交通工程造价管理篇1

2提高交通工程造价管理的有效对策

2．1完善制度，做好成本控制工作

提高交通工程造价管理水平，首先要从制度着手，施工单位建立一个造价成本控制管理制度，制度的落实人员由施工单位的全体施工人员负责，主要原因是施工队伍在日常工作中，出现效率低，提高造价成本的现象，施工人员参与到造价管理工作当中，会自我约束，自觉提高工作效率，从而降低工程造价。我国现如今对交通工程造价管理方面还未出台相关的法律法规，为此，各省市可以结合本地区的实际情况，制定造价管理制度，规范造价管理工作。省市级所制定的造价管理制度，同样具有强制性，但是，在制度实施的过程中，需要政府部门进行监督，交通部门给予大力支持，在日常工作积极配合落实省市级所制定的造价管理工作制度。在交通工程造价管理中，控制造价比较有效的方法是进行责任成本核算，责任成本核算就是详细计算项目施工中，每一道工序建设所需花费的费用，并将其费用与施工队伍成本情况相结合，掌握两者之间的差异。实际就是将施工中所使用的材料费、机械费等费用超支的部分，采用公费补足，适当的降低员工的收入，若是出现结余现象，则增加员工的收入，通过此方式来有效控制工程造价。

2．2做好成本控制计划工作

在交通工程造价管理当中，为了有效控制施工造价，务必要做好成本控制计划，一把情况下，在顺利完成责任成本分割、分包成本这两项工作之后，接下来要进行的就是进行总成本的计划工作。总成本技术设计范围比较广，需要考虑的问题要全面，在成本计划中要考虑管理费、现场经费等各种费用，考虑周全所编制出的成本计划书才具有价值。总成本计划中往往将其分为两大模块，一个是项目可有效控制成本，另外一个是不可控制成本，所谓的不可控制成本指的就是管理费、税费等费用，无法进行有效控制的经费。相反，项目可控制成本就是在总成本造价中，排除不可控制成本之外的那一部分项目成本，即为项目可控制成本。这两大成本中，在总成本计划过程中将重点放在可控制成本上，造价人员在施工未开始阶段，便进行可控成本计划工作，结合交通工程的施工设计、时间等，计划可控成本。交通工程施工过程中，难免会出现工程量改变、方案更变以及材料价格偏高等现象，所以，成本计划中，需要根据实际情况做合理的调整工作，调整时，全面分析影响原成本计划的因素，并完善成本计划书，将其作为工作指导的有效文件。

2．3加强造价审核力度，做好竣工后的造价管理工作

交通工程造价管理工作中，造价审核是造价管理中一项重要的工作，交通工程建设规模、施工单位的实力以及造价资料等，多方面都存在很大的差异，所以，在造价审核工作中，需结合工程的实际情况，加强造价审核力度，在审核工作中，严格按照相关要求开展审核工作，保证审核的质量。审核时，一般是采用两种方法进行审核，即对比审核、全面审核，两种审核方法虽不同，但是审核的目的均相同，都是要掌握工程造价的实际情况，合理控制投资目的。提高交通造价管理工作水平，既要建立监理造价管理制度，也需要加强审核力度，对工程造价以跟踪的方式进行控制，在审核工作中，遵守经济法规，开展动态、静态两者相互结合的方式进行造价审核，避免出现短期行为。很多施工单位认为，在工程竣工之后就不需要重视造价管理工作，然而，有部分费用就是在竣工之后所产生，为此，在竣工之后，依然需要进行造价控制。交通工程造价的确定工作，需要参考竣工结算数据进行确定，其关乎着业主与施工单位的利益，业主、施工单位对交通工程的结算审核工作都倍加关注。

交通工程造价管理篇2

一、通工程造价管理和投资机制存在的问题

（一）缺乏长远设计意识

在交通工程建设过程中，工程设计单位领导和管理人员思想观念落后，且责任意识薄弱，没有将工程造价控制与管理工作真正有效落实到实处。设计单位工作人员普遍遵循着“重技术、轻经济”的设计原则，有些设计人员为逃避责任，在不影响工程功能与作用的条件下，其设计过于偏向保守。进而造成不必要资金的浪费。有些投资人员缺乏长远投资控制理念，对工程造价管理工作流程不够了解和熟悉，从而导致投资失利、投资机制不够健全、投资控制不到位。

（二）执行力度不足

交通工程建设过程中，工程建设单位没有严格遵循基建程序，导致三边工程大量出现。这样不仅会资金影响造价管理效率和质量，还会大大增加投资控制难度。

（三）设计深度不达标

交通工程建设之前，展开造价方案设计和施工图纸设计工作尤为重要。但是由于工程建设单位领导对造价方案设计工作的不重视，导致设计方案深度不达标。这样不仅会造成工程的复杂化，还会直接影响工程造价和投资方案设计目标的实现。

二、具体解决措施

相较于其他以收益为目的的工程而言，交通工程展开的出发点和落脚点是缓解城市交通压力。因此交通工程的显著特征为公益性，在交通工程建设过程中，政府占据主导作用。但是由于政府决策不够科学、正确，造成各种技术受到限制，这就需要在工程建设各个阶段，展开造价管理和投资控制。

（一）投资决策阶段

交通工程作为市政工程，在决策阶段，政府行为的影响较大。无论是规划变动还是城市形象维护，政府各部门应加强监督与管理，对交通工程建设提出新的意见和要求。因此在决策阶段，应注重关注城市规划布局，并加强对年度工作的审查和造价管理、投资控制。加强工程项目前期策划阶段的造价控制是提高资金利用率的重要途径。工程项目在实施之前，应展开可行性研究与分析，即交通规划布局。其目的是提高工程项目决策的正确性和科学性。提高资金计划的准确性是有效解决工程项目前期决策阶段造价和投资控制问题的关键点，这就需要政府加大城市交通监管力度，并找出具体的解决办法，从根源上杜绝“可行性”成为“可批性”现象。

第一，保障资料的完整性和真实性。展开项目投资预测之前，需要收集相关资料、勘察环境，并检查主要材料是都齐全。规划资料是财务部门展开财务评价、投资控制的主要依据，也是提高投资预测科学性和正确性的关键要素。

第二，制定项目建设标准和规模。市场研究是对项目和产品展开可行性分析，其目的是确保项目建设标准的规范性和造价的合理性。分析方法主要包括SWOT分析法、波士顿五力模型等。这样既可以避免政府的过分干预，又可以从根源上做到控制投资和造价。

（二）设计阶段

设计阶段是核心环节，加强设计阶段的工程造价控制与投资管理是提升工程项目整体质量的主要途径。可行性报告或者勘察报告是设计的主要依据，设计单位在设计方案时，应制定合理的投资分配计划，并严格按照相关标准估算工程造价指标和指数。确定投资计划之后，造价工程师应加强与设计师之间的沟通与联系，并选择最为合理的施工图和施工方案、投资方案，从而提高设计方案的科学性、经济性和针对性。在扩大初步设计阶段，设计单位的造价师应严格按照项目标准控制项目规模，并积极推行限额设计，加强对设计阶段的造价控制与管理。

首先，重视“三位一体”。所谓“三位一体”是指政府审批、设计和造价工程造价在工程设计阶段的地位和作用。作为政府，应依照相关法律法规展开审批工作。设计单位需要严格按照可行性报告展开设计工作。造价工程师需要依据施工规模和项目标准展开造价控制与管理工作。但是，现阶段，“三位一体”存在诸多问题。比如政府的审批流程不按照规定执行、审批制度不严格；设计单位对造价控制工作不够重视等。因此针对以上问题，需要健全和完善投资机制，并减慢前期策划和设计速度，进而将可控风险进行有效控制，实现提高投资决策科学性和正确性的目的。

