公路交通规划篇1

（二）地方道路建养：按市局计划执行。

（三）按时、按质、按是完成沧县薛官屯乡李龙屯、捷地张、崔尔庄镇客运站建设计划。

（四）规费征收：按市局计划执行。

（五）行业管理：按市局计划执行。

三、完成*年计划应着重做好以下几项工作

（一）抓住历史机遇，迅速行动，真抓实干

抓住和利用好政府部门及社会各界重视交通、关心交通、支持交通和交通大发展、快发展的历史机遇，掀起交通大干快上的新高潮，实现交通超常规、跳跃式发展。凭借已经具备“*”良好开局的坚实基础，形成团结一心谋发展，尽心竭力搞建设的良好机制和环境，深刻把握大发展、快发展的内涵，把“家字当头、好中求快”贯穿于交通工作始终，以更加饱满的热情和昂扬的斗志，干一翻事业，创一流业绩。

（二）以求真务实精神，全力抓好各项计划任务的落实

在全系统进一步大力倡导和发扬求真务实精神，增强工作的预见性、主动性。今年要继续不折不扣地执行公路施工招投标程序，严格施工质量。要始终紧绷质量这根弦，严格执行基建程序，加强施工过程管理，加大检查监督力度，完善社会监督机制，严格实行质量问责，建设耐久实用、安全可靠的公路设施，全面掀起新一轮又好又快发展高潮。

（三）积极推行公路养护管理体制改革

公路交通规划篇2

中图分类号： U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

一、前言

在高速公路的建设中, 高速公路与城镇之间如何连接成为人们日益关注的问题。因此, 互通式立交的建设在整条公路的建设中占有很大的比重。一座互通式立交从开始规划到工程实施大致经过三个阶段:

1、规划布局阶段

此阶段为工程可行性研究的阶段, 在这个阶段中一般是确定互通式立交的大致位置，并根据OD调查预测交通量。

2、 选型阶段

初步设计和技术设计阶段, 但对于大型的或较重要的互通式立交在可行性研究时就进行各种可能方案的比选。

3、施工图设计阶段

详细地计算确定具体的各项技术指标。互通式立交的设置应综合考虑社会、 交通、 自然环境和技术等条件。高速公路与高速公路, 高速公路与其它干线公路相交处应设置互通式立交, 一级公路在经济技术条件允许的条件下也应尽可能设置互通式立交。尤其在高速公路与地方干线道路相交处, 设置互通式立交具有服务性质, 应充分考虑被交道路上交通流量的大小及它的能行能力。对城镇周围的相关干线做充分研究, 合理地安排互通式立交布局。互通式立交位置选择与出入口方便与否有着很大的关系。从相对于主线位置关系上讲, 一座互通式立交的横向主要是与地方路网的关系, 其中最重要的是与城镇的关系。互通式立交与城镇的关系在路线走向研究时就应给予足够的重视。高速公路与地方道路的相互交叉影响范围小, 流量小, 匝道的车速低, 具有出入口的性质。

二、互通式立交的规划布局

设置互通式立交的主要目的有两个：第一, 为了减少转向车流对高速行驶在主线上车流的干扰和影响。第二, 是为了保证干线路网上车流的快速转换, 而不致使两条或两条以上快速干线上的车流在交叉转换点处因急剧停车而造成损失。互通式立交的设置应综合考虑社会、交通、自然、环境和技术等条件, 一般应考虑以下几个因素。

1、相交道路的性质

相交道路的性质是设置互通式立交的基本条件。高速公路与高速公路、高速公路与其它干线公路的相交处应设置枢纽互通式立交, 一级公路在技术经济条件可能的地方也应尽量设置互通式立交。高速公路与地方出入口干线相交处, 设置一般互通式立交具有服务性质, 应考虑被交道路上交通流量大小和附近相关道路的承受能力。

2、相交道路的交通量

一个互通式立交处的交通量一般分两类：一类是转换交通量，另一类是主干线的直行交通量。如果转换交通量大, 则应设置互通式立交如果转换交通量小, 设置收费管理的费用或建设费用相对营运收益较高, 则不宜设置互通式立交, 而应设置成分离式立交或进行适当的归并, 以提高效益。如果主干线交通量较大, 则不宜平交。为了保证车流的正常转换, 在设置分离式立交不合理时, 也可设置互通式立交。

3、城镇出入交通量

每一个城镇在远景年都有一定的车流发出量和到达量, 在对地方路网作充分的流量分配后, 其余交通量将全部分配到主干线上, 为了能够疏散这部分流量, 就需对城镇周围的相关干线路网做充分研究, 合理地安排互通式立交布局, 使互通式立交的数量一方面能够容纳这些流量转换, 另一方面也使这些流量在地方路网上进行合理分流或分担, 不致造成车流的过分集中而对地方路网造成压力。

4、道路的功能

相交道路如果是通往重要的城镇、机场、港口、观光游览胜地、工业区及具有重要战略地位的地区, 应设置互通式立交。

三、互通式立体交叉设计要点

1、工程可行性研究阶段

交叉口是道路系统的重要组成部分, 同时是交通的咽喉。由于相交道路上的各种车辆汇集在交叉口, 在转向其他道路时, 这些车辆与车辆之间相互干扰, 既造成交通阻滞而降低行车速度, 又易发生交通事故。高速公路要求对出入口全部控制是设置互通式立交的一个依据。

(一)消除拥挤。两条运输繁忙的公路的交叉点通行能力不足将导致交通迟延和增加营运费用。因此, 以提高通行能力来消除道路拥挤是设置互通式立交的依据。

(二)消除事故。平面交叉口中由于车辆交叉行驶时要产生冲突, 所以易发生交通事故, 甚至在某些交叉点即使在较少交通量的情况下也有较高的事故发生率。在这种情况下, 常以设置互通式立交来减少事故的发生。

(三)地形。互通式立交是解决交叉通问题彻底的方法。某些交叉点的地形条件对设置互通式立交很理想, 设置互通式立交比一个适当的平交不会承担更大的造价, 也是设置互通式立交的一个依据。

(四)交通量与通行能力。道路互通式立交的主要目的是为了提高交叉口的通行能力, 减少交叉时交通干扰, 从而保证交叉口的交通安全和快速通行。因此, 道路的交通流量和交叉口的通行能力是设置互通式立交的最重要而现实的依据。

2、初步设计阶段

互通式立交的初步设计是为研究方案提供较为详细的设计和有关数据, 其最终目的是要为进一步的施工图设计提供最优、最合理的方案, 因此该阶段工作的重点应放在“方案”二字上。一座立交工程的具体设计步骤常从以下几个方面进行考虑。

(一)调查测绘立交可能涉及范围内的地形、地质、地物等情况，其资料是作为初设立交型式方案的依据。

(二)根据交通量和当地客观条件初步考虑几个可能的立交方案。

(三）将初步考虑的几个可能立交方案描绘出来。此步骤是论证各方案中, 地形是否顺适, 是否满足匝道半径的需要, 各层立交相互穿越是否合理, 立交周围建筑的拆迁是否合理等, 最后确定出2~ 4个可行的方案。

(四)选定的几个比较方案绘出草图, 进一步进行细致比较。确定推荐方案应满足以下要求: 能否保证交通流畅、安全; 各个匝道的平面、纵断面、横断面相互的立体组成线形是否合适; 立交桥梁的结构、布置、设计和施工难易程度; 整个工程的估算造价和养护运营条件是否合理; 立交的造型、美化和绿化情况。从以上立交的一般设计步骤来看, 完成一座立交的设计, 需要反复进行方案的比选。而其中立交的选型占居极为重要的步骤, 如果选型不合适, 轻者是设计工作浪费, 重者则造成经济上的重大损失。所以, 做好立交的优化选型是至关重要的工作。

4、施工图设计阶段

在互通式立交的型式选定之后, 怎样将各条特定的匝道组合成既满足功能要求又符合审美需求、技术上又合理可行的有机的统一体, 是施工图设计阶段总体设计的首要任务。

(一）线形简单、直接、熟悉。互通式立交的转弯匝道形式多样, 不同的匝道组合成千变万化的互通式立交形式。对一个具体的互通式立交工程来说, 在能够满意地解决那里的立交问题的若干形式中, 哪种线形简单直接熟悉就是最可取的形式。线形简单就最利于驾驶员, 尤其是不熟悉地形的驾驶员, 对该互通式立交的运行识别, 不易引起错路运行; 直接比绕行能减少运行时间, 节省营运费用; 熟悉则是互通式立交的走向使驾驶员容易掌握。互通式立交工程是一种交通设计, 是为汽车服务的, 首先是要从方便于驾驶员掌握和运行的角度来考虑。

