交通与运输论文篇1

摘 要： 奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一，交通运输部、北京市交通委员会高度重视，并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验，希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 论文关键词：交通组织 交通管理措施 单双号 智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶； (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况； (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置； (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 （1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 （2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。 （3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 （4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 （5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京

交通与运输论文篇2

GDP指一定时期内一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和提供劳务的市场价值的总值，被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标，是宏观经济中最受关注的经济统计数字。而交通运输作为国民经济的载体， 沟通生产和消费， 在经济发展中扮演着极其重要的角色。

从多年来各种运输方式完成的运量比重来看， 公路完成的客货运量从1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而铁路由于受运输能力的限制， 客货运量从1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同时，民航完成的运量比重也有所上升。即公路与航空能够完成绝大部分的客货运输，同时具有良好的发展趋势，反观铁路等方式则占比例比较小或发展较小，故笔者选择研究公路、航空运输与GDP的关系，以反映交通运输与GDP的关系。

纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系， 以及实证研究的结果都表明， 生产水平越高， 就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会， 经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的， 交通运输是国民经济的先行官， 发展经济， 交通先行， 是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算， 未来5 年， 我国客运需求增长在5%左右， 货运需求增长在4-5%。

我国运输业到“ 十五”中期又出现了十分紧张的局面，表现为交通运输线路规模总量不足。运网密度小，运输能力紧张， 运输质量有待提高等现象。分析交通运输与GDP间的关系有利于找出交通运输未能良好帮助GDP增加的原因，有助于国家制定合理的政策法规，提高GDP的增长速度。

回顾近年来已有的国内外文献，对于交通运输与GDP增长的研究文献主要从以下角度展开：丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》（1997）一文中建立了交通运输——经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 （1998）一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》（2002）一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人（2004）提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜（2005）运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭（2005）将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。

以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段交通运输与GDP增长进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。

而选择在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题的主要原因有以下4点：

（1）新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

（2）新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

（3）在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，便于进一步解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

（4）借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，便于进一步研究交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

结语：

交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

参考文献：

交通与运输论文篇3

2）简述本选题的研究现状和自己的见解

 

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

 

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于                               分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

 

见 解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

 

研究的主要内容：  

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.                                     [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963.                                         [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11.                         [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.   

[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7. 

[6] 王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.            

[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001

[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006                    

交通与运输论文篇4

中图分类号：F50文献标识码： A

正文：

交通运输政策是国家或国际组织对交通的规划、建设、养护和运营管理的指导原则和工作方针，具体体现在与交通运输有关的法律、法规、规章或具体文件中，目标在于维护公共利益和提高交通运输的投入产出效率。

国家通过制定交通运输政策，可以使社会资源得到最合理的配置，改善交通运输发展的不平衡，实现交通运输结构的合理化。通过利用一切手段来实现运输的高效与安全，一方面可以保障国民经济的快速发展，另一方面可以保障人民生命财产的安全，同时也可以为人民生活带来许多便捷之处。最重要的是，现在交通运输已经带来严重的环境污染问题，例如大气污染、温室效应，南极上空的臭氧层空洞等，我们需要通过制定合理的交通运输政策来减小或消除交通运输对环境的影响，建立一个更加和谐的社会。

1.三大理论的认识与分析

1.1运输公共产品特性分析

运输产品在一定条件下拥有公共产品的特性，具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产量达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。

我们在制定交通运输政策时，需要根据不同运输方式和设施的公共性，结合具体情况，针对不同的产品制定出不同的政策。

1.2运输业的外部性分析

交通运输的正外部性会拉动地区经济的增长，促进商品的流通，增加就业机会，通过收入的增加来提高人民的生活水平，进而再次促进交通消费的增加，达到良性循环。同时通过优化产业结构，减少运输的时间成本和实际成本，从而获得一些额外的收益。

交通运输的负外部性主要体现在人的在途时间损失、能源消耗增加及机械磨损增加、环境污染增加等方面。运输业存在外部性，导致运输市场的无效率。因为运输产品的提供者和消费者在决定运输供给和需求时并没有考虑其行为的外部效应，所以，在存在外部性时市场均衡并不是有效率的。也就是说，均衡并没有使整个社会的总收益最大化。