其次，限额设计的推行。限额设计不是一味节约投资成本，而是结合工程项目实际情况制定和设计科学合理的造价方案，并引导设计人员改变传统的设计思想，加强对经济的重视。并将技术与经济相结合，通过比较技术、分析经济，提高投资方案的针对性。其中，最为有效的限额设计方法包括两种，一是投资分解，二是工程量控制。

（三）招投标阶段

建设单位应依据自身实际适当增加或者删减合同条款，项目投资成本是否科学合理，与合同条款编制是否全面、工程变更等因素息息相关。尤其是合同变更和设计变更问题，在工程项目建设中出现的频率较高。引起设计变更的因素较多，发生设计变更之后，无论是施工进度还是工程成本，都会受到严重的影响。这就需要建设单位站在工程成本角度，积极探索设计变更因素、制定解决措施，最大限度降低设计变更带来的经济损失。针对设计变更问题，需要认真审核施工图纸。审核图纸可以减少设计方案的变更。并仔细分析施工方案，在编制工程量清单中对比分析类似工程项目，进而在分析中找出问题，针对问题制定切实可行的解决措施。

结束语：

解决城市交通压力的最佳途径为加快对交通工程建设步伐。交通工程建设过程中，政府应加大宣传和关注力度，提高自身决策的科学性和正确性。建设单位应在各个阶段做好造价管理与投资控制工作，注重关注城市规划布局，并加强对年度工作的审查和造价管理、投资控制，应制定合理的投资分配计划，并严格按照相关标准估算工程造价指标和指数。积极推行限额设计，提高投资方案的针对性，站在工程成本角度，积极探索设计变更因素、制定解决措施，最大限度降低设计变更带来的经济损失，最终提高交通建设投资效益。

参考文献：

[1]郑晓，李春云.城市轨道工程造价全过程控制管理措施———以某城市轨道交通地下工程先行节点为例[J].铁路工程造价管理，2012，05：30~33.

[2]王益群.城市轨道交通工程建设投资控制管理分析[J].城市轨道交通研究，2012，06：18~22.

交通工程造价管理篇3

中图分类号：E271文献标识码： A

引言

在我国地域辽阔和人口众多的国度中，随着经济的快速发展和社会变革的加快，商品交换和人员往来日益频繁，这就需要完善的交通基础设施来加以支撑和保证。尽管我国历届政府在交通基础设施建设方面投人大规模的资金，特别是近年来我国在高速公路、高速铁路、港口和航空及地铁建设方面都取得了很大进步，但还是不能有效满足市场需求，特别是广大山区和丘陵地区还是饱经运输之苦，因此，交通基础设施建设任重道远，公路建设也就自然位列其中。在当今材料和人力成本等因素上升的态势下，工程造价也呈现出不可遏制的上升局面，公路厂程建设的造价管理现已成为业界所关注的重点。

一、公路交通工程设计阶段的造价管理

设计不仅关系到公路交通工程的质量，也关系到公路交通工程的造价，因为公路交通工程的线性走向和布置等一旦确定，其造价数额也就尘埃落定，所以，谈及造价管理必须对设计进行剖析。

1、公路交通工程设计阶段的造价管理影响因素

一是设计管理制度，主要涉及政府审查、设计招标、设计周期和设计质址ll9个方面对于政府审查必须建立审查评价标准，对于设计招标必须扩人招标比例谨防暗箱操作，对于设计周期要合理控制不能无故缩短，对于设计质量要严格把关不能出现重大批漏。二是设计指导思想，主要缘于业主关注标底价格而对优化设计方案不以为然，设计单位往往注

重公路工程的安全性而缺乏工程造价控制的积极性。三是设计运行机制，设计单位只对初步设计概算和施工图预算负责，而对施工过程和竣工结算不参与，这样在市场变化快速的条件下，不可避免会发生预算和结算差距拉大的趋势。四是设计计费模式，设计单位费用计算是以整个公路交通工程的造价比例为标准，这样的结果就会出现以安全系数的保证为借口而加大施工强度，造成工程造价增多。

2、公路交通工程设计阶段的造价管理手段

加强设计审查实行动态跟踪管理；二是建立设计监理制度，对于设计监理审批条件、设计监理培训等作出规范，并通过各种措施推广设计标准和考核指标;三是加强设计招标制度的推广，以便增强设计工作者的竞争意识，逐步形成规范的设计市场，有效控制公路工程的造价数额；四是大力推广设计--建设总承包制度，使设计涉及公路交通工程的全过程，便于从各方面协调工作的进行，行之有效低控制工程造价；五是采取设计控制投资措施，通过限额设计、标准化设计和优化设计来有效控制公路交通工程造价。

二、公路交通工程招投标阶段的造价管理

公路交通工程造价主要是以工程量清单为基础的合同作为基准，按照市场竞争规则和相关的法律法规进行招投标，这一阶段的造价控制主要把握好三个环节:

1、招标程序要公开公正

作为主要以政府投资的公路招投标被称之为腐败危险区，不仅要从法律法规方面加强造价管制，而且要从招标程序规范方面进行造价控制。公开招标虽然面向社会需要一定时间等待，从而增大交易成本，但是若通过有限投标单位的邀请招标方式进行，则可以有效避免或减少低于成本价格的单位中标的概率。相对供不应求的公路工程市场而言，施工单位往往会采取种种途径和手段进行投标，这就不可避免地出现恶性竞争的低价抢标现象，但若公开地邀请有实力且口碑良好的施工单位进行投标，则会提高造价控制的质量。

2、评标方法要科学有效

在交通部颁布的有关公路工程招标评标办法中规定了合理低价法、最低评标价法、综合评估法和双信封评标法，实际运作当中通常采取合理低价法来确定中标单位。随着我国市场经济的成熟和法律体系的健全，最低价中标法将是公路工程招标发展的必然趋势。目前可以采取推行工程担保制度和推行质量终身负责制的措施来确保最低价中标法的广泛实行。

3、签订合同要公平合理

主要是对于公路工程清单报价单价体系的合理确定并明确单价的组成，以便防止施工随意增加工程费用。由于工程合同中的相关条款在建设的过程发生与实际建设活动的矛盾也容易造成工程变更。合同对于工程建设具有方向的引导作用，这种工程变更有利于建筑施工的变更趋向更加科学、合理。对于建筑工程施工完成预期任务也具有重要作用。

三、公路交通工程施工阶段的造价管理

施工阶段的造价控制往往决定着工程质最的好坏，在实际工程建设当中，有些施仁单位为了牟利而不惜牺牲工程质量，以最少的造价进行施工，结果公路工程竣工不久就有大面积的裂缝出现和公路凹陷坍塌的现象。因此，施工阶段的造价管理成为公路交通工程造价控制的重中之重。施工阶段对工程造价的影响因素主要包括原材料的采购、施工组织设计、施工方案和施工现场平面布置。对于施工单位的造价控制而言，需要注意四点:

1、注意优化拖工组织设计

在工程量大的项目建设中，良好的组织设计不仅能够确保施工质量，而且能够提高施工效率而直接降低工程造价。这是缘于施工组织设计是依据施工地区所在的地理面貌和施工难度及施工工期所编制的，具有施工过程的针对性。因此，通过施工场地的勘察和调查，结合施工单位的施工设备和施工工人数量，考虑原材料的生产和供应情况，综合这些因素对施工组织设计进行优化处理，力争使建设工作分期分批进行，做到合理调度和高效配置，使得施工造价处于可控范围之内。

2、规范合同管理

施工合同是各方利益主体矛盾冲突解决的依据，如果由于合同管理人员导致合同管理出现混乱，就会使得施工成本变相增加。因此，对于施工合同必须实行合同会签制度和合同评议制度及交底制度，借助网络建立合同管理系统特别是对于合同档案库、合同监督系统及合同索赔管理系统的建立。