(二)车辆运行顺适流畅。 互通式立交的设计首先需要满足道路交通量的需求, 并对设计交通量要提供相适应的服务水平; 其次应满足相交道路及互通式立交的技术标准, 如最小平曲线半径、竖曲线半径、纵坡、超高、视距、变速车道等的要求, 保证车辆的顺畅通行。运行流畅还应注意匝道线形的设计不致引起驾驶员运行操作是连续反复的转方向盘、换档、变速、刹车等, 造成不利行车的现象。

（三)行驶安全。为保证行驶安全, 需要注意线形合理,避免转小弯、陡坡直线下接小半径平曲线等情况。同时还需要保证交通标志、标线、信号清楚齐全; 并需要进行相应的交通工程安全设施的设计。

结论

互通式立交规划与设计是一项综合性很强的工作,立交是高速公路的重要节点, 立交设施作为交通路网中不可或缺的构造物, 具有投入大、变更难等特点, 在建设中更应该多方面考虑。要求立交与周围环境的和谐性, 就应该遵循立交设计与干线路网之间以发展为基础, 兼顾美学的原则。

【参考文献】

公路交通规划篇3

中图分类号：U491 文献标识码：A

高速路衔接着若干的交错节点，互通式立交被划归内在的路网部分，它调配了日常通行着的车辆，提升了运转之中的交通实效。互通式立交构建起来的这类布局维持了进出这一地段的车流有序，衔接着各层现存路网。布设总规划时，要考量区域特有的真实地形，选取最适宜的立交形态。唯有如此，互通式立交才会创设更便捷的日常交通，解析了多重的交通影响。

一、规划布局的必要价值

高速公路不可缺失互通立交这样的布局，它布设了彼此衔接着的多层次，拥有立体架构下的网络形态。互通立交这样的常用布局有着转向的指引性，归属专门搭设的高速路设施。日常行车之中，互通式立交被设定成衔接的枢纽，它调控并梳理了各时段经过的车流。针对某一路段是否布设了最优的互通式立交，将决定着出入口径是否维持了顺畅。因此可以明晰，高速路网络以内的这类布局供应了顺畅通车必备的保障，平衡了各层级内的路网，从根本上获取了通车的顺畅。

构建互通式的、城区立体架设的布局，它密切关联着高速路经由区段的综合状态。布局及规划都不可忽视选取的方位、当地经济状态。构建这样的工程，关联着城区更广范畴的交通进展，拥有凸显的波及效应。因此，在着手去建造以前，有必要明晰高速路网表征出来的形态特性、多重的影响要点。这样的基础上，才能创设更为优良的互通式布局。

二、布局规划应考量的若干要点

（一）区段内的经济状态

建造高速路网，从本源上是为维持这一区域的长久进展，促进持续态势下的经济进步。高速路网搭配着的立交布局也不可忽视根本的这一要点。落实设定好的目标，要辨析如下的侧重点：首先，从宏观上看，布设的路网是否契合了周边进展着的经济状态；其次，衔接着的交通体系可否彼此契合，共同凸显最佳的性能。

经过审慎的考量，互通立交最好被布设于城区衔接着的路段入口；在入口的周边，要维持着顺畅的交通，确认交通是较便捷的。规划互通立交应能吻合现今存在着的生产力，适当着手去变更不适宜的旧式框架。这样做，才会便利更广范畴的平日通行。若没能综合考量，构建起来的立交架构将表现出阻碍，带来负面的若干影响。

（二）城区延展的形态特性

城区空间布设的总体形态、总体的性能都凸显了影响，布置路网应能侧重去考虑。这是由于空间形态、城区现有的方位布局都紧密关联着内在架构之中的分布需求，它决定着交通。布设内外彼此衔接的交通路网，要解析城区特有的方位状态，考虑到总形态。从路网视角来看，城市应被看成某一结点，要设定精准的路段走向、路网及城区设定的彼此间隔、可用的联络路线。路网若要紧密衔接城区，唯有依托于互通立交。

高速路经由某一城区，它表现出来的方位、接口被设定的位置都应被整合考虑。这是由于，二者决定着外在衔接的必备接口总数、选取的衔接形态。若可以确认现有状态下的城区规模、路网布设的总数，则侧重去筛选最优的衔接方式。城区延展拥有了足够空间，路网也依循了这样的进展趋向。此外，在搭设过境线路时，互通式立交凸显的影响仍是较多的。互通式特有的布局要密切契合城区的特性，维持同步的进展。明晰了拓展的布局、空间形态及结构，便于拟定最为理性的立交规划，指引城区适当去拓展自身。

（三）区位特性及总体规模

从规模视角看，多样城区显现了多层框架内的服务特性，拥有着不等的服务水准。交通性能有着凸显的彼此差异，这样的状态下，若城区本体拥有着较大的现存规模，将会便利平日内的外在联络。跨区交通递增的态势下，必须构建更广范畴的互通式立交。与之相对，若城区涵盖着偏小的总面积，跨区平日的交流被相应缩减，这样构建起来的立交布局也不必太多。

例如：依循拟定的人口指标，增设了搭配着的互通式立交构建指标。若某城区拥有着较优的城市化水准，且拥有稳定态势下的产业框架，调配的现有土地也较为富足，则可增设更大架构内的互通式立交。但与此同时，很多城区仍旧显现出跳跃进展的态势，布局正在历经着快速的变更。不可依循单一指标来布设规划，而要综合去解析，立交数目应被调控至最佳范畴内。

（四）内外范畴的不同交通

高速路网覆盖着城乡，互通式立交侧重于城区内的服务对象，它理顺了内外通行。面对着某区段常态的交通，设定出来的互通式布局要整合多样的要素。在这之中，综合交通依循的体系涵盖着如下要点：城区内外现有的交通、人流及信息流、其他应被考量的要素。综合交通延展的体系整合了航空、公路以及铁路，它们布设了自身特有的分支体系，而城区聚集着多条经由的道路。

调控内外的交通，协调布设应有的内外布局。唯有如此，内外交通才可被衔接成整体，在最大范畴内提快平日内的通行速率。互通式立交关乎潜藏的竞争实力，它呼应着现有的交通体系。拟定的立交布局要顺畅衔接干线及其余的路网，同时也应吻合既有的公路铁路等。辨识了现有的进展趋向，同时适当去推测未来。

三、设定最适宜的立交布局

高速路服务于城区，城市属于网络之内的互通结点。日常通行之中，车辆经由封闭架构内的、顺畅的高速路从而进到拥挤的、限速的城区之内，这样的流程要增添必备的转折，即路网必要的过渡。城区及高速路应能匹配并衔接，构建了通行经由的过渡段。现有这类布局可分成如下：环形绕行布局、直接穿过的布局、分离架构内的布局、切线绕行方式。

针对不同的城区，它们拥有着差异的彼此规模；与之相应，过境的高速路可选取对应着的途径。较大规模城区常常布设了若干的路径，同时含有内在的港口、机场及铁路线。交通布设的路径凸显了复杂的趋向，常常穿插着多样的形态，例如环形切线、直接穿过的路径及切线路径。若某城区配有较大的总规模，立交则可选取方格形态、放射状的环形。

确认某类布局前，还要精准辨析干线路网、搭配的公路网。妥善调配经由的进出口，考虑到可获取的交通实效，也要考虑影响。互通立交及彼此衔接着的枢纽都要拥有服务性。条件准许时，可慎重去变更初始的布设形态，从更高水准优化了现有布局，发挥更为凸显的实效。

四、规划之中的细节

首先，要调控必备的立交间距。规划互通式立交预设了精准的间隔，设置好的路段应能满足需要，增添必备的间距。常规状态之下，可设定30km特有的最长间隔、4km对应的最短间隔。设定这样的必要间隔，是为带动总体态势下的营运进步，从运营视角来探析。互通式立交预留出来的适当间隔也较吻合路网，二者都应留出必备间距。

其次，互通立交要符合给定的路段等级，符合路段本体的特性。布设互通立交，路段的特性是必备的参照前提。干线彼此交错之处都应增设立交，若现有的技术准许，一级公路也可搭配这样的立交。交错路径的布设要谨慎衡量可承载的路段特性、被交叉的路段状态。针对于必备的港口、游览圣地等，都应增设互通立交。

第三，互通立交常常不适宜被合并。这是由于，常用这类的立交不可交叉着服务类的立交。如果二者相交，匝道经由的车辆将会激增，依循线性的路径很难调配并处理。考虑到顺畅交通，起初布局时要慎重考虑。

结语

互通式立交特有的布局密切关联着多样要素，应当整合辨析这样的要素，适当去调配可用的现有资源。解析规划之中的这些要素，从本源上提升高速路表现出来的日常交通水准。立交布局设定的规划规避了行车状态下的常见干扰，增设明晰的、可辨识的交通标识，理顺了区段内的行车路径。拟定最优的规划，节省了投入进来的额外金额，寻求了最优范畴内的综合成效。

参考文献

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[3]宋家骅，李旭宏.高速公路网互通式立交需求分析方法研究[J].交通与计算机，2012（05）：19-22.