1.3交通运输的自然垄断特征分析

交通基础设施是一种社会基础设施，具有规模经济效益的特征，需要大量的“沉淀资本”，具有单位成本递减的性质，从总体上说有自然垄断的特征。但并非交通运输业的所有业务都具有自然垄断特性。因此，在制定相应的交通运输政策时，我们应该对交通运输业中具有自然垄断特性的业务进行规范，防止或者消除自然垄断现象的产生。通过有效竞争使竞争和垄断协调起来，获得规模经济和竞争，取得竞争和垄断的平衡，为交通运输业的正常发展创造条件。

2.欧盟交通运输政策的分析

2.1公共产品理论

2002年12月在尼斯召开的欧洲理事会中一项有关共同经济利益的服务声明中，特别强调了交通运输服务的重要性。该声明认为：“现在非常需要明确对有关共同经济利益的服务的资助方式与申请国家援助之间的关系，尤其是，根据86(2)条款，要确认对那些因共同经济利益而导致的额外成本进行的补偿是否合理。”最近，欧洲委员会提出了关于内陆航运的新建议，在通过管制竞争保护公共运输服务的透明度、质量和业绩的同时，开放市场。相关法规的草案规定，国家或政府应当注意保证适当的公共运输服务的供给，这些公共运输服务应满足最低标准。这些政策的制定和实施，都是针对交通运输业的公共产品特性，最大限度地保证了公民的权利，促进了交通运输业的发展。

2.2外部性理论

欧洲理事会哥德堡会议上强调，应该“解决交通拥堵不断恶化的问题，并鼓励使用环境友好的运输方式”。因此，必须重新确立欧洲共同体的行动方向，发展多式联运通道，对货运和高速客运网赋予优先地位。欧洲委员会要为主要的欧洲线路提供交通管理计划，充分利用既有能力，保证项目选择的综合平衡。

交通运输业的外部性还表现在它会引起交通安全事故，《马斯特里赫特条约》为欧洲共同体提供了在公路安全领域内建立工作框架、采取一些措施的法律手段支持。1997年，瑞典在全国范围内采纳了一个雄心勃勃的计划――“公路零死亡和零重伤”计划。该计划涉及到所有相关领域，地方政府和公司能发挥主导地位，同时对公共系统的改造也降低了事故的严重性。2001年1月17日，欧洲委员会通过了一些建议，督促成员国统一将汽车司机血液酒精含量最大值定为0.5mg/ml，经营性司机0.2mg/ml的规定。另外，欧洲理事会和欧洲议会正在讨论一项提案，要求客车中的乘客使用安全带，并且规定了安全带的技术标准。而对于限速以及使用新型的检测监督系统的研究政策也将尽快出台，全面保证交通运输的安全以及减少交通事故的发生。

2.3自然垄断理论

关于基础设施融资，欧洲委员会提出如下计划：改变泛欧路网的融资原则，对跨越自然障碍的过境项目和在候选成员国边境的项目，欧洲共同体的最大资助比例将提高到20%；建立起欧洲共同体的一个融资体系，将竞争线路的收费收入分流一部分，用于新基础设施的建设，特别是铁路的建设。关于技术规则，欧洲委员会提出如下计划：对那些属于泛欧路网的公路和铁路隧道，协调其要达到的最低安全标准；在泛欧路网中，制定指导原则，确保收费系统的互通性。

由于国家预算提供的资金很少，实行公司合营的可能性有限，因此可以考虑以各线路基础设施使用费收入的总额为基础，创新筹资方案，在新的基础设施产生运营收入之前，必须充分利用整个地区或竞争线路的通行费或使用费收入，组成国家或地区基金。

结论：

通过对于交通运输业的公共产品理论、外部性理论以及自然垄断理论等的认识与分析，更加深入的了解了交通运输政策制定的必要性。然后通过分析欧盟的交通运输政策，可以让我们更加深入的了解到这三大理论在交通运输政策中的体现，这将有助于制定符合我国国情的交通运输政策，建立一个完善的交通运输体制，促进我国运输业的发展。