3、建立定额施工制

由于每个施工单位的技术水平和机械配备及工人素质不同，企业定额就会有所不同。而在不断的施工和管理提高的过程中，企业定额就会更加科学，施工成本和施工进度就会更加趋向合理.从而有效控制公路工程造价。

4、加强施工现场过程管理

施工现场管理不当或施工监督的缺失，就会发生施工干扰、设计变更、工程分包或转包等现象，使得费用浪费现象严重。因此，建立现场管理责任制，严格实施动态跟踪管理，做好质量验收和现场记录工作，对于降低施工工程造价有着重要意义。

四、公路交通工程竣工决算阶段的造价管理

竣工决算是公路交通工程造价管理的最后闸门，为了加以合理规范，交通部了有关公路交通建设项目工程的决算编制办法。同时，为了避免参与决算的管理人员对干施工现场的陌生，需要建立工程竣工验收备案制和工程现场管理人员参与决算管理制，以便缩短决算时间和有效控制造价管理。另外，要逐步引人和加强工程独立审计功能，对于签证增加的造价必须严格审查。

结语

公路交通工程建设中的造价管理涉及多个阶段的严格控制和多方主体的利益博弈，必须以健全的法律和良好的管理制度进行规范，使得业主、设计单位、施工单位和监理单位互相联系和监督，从而降低公路工程造价。

参考文献

交通工程造价管理篇4

2交通工程造价监督管理的原则

交通工程造价监督管理的原则一般我们要遵循技术要适当，安全标准要可靠，主次要分明，一定要把工程建设的初期投资在一定程度上要降下来。同时交通工程建设要充分考虑城市未来发展和沿线土地的开发利用，这样就会有利于资金的筹借，同时还有利于城市的发展，对建设规划线路要尽可能沿线城市道路，有利于减少拆迁工程量的基础处理，同时还要有意识和计划的与现有的旧城改造相结合，降低投资水平。

3交通工程造价监督管理目标

在交通工程建设的过程中，我们主要是通过一定的科学方法，对建设工程全过程、全方位采取相对专业而且是行之有效的具体措施，来保证交通工程的施工完成与交付。工程造价监督管理需要我们落实到每一个细节中，原因就是在保证质量可靠的前提下，对交通工程实施成本控制，做到经济最大化，社会效益最大化。这样对提高项目建设的管理水平才能有序、正常、规范化运行。

4交通工程造价监督管理实施措施

4.1实现招投标阶段中的管理。在一个工程项目中，招投标阶段中的管理是必不可少的。如果要想做好交通工程造价监督管理就必须做好这一阶段中的监管，在规范性与招投标方式的科学性方面，不断推进合理最低评标价法，同时要保障公正与审慎，避免低于成本价中标，导致工程质量受到影响；要推进工程量清单招标工作，不断透明招投标活动，减少合同纠纷等，确保有效控制工程造价。

4.2做好施工中的造价管理。在施工中的造价管理一般体现在优化施工组织设计，对施工方案进行审查，选择先进合理的施工方案；还有就是尽量减少设计图纸的变更，对于涉及到的费用变化的设计变更，需要得到相关部门及监理的共同认可。除此之外就是加强现场签证的监督与管理，主要是工程技术人员要与工程相关的会计人员做好配合，严格现场签证管理。

4.3做好成本计划的实施。在交通工程施工中存在着分包成本和责任成本的情况后，我们要把总成本进行控制，分成两个小部分，区分的标准是项目成本的可靠性，其中可控成本是控制的主要内容，它是在工程开工前对对施工条件、组织等的基础上决策，所以制定一个成本实施计划是对工程造价监督管理的有效措施。

4.4做好对工程造价的审核。由于现在的工程施工每个部分的施工难度施工条件不同，就会出现成本的增加，所以要对这部分的资金进行审核管理，及时找出问题，解决问题。

4.5加强材料采购和管理。在具体的施工中我们要尽可能地对材料实行计划、供应、结算、调度等的全过程统一。进一步做好材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失；还要做好对入库材料的验收、清算及保管，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失，减少材料采购成本。

4.6加强施工合同的监督管理。交通工程中施工的合同体现了参与者各自的责任、权利和义务，是项目参与者组织施工、进行项目管理的法律依据。要对招标文件中影响工程造价的原则和合同条款不断进行改善，以利于控制工程投资。对工程造价影响大又不可控或者难以确定的因素进行包干，对难以计量的措施性项目“以项”为单位进行综合合价包干，激发承包商优化施工方案、降低成本的积极性。

4.7做好竣工结算中的造价管理。在工程竣工之后，我们要对结算进行全程监督。首先是对工程量中的每一个阶段的费用计算判断是否合理，其次是在结算中审计人员的业务素质要过硬。同时对发现的不合理的造价计算问题要及时指出，避免造成投资浪费的问题，确保真实有效，依据明确。除了做好上面的几个措施之外，我们还要做好当遇到造价纠纷出现时，还要有条理地协调造价纠纷产生的矛盾。具体的可以采取要对纠纷双方报送的材料进行审阅，对矛盾较大的工程，同时分别找双方了解情况，核查事实，在掌握大量证据的情况下，找准纠纷的主要问题，然后我们再根据法律法规的规定和合同的约定，进行以双方确认或协商的价格确定，对有争议的洽商，一定要找知情的现场工程师和监理单位三方对证，签字确认，力求实事求是，合理合法。

交通工程造价管理篇5

中图分类号：U213文献标识码： A

引言

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。

城市轨道交通工程项目

这就导致建设企业发生必须加大对工程造价的有效管理，运用多样化的手段来实现对工程造价的分析、控制和优化，从而使资金得到合理使用，避免发生浪费的情况，确保工程效益的最大化。

一、从决策层面来控制城市轨道交通工程造价

据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。

1、选择轨道交通模式

城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。

2、选择轨道交通线路

轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2~3倍，地下线又是高架线的2~3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。

如江苏省某市规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。

3、选择轨道交通土建型式

土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大。各城市应根据实际情况规划车站间距。

4、选择轨道交通设备系统

设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。

二、从设计阶段来控制城市轨道交通造价

初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。

1、设计方案的优化

设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。

方案优化

建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。

2、控制好设计变更

设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：

（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。

（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。

（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。

3、施工阶段造价控制

工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。

3.1采用合适的招投标形式和管理模式

招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方；施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化；对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理；对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式；由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。

3.2改善实施阶段的工程管理

项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内；项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商；项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理；根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。

4、竣工阶段造价控制

工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结

算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。

结束语

轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。

参考文献

[1]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究.2003(04)：112-113.

交通工程造价管理篇6

建设工程造价是轨道交通工程建设所需的全部费用。在轨道交通工程建设中如何使有限的资金创造出更多、更大的效益，也就是更合理有效地控制工程造价，是地铁公司极其关注的问题。本人根据多年来轨道交通建设工程全过程造价管理工作的实践，就建设工程的前期阶段、施工阶段和竣工结算阶段的工程造价管理工作，发表一下自己的看法，以供参考。

一、前期阶段

前期阶段主要包括：决策阶段、设计阶段、发包阶段。

1.1、决策阶段

投资决策是影响工程造价最为关键的一环，决策的内容是决定工程造价的基础，决策的深度影响投资估算的精确度。应避免项目仓促上马，出现边勘察、边设计、边施工的“三边”工程。要对项目进行广泛的调查研究。在投资方案的选择上，运用价值管理的方法，对项目进行多方案比选及优化。认真对各方案进行功能分析、技术论证和经济评价，采用科学的估算方法和可靠的数据资料，对实施过程中的各种风险进行客观评估和预测，从而计算出准确的投资估算额。有关研究表明，项目前期是建设项目成本节约可能性最大的阶段，此时项目的不确定性最高，各种变更对项目的影响最小。对于项目的总成本来讲，本阶段价值管理所消耗的成本只占0.1%～0.5%，对工程造价的影响却高达75%以上。

