、方便，所用设备简单、投入少，而从日后养护角度考虑，则埋设法合理。

首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线形并拧紧螺栓。

3.2交通标线

在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。

3.3交通标志

（1）测量定位与基础开挖

标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准，遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后，要按照图纸给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格，才能进行下一工序。根据经验，基坑一次不能挖的太多，要根据浇筑进度安排，否则遇到下雨天会造成塌陷。

（2）支模浇筑

基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。

（3）立柱挂标志板

道路交通标线施工工程篇10

关键词：交通工程；安全设施；技术；安全标志

1.引言 www.Lwlm.com

交通工程安全是由多种因素决定的，它一方面和行人及驾驶员的安全意识、道路的几何设计联系在一起，另一方面与限速、护栏及隔离栅、标志牌、标线以及轮廓标等设置密切相关。必要的交通工程安全设施既能够给人们提醒道路状况，同时也可以为道路使用者提供相关的行车信息。交通安全设施的设计要真正体现“以人为本，安全第一”的原则，只有这样才能够实现和谐交通，和谐出行，本研究探讨交通工程安全设施设计中的相关技术因而具有一定的理论与实际意义。

2.发光标志与路用反光设施

2.1发光标志的优势与特点

荧光材料和反光膜的结合使用显著地改进了交通标志在雨雪、清晨以及黄昏等光线不足的条件下的可视性，除了荧光标示，发光标志也在我国交通工程中得到了充分的应用，其主要优势与特点表现在良好的识认效果、环保节能、发光不影响反光以及规劝能力较高等。首先发光标志由于其具有很强的光透性与耐候性，其识认效果是常规标志的四倍；其次发光标志具有良好的节能环保优势，不仅能够节省能耗，还能够提供行车的安全系数；发光标志总的来说是不影响交通标志的反光；最后由于发光标志能够很好地吸引车辆及行人的注意，使其具备较好的心理准备，从而大大提高规环保价值劝能力。总的来说，发光标志不仅具有良好的安全价值，同时具有环保与管理价值[1]。

2.2路用反光设施的选用原则

首先产品的性能要具备反光强度衰减率、广角性以及抗雨天等恶劣天气的能力，能够很好地满足交通工程等级的需要。其中广角性是高强度发光膜的一大特点，选用高强度的反光膜可以有效地确保道路的安全性；其次各种反光膜要能够配合使用，要以反光膜的使用寿命及反光强度性能为依据；不同的地点与部位需要选用不饿哦能够性能的反光产品，做到有针对性；最后要充分考虑反光效果，尽量降低维护费用。

3.标线、标志以及轮廓标等设施的设计

3.1标志

交通工程中标志的设置应当充分为行人与车辆提供准确适时地信息，标志的支撑方式一般包括悬臂式、路侧柱式、门架式以及附着式等。其中悬臂式主要适用于道路宽且交通量大的道路；单柱式主要适用于中小型尺寸的指示标志；门架式主要适用于立交枢纽附近；附着式则多用于线性诱导标志以及车道指示标志。如果路线经过村庄时，需要设置村名标志，将村名标志置于中心路段，且标志版制作成双面版，对一些著名的大桥或隧道需要设置地名标志，而一般较小的隧道或桥可以不设。

3.2标线

标线的主要功能不仅在于引导交通，规范行为与秩序，同时还具有一定的视线诱导效果。道路平面交叉口通常情况下，是易发交通事故的地方,因而需要设计区化交通标线,从而使人于车辆各行其道。行车道分界线主要是用来分隔同向行驶的交通流，路面中心线主要是用于分隔对向行驶的交通流，从某种程度上来说，行车道分界线与路面中心线都存在驾驶员在不超车或不转弯的条件下，容易跨线行驶，进而影响到对向车道的安全，所以在实际的设计过程中，应当设计成突起型的标线,让车辆不能够跨越此标线,进而确保车辆各行其道，做到安全行驶。

3.3轮廓标

轮廓标是视线诱导设施的重要组成部分，主要功能在于指示道路线形方向以及危险路段的位置。车辆在夜间行驶时，需要一定的通视距离，来了解道路前方的道路线形及方向，由于车辆灯光照明范围有限，要使驾驶员具有良好的通视距离，诱导其视线，轮廓标的设置显得尤为重要。在实际的交通工程中，往往容易忽视轮廓标的意义，其中在一些普通等级公路都没有轮廓标设置方面的标准。所以在实际的交通工程设计中，要把轮廓标作为交通安全设施设计中的一个重要的安全保障设施，二级公路应当依据道路线形及曲线半径等设置相应的轮廓标。轮廓标的间隔最好不应大于五十米，且依据实际道路段落的情况适当加密。在设计轮廓标布设时，要考虑到从道路曲线段过渡到直线段的布设处理，进而使视线诱导具有良好的连续性，确保平滑过渡[2]。