公路交通规划篇4

公共交通是城市基本构成之一，对国计民生有着重要影响。作为一项基础设施建设，它的发展与城市功能发挥及改善人民生活水平关系密切，因此要做好城市交通线路的设计规划工作。科学、合理的规划设计城市交通路线布局有利于节约土地资源的节约和能源消耗的降低，进而推动城市持续发展。

1 公交线路规划设计目标与原则

1.1 设计目标

公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。

1.2 设计原则

在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。⑤注重与其它公交线路的衔接。

2 公交线路规划设计方法

在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。这一目标可以反映出乘客对出行直达率的需求，由此进行公交线路设计规划时，目标函数如下：

其中，Vij表示ij的乘客数；Tij表示ij的出行耗时；n表示交通小区数量。基于此公交线路规划设计方法如下：

2.1 公交换乘枢纽选址

公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。

2.2 公交路线规划

城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。

在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的，具体目标表达式为：

其中，当S代表直达乘客总数，则Si代表线路i上所运载的直达人数。当S代表线路网总效率，则Si代表线路i的效率，此时则有公式：

其中，m表示i线路站点数，Li代表线路长，ODi[j][k]则代表j、k两个站点间直达公交载运数。

3 BRT线路规划设计

3.1 基本原则

BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。

3.2 规划设计流程

进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。通常情况下对BRT交通走廊的规划使用四阶段法，将它同土地利用规划及城市交通布局结合，则形成一种基于原有道路条件之上的线路规划，具体流程见图1：

3.3 BRT线路规划设计方法

BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。

规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。

其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。

4 结束语

综上所述，人口增长及城市化进程加快带动着城市交通事业的发展，为了方便百姓，促进交通建设在城市发展中产生进步影响，我们需要做好城市公交路线的规划设计工作，从多方因素进行考虑，采用多种技术手段和方法，以保证公交线路的建设工作能让人民、交通运营者及整个城市从中获益。

公路交通规划篇5

公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。城镇对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。

一、公路工程规划的作用

（一）公路的分类

根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和30万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防公路干线。这些公路组成国家的干线公路网。省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。

按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路， 一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JIGB01―2003）的规定执行。

（二）公路系统设计的要求

公路网要满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各级道路就是为各类城市用地的分界线，城市各级道路也是各类城市用地的连接通道，而且城市道路的选线应有利于组织城市的景观。另外，公路满足城市交通运输的要求，也就是说道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调，保障城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，还要有要有适当的道路网密度（指单位城市用地上的道路总长度）和面积率（指道路面积与用地面积的比率）。

道路系统要有利于实现交通分流，要为交通组织和管理创造良好的条件，道路系统应与城市对外交通有方便的联系。公路系统还要满足城市环境的要求，这就涉及到朝向的选择、城市风道的作用、旧城更新的可行性。公路系统还要满足各种工程管线布置的要求，需要考虑预留空间、城市人防工程规划的需要。

二、公路规划的关键问题分析

（一）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

（1）将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；（2）过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（二）城镇道路系统规划

城镇道路系统规划常是在城镇交通规划的基础上进行，是交通规划的继续和深入，同时也是依据城镇总体规划，体现总体规划布局要求，因此，也是城镇总体规划的重要组成部分。城镇道路系统规划的基本要求：适应城镇交通的要求；符合城镇所在地的自然地理条件；利于城镇基础设施建设；合理的密度；利于改善城镇环境，体现城镇风格。

道路系统规划应以合理的用地功能布局为前提，道路交通不是消极适应拟定的总体布局，而应从合理组织道路系统，积极配置各项道路交通设施等方面对总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚，系统分明，总体布局中，尽量使交通能在全市范围内均衡分布，道路系统中交通干道应占一定比例，常以干道密度衡量。

规划设计一般规定：城镇车辆规划设计；道路建筑限高；道路规划设计年限；用地构成比例及人均用地指标，小城镇规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为中心镇11％～19％，一般镇10％～17％，中心村9％～16％，规划人均道路广场用地指标一般为7～15m2／人。

（1）设计步骤

现状调查，资料准备：城镇地形图；城镇用地布局和交通规划初步方案；城镇发展社会经济资料；城镇道路交通现状调查资料；城镇道路交通现状存在的问题。

（2）道路系统初步方案设计，提出道路系统规划初步方案，此阶段着重解决交通问题。

（3）修改道路系统规划方案，对社会、经济、交通的影响和效益分析以及包括对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。

（4）绘制道路系统规划图，规划平面图和标准横断面图。干道平面位置，干道线形控制点的位置、坐标和高程，交叉口的平面形式等，横断面图应标出道路红线控制宽度，断面形式及尺寸。

（5）编制道路系统规划方案说明，设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通、社会经济、效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其它需加以说明的事项等内容。合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统。

公路交通规划篇6

1 研究背景

山峡地貌是西南地区极具代表性的地貌特征，是国家重点生态功能区与重要生物多样性保护区，具有极高的旅游资源优势。健全和优化旅游交通服务系统， 对于促进区域旅游产业的发展，加快经济社会发展与保护生态环境保护工作有着重要的现实意义。本文将结合乌江山峡风景区旅游综合交通规划， 对山峡地貌大型风景区交通规划的基本原则步骤和理论方法进行探讨。

2 山峡地貌大型风景区的交通特点分析

2.1发展相对滞后，交通基础设施条件差

以武陵山区为例，区域内人均GDP约为全国水平的2/5，1949年以来区域内固定资产投资仅占全国投资总额的0.51%，经济水平相对落后，基础设施建设成本高，导致交通基础设施条件差，断头路多，绕行距离长。

2.2景区规模大、景点分散，交通组织困难

乌江山峡风景区范围涉及乌江流域渝、黔两省市内三个自治县，面积约580平方公里，划分为7个景区共110个景点，风景区的职能构成不仅有游赏对象和旅游设施，还有一定规模的居民和社会管理的内容，因此景区难以封闭运行，旅游交通规划需要与居民生产生活出行交通相协调。

2.3 景源地形复杂，交通方式多样

受地形交通和游览方式的影响，山峡地貌风景区除公路、水运和铁路等常规交通方式外，往往还包含栈道、漂流、索道等丰富多样的游览和出行交通方式。

3 乌江山峡风景区的旅游交通规划原则

3.1 强化景区内外交通衔接的原则

建设换乘枢纽，加强旅游服务基地和服务点的辐射力，依托现状和现有规划，实现内外通道便捷转换，使游客可以“进的来”、“出的去”、“散的开”。

3.2重点突出原则

在规划时，必须抓住主要矛盾和关键环节，保证重点就是保证全局。旅游交通规划的重点包含旅游交通枢纽、主导交通方式、内外旅游交通干线。

3.3适度超前原则

坚持适度超前的原则，使旅游交通保持略高于旅游业的适度超前发展速度，从而为旅游业的发展奠定必不可少的交通基础的同时，带动和刺激新的旅游需求的产生。

3.4便于游览原则

旅游交通在规划设计上要强化交通工程设施和旅游公路景观设计，提高交通系统的安全性和舒适性。必须坚持较一般公共交通更加豪华舒适、形式多样、主题突出等便于游览的原则。

4 规划步骤

按照风景区总体规划确定的整体格局，风景区交通布局将突破风景区的规划范围，以整合区域交通，构建与旅游交通需求相适应，与风景区环境资源保护相协调，有利于旅游线路组织和旅游产品打造的网络化开放式的旅游综合交通体系。

4.1 风景区游人规模预测

乌江山峡风景名胜区主要游线沿乌江和支流水体展开，以乘船游览和陆路游览相结合。以游船为载体的“卡口法”和以陆路交通为辅的“游线容量法”与“面积容量法”的计算结果，乌江山峡整个风景区的年环境容量约为1053万人次。根据风景区的自然环境特点及生态状况，游人规模应小于环境容量，结合现状游客数量以及远期景区成熟度增加带来的吸引力上升，远期（2020年）游客规模限定为780万人次。

4.2对外交通规划

风景区的对外交通主要是解决风景区与周边客源产生点（如景区周边城市、机场、其他景区等）之间的交通联系。由于风景区与周边主要客源产生点的时间距离均在4小时以内，乌江山峡风景区对外交通将以公路为主，铁路和水运为辅。