参考文献：

[1]尹震.中国西部的区域交通发展政策研究.中国学位论文全文数据库，2002

交通与运输论文篇5

中图分类号：U116.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0264-03

一、道路拥挤收费的一般理论

拥挤收费的目的是缓解交通拥堵。拥挤收费最早应用于城市交通问题[1]。是在特定时段和路段对通行车辆收费，从时间和空间上调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷[2～3]。按照此定义，高速公路拥挤收费是指在特定的时段和路段，通过提高通行车辆收费标准，从时间和空间上调节交通量，以缓解繁忙时段和路段上的交通负荷，起到缓解高速公路交通拥堵的目的。由于高速公路交通流与城市交通流在特性方面的差异（如城市交通以通勤为目的的小客车交通量为主，高速公路交通量则以货物运输车辆为主，两种运输需求对运输价格的敏感性具有明显的差异），将城市交通拥挤收费理论直接应用于高速公路拥挤问题，是否可以达到预期效果则需要根据运输需求及其形成的交通流特点进行具体分析。

拥挤收费理论分为静态理论和动态理论[4]，不管是动态拥挤收费理论还是静态拥挤收费理论，都是以各类型交通量都可以转化为标准小客车交通量为假设条件的。这一假设本身是成立的，各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，即在研究拥挤收费问题时所讨论的交通流为同质的。这一假设的隐含假设为换算为标准小客车后的交通量受收费标准影响程度相同，那么它们的运输价格弹性也就相同，则收费标准调整或拥挤收费会使得交通量按照预期发生分流或减少。而实际上，由于运输需求特性的差异，各种货物、乘客的运输价格弹性差异显著，决定了它们对于收费标准调整的敏感性不同。目前的研究对于运输需求的运输价格弹性的认识已经基本达成共识，如价值高的货物对运输价格变化的敏感性较低，价值低的货物对运输价格变化的敏感程度则很高。目前研究对于拥挤收费理论的研究也日臻完善。但正是由于在讨论拥挤收费问题时假设各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，忽视了交通量产生的机理，使得高速公路拥挤收费问题缺乏基本的立论依据。本文将运输需求价格弹性与拥挤收费问题相结合，从根本上探讨运输需求价格弹性差异及其形成的交通流特性差异对高速公路拥挤收费有效性的影响，从而为高速公路拥挤收费问题提供基本的理论依据。要分析这一问题，必须厘清的问题是交通量产生的机理，即交通量产生的源头是什么？

二、交通量产生机理

（一）运输需求实现的条件

运输需求被定义为人与物对空间位移的要求。运输需求的实现是运输户提供运输服务和最终用户购买运输服务的过程，是道路直接使用者和最终使用者的利益均衡过程，因此，运输需求实现条件是直接用户和最终用户都可从运输过程获得相应利益。运输服务能否成交，其关键落脚点是运输需求者的消费者剩余是否大于零和运输供给者的基本利益要求（生产者剩余）能否得到满足。

1.生产者剩余。生产者剩余是指生产者的所得超过其边际成本的部分。

对于运输服务提供者（在本文中指运输户），只要其从运输过程中获得的收益（运费收入）大于其在运输过程中的成本消耗（包括燃油消耗、轮胎磨损、驾驶员工资等），即运输户的生产者剩余大于零，就会提供运输服务。

2.消费者剩余。消费者剩余是消费者获得某种商品所带来的利益与所付出的代价之差[5]。

对于道路运输市场，消费者剩余是指运输消费者选择某一种品质的道路运输供给时，该道路运输供给（即位移服务）实现所带来的利益与所付出的代价之差。该差值大于零，存在消费者剩余，道路使用者可以得到其既得的利益，运输需求就有实现的动力。

按照马斯洛的需求理论，需求具有不同的层次，不同的需求主体对商品或服务的质量、价格等具有不同的层次的要求。需求主体的不同层次的要求与商品或服务本身能否对接成功直接关系到需求向现实交易的转化。在运输市场上存在着大量的有位移需要，也有不同层次支付能力的运输需求者，但由于运输供给方提供的运输服务质量达不到其对运输品质的要求，而可能放弃选择运输服务，因无法形成有效运输需求，成为潜在需求，也就无法形成现实的运输量和交通量。

