高速铁路概论论文篇1

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）11-0246-01

“铁路信号基础”是各院校铁路信号专业开设的一门专业基础课，通过该课程的学习，使学生建立起铁路信号的基本概念，掌握铁路信号基础设备的原理和作用，对铁路信号系统有一个初步的认识和了解，并培养学生热爱铁路事业的兴趣，进而为学生学习专业课和日后工作打下一定的技术基础。

作为一门以行业为背景的课程，铁路信号的概念与实际联系非常紧密，但是在传统的教学过程中，由于过多地依赖理论教学，造成理论与实践有些脱节[1]，再加上铁路信号相关的概念和规范又非常多，信息量很大，教师的“灌输”式教学，更会让学生失去学习的兴趣。要打破这种僵化的局面、提高学生的学习积极性，必须对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和手段等方面进行改革与探索。

一、教学内容组织及优化

“铁路信号基础”课程的教学目的是让学生建立起铁路信号的基本概念，为后续的专业课程，如车站信号自动控制、区间和列车运行自动控制、计算机联锁等建立起理论基础，在其内容安排上，主要包括两个部分：铁路信号设备和铁路信号系统，第一部分着重各种信号设备原理介绍，第二部分侧重于信号系统的功能介绍，因此在教学过程中，要针对不同的要求组织和优化授课内容。

1.以传统内容为基础

在课程的第一部分，为了建立起扎实的理论基础，教学从传统的内容入手，以安全型继电器、转辙机、信号机和轨道电路的原理为基础，为学生建立起铁路信号故障-安全的概念。这几种铁路信号设备是传统铁路的重要组成部分，至今还是整个铁路信号发展的基础，在教学中占有举足轻重的作用。学生对这部分内容的掌握程度，直接关系着课程后续内容和其它专业课程的理解，因此应受到足够的重视。

2.加强现代技术内容

近年来，随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，各种铁路信号新技术的应用也层出不穷，为此，“铁路信号基础”课程的教学内容也要及时更新，这样才能培养出满足新形势下我国高速铁路的人才需求。在讲解铁路信号系统时，由于每个信号系统的组成都非常复杂，不可能像前一部分内容一样，进行详细的分析，所以教学的重点为系统的功能介绍和新技术的应用。如在讲解车站信号控制系统的概念时，要从传统的6502的控制方法入手，再介绍计算机联锁系统的组成和功能，在建立了6502的继电器联锁概念的基础上，学生对于计算机联锁系统中各部分的功能实现就很容易理解了。再如介绍列车指挥调度系统时，在讲解了TDCS原理的基础上，提出分散自律调度集中系统CTC，就会让学生更加明确“分散自律”与“调度集中”的概念。

二、教学方法改革

1.多媒体与板书结合教学

多媒体教学是增加教学信息量、丰富教学手段的有效方式，在课堂上通过幻灯、动画、录像等方式，给课堂教学注入新的活力，在很大程度上吸引学生的注意力，提高学习兴趣。但是，过多地依赖于多媒体课件，会阻碍师生的课堂交流，分散学生的课堂注意力，不利于学生思维能力的培养。因此在“铁路信号基础”的教学过程中，采取多媒体和板书结合的教学方式，对于图片、动画类的内容，尽量采用多媒体方式讲解，有逻辑分析过程的内容，则采用板书的方式。这样，既通过多媒体丰富了教学的内容，又能通过板书促进学生的思考。

2.启发式教学

为了丰富课程内容，增强学生的理解，可在课堂上引入现场应用的实例，组织大家进行分析和讨论。如在讲解铁路信号微机检测的道岔室内外一致性监测时，可引入事故的实例，加深大家对这一概念的理解；讲到列车指挥调度系统时，通过甬温列车追尾事故中的调度过程分析，引导学生进一步的思考；再如通过道岔的工作电流曲线，进行转辙机工作过程分析等等。在课堂上注重应用实例的介绍，既能充分调动学生的积极性，也有助于大家对基本概念的理解。

3.充分利用网络资源

随着网络和信息技术的高速发展，充分利用各种网络资源，能丰富和扩展课堂教学。在“铁路信号基础”课程中，通过建设课程网站，能让学生及时了解课程的基本情况，下载课件、习题、实验指导书等资料，网站的留言系统，为学生提供了问题讨论和答疑的平台，促进教师和学生之间的互动。另外，网络上大量的视频和文档资料，也能为教师的授课提供更丰富的内容。

三、考核方式改革

高速铁路概论论文篇2

【关键词】：造价标准、概预算、铁路工费

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

1绪论

1.1铁路工程预算、工费造价标准调整的现实背景[7]

随着我国努力践行“加速铁路工程事业发展”这一政策，国有铁路工程建设迅速发展壮大，铁路工程逐年投资规模呈指数增长趋势。面对迅速膨胀的工程投资，确保国有资金效率化、科学化地用于各个铁路工程建设环节成为铁道部以及相关部门的工作核心。