4.2.1高速公路

近期依托现状渝湘高速公路（G65），以彭水长滩立交作为风景区高速公路对外联系的主要出入口。加快推进彭酉高速公路建设，缩短风景区对外联系的时间距离，规划控制彭水鹿角镇、酉阳龚滩、丁市3个出入口。

4.2.2铁路

建议加快推进渝怀铁路复线建设，提高现有铁路站场等级，将彭水站（长滩）和酉阳站（龙潭）由现状三级客运站提高为二级客运站。

4.2.3水运

随着乌江航道等级的提高，通行船只吨位的增加，乌江客运服务水平将得到明显提高，水运仍将在风景区的对外交通中起到重要的辅助作用。规划彭水四楞碑码头和沿河东风码头作为景区对外联系的主要游客码头。

4.2换乘枢纽规划

由于风景区规划面积大，涉及景点多，旅游形式丰富多变，游客需在多种交通方式中转换，为风景区的交通组织提出了很高的要求。因此在各条旅游线路交叉处建立换乘枢纽，旅游交通流程中的换乘、集散等重要环节都将在换乘枢纽处实现。根据旅游线路设计、景区划分、服务设施分布、周边交通环境将换乘枢纽划分为两个等级：换乘枢纽和换乘节点。

4.3 风景区内部交通规划

风景区旅游交通网络由水运和旅游公路网构成，并通过换乘枢纽相衔接。结合景区划分和景点分布，以及游线组织和游客量预测，充分尊重风景区的自然环境，在现有交通网络基础上，以换乘枢纽和换乘节点为重心确定交通网络骨架，采用优化布局的方法，形成风景区“一干两支三环一射八联络”的交通网络布局。

4.3.1水运

水上游览是乌江山峡风景区旅游的主线，根据风景区内乌江干流和支流通航条件，规划形成以乌江干流、阿依河和阿蓬江两条支流为基础，沿线旅游专业码头为支撑的水上旅游客运网络。

规划风景区内约103公里乌江航道为四级航道，乌江流域规划10座旅游客运码头，共38个泊位，年总通过能力315万人次，规划游船临时停靠点3个；阿依河旅游形式以漂流为主，规划四处漂流码头，分布位于舟子沱、七里塘、牛角寨和阿依河口；受电站阻隔，将阿蓬江航道分为上游、中游、下游三段，上游大河口电站至黔江界约19公里，规划航道等级为七级；中游大河口电站至梯子洞电站，约11公里，规划航道等级为七级；下游梯子洞电站至龚滩，约21公里，规划航道等级为六级。规划旅游客运码头5座，泊位20个，年总通过能力110万人次。

4.3.2公路

为避免旅游线路重复，节约游客的时间消耗，风景区公路网规划以环网式布局为主。通过打通断头公路，利用规划乌江桥位，构建风景区内“三环一射八联络”的旅游公路网络布局，规划总里程约598公里。

（1）环线

乌江干流旅游环线：利用规划万足乌江大桥、王沱乌江大桥和现状沿河乌江二桥，乌江右岸彭酉路、酉阳境内丁市至万木的X081，打通万木至沿河的县级公路，连接乌江左岸的国道326、官舟至洪渡公路，并打通洪渡至双龙、双龙至石盘、石盘至万足乌江大桥的通道，乌江干流旅游环线规划总里程约276公里，是风景区公路网的主骨架。其中，彭酉路和国道326规划为二级公路，其他路段规划为三级公路。

阿依河旅游环线：规划以现状彭水县道101、县道102为基础，打通郎溪至石盘公路，为石盘乡服务基地的近期建设提供通道。规划里程约71公里，规划公路等级为三级。

诸佛江旅游环线：规划提高现状马蜂村至诸佛乡县道X798、鹿角龙门峡至诸佛村的乡道Y019、Y027的公路等级，并通过鹿角旅游码头与乌江干流旅游相衔接，规划里程约75公里，其中规划县道X798为二级公路，乡道Y019和Y027为三级公路。

（2）射线

阿蓬江旅游射线：提高现状天馆乡至苍岭镇的县道X093公路等级，作为阿蓬江上游景区对与乌江干线旅游线路的重要联系通道，规划里程约48公里，规划等级为山岭重丘二级公路。

（3）联络线

风景区内联络公路主要是通达风景区内部各个具体景区、景点和码头的公路，与“三环一射”的干线公路相连，为游客旅游提供方便快捷的交通走廊，规划里程共127.7公里。

4.3.3交通设施规划

（1）旅游客运站场

旅游客运站场具有中长途旅游客运性质，根据风景区内换乘枢纽布局，以及景区容量预测，结合各县公路客运的基本情况，确定站场等级。风景区内共规划11处公路旅游客运站场，其中：二级站2处，三级站5处，四级站4处。

（2）停车场规划

根据接待设施及交通转换需求，规划在风景区内的接待基地、服务点、旅游镇、客运码头以及主要服务设施等设置停车场。风景区内停车场分为公共停车场和配建停车场两类。根据旅游线路安排，以及各景区景点游客量预测，规划公共停车场21处，停车位1160个，总的占地面积为3.5公顷。风景区内配建停车场结合服务设施规划布局，制定风景区合理的配建停车位标准。

（3）其他设施

在牛角寨和阿依河口间规划救险通道，长度约10公里，宽度不小于2米，主要功能是游览观光以及满足紧急情况下的抢险救援和人员疏散需求；阿依河景区内规划索桥两座，分别位于七里塘和牛角寨；规划设置观光电梯一部，位于现状阿依河景区入口处，电梯的选址应避开核心景区范围，同时出入口处应考虑游客集散用地；规划在岩头坝和牛角寨间设置索道，索道线路选址应通过专业论证，并符合相关规范。

4.3.4步行交通

按照风景区旅游的特点，在各景区内主要规划三种类型的步行道：复古纤道、休闲性步道和观光性步道。

（1）复古纤道

受地形条件的制约，自古以来乌江流域的水上运输造就了一种较为独特的步行道形式――纤道。纤道本身既是景观，也是交通设施，更记载了乌江悠久的文化历史，具有很大旅游开发价值。规划在黎芝峡和龚滩古镇修复部分纤道，增加游客参与性。

（2）休闲性步道

在休闲功能突出的景区内规划休闲步道，主要涉及风景区内的龚滩古镇、洪渡古镇、万木乡（黑獭乡）、石盘乡、清河温泉、彭水乌杨、沿河千年乌杨等景区景点。休闲性步道应注重步道走线与周边景观（人文景观、自然景观）的结合，将步道融入到景观中，步道路幅分配相对自由，在布置断面时可考虑将植被与休憩设施布置其中，以提高休闲步道的可逗留性。

（3）观光性步道

本规划根据各景区景点的可到达性，以及景区的容量限制等条件，规划观光步道系统，并重视对观光步道人性化服务水平的提升。

风景区内规划重点打造三段精品观光步道线路：第一段是阿依河景区内七里塘至牛角寨的观光栈道，重点是重建该段栈道，提高安全性，与周边景观相融合；第二段是阿蓬江景区龚滩古镇至大河口段观光步道，以徒步旅游为主题，充分结合地形，形成包含栈道、梯道、坡道等构成的步行道系统，并与沿江旅游码头相结合，提供宿营地等设施，为游客提供可分段组织的徒步旅游步行系统；第三段是沿河自治县霸王谷景区的观光步道，以土家风情、历史文化为主题，扩建观景台，便于游客纵览乌江山峡的精华黎芝峡景区，并重建下谷步道，提高景区容量。

5 结论

乌江山峡旅游交通综合规划以上述基本原则、理论和方法为指导， 在各部门和单位的配合下顺利完成并通过评审。按照本规划， 到2020年即规划末期， 规划区旅游道路网将全部建成， 旅游道路总里程达到598km， 二级以上公路占51.3%， 三级以上公路占91.6% ， 公路等级率达到100%， 景区与交通干线连通率为100%。风景区旅游交通的改善，可以缩短区内旅游出行时间， 促进沿江城镇旅游产业和经济发展，加快城乡一体化建设。

公路交通规划篇7

中图分类号 TP3 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）160-0203-02

1 课题背景

随着时代的进步、社会经济的快速发展，我国城市建设不断加快，城市化人口越来越大，路上机动车辆出行量不断增加，交通需求日益增加。交通设施建设的步伐却远远跟不上交通需求的增长速度，交通拥堵已经成为国内很多城市面临的主要问题。国内外很多专家、学者及行业内人士对城市交通进行了详细、深入的研究，研究结果表明解决目前城市道路交通拥堵问题的最佳方法为：大力发展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先进的公共交通系统，提高公交运营部门的管理水平，实现公交调度的智能化[1]。大力发展公共智能交通，提高公交分担率，已经成为缓解拥堵问题的重要选择。