（二）基于运输需求的交通量产生机理

交通量是描述交通流特性最重要的参数，注重车的研究，研究在各时间段车辆的数量、车型的分布。除极少数由驾车爱好者以驾车为主要满足目标及少数本身可运行的工程车辆（如吊车、铲车、收割机等）形成的交通流外，其他机动车辆都是以实现人与物的位移为目的的，它们所形成的交通流都具有运输意义。可见，绝大部分交通量都是由运输职能实现过程所形成的。因此，可以认为，满足运输需求，是决定交通量的主要因素，而交通量只是满足运输需求的外在表现形式而已。所以，交通量形成的源头在于不同特性、不同形式、不同品质的运输需求。由此可见，交通量产生机理可以描述为：在运输需求特性支配下会形成相应的需求实现手段――即形成相应的交通量。

三、运输需求特性与运输价格弹性

运输需求具有鲜明的异质性。不同的运输需求对运价水平、运输技术要求和质量、运输时间和运送速度的要求不同等。运输需求特性的差异使得它们对运输供给条件有不同的要求。按照旅客和货物对运输供给条件敏感性的差异，可以将货运需求分类为价格敏感型货运需求、品质敏感型货运需求和基本货运需求[6]。

（一）价格敏感型运输需求

不同类型旅客对运价的反应不一样，不同类型、不同品性的货物对运价的反应也不一样，如粮食、日杂的价格弹性较高，高附加值产品价格弹性较低。价格敏感型运输需求受运输价格影响很大，运输价格的提高会导致这类产品放弃运输。放弃运输则成为潜在运输需求，不能形成现实运输量，也就不能形成现实交通量。现实中低附加值的蔬菜、果品类及煤炭、石油、金属矿石、木材、粮食、水泥、化肥、盐等运量大、附加值低的初级产品运输都属于价格敏感型运输需求。

基于区域经济发展特点差异，有的区域运输需求以价格敏感型为主，有的区域运输需求以品质敏感型为主，一定程度上决定了相应区域的高速公路以某类运输需求为主。如煤炭生产地区，主要货物为煤炭，对运输价格敏感性很高，而对运输品质敏感性则较低。

（二）品质敏感型运输需求

品质敏感型运输需求是指对运输价格不敏感，但对运输质量要求很高的运输需求，如易腐产品、高科技、电子产品等单位价值或附加值高的产品等。

（三）基本运输需求

基本运输需求指的是人们维持正常的社会生活所必需满足的需求，如非粮食产地运进粮食等。这类运输需求一般是生活必需品，其实现受运输供给条件的限制较小，对运输价格的变化不敏感。

四、价格弹性差异下的高速公路拥挤收费的有效性

（一）运输需求价格弹性

运输需求价格弹性反映的是运输需求量随运输价格变动的程度，通常用运输需求价格弹性系数表示。可表示为：

EP=

式中：Q、ΔQ表示运输需求量及其变化值；P、ΔP表示运输价格及其变化值。

（二）运输价格弹性对高速公路拥挤收费有效性的影响

由图1可知，P表示运输价格；Q表示运输需求量；D1表示的是价格敏感型运输需求，向右下方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而下降，即随着运输价格的提高，价格敏感型运输需求会减少。D2表示的是品质敏感型运输需求，向右上方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而上升。品质敏感型运输需求曲线之所有会向右上方倾斜，是因为一般认为，在运输市场竞争比较充分的情况下，运输价格与运输品质成正比，运输价格会随着运输品质的提高而提高，而随着运输品质的提高，品质敏感型运输需求会增加，反之亦然。这一点不同于一般的运输需求理论，一般的需求理论认为需求都会随着价格的提高而减少，也就不同于价格敏感型运输需求曲线。D3表示的是不随运输价格变化而变化的基本运输需求。

通过高速公路拥挤收费而提高的车辆通行费，最终转嫁到道路使用者身上，使其所支付的运输价格提高。据图1所示，对于价格敏感型运输需求，由于其会随着运输价格的提高而大幅度减少，通行费的提高所导致的运输价格的提高可以使价格敏感型运输需求改变出行时间、选择其他路径或放弃运输，起到分解交通流，缓解交通拥堵的目的。