1.2、设计阶段

设计阶段是对项目进行全面规划和具体描述实施意图的过程，是项目做出投资决策后，控制项目投资的关键阶段。目前，建设项目很容易在设计阶段出现工程造价失控现象，即出现设计总概算超投资估算现象。经分析总结，主要有以下原因：

1.2.1工程设计人员重技术、轻经济，设计过程中任意提高安全系数或设计标准，而对经济上的合理性考虑较少，从根本上影响了项目工程造价的有效控制。

1.2.2工程技术人员与工程造价管理人员脱节。工程造价管理人员不是参与工程设计的全过程对项目投资进行技术经济分析对比，而只是在技术人员完成工程方案设计后，根据技术人员提供的工程量，套用定额编制工程概算，往往远离工程实际情况，使工程造价控制如同虚设。

1.2.3为了减少以上现象的发生，建议采取以下措施。

1.2.3.1实行设计招投标，控制工程造价。开展设计招标就是要对设计单位的信誉、资质、技术、设计水平、项目负责人的综合素质进行认真地调查、考核，通过公开招、评标，运用价值工程优化，对设计方案进行技术经济评价，择优选定设计单位。只有在招投标中加大对工程造价的管理力度，才能将投资控制落实在设计阶段。

1.2.3.2推行限额设计

限额设计工作的重点

合理地确定设计限额指标，设计概算不能突破投资估算；初步设计概算作为施工图设计限额控制指标。加强限额设计的过程控制。

（1）总体设计阶段过程控制

在总体设计的过程中，应确保总体方案论证的总体性、系统性、完整性和深度，合理可行，控制投资规模不超过可研估算允许的浮动范围值。

（2）初步设计阶段过程控制

总体单位采用加强设计概算管理，布置各分项设计单位进行方案优化和多方案技术经济比较工作，加大设计概算审查力度，确保设计概算的合理性、经济性。

（3）细化设计，减少施工过程中的变更。

当前普遍存在着设计不精，深度不够的情况，设计变更频繁，给工程造价控制带来一定的难度。本人建议适当延长设计时间，使设计人员有时间认真审核施工图纸，使图纸尽量详尽，防止施工图设计产生漏洞，尽量减少各专业图纸之间的矛盾，以降低变更洽商发生的可能性。

（4）引入设计监理。

建设单位不可能具有设计方面很深的专业知识，完全可以让设计监理人员从专业性角度进行设计把关，这样就不会在施工阶段出现大量的设计变更，从源头上堵塞了后期投资的大量增加。

（5）估算、概算、预算的编制、校核、审核工作流程

1）编制人员和校核人应选用有轨道交通经验的造价工程师；

2）编制人员和校核人应同时平行、独立计算工程量，并分别形成各自的成果书；

3）编制人员和校核人根据各自的成果书进行相互核对，并形成书面的核对意见，同时修正成果书；

4）根据审批程序逐级审核后，审核过程中均应形成各级书面审核意见；

1.3、发包阶段

发包阶段主要包括：招标投标阶段、合同签订阶段。

1.3.1招标投标阶段。

首先，招标工作应遵循公开、公平、公正、诚信原则，严格审查投标企业的资质，必要时进行实地考察，避免“特级企业投标、一级企业转包、二级企业进场”等现象。提高招标文件的编制质量。招标文件各项条款准确严密，可避免引起不必要的纠纷和争议，有效地防止过多索赔事件的发生。

其次，必须对标底价进行严格控制。标底价一般应依据现行规范、定额、取费标准和施工图纸进行编制，并综合考虑现场情况、工期等因素。为了确保工程质量，必须首先保证标底价的合理性。高价发包，将使业主蒙受投资损失，低价发包，将造成承包商不规范施工，安全、质量没保障，延误工期。

最后，采取切实有效的措施杜绝投标企业串标、哄抬标价。

据现有资料统计，通过公开招标，使建设项目合同总价相对于经审定的标底或拦标价下浮一般在8%～15%之间，可见招投标对控制工程造价的重要程度。

1.3.2合同签订阶段

招投标工作结束后，施工承发包双方应按中标金额，签订严密的承发包合同，中标金额即为合同额。对合同中核心部分即工程造价的调整、修改、补充的依据和条件规定要明确。合同条款的制订应注重有关风险和责任的约定，尽量做到责任明确、风险量化。

目前市场上比较常见的合同类型有三种：固定总价、固定单价和可调价格合同。一般来说，固定总价、固定单价合同均需明确固定价格的风险范围，风险范围主要涉及三个方面：一、人工、机械、材料市场价格波动。一般情况下，市场价格的波动不作 为调整合同固定总价、单价的依据，但对价格波动较大的主要材料如钢材，可以设定一定的涨跌幅度作为双方承担价格波动风险的限度。二、不可抗力因素以外因承包方原因引起的造价变化风险由承包方全部承担。三、造价管理部门的政策调价文件，招标文件应明确是否按调价文件调整合同固定总价、单价。可调价格合同，合同价款可根据双方的约定而调整，双方应在专用条款内约定合同价款调整的方法。对于发包人来说，固定总价和固定单价合同自身承担的风险相对要小一些。

现在市场上，经常遇到有发包方在招投标工作结束后，合同签订阶段，随意删改招标文件中的合同专用条款。如，明明招标文件的合同条款为可调价格合同，而在实际签订的合同文本中却又改为固定单价合同。甚至，对于中标价格也要与施工单位进行谈判，要求施工方在中标金额的基础上进行优惠和让利，导致合同金额不等于中标金额。这种违规行为，扭曲了工程造价控制管理的意义，也不利于建设市场的良好发展。

二、施工阶段

工程项目的施工阶段是工程项目实体形成阶段，是资金投入最大的阶段，工作量大，涉及面广，影响造价的因素多。要控制工程造价，最终实现项目的投资效益，此阶段要加强内部管理和监督力度，具体可做好以下工作：

确保施工图阶段投资准确和施工图预算不超概算的主要措施从影响预算的如下几个方面：

2.1、用技术经济比较方法认真审核施工方的施工组织设计

不同的施工方法，对工程造价影响差别很大，因此应采用经济技术比较方法对施工组织设计进行综合评审。如，某项目电力方沟工程，施工组织设计对于地下水的处理，一开始是用井点降水的施工方案，经工程造价人员审核并考察现场情况后，建议采用明排的方法，既能满足施工要求，又能为项目节约资金上百万元。

2.2地铁建设施工期的材料、人工价格产生较大的上涨波动时，很明显地给城市轨道交通的建设、投资的控制造成较大难度。因此，处理好静态投资估（概）算额与预算的时间差价，是投资控制的重点，即材差计列。

2.3严控交通疏解及管线搬迁的规模变化。交通疏解和管线搬迁与市政道路及设施有着紧密的关系，由于城市轨道交通线路穿越各区给城市带来交通便利和快速发展的同时，也出现了市政项目搭车投资建设的现象，这也给轨道交通项目带来巨大的投资负担。

2.4城市轨道交通建设中的专用设施是指：交通设施、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、部队设施及公安设施等。涉及到此类单位的投资，向来有着”开价容易还价难”的尴尬局面。这种无公平竞争的局面，类似垄断，其垄断投资无疑给轨道交通的建设背上了不合理的投资负担。因此在前期设计及施工时都需充分考虑这种情况的发生。

2.5变更签证和索赔的审核

控制设计变更、降低工程造价

设计变更的情况较为复杂，有主动和被动变更，有优化设计的因素更有采取补救措施的原因，往往以后者为多，又以突破投资限额情况较多，要分清情况分类管理区别对待严格控制。

设计变更分为设计范围变更和设计内容变更，管理工作的重点是变更原因的识别、变更影响因素的分析、变更设计的审批和实施等。此外，控制设计变更、降低工程造价还需注意以下几点：