城市公共交通系统能否有效、高效地运行，不仅取决于道路建设和车辆配置等硬件设施条件，更有赖于提升公交系统的信息化水平。公交线路规划的合理与否关系到公交系统能否满足城市快速发展带来的实际需求，合理的公交线路规划是依靠公交系统解决城市拥堵的关键所在。

2 本文研究目标和内容

2.1 研究目标

本文在获取公交站点和公交线路的上下客流量信息的基础上，对公交线路规划进行研究，提出基于客流量的公交线路评价模型。

2.2 研究内容

本文研究的主要内容是公交线路规划研究。具体研究内容是：利用得到的公交营运基本信息及公交客流量信息，对现有的公交线路进行分析评估和规划研究，提出基于客流量的公交线路评价模型。

3 公交线路规划研究现状

国外专家、学者对公交线路规划的研究起步比较早，有比较广泛和深入的研究，主要可以分为以下几个阶段。

第一个阶段为20世纪40―60年代。这个阶段，主要根据经验来进行公交线路规划。当城市扩大的过程中，为了满足城市的发展需求，公交线路需要不断的增加，增加的依据主要有2点。一是根据城市居民的反应或者公交公司的调查；二是由某些权威机构或者专家根据经验来确定增加方案[2]。

第二个阶段为20世纪60―80年代。这个阶段，学者主要利用系统分析法来进行公交线路规划。1967年，Lampkin提出将乘客的乘坐舒适度和出行时间作为公交线网的服务指标之一，依此建立了一个网络设计模型[3]。Hirsch等学者将公交线网优化模型作为一个固定的需求模型，之后各种数学算法被提出来用于求解这类模型[4]。

第三个阶段为20世纪80年代至今。这个阶段是公交线路规划研究的黄金阶段，大量的学者专家参与其中，各种新的方法被提了出来。Patttnaik等学者将遗传算法应用于公交线网设计，以将公交乘客出行费用总和最小作为目标，首先生成线路备选集，然后利用遗传算法进行优选[5]。

国内学者对于城市公交线路规划的研究起步较晚。20世纪80年代，吴稼豪、李硕、夏伟民等学者较为全面的叙述了城市公共交通线路规划的模型和求解模型的方法[6，7]。杨兆升等人提出了以客运工作量最小为目标，在一定的约束条件下，交公交OD分配到出行路径上[8]。

20世纪90年代以来，由于国内很多学者投入到城市公交线路规划的研究上来，很多新的方法被提出来。王炜等学者提出了以公交直达客流量为目标的“逐条布设，优化成网”方法[9]。1999年，林伯梁等从组合优化的角度，提出了一种公交网络优化模型，模型考虑了经营者和乘客的利益，在满足站点容量限制的情况下尽可能减少乘客出行时间和降低线路建设成本[10]。

城市公交线路网络的优化是公交线路规划研究的核心内容。解优法和证优法是公交线网优化的两种常用思路[11]。其中，解优法的过程如下：预测城市交通的需求，设定特定目标函数，求取最优解。证优法则是通过对多个备选线网规划方案进行分析比较，选择其中的较优方案。两种思路经常结合使用，如将解析优化得到的线网与经验线网共同组成备选线网，对解析优化得到的线网根据实践经验进行调整，还有要对经验线网的解析优化调整[12]。

当前国内外很多学者进行公交线路规划研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量进行公交线路规划研究，依据公交线路规划的常用原则，提出了线路规划时的评价指标，并建立了线路评价模型，为公交线路调整提供了依据。

4 基于客流量的公交线路规划

公交线路规划时，一般已经存在一个初具规模的公交线网体系，该体系是在城市发展的过程中，由陆续开通的各条线路逐渐组成网络的。进行公交线路规划，并不是要全盘原有的所有线路，建立一个全新的线网系统。合理的线路规划方案，应该将现有线网体系与线路规划相结合，进行规划时，保留乘客量较大的线路，去除乘客量较小的线路，然后根据需求调整现有线路或增加新线路。

根据公交线路网络生成过程的不同，目前有两大类的常用方法，一类采用单条线路的优化方法，另一类是

线网整体优化[12]。

第一类方法一般是采用逐条布设的思路，根据实际约束或需求，对现有网络中的线路通过线路的合并，组合灯方法进行优化。王炜提出的“逐条布设，优化成网”就是这类方法的代表。

第二类方法首先确定规划的目标，然后开始建立模型，并针对模型提出算法，求取最优解。该类方法在1974年由steebrink首先提出。近些年来，很多复杂的算法不断被提出，如遗传算法等。

本文基于公交客流量进行公交线路规划研究，依据公交线路规划的常用原则，提出了线路规划时的有关客流量的评价指标，并依此线路评价模型，为后续的公交线路调整提供依据。

公交线路规划是一个多目标的优化问题，主要关系到乘客和公交运营商两方面的利用。乘客方面希望出行的时间成本和经济成本尽可能低，运营商方面则关心公交网络的运营效率与效益，希望服务客流密度尽可能大，投入成本尽可能低。本章根据这两方面目标，设定公交规划时的参考指标，初步建立公交线路评价模型。

5 公交线路规划的指标和评价模型

公交线网需要尽可能得平衡乘客和运营商两方的利益，布设的过程中应尽量满足下面的原则。

乘客出行时间短：尽可能按照最短线路进行布设，减少换乘，缩短乘客出行时间。

线路长度合适：应尽量避免布设过短和过长的线路，保证线路长度在合理的范围内。

服务客流量较大：应优先布设客流量较大的线路。

本文以公交客流量为参考，根据以上3个原则，进行公交线路规划研究，以下面几点作为线路规划时的参考指标：线路客流量，线路客流密度，线路满载率，线路直达客流量，站点客流量。各指标的计算方法如下。

线路客流量：根据公交流量统计系统可以得到线路全天客流量，包括全天客流量以及高峰时段客流量。

线路客流密度：由线路客流量和线路长度可以得到线路客流密度。

线路公交满载率：根据客流量和公交承载能力，可以得到公交线路的满载率。

线路直达客流量：根据公交流量统计系统，可以得到线路的客流量和具体刷卡乘客，然后根据乘客的出行轨迹，可以判断乘客是否是直达，进而得到线路的直达客流量。

站点客流量：根据公交流量统计系统，可以得到站点的客流量，包括全天客流量和高峰时段客流量。

根据以上参考指标提出下面的公交线路评价公式：

可以利用以上模型对现有的公交线路进行评价，即判断现有路网的合理性，得到的结果可以为后续的公交线网调整提供参考。

上述指标还可以用于公交线路规划时其他阶段的参考，如某线路流量过大，满载率过高，可以考虑增加该线路的车辆分配数目；某站点的流量明显超过该站点的实际承载能力时，可以考虑在其附近加设线路。

6 总结与展望

本文首先介绍了课题的研究背景和相关知识，提出了论文的研究目标和内容―基于客流量的公交线路规划；接着，对线路规划常用的方法进行了总数；然后提出了线路规划的目标。在此基础上，提出了线路规划的原则基于公交客流量的线路规划所采用的衡量指标。最后，提出了基于客流量的公交线路评价模型。

本文提出的基于公交流量的线路规划方法，主要是在理论方面的研究，下一步工作，在此基础上，验证并完善该线路规划方法。

参考文献

[1]王笑京，齐彤岩，蔡华.智能交通系统体系框架原理与应用[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[2]胡刚.城市公共交通网络站点优化技术研究[D].南京：东南大学.

[3]Lampikin，Saalmans. The design of routes，Undertaking： A case study. Transportation Reaseach，1967：43-49.

[4]Hirsch and Dantzig. The fixed charge problem. Rand Co.1968.

[5]Patamaik S.B， Mohan. Urban bus transit route network design using genetic.

[6]吴稼豪.城市公共交通网络设计的一种优化方法[J].上海机械学院学报，1983（2）：15-18.

[7]夏伟民.城市公共交通线路的优化设计.运筹学，1985（1）：54-59.

[8]杨兆升.城市公共交通网络优化[J].汽车运输，1985.

[9]王炜，杨新苗，陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京：科学出版社，2002.

[10]林柏梁.基于出行费用最小化的公交网络优化模型[J].中国公路学报，1999（1）：79-83.