对于品质敏感型运输需求，由于对运输价格不敏感，通行费的提高所导致的运输价格的提高不会使运输需求减少。相反，如果由于拥挤收费，通行费提高后，价格敏感型运输需求的减少而使得交通量减少，通行条件提高，运输品质得到改善，品质敏感型运输需求量会有所增加。可见，品质敏感型运输需求对高速公路拥挤收费的反映完全不同。如果某高速公路以品质敏感型运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的很难实现。

基本运输需求也不受运输价格变化的影响，因此，拥挤收费导致的运输价格提高不会影响基本运输需求量。如果某高速公路以基本运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的也很难实现。

五、结语

运输需求特性差异显著，不同种类的运输需求对运输价格的敏感性也就不同，有的运输需求对运输价格不敏感，而对运输品质要求极高，属于品质敏感型运输需求；有的运输需求对运输价格敏感，属于价格敏感型运输需求；此外还有对运输价格不敏感的基本运输需求。正是由于运输需求的价格敏感性差异，使得它们受收费标准调整的影响程度不同，受拥挤收费的影响程度也自然不同。满足运输需求，是决定交通量的主要因素，交通量形成的源头在于不同形式、不同品质、不同技术经济特征的运输需求。在讨论高速公路拥挤收费问题时，必须以把握高速公路上的运输需求及其形成的交通流特性为基础，如果脱离了这一基础，仅以各种车型的交通量都可转化为标准小客车交通量为假设前提，忽视交通量产生的机理，并探讨高速公路拥挤收费问题，必然陷入就“交通论交通”的理论误区。换言之，不以交通量产生机理为分析基础而讨论拥挤收费问题是缺乏基本的理论依据的。理论服务于实践，因此，在研究高速公路拥挤收费问题时，将运输需求对运输价格的敏感性差异与高速公路拥挤收费问题相联系，才不至于使理论脱离实际。

参考文献：

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[3] 李友好，施其洲.交通拥挤收费理论与实践进展[J].价格理论与实践，2004，（9）：29-30.

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[5] 吴群琪，黄智英.运输行为的本质及其特征分析[J].交通运输工程学报，2007，（3）：116-120.

交通与运输论文篇6

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

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1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

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2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

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总结

交通与运输论文篇7

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。 一区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征 在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析： （一）耦合关系的作用机理 1．区域社会经济发展对交通运输的影响 区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。 2．区域交通运输对社会经济发展的影响 反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：#p#分页标题#e# （1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。 （2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。 （3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。 （4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。 （二）耦合关系的阶段特征 1．前运输化阶段：弱需求与弱支持 此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。 2．运输化阶段：强需求与支持 运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 3．后运输化阶段：相对弱需求与优化支持 后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 二区域交通运输与社会经济耦合发展的实例分析 在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001－2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。 （一）相关性分析 相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数（或积矩相关系数）来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在－1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0．95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。 （二）因果关系分析 众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5％临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。#p#分页标题#e# （三）弹性分析 运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001～2010、2001～2005和2006～2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006～2010年小于2001～2005年，显现出了下降态势。 （四）结果分析 2001～2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001～2005年的0．3177、0．4571增大至2006～2010年的0．9420、0．7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。 然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001～2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0．8409与0．8017，处于较高水平，而在2006～2010年则分别下降为0．6456与0．7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。 三结论与启示 基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001－2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。 本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。

交通与运输论文篇8

中图分类号：F511.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0189-01

无论各行各业，再发展过程中，难免会遇到各种各样的问题，作为国民经济支柱产业的交通运输业也是一样的。在漫长的发展过程中，交通运输子行业发展越来越快，特别是公路运输和铁路运输，伴随着人们生活节奏的不断加快，公路运输和航空运输上升趋势比较明显。产业结构的调整是根据国民经济的总体水平变化的，越是经济发达的地区，第二、三产业就越发达，那么也就越需要高效率的运输方式。公路运输以机动灵活、便捷快速的短途运输优势承担着较大的运输量；航空运输由于其快速，安全的特点在运输行业也是重要的运输方式。从交通运输业的发展规律不难看出，子行业的发展体现出交通运输行业正在朝着更高科技、更便捷、更快速的方向努力前进着。可是，在企业发展背后往往隐藏着巨大的危机，那么在交通运输企业又怎样的问题呢。