（1）提高勘测水平和设计质量；

（2）坚持设计变更签发原则，加强现场工程量的签证监督和管理工作；

（3）严格控制设计变更的计价程序。

三、竣工结算审核阶段

建设项目的竣工结算审核是工程造价控制的最后一个环节，通过对竣工结算的审核与管理，使结算价款不仅能符合合同的约定，而且能够使审核后的结算真正体现工程实际造价。

3.1、结算方式和结算审核方法

（1）结算方式

结算的方式要依据发承包双方所签订的合同的类型。一般来说，对于固定总价合同，只需审核施工单位上报的除总价合同以外的内容，工作量相对较小；对于固定单价合同，工程量和合同总价都是暂定的，最终以实际的竣工图、变更单及现场签证工程量为准进行结算，工作量相对较大；对于可调价格合同，则需要对结算书中所有工程量和单价进行复核，工作量最大。

（2）工程量审核。熟悉工程量的计算规则，分清计算范围、限制范围、仔细核对计算尺寸与图示尺寸是否相符，防止计算错误。对签证的工程量审核主要是根据设计修改通知书与工程实际情况核实，做到实事求是，合理计算。审核现场签证时做好调查研究，审核其合理性和有效性，不能见有签证即给予计量，杜绝和防范不实际的开支。

（3）单价审核。对直接套用定额单价的，要审核项目名称和内容与设计图纸标准是否要求一致，如压力等级、结构形式、构件名称、强度等级等；对补充定额的审核，主要检查编制的依据和方法是否正确，材料预算价格、人工工日及机械台班单价是否合理。

（4）取费标准的审核。审核时要根据当地工程造价管理部门颁发的文件规定，结合合同、招投标文件等来确定费率。注意取费文件的时效性，执行的取费表是否与工程性质相符，费率计算是否正确，价差调整的材料是否符合文件规定。取费基础是否正确，是以人工费为基础还是以直接费为基础。

3.2、重复计价问题

工程结算中最容易出现的问题是重复计价，经笔者分析，出现这种情况的原因有：

（1）对于一些比较大的项目，参与的施工单位多，各施工单位在施工范围上就会有交叉现象，具体的施工内容在界线上又不够清楚，同一施工内容可能同时出现在多个专业的施工图上，施工单位依据各自拿到手的图纸编制工程结算，这样不同施工单位之间就可能出现重复结算。如：混凝土设备基础，施工过程中一般是设备安装单位确定好尺寸，由土建专业施工单位预留，到了最后结算阶段，有可能土建专业施工单位在结算中计取了，设备安装单位也在设备的安装费用中计取。

（2）由于工程施工工期短，设计时难免比较粗糙，有些工程量必须在施工过程中才能明确，有的在预算中做了估算，在结算时施工单位可能有签证或变更等，有的结算编制单位不加区别将上述情况均作为新的工程量另计。

（3）签证重复。由于设计不细致，施工中不断出现变更及签证，有的同一工作内容出现在多份签证中。

（4）有些材料和设备可能是甲方供料，施工单位将甲方提供的部分材料混杂在安装费用中未扣除。

对于 上述可能出现的重复计价问题，必须对症下药，采取有效的控制方法和解决办法，提高工程结算审核质量，把好竣工结算审核关。

（1）对于不同施工单位之间的重复结算问题，可以要求总包单位按项目整体编制工程结算，审核工作只面对总包单位，由总包单位再对各分包单位进行分账。对无法整体上报的结算，可以将几个有可能出现重复的专业放在一起集中审核。这样，不仅可以减少重复，还可以提高工作效率。

（2）对于合同价款中估算的内容，要求施工单位写一个比较明确的说明，在结算审核过程中不仅可以避免前面所说的重复计价，而且在调整是也比较快捷准确。

（3）对于重复签证问题，对签证统一编号，类似工作内容，前后签证反复对比，这样既能有效控制重复计价，查找也比较方便。

（4）对于甲方供料，可要求甲方或现场监理出具一份详细的甲方供料单，在结算审核一开始，先将甲方供料从施工单位的结算中剔除。

交通工程造价管理篇7

    一、前期阶段

    前期阶段主要包括:决策阶段、设计阶段、发包阶段。

    1.1、决策阶段

    投资决策是影响工程造价最为关键的一环,决策的内容是决定工程造价的基础,决策的深度影响投资估算的精确度。应避免项目仓促上马,出现边勘察、边设计、边施工的“三边”工程。要对项目进行广泛的调查研究。在投资方案的选择上,运用价值管理的方法,对项目进行多方案比选及优化。认真对各方案进行功能分析、技术论证和经济评价,采用科学的估算方法和可靠的数据资料,对实施过程中的各种风险进行客观评估和预测,从而计算出准确的投资估算额。有关研究表明,项目前期是建设项目成本节约可能性最大的阶段,此时项目的不确定性最高,各种变更对项目的影响最小。对于项目的总成本来讲,本阶段价值管理所消耗的成本只占0.1%~0.5%,对工程造价的影响却高达75%以上。

    1.2、设计阶段

    设计阶段是对项目进行全面规划和具体描述实施意图的过程,是项目做出投资决策后,控制项目投资的关键阶段。目前,建设项目很容易在设计阶段出现工程造价失控现象,即出现设计总概算超投资估算现象。经分析总结,主要有以下原因:

    1.2.1工程设计人员重技术、轻经济,设计过程中任意提高安全系数或设计标准,而对经济上的合理性考虑较少,从根本上影响了项目工程造价的有效控制。

    1.2.2工程技术人员与工程造价管理人员脱节。工程造价管理人员不是参与工程设计的全过程对项目投资进行技术经济分析对比,而只是在技术人员完成工程方案设计后,根据技术人员提供的工程量,套用定额编制工程概算,往往远离工程实际情况,使工程造价控制如同虚设。

    1.2.3为了减少以上现象的发生,建议采取以下措施。

    1.2.3.1实行设计招投标,控制工程造价。开展设计招标就是要对设计单位的信誉、资质、技术、设计水平、项目负责人的综合素质进行认真地调查、考核,通过公开招、评标,运用价值工程优化,对设计方案进行技术经济评价,择优选定设计单位。只有在招投标中加大对工程造价的管理力度,才能将投资控制落实在设计阶段。

    1.2.3.2推行限额设计

    限额设计工作的重点

    合理地确定设计限额指标,设计概算不能突破投资估算;初步设计概算作为施工图设计限额控制指标。加强限额设计的过程控制。

    (1)总体设计阶段过程控制

    在总体设计的过程中,应确保总体方案论证的总体性、系统性、完整性和深度,合理可行,控制投资规模不超过可研估算允许的浮动范围值。

    (2)初步设计阶段过程控制

    总体单位采用加强设计概算管理,布置各分项设计单位进行方案优化和多方案技术经济比较工作,加大设计概算审查力度,确保设计概算的合理性、经济性。

    (3)细化设计,减少施工过程中的变更。

    当前普遍存在着设计不精,深度不够的情况,设计变更频繁,给工程造价控制带来一定的难度。本人建议适当延长设计时间,使设计人员有时间认真审核施工图纸,使图纸尽量详尽,防止施工图设计产生漏洞,尽量减少各专业图纸之间的矛盾,以降低变更洽商发生的可能性。

    (4)引入设计监理。

    建设单位不可能具有设计方面很深的专业知识,完全可以让设计监理人员从专业性角度进行设计把关,这样就不会在施工阶段出现大量的设计变更,从源头上堵塞了后期投资的大量增加。

    (5)估算、概算、预算的编制、校核、审核工作流程

    1)编制人员和校核人应选用有轨道交通经验的造价工程师;