公路交通规划篇8

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

知识城的交通系统规划在借鉴新加坡成功经验的基础上，构建功能导向型路网结构，通过对外快速交通系统加强知识城与外界的信息流、人才流、资金流的联系，通过稳静化交通形成“以人为本”、“绿色低碳”的内部交通系统。通过对车流、车速、出行方式的引导，追求可达、舒适、安全的城市交通。

1功能导向型路网结构

知识城规划了层次分明、功能明晰、交通分流的路网结构。不同等级的路网以功能作为主导，采用不同层次的规划模式，引导城市交通的有序进行及可持续发展。

1.1加强对外交通，构建便捷联系

广州知识城要打造成为面向全球的知识经济港湾和区域创新引擎，一方面要便利联系白云国际机场，利用国际机场的航空网络构筑起国际联系；另一方面，要通过城际轨道、高铁、地铁、高快速路等，加强与珠三角其他城市的联系，同时通过地铁和快速路系统加强与广州中心城区、科学城等周边重要功能节点的联系。

对外高、快速路规划：知识城构筑了“井”字型的快速路对外联系通道，实现与周边已规划的高快速路网络的对接，包括京珠高速公路、北二环高速公路、广河高速公路、北三环高速公路、华南快速干线、广从公路、广汕公路、平中公路等，形成围合的路网体系。

对外轨道交通规划：知识城用地布局呈带状组团格局，规划将广州知识城融入广州市及珠三角轨道网系统中，通过广惠汕高速铁路、穗莞深城际轨道、广州地铁线路等轨道交通方式，加强与广州中心城区、广州大学城、广州空港、东莞市、深圳市、香港等地的便捷联系。

1.2梳理道路功能，分流快慢交通

知识城路网规划布局总体上采用“快、慢分流”的思路：对外交通及组团之间长距离交通要体现“快”，加强组团之间的快速联系；组团内部联系交通要体现“慢”，控制组团内部的机动化成长。

其中，通过对外衔接路网系统分离过境交通与内部交通，提高知识城的辐射能力，快速路沿知识城组团穿过，减少对组团的切割，避免过境交通；考虑内部路网与外部路网的顺畅衔接，完善知识城与对外高快速路通道之间的联系接口，减少不必要的机动车绕行交通；优化知识城内部主次干道和支路网的结构，理清交通性道路与生活性道路，采用环形支路与次干路连接，畅而不通，引导组团内出行向慢行方式转移。

2交通稳静化理念的运用

基于构建“宜居城市”的发展定位、控制小汽车使用的发展目标以及知识城组团内部的“慢”交通理念，在知识城的组团内部交通系统规划尤其是低等级路网规划中融入了交通稳静化的理念。倡导将街道空间回归行人使用，通过道路分流规划对街道实施截流、限速，改善社区居住及出行的稳静化环境[3]。

新加坡道路系统的绿色交通设计即渗透了“交通稳静化”的理念。交通稳静化主要表现在：降低车速、减少车流量、减少交通冲突、合理交通分流、保护街区慢行活力、提升街道景观等。

2.1次支路的环形曲线设计

知识城的低等级路网大多按照环形曲线设计，不是传统的网格路网。这种环形曲线设计一方面是受知识城的地形限制，另一方面主要从道路安全、道路环境的角度考虑：促使车辆在曲线行驶中减速，同时“通而不畅”的次支路结构，可以有效拦截过境交通，避免组团内生活性道路的拥挤和环境污染。

2.2次支路的断面窄化设计

知识城在低等级路网规划中梳理了次支干路的功能。将次干路分为交通性次干路、办公商业区次干路及居住区次干路，其中，商住区次干路的车行道较交通性次干路更窄。居住及行政办公区的支路均设为单向1车道。这种断面窄化设计缩短了行人的过街距离，以适宜的步行尺度规划设计组团内部道路断面，体现了以人为本、行人优先的规划理念。

2.3非连续性的交叉口设计

知识城的低等级路网借鉴新加坡“非连续道路”的规划理念，支路与主次干路相接时，多采用平面错位式的T型交叉口，并采用“右进右出”的单向交通流组织，左转车需要在前方路口进行调头。这种交叉口组织方式，一方面使支路出入口对主次干道的干扰降到最小，减少交通冲突；另一方面，非连续道路的设计也有利于交通分流，对穿越交通实行拦截。

2.4慢行交通系统的规划

知识城大力拓展慢行交通系统，注重慢行交通良好的通达性并严格遵循集约土地的原则，形成适宜慢行交通的廊道，各居住区及公共设施均有便捷的慢行系统连通，并保证有良好的配套设施。

知识城的慢行交通系统在规划中遵循了三个原则：

慢行交通与绿化和景观系统的结合。规划了城市滨河步道、林荫道等多种类型的慢行通道，使市民在慢行交通系统中享受到更大的愉悦性。

慢行交通串联居住区、公交点。提高慢行交通系统的可达性，方便更多居民对休闲健身道、自行车道等慢行空间的使用，以“公交+慢行”的形式建立知识城一体化的绿色通道。

慢行交通连接郊野绿地。方便市民以慢行交通方式进行休闲、健身活动，提供居民更加健康的生活方式。

2.5道路与景观的协调设计

通过性道路和过境车流往往会破坏景观空间的完整性,影响组团内部的生态环境。知识城在道路规划中引入“低路堑、立交扁平化”的先进理念，采用路堑式建设通过性道路，这种设计形式使地面居民不会受到过境性道路和车流的视线干扰，减少通过性道路对城市生态系统的分隔。

3与用地规划相结合

知识城交通规划与用地规划紧密结合、协调发展，通过交通分区的差别化发展，以不同的路网密度和路网模式，支撑不同的功能用地发展；同时通过TOD模式引导城市的空间结构。

3.1交通分区的差别化发展

知识城组团内部根据功能分区用地布局的差异，结合土地开发性质和强度，采用疏密不同的路网级配与密度，在中心区加密路网，路网密度从公共活动地区-其它一般地区-工业生产地区依次减小，提高路网整体交通容量。同时制定分区差别化的停车设施供应政策，以调控机动车的使用，保持路车协调发展。

3.2支撑功能结构的路网模式

受知识城山体、水系的地形限制，道路规划采用“方格+自由式”的路网形态。其中，北部组团的工业用地仍采用传统的方格路网，中部、南部组团的居住用地则采用由环形次支路组成的自由式路网形态，可以有效阻止穿越交通量并降低机动车速度，保障居住区的安全性与宜居性，并与组团内部“慢行交通”为主的出行模式相适应，体现“生态交通”、“低碳交通”的规划理念。

图5 知识城的道路网络规划

3.3对城市空间结构的引导

规划突出公共交通对城市空间格局的主导作用，构建大运量公交走廊串接城市主要公共设施和高强度混合开发用地的交通骨架，以公共交通基础设施建设引导土地利用开发，保证道路建设与土地开发的协调发展。

知识城采用“TOD”模式引导组团开发，结合轨道站点形成综合中心，开发强度以生长主轴为中心向东西两侧依次递减。

图6 TOD导向的组团发展格局

4对交通方式的引导

轨道交通和地面公交是广州知识城内部主要的机动化出行模式，通过上层次的目标设定以及具体的规划落实，引导市民对公交、慢行系统的使用。

4.1绿色交通主导的“时空可达圈”

知识城通过“时空可达圈”的规划理念引导市民的活动模式及出行方式，通过构建慢行系统和轨道交通系统的时空可达性，引导“公交优先、鼓励慢行”的交通方式。

4.2公共交通系统专项规划

为保障“公交优先”理念的落实，知识城进行了公交系统专项规划，提出具体的量化目标，以及布局公交线网、打造便捷换乘枢纽的发展策略。

在公交网络体系中，分骨架线网、干线网络、支线网络三个层次进行规划。客运枢纽布局遵循布局一体化、换成高效化、用地协调化、功能多元化的规划原则。同时提出一系列保障措施，切实保证知识城的公交体系发展。通过提高公共交通的整体服务水平，吸引居民更多地选择公交方式出行。

5结语

基于合作关系，中新广州知识城的总体规划中借鉴了新加坡交通规划的成功经验，将以人为本、公交优先等先进理念带入规划实践中。知识城交通规划通过梳理道路功能，加快了对外交通联系，并将交通稳静化理念融入组团内部规划中。同时，通过与用地规划的结合、对交通方式的引导，推进了知识城的交通系统可靠性和城市环境宜居性，对我国的城市交通规划尤其是新区开发有一定的借鉴作用。

参考文献

公路交通规划篇9

Abstract: the total design rules of small towns often facing transit highway to the problem of how to handle, combining with the shop of the town planning examples to small towns in total rules should be discussed how to deal with transit traffic.