一、 交通运输企业现在面临的问题

1、经营管理难以集中化

人们现在的生活方式不同，对于交通运输的选择方式也就不一样，方面快捷的运输方式受到人们的欢迎，而运输行业的运输组织管理水平不高，导致经营状况日趋下降。一是由于经济体制的影响，运输网络复杂，分散的经营网络不便于管理，没有形成一条跨地区、高效率产业链，所以就难以在复杂多变的市场经济中站立主导地位。另一方面，铁路运输成本低，人们多都选择铁路运输方式，随着任务量的不断加大，本身的运价低，导致铁路运输连年亏损。而公路运输和水路运输之间无法建立长期跨区域性体系，导致客源流失和货源不足，一些车辆和船舶都是依靠运费增加收入的，货源和客源的不足就会导致企业亏损严重和运输成本增加。所以，现有的运输企业经营的难以集中，导致了企业无法形成跨区域、高效率、大规模运输的产业体系，就导致企业亏损，运输业发展受到阻碍。

2、无法满足人们生活需求

经济的发展，科技的进步，只是人们物质文化需求大大增加。运输设施设备的完善还是满足不了人们的需求。铁路运输中，由于设备的落后，人口数量的不断增加，经常会发生超员情况，特别是在节假日期间，而在一些区段，铁路运输基本达到饱和的状态，无法提供更多的运输线路。公路运输的公路干线还没有形成一定的规模，高级公路干线太少，低级公路遍布各地，但是低级公路的公路质量不是很好，断路，坏路大量存在，车流量越来越大，拥挤不堪，导致机动车道和非机动车道混行。水路运输由于港口接卸能力和疏运能力不相配，压船压港的现象经常发生，船舶的使用寿命缩减，受到天气，客流量影响，航行条件差，难以发挥水路运输的优势。航空运输中，民用机场的数量较少，一些较发达地区甚至没有通航，导致航空运输业发展缓慢。运输业的发展与人们生活息息相关，人们的生活也离不开运输，只是由于人们生活节奏地加快，导致运输业不得不积极改变，适应市场经济下人们日益增长的需求。

二、 转变经济发展方式，适应经济发展需求

运输体系的不健全不完善导致运输业亏损严重，要想得到更好的发展，就要积极转变经济发展方式，加快形成综合区域运输体系，加大投资，完善的基础设施系统，引进新技术抛出落后的运输装备，构建科学合理安全的集中化管理保障系统。运用新技术新手段提高交通运输企业落后的技术水平和信息化水平，通过对运输企业技术人员和管理人员的培训，引进高科技，提高运输基础设施和运输工具的营业能力和管理水平高。重点实施信息化管理，加强运输设备的安全性和舒适性。我国交通运输业要想有国际一流的水平和服务就必须加快推进发展方式转变。与经济发达国家相比，我国交通运输行业无论是在运输网络的稠密度，还是在运输方式的先进性和运输服务的服务水平上存在着较大的差距。这就要我国运输业加大投资力度，投资规模，增加运输网络干线，提高服务质量，优化产业结构，不断地追赶世界先进水平。转变交通运输业发展方式的关键之处在于建立良好的发展环境，建立资源节约型、环境友好型行业环境。交通运输要绿色安全化，推动新能源和清洁车辆开发应用，积极引导人们的消费和出行方式，倡导绿色出行。大力发展科技先进、实惠安全、节能环保的运输设备，结合新科技对落后设备加以利用，运输设备及时更新换代。集中完善基础设施建设。对水电设施设备进行定期调查，在规划、设计、建设等环节集约节约利用土地、岸线，优化结构，提高设备使用寿命和运输人员服务水平。大力倡导钢材，电力等资源的再生和循环使用。