    2)编制人员和校核人应同时平行、独立计算工程量,并分别形成各自的成果书;

    3)编制人员和校核人根据各自的成果书进行相互核对,并形成书面的核对意见,同时修正成果书;

    4)根据审批程序逐级审核后,审核过程中均应形成各级书面审核意见;

    1.3、发包阶段

    发包阶段主要包括:招标投标阶段、合同签订阶段。

    1.3.1招标投标阶段。

    首先,招标工作应遵循公开、公平、公正、诚信原则,严格审查投标企业的资质,必要时进行实地考察,避免“特级企业投标、 一级企业转包、二级企业进? 钡认窒蟆L岣哒斜晡募谋嘀浦柿俊U斜晡募飨钐蹩钭既费厦埽杀苊庖鸩槐匾木婪缀驼椋行У胤乐构嗨髋馐录姆⑸? 其次,必须对标底价进行严格控制。标底价一般应依据现行规范、定额、取费标准和施工图纸进行编制,并综合考虑现场情况、工期等因素。为了确保工程质量,必须首先保证

    标底价的合理性。高价发包,将使业主蒙受投资损失,低价发包,将造成承包商不规范施工,安全、质量没保障,延误工期。

    最后,采取切实有效的措施杜绝投标企业串标、哄抬标价。

    据现有资料统计,通过公开招标,使建设项目合同总价相对于经审定的标底或拦标价下浮一般在8%~15%之间,可见招投标对控制工程造价的重要程度。

    1.3.2合同签订阶段

    招投标工作结束后,施工承发包双方应按中标金额,签订严密的承发包合同,中标金额即为合同额。对合同中核心部分即工程造价的调整、修改、补充的依据和条件规定要明确。合同条款的制订应注重有关风险和责任的约定,尽量做到责任明确、风险量化。

    目前市场上比较常见的合同类型有三种:固定总价、固定单价和可调价格合同。一般来说,固定总价、固定单价合同均需明确固定价格的风险范围,风险范围主要涉及三个方面:一、人工、机械、材料市场价格波动。一般情况下,市场价格的波动不作为调整合同固定总价、单价的依据,但对价格波动较大的主要材料如钢材,可以设定一定的涨跌幅度作为双方承担价格波动风险的限度。二、不可抗力因素以外因承包方原因引起的造价变化风险由承包方全部承担。三、造价管理部门的政策调价文件,招标文件应明确是否按调价文件调整合同固定总价、单价。可调价格合同,合同价款可根据双方的约定而调整,双方应在专用条款内约定合同价款调整的方法。对于发包人来说,固定总价和固定单价合同自身承担的风险相对要小一些。

    现在市场上,经常遇到有发包方在招投标工作结束后,合同签订阶段,随意删改招标文件中的合同专用条款。如,明明招标文件的合同条款为可调价格合同,而在实际签订的合同文本中却又改为固定单价合同。甚至,对于中标价格也要与施工单位进行谈判,要求施工方在中标金额的基础上进行优惠和让利,导致合同金额不等于中标金额。这种违规行为,扭曲了工程造价控制管理的意义,也不利于建设市场的良好发展。

    二、施工阶段

    工程项目的施工阶段是工程项目实体形成阶段,是资金投入最大的阶段,工作量大,涉及面广,影响造价的因素多。要控制工程造价,最终实现项目的投资效益,此阶段要加强内部管理和监督力度,具体可做好以下工作:

    确保施工图阶段投资准确和施工图预算不超概算的主要措施从影响预算的如下几个方面:

    2.1、用技术经济比较方法认真审核施工方的施工组织设计

    不同的施工方法,对工程造价影响差别很大,因此应采用经济技术比较方法对施工组织设计进行综合评审。如,某项目电力方沟工程,施工组织设计对于地下水的处理,一开始是用井点降水的施工方案,经工程造价人员审核并考察现场情况后,建议采用明排的方法,既能满足施工要求,又能为项目节约资金上百万元。

    2.2地铁建设施工期的材料、人工价格产生较大的上涨波动时,很明显地给城市轨道交通的建设、投资的控制造成较大难度。因此,处理好静态投资估(概)算额与预算的时间差价,是投资控制的重点,即材差计列。

    2.3严控交通疏解及管线搬迁的规模变化。交通疏解和管线搬迁与市政道路及设施有着紧密的关系,由于城市轨道交通线路穿越各区给城市带来交通便利和快速发展的同时,也出现了市政项目搭车投资建设的现象,这也给轨道交通项目带来巨大的投资负担。

    2.4城市轨道交通建设中的专用设施是指:交通设施、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、部队设施及公安设施等。涉及到此类单位的投资,向来有着”开价容易还价难”的尴尬局面。这种无公平竞争的局面,类似垄断,其垄断投资无疑给轨道交通的建设背上了不合理的投资负担。因此在前期设计及施工时都需充分考虑这种情况的发生。

    2.5变更签证和索赔的审核

    控制设计变更、降低工程造价

交通工程造价管理篇8

中图分类号：U412文献标识码： A

所谓有效地控制农村公路工程项目工程造价是指为了合理使用农村公路工程项目建设过程中的人、物、财,确保农村公路工程项目的投资目标得以实现,最终把发生的工程造价控制在核定的造价限额以内。然而，目前农村公路建设资金的主要来源为中央车购税、省市财政补贴和群众自愿集资，资金来源非常不易，也很有限。由于项目投资失控，资金缺口较大，已迫使一些项目开展困难、进展不顺，同时也直接影响了工程质量，使一部分农村公路不能通过质量验收，浪费了国家资源和人民群众的财产，制约着农村公路的快速发展，影响着社会主义新农村建设的进程。文章通过分析工程造价过程中所面临的问题，找到出现问题的主要原因，以及有效的解决措施。

一、农村公路工程造价管理和控制存在问题

1、农村公路工程项目缺少工程可行性研究

首先农村公路在工程项目立项环节往往缺少工程可行性研究，对项目总体投资估算掌握不够，在项目实施后才发现项目实际投资大于项目批复投资，但往往迫于政策上的压力，强行开工，对项目进行挤压和硬占，造成农村公路工程造价的失控。

2、工程造价管理不够合理

在许多工程项目管理中，许多单位采用非专业的建筑方面人员，由于管理人员缺乏对专业知识的了解以及缺乏实际操作能力，从而导致其在施工现场管理中会制定不了最佳的解决问题的方案，对相关的工程造价也不能切实有效的加以控制。最终造成工程不能持续稳定进行，同时造成资源大量浪费的结果，在无形中也加大了工程造价。

3、农村公路建设项目申报存在虚假过多

农村公路建设资金主要为国家专项资金和地方自筹资金，地方市、县财政配套资金一般都较困难，造成很多地方为了尽可能多的争取国家投资，地方在项目申报上存在弄虚作假的现象，存在多报、虚报的情况，加上建设单位管理力量薄弱，造成农村公路工程造价的不实。

4、公路工程造价编制质量不高

由于预算人员的职业素质不够高，在实际操作过程中，对工程定额、工艺技术、施工图纸和工程结算不太熟悉，没有到实际施工现场去考察研究，导致在进行工程造价编制过程中出现超项以及漏项等。工程造价编制缺乏科学性、专业性和可操作性。

5、农村公路在设计阶段工程造价管理和控制的不全面

农村公路一般路线长、地形较复杂，由于投资的局限性，设计单位往往在方案比选方面做得不足，生搬硬套，在技术规范要求和投资局限两点上很难找到平衡，同时往往对具体项目的适应性及远景发展方面考虑不充分，所以造成了农村公路在设计阶段工程造价管理和控制的不全面。