Keywords: small towns, overall planning, transit traffic

中图分类号： TU984 文献标识码：A文章编号：

城市总体规划对城市的各项建设起了重要的指导作用，尤其是对城市道路网形态结构的规划及道路建设作用巨大。但随着近些年国民经济的迅猛发展，尤其高等级公路建设的速度也大大加快，区域交通条件也随之发生很大变化，对城市过境交通产生显著影响，也对小城镇总体规划设计提出了新的要求。

小城镇作为我国广大农村地区的经济文化阵地，由于规模小、经济基础薄，大多数城镇是由于交通发展而来，现如今绝大多数城镇仍依赖于过境交通的发展。过境交通对小城镇发展的引力犹如磁场，吸引着小城镇沿公路发展。这种磁性效应在经济落后地区尤其明显，小城镇高度依赖过境交通追路发展。从规划理论上，为了过境交通的顺畅应将过境交通甩出城外，禁止小城镇夹过境交通发展，所以在小城镇总体规划中常把过境交通迁至镇区外。但从实际情况看，以往由于人们对乡集镇的规划建设的忽视，导致集镇布局呈自然发展，过境公路穿越集镇，集市交易又严重影响交通，越是运输繁忙的公路干线，集镇建设发展越迅速。这些集镇形成了以过境公路干线为主的带状结构布局。过境公路在一些集镇既是交易市场又是集镇交通主要干道，所以相互干扰、相互影响的现象十分严重。

很多小城镇弃总体规划不顾，沿过境交通发展，已做的城镇规划则多年难以实施。小城镇依赖过境交通又影响过境交通，公路既拉动了小城镇发展，又制约了或将制约小城镇的进一步发展。本文以安徽省涡阳县店集镇总规为例，探讨在小城镇总规中如何通过规划协调这一矛盾，在小城镇规划中如何利用过境交通这个首位动力因素，来更好的处理过境公路的问题。

1 店集镇交通系统的现状

从店集镇的镇区现状图1中可以看出，店集镇由一条过境公路组织镇区主要交通。高楚路这一过境公路从镇域全境呈东-西横贯通过，在镇区内部，沿高楚路发展成了“沿街一层皮”的镇区现状布局，且镇政府等重要建筑等都位于路的两边，居民的生活和过境公路的交通基本混在一起，对今后镇区的发展影响颇大。

从规划理论上，过境公路应避开集镇，引出集镇。如果以规划年限20年发展预测，考虑集镇远期的发展规模，过境公路规划势必从集镇边缘通过，远离集镇中心，形成外环路，这样对于一个新兴的、经济比较薄弱的集镇，其规划一步到位，投资大也往往不可实施。尽管规划做了，但从领导意识、集镇经济发展上，人们往往又不愿过境公路改线，远离集镇，以免过境公路的引出而使集镇萧条，这样往往形成规划与建设两张皮，已做的规划多年来无法实施，仍然解决不了过境交通与集镇建设的相互矛盾。

图 1 店集镇镇区现状图图 3 城镇平行公路发展处理方法

2 过境交通穿越集镇的影响因素

过境交通穿越集镇，促进了集镇以交通运输相配套的第三产业快速发展，带动了集镇的经济建设，具有一定积极意义，但同时又给过境交通带来干扰和影响。

2.1 影响过境交通通畅和交通安全

集镇建筑沿公路分布，沿路两侧人口密度较大，居民出行穿越的人次增多，汽车行驶速度减慢，造成交通阻塞且容易发生交通事故，特别是集镇利用过境交通公路赶集，形成马路市场。每逢赶集日人流量增大，加之沿公路摆摊设点占用公路路面，往往造成长时间交通堵塞和中断，影响了交通运输效率，又造成一定经济损失。

2.2 不利于集镇道路的建设和改造

过境交通沿线集镇，其布局多沿交通沿线两侧分布，多年来由于缺乏规划和管理，集镇建设紧临公路建筑，距离公路红线较近。过境公路既是集镇生活性道路又是集镇交通干道，若规划进行拓宽改造，征地及拆迁费用较高，这对于经济实力比较薄弱的集镇往往不易实施。

2.3 造成集镇的生活质量下降

过境公路穿越集镇，居民出行活动对过境交通产生影响的同时，过境交通所产生的噪声、灰尘及废气污染，对集镇的生活及居住环境产生了一定影响，造成了集镇生活质量下降，影响居民身心健康。

3 过境交通与小城镇空间发展的关系

在小城镇空间形态的发展过程中, 过境交通对城镇发展的影响也在不断变化。现阶段小城镇空间形态的发展大致可分为以下三个阶段。

3. 1 点状生成的初期阶段

由于小城镇规模小, 自身发展能力低, 主要依赖外界力量, 尤其是对过境交通依赖高。在这一阶段, 过境交通对小城镇发展的拉动力远大于制约力, 因此城镇空间形态往往呈穿心式过境公路布局。目前大多数欠发达地区的小城镇仍处于初级阶段。

3. 2 带状延伸的中期阶段

经过初级阶段的发展,小城镇已具有一定的自身发展能力,但仍需借助外界力量拓展,小城镇仍有追路发展的趋势,但同时也逐步由追路发展演变为向内的团块状发展。在这一阶段,为避免过境交通的负面效应,其往往与镇区相切而过。经过对店集镇镇区现状的分析，初步认定店集镇已经由初期阶段向中期阶段发展，并具有中期阶段的雏形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路红线以北，并形成组团块状结构，南部仅有沿街少量建筑物。

3. 3 面状拓展的高级阶段

小城镇的发展主要依靠自身内部潜力扩张,空间形态的拓展已转为内部扩张,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用,逐步成为城镇空间扩张的制约因素。这一阶段,考虑小城镇的远期发展,将过境交通甩出城外,并在公路与城区用地之间预留发展用地。从以上三个阶段来看,小城镇所处的发展阶段越低对过境交通的依赖程度越高。店集镇目前经济实力还不强，在空间发展上还处于初级阶段到中级阶段过渡时期，在这一轮总规中规划年限为20年，所以到规划期末店集镇的空间布局应还处于中级阶段。针对这样的情况，我们提出了店集镇镇区交通布局方案针对过境公路的对策和措施。

4 店集镇镇区交通布局针对过境公路的对策与措施

公路交通规划篇10

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。

1概况

重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能

1.1规划总体目标

（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。

（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。

（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。

（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。

（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。

1.2规划总体思路

1.2.1客运站交通衔接规划思路

（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。

（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。

（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。

（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。

1.2.2货运站交通衔接规划思路

（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；

（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；

（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；

（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。

1.3规划研究内容

为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。

1.3.1车站功能定位

结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。

1.3.2车站客货运量预测分析

结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。

1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局

结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。

1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划

根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。

1.3.5车站周边用地规划优化建议

最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。

具体技术路线如图1所示。

2东港站案例应用分析

2.1东港站概况

重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。

根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。

2.2东港站功能定位分析

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。

2.3东港站客货运量预测分析

2.3.1东港站客运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。

按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。

因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2东港站货运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。

根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。

q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载

式中：

q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；

Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；

C货-PCU――车辆折算系数，取3；

β――年日不均匀系数，取1.15；

γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；

K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作业天数，取345天；

N空――空载率，取0.2；

T载――每车平均载重量，取20（t）。

2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析

经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。

2.3.4东港站停车设施用地规模

经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。

2.4东港站周边既有规划分析

东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。

2.5东港站周边道路优化方案

结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。

2.6东港站人车流交通组织方案

2.6.1站前广场人车流交通组织

结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。

2.6.2区域客货运交通组织方案

客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。

货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。

2.7东港站站前交通设施布局建议

（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。

（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。

（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。

3总结

本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。

参考文献

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[2]顾民.铁路客运枢纽配套路网的布局与适用性研究[J].城市道路与防洪，2013，（1）：152155.

[3]陈雪明.杭州铁路客运枢纽客流组织与城市公套研究[J].铁道运营技术，2015，21（2）：4345.

[4]刘俊妮.城市铁路客运枢纽与道路公共交通衔接研究[D].西安：长安大学，2008.

[5]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）[R].重庆，2014，（05）.

[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.