“十二五”规划纲要指出，要在科学发展的前提下，发力推动交通经济发展方式的转变，努力优化佳通运输管理结构，提高管理组织水平，提高运输安全与应急保障能力。“十二五”规划的提出为加强交通运输企业的发展奠定了基础。所以，交通运输业要想积极转变经济发展方式，就必须认真贯彻国家“十二五”纲要，尽快完善交通运输网点筹建工作，统筹区域和运输方式一体化发展，加快区域运输步伐，节约利用资源，全面发展水上和航空运输，革新运输方式降低运输成本，搞好运输人员思想道德政治建设工作，加快交通运输经济发展方式转变的脚步。要经济文明一起抓，不仅要促进经济的发展，更要注重物质文明和和精神文明的协调发展。

【结语】：

交通运输企业所面临的困难也是大多数企业的问题，在今天这样竞争激烈的市场经济下，要想站立主导地位，就要积极地制定合理有效的管理计划，努力转变经济发展方式，利用自身的产业优势，增加竞争力。根据国家有关政策，大力推行绿色环保的运输方式。抓紧机遇，努力朝着高效率高科技的方向前进。

参考文献

[1] 韩悦臻尚交通运输与经济发展关联性分析[J].公路，2008（9）：32-21.

[2] 雷怀英交通运输与经济发展的协调性评价[J].统计与信息论坛，2007（1）：54-40.

交通与运输论文篇9

中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。

二、综合交通运输系统

综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。

三、我国综合交通系统的发展现状

到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。

四、可持续发展综合交通运输系统

综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。

基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。

五、可持续发展交通运输系统的规划和管理

一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。

可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。

六、结语

可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。

参考文献：

[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。

交通与运输论文篇10

Process in the transport industry, relative to their different stages of development, to reflect and address the economic problems of transportation at that time, there have been many ideas on transport economics or economic theory of representative transport, many of which are universal and regularity of things, is a valuable theoretical heritage, and inherit and carry forward should be in-depth research to promote the development of transport economics discipline.

Key word：Transport EconomicsTransportationMode of transport

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。但是对交通活动的理论探讨却在18世纪以后才出现。这个与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。

1.我国运输经济学发展历史

在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。

20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。

改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。运输经济学，尤其是结合我国具体情况的交通经济学，其思想体系、理论体系和方法体系仍有长时期的深入研究。

近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在《运输经济学》中提到，29世纪70年代的英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎可以靠两只手数出来，然而到20世纪80年代，对该领域感兴趣的热烈程度是50多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。

2.运输经济学发发展的经验总结

运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。

第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。

第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。

主要参考文献

[1]邵春福,秦四平，交通经济学，人民交通出版社，2008，1:1-11

[2]徐建华，运输经济学，北京大学出版社，2009,1:1-7

交通与运输论文篇11

2经济发展和交通运输演变关系的实证研究

经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。

3结论性评论

交通与运输论文篇12

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）52-0142-02

高等教育的职能定位从中世纪的科学研究，到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天，人们普遍接受了大学的多功能论，即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前，我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中，大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外，工程素质的培养对于工科大学生而言，是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中，实践能力的培养对于学生从理论到生产一线，有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要，是摆在我们面前的现实问题。

河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看，交通运输专业最初的课程设置，考虑到当时的师资、教学条件等因素，设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市，从目前交通运输的就业情况看，天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上，专业课程已经进行了相应的调整，但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要，考虑学生主要的就业去向，有针对性地进行课程设置和实践教学改革，成为专业发展必须考虑的问题。

一、交通运输专业实践教学研究综述

交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系，具有显著的工程特点，实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法，具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力，掌握实验方法与原理。因此，社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力，根据教育部要求，交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标，各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中，西南交通大学的马驷等人指出，交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成，并且实践教学内容应该与课程体系有机结合；采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出，以理论课教育为基础的学生实践能力培养，实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看，多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题，很多专家对问题的原因进行了分析，也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向，一个是依托大专业，实践教学涵盖交通运输多个研究方向，研究面比较广；另一个是过于强调“专”，例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学，缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计，没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度，在考虑交通运输的总体培养目标的基础上，针对毕业生的去向，建立有特色的交通运输实践教学体系。

二、交通运输专业实践教学存在的问题

1.内容繁杂，缺乏针对性。目前，交通运输专业的实践内容有两大部分，一个是公共模块，有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文；另一个是专业模块，内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上，有些内容有重复，例如，集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容，存在交叉重复。学生通过这些实践活动，很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。