二、农村公路工程项目工程造价控制方法

1、前期工作阶段造价控制

在项目实施的前期阶段，建设项目设计任务书（或可行性研究报告）投资估算应对总造价起控制作用，不得随意突破，另一方面，要重视设计阶段的造价控制。据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命期费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。因此，要做好前期工作的造价控制，应做好以下几点:准确投资估算;工程多方案比较;拓展监理工作范围;制定地方限额设计标准。

2、农村公路工程项目设计阶段的工程造价控制方法

为解决现阶段农村公路工程项目设计阶段工程造价控制问题,需要加大监督和控制力度,强化设计阶段的工程造价控制意识,正确处理经济合理与技术先进的对立统一关系,寻求技术与经济的最佳平衡点,保证设计成果经济适用;科学推行限额设计,在保证工程项目使用功能不减少,技术标准不改变,工程规模不削减的情况下,提高设计成果质量,以减少设计变更的出现;加强设计人员的技术培训,提高各方面人员的综合素质;增强定额的时效性;另外,除了设计人员在设计过程中自觉遵守设计要求,概预算编制人员自觉遵守概预算编制要求外,还需要在执行国家关于农村公路建设的方针政策、完整准确地反映工程项目内容、综合考虑工程所在地实际情况和当时的价格水平等方面对设计者和概预算编制者进行积极主动地监督,以确保设计成果经济实用和概预算编制的精度。

3、施工阶段的造价控制

造价工程师要具有丰富的经济知识储备和扎实的技术功底。在工程进行过程中，造价工程师应当全面掌握分析大量的工程量清单、合同以及相关的设计、施工文件，对每笔资金认真审核，除掌握项目工程本身的费用支出外，还要关注工程材料采购价格，掌握工程造价方面国家的法律法规，了解价格动态。对工程造价要采取动态化的控制管理，及时调整以确保施工的稳步进行。

4、农村公路工程项目竣工交付使用阶段的造价控制方法

竣工决算需严格按照合同条款执行,并通过与设计概算或修正设计概算以及施工图预算进行对比,检查农村公路工程项目造价控制的目标和效果是否满足预期要求,如果没有达到预期要求,需找出原因,确定解决措施,以保证最终实现将工程项目实际造价控制在核定的造价限额以内。

结语：

党中央、国务院把建设农村公路作为建设社会主义新农村的重大举措之一，掀起了历史上最大规模的农村公路建设热潮。所以在这个时期，对农村公路工程造价进行有效的管理和控制意义重大，我们要在实践中不断总结，提高和完善农村公路工程造价管理和控制系统水平。

参考文献：

[1]安晓明,李文勇. 农村公路交通建设工程造价管理问题探讨[J]. 山东交通科技,2014,01:89-90.

交通工程造价管理篇9

1.公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。

交通工程造价管理篇10

1.公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。

国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。目前，编制造价文件时，仍然按照1999 年国家计委的文件不计取价差预备费，造成与当前或今后实际情况有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投资估算）编制中考虑造价上涨的因素。在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，所以我认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（CPI）、生产者物价指数（PPI）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由各省交通主管部门根据上年度的上述指数情况综合发布一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入概算（包括投资估算）中。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。

2.公路项目设计变更的管理

总结这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：

[1] [2] 

（）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。

（）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。

（）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。

.整理分析我市高等级公路工程建设项目成本

我市高等级公路“十二五”总体规划是km，年底我们已经建成了km，目前在建高等级公路里程大约km。由此我也已经积累了近几年建成的多条高等级公路项目的投资估算、概算、预算和部分工程决算数据，对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出一些不同区域，不同地形条件的高等级公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计参考限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化方案设计，使工程建设项目的造价在立项或设计阶段就预先得到合理、有效的控制。

公路建设工程决算的管理

概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。交通部 年印发了《公路工程建设项目工程决算编制办法》，目前我省高等级公路项目按照决算编制办法的要求，没有编制工程决算的项目不安排竣工验收。按照部编制办法的要求，工程决算应在竣工验收前向交通主管部门报送，虽然办法中未要求是否进行审核，但我认为对工程决算进行审核很有必要，特别是对那些超概项目要进行严格的审核。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。

关于进一步加强我省高速公路工程重大较大设计变更管理的通知（浙交号）。

交通工程造价管理篇11

引 言

施工合同价款的组成、确定与支付，只要甲乙双方在签订合同时本着平等互利，双方协商的原则，按照法律和有关规定，认真详细，明确约定各项条款，并严格按合同条款履行各自的权利和义务，就可最大限度地减少纠纷，实现各自的合法权益。

1 合同价款的组成

施工合同价款是双方达成协议的工程内容和承包范围的工程造价。轨道交通工程的造价由直接费、间接费、利润和税金4部分组成。它是以经批准的设计图纸和说明书、工程地质资料、测量网络图，并按照国家或地方的有关计算原则计算的各类工程实物量为基础，按有关规定套用相应定额及计算标准计算或自主报价确定的。

对于合同价款总额的计算，国家计委等部门在《关于改进工程建设概预算定额管理工作的若干规定》中明确规定：“实行什么工程用什么定额的办法。”各专业部门结合专业特点补充制定的预算，应具体明确适用于什么工程，以便有关单位采用。间接费定额与直接费定额一般应配套使用，执行什么直接费定额就采用相应的间接费定额。各专业部门结合专业特点补充制定的预算定额，仍应按间接费定额的管理分工，采用相应的间接费定额。对于实行招标投标承包的工程，施工单位在投标报价时，对各项定额可适当浮动。这里所指的浮动，一般是对间接费而言，施工单位根据工程的情况和自身的实力可以降低取费标准或承诺其他优惠。因此，在签订施工合同约定工程价款时，应根据招标文件写明如下内容：①工程量计算依据的图纸、设计说明、采用的计算规则；②工程项目价款计算采用的直接费定额和相应配套的间接费定额名称；③如果承包方对间接费定额承诺浮动的话，应具体写明如何浮动等；④补充缺少定额项目的原则和方法。

2 合同价款的确定

《建筑安装工程承包合同条例》规定：“工程结算方式，根据具体情况可实行施工图预算或工程概算加签证的结算办法；也可实行施工图预算加系数包干，按工程概算包干等办法”。因此，在签订施工合同前，应按规定对合同价款进行约定。约定合同价款主要有两种形式。

第1种形式是由甲乙双方编制建筑施工图预算，经工程造价管理部门审定，以审定后的工程造价作为确定合同价款和办理工程结算的依据。这是由甲乙双方和有关单位共同确定合同价款的形式，也就是可调价款施工合同价款的组成确定调整和支付方式，一般在议标工程中用得较多。

第2种形式是根据建工程招标投标条例规定，其标的和投标报价应按照招标书提供的实物量清单以综合单价形式编制。其中材料单价采用项目所在地价格管理部门的信息价或市场价编制；标书中还应列入风险费、技术措施费、工期补偿费和优良工程补偿费。其中“风险费”主要是中小型工程实行固定包干时考虑的市场材料价格、人工费波动所造成的影响。“工期补偿费”是指合同期在工程定额的基础上压缩一定限度时考虑的赶工费。“优良工程补偿费”是体现优质优价的原则，按国家工程质量等级，经验收达到优良工程标准时应考虑的补偿和奖励，一般由甲乙双方协商解决。这是工程通过招标投标，甲乙双方确定合同价款的形式，也称为固定单价包干形式。任何施工合同均可采用上述两种形式之一，但在签订合同时，在合同价款的约定条款中应写明如下的内容：

（1）约定本工程造价的依据：工程预算定额和相应估价表的名称和颁发部门；执行各种取费名称和颁发的部门；参照的材料价格和部门；人工、机械费调整文件名称、编号及部门；其他有关确定工程造价的法规名称和颁发机关。