公路交通规划篇11

近些年来城市交通拥堵愈发严重，在针对我国公交线网结构不合理、密度低、重复率高、功能少、服务水平低、候车时间长等一系列问题，提出了“分区服务、逐层展开、整体优化”的规划思想，建立了多层次的公交线网，极大地方便了居民的出行。

1 多层次公交网的划分

公交线网的层次主要可分为以下四级：（1）轨道交通。轨道交通一般布设在客流密集的重要位置，在城市、区域与主要功能区之间起到快速联系的作用，满足居民中长距的出行需求，并以快速、准点、舒适、载客量大等特点，成为城市公交系统的骨干力量。（2）公交快线。公交快线主要采用直达线或大站快车的重要形式，为各大交通枢纽提供快速的服务。（3）公交普线。公交普线一般深入居住区与功能区，在中等站距间为乘客提供方便的服务，对公交快线起到补充与换乘的作用，在接驳快线客流方面起到了良好的作用。（4）公交支线。公交支线主要服务于小区域内的交通出行者，为其减少步行距离，填补中小街道的交通空白，实现真正意义上的“零距离换乘”。

其中，轨道交通与常规公交有所不同，在此不做具体分析；而常规公交中三种不同等级的线路特征对比详情请参见表1。

从表1可以看出，公交线网的三个等级之间相互补充，又相互竞争。欲使交通线网发挥出最大的功效，也绝非简单的结合就能做到。这需要多方考量，制定出一个完整的多层次公交网体系。

2 多层次公交网的规划

2.1 多层次公交网的规划原则

为了对公交线网进行优化，使居民的出行更加方便，规划人员在多层次公交网的规划中，需要秉持以下原则：

2.1.1 重视轨道交通。对于每天人员流动较多的大城市来说，建设载客量大的轨道交通为一种分担客流量的绝佳方法。因此，在城市规划条件允许之下，充分利用轨道交通，并辅以常规交通，完善城市公共客运的网络体系。

2.1.2 建立换乘枢纽。在城市轨道交通尚未完善时，常规交通在城市公共客运中始终保持最主要的地位，而换乘问题成了社会各界关注的重点。为了方便居民的出行，在城市中最合适的地方，建设一个具有一定规模的客运换乘枢纽，并以这一枢纽为中心，对常规的公交线网进行合理规划。在进行公交线网的规划时，必须以方便居民的出行为出发点，最大限度地减少乘客换乘的次数，并减少乘客换乘时走路的距离，真正做到零距离换乘。

2.1.3 线路走向合理。在进行城市公交线网规划的线路走向必须与最主要的客流方向保持一致，使公交线网最大程度的缓解城市交通压力，方便居民的乘车出行。同时，在城市主要客流集散点之间，规划出直达的公交线路，减少乘客的换乘次数，帮助乘客节约大量乘车与换乘的时间。

2.1.4 线网分布均匀。城市公交线网分布均匀，主要体现在以下三个方面：第一，使公交线路在规划上分布均匀。消除公共交通空白区，避免出现某些区域线路重叠或无覆盖的现象。第二，使公交线路在客流上分布均匀。尽量避免某些线路车空或挤车的现象发生，合理规划路线，使客流均匀分布到不同车次，充分发挥每辆车的运能。第三，使公交线路在密度上分布均匀。公交线路的规划必须将公交线网的密度控制在合理的范围，线路的非直线系数也要符合国家相关标准，避免路线过于复杂，绕路太远，反而浪费了乘客出行的时间，给乘客带来诸多不便。

2.2 多层次公交网的规划思路

在传统的公交线路规划常用线网优化法：逐条布线法和全网最优法。这两种方法虽然存在着运载乘客量大的优点，也缺乏合理反馈等弊端。随着城市公共交通的发展，变得越来越明显，传统的公交线路规划也越来越不适应当前城市的发展情况。因此，多层次的新型公交网规划就显得尤为重要。

在多层次公交网的规划中，规划人员需要秉持“分区服务、逐层展开、整体优化”的规划思路，严格按照国家规定的相关流程，制定出适合当地居民出行的城市公交线网，在具体的城市多层次公交线网规划中，需要注意以下几点：

2.2.1 优化客运交通枢纽布局。首先，需要对城市进行合理的区域划分，使客流均匀的分布在各个区域；其次，优化每个区域内的客运交通枢纽布局，使区域内的交通枢纽能够覆盖整个区域，并吸引全部客流。

2.2.2 优化城市公交线网布局。前文提到，城市多层次公交线网可分为三个等级，公交快线、公交普线和公交支线。布局优化需要合理规划，用这三个等级的公交线路将整个区域进行覆盖，最终达到整体优化的效果。将交通枢纽作为公交快线的起始站，减少乘客换乘的次数；用大容量快速公合公交普线的运行，加强公交的客运量；公交支线担负起连接交通枢纽与出行集中区的任务，增加线网的覆盖面积。

2.2.3 检验公交线路停靠能力。在设计结束之后，最后一个步骤就是对设计的路线进行实际的检验。在公交线路上，公交车停靠的交通量必须小于线路的公交车停靠能力，否则就会造成严重的堵车，必要时再对线网重新进行调整，改变线路走向，直至满足停靠要求。

3 结束语

综上所述，为了进一步解决城市交通的拥堵问题，减少尾气的排放，降低PM2.5的数值，建设科学合理的城市公共交通网络体系迫在眉睫。多层次公交网的规划有助于方便居民的出行，保护城市的生态环境与居民的身体健康，还明天一个蓝天。

参考文献

公路交通规划篇12

海城市位于辽宁省中南部，接近全省地理中心位置，是辽宁省“十字形”交通轴线的交汇点，具有连接南北、承东启西的区位与交通优势。海城市区对外的交通方式主要是公路与铁路。铁路客货运能力基本能够满足要求，主要问题是线路及站场设备较为陈旧，需结合区域综合要求改造升级。市区内现已形成主、次二级路网，支路相对缺乏。

2海城市综合交通规划的原则

2.1对外交通规划

1）多种交通运输方式联运的原则。

2）衔接城市交通的原则。

3）避免干扰城市的原则。

4）支撑并引导城市发展的原则。

2.2城市道路交通规划

1）建立与城市规模相适应,布局合理,快速通畅的道路系统及完善的交通组织设施。

2）引出过境交通,减少过境车辆对城市的干扰。

3）适当提高城市干道网密度，结合城市用地布局，合理安排城市主、次干道间距和道路断面形式及红线宽度。

4）逐步确定以公共交通优先的客运交通体系。

3海城市综合交通规划内容

3.1对外交通规划

3.1.1铁路与站场规划

根据辽宁省统一规划，规划期内将建设哈大客运专线，铁路两侧预留绿化隔离带。城区内道路与铁路交叉口均应采用分离式立体交叉。近期维持哈大铁路的客货运接待能力，铁路站场位置不变。在海城火车站站内重建进出站天桥和地下通道，提高站台标准，增加相应设施。海城火车站货场整体迁移至唐王山站，迁入之前对唐王山站进行扩建。

3.1.2公路与车站规划

1）高速公路。沈海高速公路：在规划期内，沈海高速仍是海城对外的主要联系通道，改扩建后的沈海高速为双向八车道，在海城市设有海城、西柳两个出口,高速公路两侧各保留100m宽的绿化带。丹锡高速公路：在海城市区南侧通过，主要是延续盘海营高速，经海城通往丹东。丹锡高速公路与沈海高速在境内设互通式立交，其市区出口设在市区南侧的哈大公路上。2）国道。G202国道海城城区段为海州大街，其为城市主干路，交通混杂。规划制定相关措施，使过境车辆从外环通过，避免城市交通与过境交通间的相互干扰。3）公路客货运站场。根据客运需求与运营情况，规划保留现有的三个客运站场，对原有客运站进行适当改造升级，以改善运营环境，提高运行效率。为了支撑城市西部地区及配合哈大客运专线的客运需求，规划在哈大客运专线车站前增建一个客运站（即客运西站），占地4公顷；在西柳市场集中区西侧沈海高速东侧规划一座客运站，占地8公顷。维持现有货运站场规模，同时结合物流园区的建设，增设一定的货运场地，结合物流中心形成海城城区的货运物流中心。

3.1.3城际公交

解决海城与鞍山的快速客运系统的一种途径就是发展城际公交。公共交通一体化是鞍海一体化的一个重要表现，规划在鞍山与海城之间开通城际公交，同时还将逐步统一票价、统一站点、统一服务标准，并逐步推行IC卡结算方式。规划的城际公交近期可以利用哈大公路作为主要通道。城际公交的开通，无疑会给市民带来便利，利于两城市间经济等多方面的沟通，加速鞍山与海城的一体化发展。

3.2城市道路交通规划

3.2.1路网总体布局

规划城市道路网采用方格网基本格局,形成“三环五横八纵”的城市整体骨架路网格局。通过分层次、分功能的道路系统规划，最终形成一个高效、畅达的城市道路网络。三环:在城市形成三条环路。五横:一横，世纪路向东链接到卫士路；二横，将兴海大街向东连接到光明路与同泽路，作为海城河北侧连接铁路两侧的主干道；三横，海城河北长江路；四横，海城河南侧的南一环路；五横，海感路。八纵:一纵，开元大街；二纵，开发区至市政府至西柳规划路；三纵，现在的西外环，向南延伸；四纵，在现状的西外环和哈大铁路之间规划一条跨河的主干道，增加铁西海城河南北两侧的联系；五纵，中央跨河路；六纵，建设大道；七纵，海州大街；八纵，理顺中街路，作为老城区南北向的主要干道。

3.2.2公共交通规划