4.护栏及限速设置

4.1护栏设置

护栏的设置应当遵循尽可能地确保人车安全，降低交通事故，防止车辆冲出路外，诱导驾驶员视线，确保行人与车辆做到各行其道等原则。一般来说，常用护栏主要包括:混凝土、波形梁以及缆索等护栏，在实际交通工程设计中，要具体问题具体分析，充分考虑各种因素。在山崖及大桥等危险地段应当使用混凝土墙式护栏，这样可以充分确保车辆不至于因失控冲出路外，所以在实际的交通工程设计中，要科学合理地考虑护栏的长度与高度及防撞等级。首先在有深沟的路边应该设置防护栏，确保车辆的安全；其次在公路填方路段路侧净区宽度内有电力铁塔或铁路等设施也要设置相应地防护栏；在一些急弯或者反向弯路等视线不清的地段应当设置防护栏诱导驾驶员的实现，增强安全性；最后如果对一些等级较高的道路，由于车辆的行驶的速度较快，设置相应防撞等级的防护栏也显得很有必要。

4.2限速设置

目前在实际交通工程的建设中，一些半幅建设的段落未能提供相应等级道路的服务标准，比如假如全幅路段的设计时速为每小时一百千米的话，半幅路段的设计时速每小时最多八十千米，在设计的设计过程

道路交通标线施工工程篇11

中图分类号： TU74 文献标识码： A

前言

道路交通标志标线的设置是一个复杂的问题，需要考虑诸多因素。本文就道路交通标志标线施工技术问题进行了深入的探讨，道路交通标志标线的设置在城市交通的安全上发挥着举足轻重的作用，其施工技术因此也是门很大的学问。

二、公路标志线的设置原则

设置公路标志线的目的是保障行车的安全和道路交通的通畅，是公路部门需要认真履行的重要职责。存设置公路标志线的过程之中要依据不同种类的交通标志，结合交通状况、道路线形和沿线设置等情况进行设置。这样才能够保证向道路使用者提供准确的信息。交通标志能够引导车辆快捷、快速的到达目的地。一般来说，在一些需要提醒行人和车辆危险的地段，要树立醒目的警告标志，禁令标志应该设置在禁止车辆通行或者限制行人通行的路段。需要对行人和车辆行进的方向进行指示的地段设置指示标志，指路标志应该设置在需要标明地点、方向和距离等信息的地段以及车流量和人流量很大的交叉路口。公路交通标志和箭头、文字、突起路标、路边轮廓、路面标线、箭头等配合使用，就构成了一套完整的道路交通安全体系，对引导交通和交通管理等方面起着重要作用。

道路交标志标线的设置原则主要有以下几点。

1.首先，进行有重点的设置。公路标志标线的设置要遵守保证通行者和公路安全的原则。例如在一些危险路线设置警告，比如三、四类桥、危桥、道路临时施工、陡坡、水毁路段、急弯等位嚣。为了减少交通事故和避免毁路毁桥的事故的发生，一定要设置禁止超车的标志和禁令标志。

2.对道路交通标志标线进行合理的设置，迸行设置的过程之中要严格遵守“国标”的要求，在考虑设置种类和设计标准的时候，要综合考虑判读距离、制约设计时速的因素、公路的设计宽度、村镇等因素。

3.道路交通标志标线的改造和建设应该与公路建设同步设计、同时使用、同步完成。对于那些新改建工程的道路交通标志标线的施工和设计应该与公路养护管理部门积极沟通。使道路交通的标志标线的施工和设计与公路主体工程的建设可以同时安排、同步设计、同时完成，顺利的进行交接工作。养护管理部门及时对交通道路标志标线工程和资金进行验收。

4.道路交通标志标线在设计的时候应该与公路整体的通行环境相适应。当公路主体的工程建设完成之后，还需要设置必要的道路交通标志标线和其他的辅助设旎，才能完善交通道路的使用条件。准确、生动莳道路交通标志标线可以与公路两侧的景观交相呼应，使公路变成城市中一道靓丽的风景线。畅通无阻的公路交通状况可以折射道路管理者的服务水平，可以激励管理者努力运作，使公路的使用者自发的爱护公路，使公路交通的综合功能得到最大化的发挥。

5.要注意原有道路交通标志标线的改造。一些以往的设计只能满足一定的行车视距和行车速度。不再适合现有的使用要求和新的规范要求，所以对这部分标志标线的制作质量和设汁标准要及时更改。再保持原有标志的明显性、安全性和齐全性的基础上，逐渐加快改革的步伐．要善于抓住大中修工程和新改建工程的机遇。