（2）约定本工程造价的方式：约定方式是按甲乙双方和有关单位共同审定的工程预算，还是招投标工程定标的价，并应把标的或预算作为合同文件的组成部分。

（3）约定本工程造价的调整方式：约定调整方式是实行投标包干固定价，还是执行预算加签证的可调价。若执行包干固定价，一般应考虑一定比例的包干系数，以应付施工期内可能出现的价格变动等因素；若执行可调价，合同中应写明可调因素，如材料代用、现场签证等。并对这些调整的有效性作出具体的规定。如能在施工合同中写明这些内容，则对双方以后的合同履行和办理结算均作出明确的规定，给合同价款的调整也提供了依据。

3 合同价款的调整

合同价款的调整是有条件的可调价款。国务院在《轨道交通工程承包合同条例》中规定：“属于包干范围以外的设计变更、国家规定的材料设备价格调整、人力不可抗拒的灾害等，可对合同价款进行调整”。包干范围之外的设计变更很多，如地质资料的不太准确造成的超挖或地底断层、溶洞等需要的处理均属于这个范围，还有施工场地的狭小和施工条件的恶劣所引起的材料二次倒运、材料变更代用等等。因此，在合同条款中应明确写明，具有下列情况之一的合同价款可作调整：

①因设计图纸修改引起的实物量变化；②经审核确认的设计变更、修改和施工现场签证；③经审核确认的工程量增减；④招标文件认可的工程造价管理部门公布的价格调整；⑤招标文件认可国家或地方的费率计算调整。

对于执行固定价的招标投标工程，还应补充如下内容：①招标方提出的工程实物量与工程实际不符的；②工期在18个月以上且风险费未列入合同价的。这些因素的发生，甲乙双方在签订合同时一般是难以预见的。

因此，只有明确上述可调因素，分清双方的责任范围，才能有效地避免纠纷和相互扯皮。在合同中规定了可调整因素后，合同价款的调整，可用单调法和系数调整法两种方法。

单调法是指在组成工程造价的人工费、材料价格、机械费和取费标准有较大变化时采取的单项调整。施工合同如执行这种办法应约定可调内容的名称，有无幅度限制，调整的依据及其颁发的部门。

系数调整法。指工程造价管理部门，综合不同类型的工程加权平均计算的调整期工程造价费用与基准期工程造价费用进行比较，制定不同时期的调整系数，用以调整工程造价。施工合同中如执行此种办法，承发包双方应明确规定。

一般来说，工程采用单调法的较多，其主要优点是与工程结合紧密，因而结算也比较准确。而系数法因工程的个体差异较大，不如第1种方法切合实际，因而用得较少。

4 工程价款的支付

取得工程款是承包方在履行了合同义务后的合法权利，支付工程款是发包方享受了规定的权利后应该承担并履行的合同义务。工程款的支付是轨道交通施工合同的重要履行方式。工程款一般分为工程预付款、工程进度款和结算尾款，还有留取的保修金。

4.1 工程预付款

指的是在建设工程承包时，因开工前乙方需要备料、订购工程所需机械设备和其他工程准备工作甲方应向乙方支付的款项。按国家规定，甲方可在开工前向乙方支付预付款，也可以分批付给，并在竣工前未完工程所需材料价值相当于预付款额度时起，在工程进度款支付时按材料所占比重陆续扣回。

4.2 工程进度款

该款是按月支付的已完成工作量的价款。一般是承包方每月底向发包方提交当月完成工程的形象进度和工程量月报表，经审核后按核定的工作量支付工程款项。

4.3 竣工结算尾款

工程通过验收后，乙方按规定和施工合同约定的时间、方式向甲方提交结算报告和完整的结算资料办理竣工结算。一般应在合同中约定送交时间和审核时间，经双方核算认可后加盖公章送造价管理部门审定。审定后的工程造价即为双方结算的依据，甲方在支付结算款时应扣留约定比例的保修金。

5 结 语

综上所述，工程价款的支付应写明支付的期限，包括预付款的付款期限、工程进度款付款期限、工程竣工结算款付款期限、剩余工程保修金退还期限等。还应考虑甲方一时资金不到位而引起的停工索赔，最好是与乙方协商，达成协议，明确列出在几个月内不计该项索赔。

参考文献

交通工程造价管理篇12

1造价组成因素

城市轨道交通工程造价主要包括:土建工程 、轨道工程 、车辆工程、机电设备、车辆与综合维修基地、其它费用等。

2主要影响因素

根据以上分析，融资成本、勘察设计费用、征地拆迁费用、土建工程费用、车辆及机电设备费用、车辆段及维修基地费用、建设管理费用等是城市轨道交通工程建设成本的主要组成部分。建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制、设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型、征地拆迁管理、工程招投标管理、工程施工管理、材料设备采购管理等构成影响上述费用的主要影响因素。在进行城市轨道交通工程造价控制研究时，根据工程建设流程，对上述主要费用项目及其造价控制进行有效排序、确定城市轨道交通工程项目造价控制流程及特点，是很有必要的。

3城市轨道交通工程项目造价控制流程

城市轨道交通项目作为一个有机系统,其造价控制流程包括:1）前期决策阶段 ，即由政府部门提出城市轨道交通项目的需求及项目的功能定位,同时向政府的 —— 轨道交通建设单位提出建设任务，进入项目立项阶段。然后由建设单位主持可行性研究,并在相关的各城市管理部门的配合下制定总体规划方案。这一时期属于前期决策阶段，其总体规划方案对初步设计及其概算编制起到指导性作用,在此时做好造价管理对于整个工程综合造价的控制具有重大意义。因此前期决策阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制等。 2）设计阶段，就是以总体规划为基础进行的初步设计,其造价管理的主要内容是合理控制工程的初设概算价格;而之后的施工图设计阶段，不仅要考虑具体实施方案、图纸的优化，而且涉及到对设计取费的控制，同时项目融资开始产生融资成本，融资成本控制也成为造价控制的重要内容。 该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型等。 3）实施阶段，在实施阶段的开端，即前期施工准备中,征地拆迁产生的征地拆迁费用也是城市轨道交通工程综合造价中比例较大的部分;工程招投标确定了工程项目的合同造价,这一阶段是控制合同价的关键阶段;进入工程施工阶段后 ，工程施工组织管理 、工程施工安全管理、 材料设备管理等成为影响工程实际费用发生的主要因素。 因而，该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有征地拆迁管理、工程招标管理、工程施工管理 、材料设备采购管理等。

4存在的问题

1）工程造价控制片面性在目前的造价管理中,由于决策者不能很好地把握全局 ，不能从整个项目进行造价管理的全盘优化,造成了工程造价控制的片面性。 例如，为了项目降低前期造价，一味降低建设规模，造成线路对于远期的客流不能满足 ，需要多次扩建改造，追加造价巨大。2）造价管理的各阶段相互脱节投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价，各个阶段的造价分别由不同单位各自管理，没有建立前者控制后者，后者影响前者的有机联系。3）设计阶段未实现优化设计工程造价管理往往属于被动地按照工程量和定额计算工程造价为主,忽视了在设计阶段通过工程造价管理影响设计、优化设计来有效地控制造价。 设计单位往往为了完成任务而过于保守地进行设计，造成了很大的浪费。总之，错过了设计阶段控制造价的良好时机。4）造价管理制度有待完善我国城市轨道交通工程造价管理资料的收集整理工作不完善，缺乏相关资料共享的制度。决算工程造价的收集、整理与分析资料对行业内其他工程造价管理有十分重要的参考价值。目前，我国城市轨道交通工程已竣工项目的决算资料十分有限，难以实现数据资源共享的作用，相关管理经验得不到有效的交流和传承。5）国内建设资金不足目前,国内对于城市轨道交通的建设资金存在巨大缺口 ，不得不借助于国外贷款和发行债券等方式集资,产生了大额利息费用。

5产生问题的原因分析