三、交通标志施工技术

1.基础定位放样

交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要 3 至 10s 的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。

在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。

2.基坑开挖

基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。

3.基础混凝土浇注

标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面。

（1）要按照施工配合比拌和混凝土。

（2）每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。

（3）基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。

（4）混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后 24h 内完成。

（5）底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。

（6）为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。

4.立柱安装

（1）立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。因此，安装的同时要检查立柱的竖直度，用垂线和直尺(精度 0.5mm)测量，用垂线对照立柱的竖直方向，固定垂线，量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长，每处测量三次，并计算竖直度后取平均值，要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求，要不断调整标志杆竖直度。

（2）双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在同一高度上，连接件应对称布设。

（3）立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。

（4）安装时，要注意保护立柱，不得有划痕、檫伤等损伤。

四、道路交通标线的设置

我国采用油漆标线和热塑标线，油漆标线用于车行道边缘线和收费站标线．热塑标线用在永久性的车道分界线、横向标线、人字、斑马纹导流标线、出入口标线和车道导向箭头。

1.尺寸允许偏差。全部的路面标线位置要与图中规定的或监理工程师认定的位置相差要小于10mm。

2.颜色。油漆标线的颜色要经试验，方法是：将油漆标线材料加压喷涂在一块洁净光滑的锡板上，喷涂率为 822m2/L，放置30min后与标准色比较。油漆喷涂于道路表面后，经使用要在三个月内不褪色。把厚度为0.35~0.4mm湿漆薄膜喷涂在平滑的沥青混凝土路面上时，任其干燥，油漆和路面粘结料互相溶解和吸收后，油漆不发生明显的褪色。

3.路面标记涂漆。在喷漆时，道路表面要清洁、干燥、喷漆要在白天进行。天气潮湿、灰尘太多、风速太大或温度低于4℃时，要停止喷漆。一切纵向标线要由一种有效的自行式机械喷涂，喷涂时使用真空喷涂装置，此装置要将油漆加压到11kPa。使用的喷枪孔径是1.32mm。油漆应喷涂均匀，湿漆膜厚度为0.35~0.40mm。

4.热塑材料的施工。热熔涂料中内混玻璃珠含量要控制在18%左右。使用热塑材料前，要将热塑材料放在油熔锅内均匀加热至批准的温度。一切纵向标线都要由自行式机械喷涂。热塑材料要均匀地涂敷，冷膜厚度为1.5~2.0mm。全部横向标线、图例、符号和箭头均要用样板涂敷。材料要均匀涂敷，冷膜厚度为1.5~2.0mm，表面必须平滑。

5.标线厚度检验。施工中要重视其厚度的检测与控制。在没有先进检测手段时，要把热塑材料涂敷后，取得样品要实施厚度量测。

五、结语

根据以上分析，可以发现道路交通标志标线对施工技术有很高的要求，我们不能因为这些年我国在道路交通建设方面取得的进展就自满。道路交通标志标线施工技术容不得一点差池，一有问题就危及到人民的生命财产安全，我们必须时时注意。

【参考文献】

道路交通标线施工工程篇12

随着我国经济的快速发展以及社会的不断进步，交通在生产生活中占据的分量越来越重，有关交通工程中安全设施的建设与管理业成为了社会关注的热点。所以说，在道路交通工程施工过程中，安全设施的建设与管理是整个施工过程中的重点项目。

保证交通工程施工规范化、设施化以及现代化的前提是设置交通工程的

安全设施，这对我国交通事 业的快速发展具有重要意义。交通工程的安全是多种因素共同作用的结果，而安全设施是其中最重要的一个方面，所以说，要保障我国交通道路事业的顺利健康发展，必须把安全设施的合理设置放在首位。

2. 交通工程安全设施的类型及其作用

2.1交通标线与交通标志

道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。

2.2护栏

按其在公路中的横向位置，可分为路侧护栏和中央分隔带护栏，再就是设置于桥梁上的护栏。

护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。

从护栏的结构来看，主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素，在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。

2.3防眩设施与轮廓标

对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。

2.4活动护栏

活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能，在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。

2.5隔离栅

隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。

3. 交通工程安全设施的具体施工与管理

3.1波形梁护栏

波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带，护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性，也各有其适用场合，打入法适合于土质路段，埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑，打入法比较优越、方便，所用设备简单、投入少，而从日后养护角度考虑，则埋设法合理。

首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线形并拧紧螺栓。

3.2交通标线

在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。

3.3交通标志

（1）测量定位与基础开挖

标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准，遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后，要按照图纸给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格，才能进行下一工序。根据经验，基坑一次不能挖的太多，要根据浇筑进度安排，否则遇到下雨天会造成塌陷。

（2）支模浇筑

基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。

（3）立柱挂标志板