从这个意义出发，务必明确保障铁路工程质量、加快铁路工程进度的核心任务就是加强对于建设项目的全过程资金控制，依据确保真实、注重效率的原则，科学化合理化地完善铁路工程的概预算、综合工费造价标准体系，在宏观层面上进行规划控制。

1.2研究内容

依据上述研究背景，顺应我国铁路工程的大发展大变革趋势，本文提出现行铁路工程预算、工费造价标准体系的缺陷不足，并且帮助制定铁路工程造价标准体系的明确发展战略。

2铁路工程概预算、工费造价标准现状

所谓铁路工程造价标准体系，作为全国统一的铁路行业标准，是建设铁路工程项目过程中编制概预算的主要依据，是国家相关部门针对铁路工程项目投资控制的主要基础。铁路工程造价[8-12]标准体系内容主要包含：铁路工程投资、设计方面的概预算编制规定，综合工费范围规定，组织施工设计办法，工期规划指南等等联系工程造价的相关规定，其中铁路工程预算等问题，尤其是综合工费造价标准问题为其中的重点核心内容。

2.1铁路工程概预算[8, 13, 14]、工费造价标准调整工作取得成绩

近些年来，铁路工程建设进入前所未有的迅速发展时期，工程建设市场逐步完善，铁路建设投资逐步增加。特别是伴随着高速铁路、客运专线等超大规模的铁路工程建设的全方位拓展，铁路工程预算、工费造价标准也在不断优化。具体而言，我国相继颁布施行的铁建设（2008）26号文、铁建设（2011）196号文，已经为铁路工程建设的投资控制工作打下了优良基础。

截止今年，普通型铁路的投资定额标准系统已然相当完备，并且自成体系。与此同时，针对高速铁路、客运专线等特殊铁路建设工程，进行了投资定额标准系统的初步建立。联系国家技术标准，专门针对高速铁路、客运专线补充完善了四册投资定额标准，初步形成了“金字塔”形状的投资定额标准。

2.2铁路工程概预算、工费造价标准的主要不足

2.2.1缺乏系统性

铁路建设过程中概预算、工费造价标准制定、计划、编制等一系列过程缺乏系统性研究，具体表现在专业性定额标准和费用性定额标准的颁布实施没有达到同步性要求，使得中间一段时期新旧定额标准混用现象严重。这样一来，造成使用便捷性明显下降，而且铁路工程投资过程受到新旧定额标准差异性的消极影响。

2.2.2缺乏准确性

现行建设过程中预算、工费造价标准往往只针对重点类别进行相关测定，忽略了全局测定的重要性，使得某些分类的定额消耗量和实际情况存在差异，甚至有些工程单价也和市场实际价格有所出入。例如人工费用一项，有些专业定额标准所注的人工费用消耗量过大，相较设计标准所标明的费用消耗明显偏低。

2.2.3标准编制周期偏长

我国实际计划、编制、完成独立定额标准的时间大约为两年，过长的完成时间没有发挥铁路工程预算、工费造价标准的时效性，往往造成标准无法及时产生作用，难以跟上铁路工程建设的实际需求。

2.2.4针对新型技术的造价分析滞后

高速铁路、客运专线铁路过程建设过程中通常采用创新技术、新型工艺、甚至新型材料，这些技术需要明确对应的造价分析和成本研究，最终订立准确的技术造价；然而现实情况中，相关分析手段、分析程序的落后使得新型技术的造价分析明显滞后，进而使得标准的投资控制功能难以有效施行。

3完善铁路工程概预算、工费造价标准的措施

3.1进一步完善造价标准系统化

依据铁路工程概预算、工费造价标准的本质属性与建设特点，铁路建设过程中的造价标准能够分为2个层次、3个级别以及13个专业。其中2个层次包含行业行为标准、企业行为标准，3个级别特指预算级标准、概算级标准以及估算级标准，13个专业包括站前专业（隧道、路基等5个方面）、站后专业（电力引导、排水供给等8个方面）。铁路工程概预算、工费造价标准的相关编制单位应该从这三方面出发，着力完善造价标准系统化工程。

3. 2明确工程概预算、工费造价标准的基本内容

从工程概预算、工费造价标准的基本内容出发，可以将造价标准详细分为造价办法规则、造价专业定额、造价费用标准、造价标准信息。分类当中的造价专业定额主要是指上面所述13个专业中定额工程材料、定额工程人员、定额工程机械的消耗量，造价费用标准包含工程工料机价格标准、其他工程费率价格标准，造价办法规则强调有关部门编制铁路工程预算、工费造价标准工程中综合造价专业定额、造价费用标准，以上三个工程概预算、工费造价标准类别紧密联系，互相作用。而造价标准信息作为标准制定过程中的重要基础，是一种基本表现形式。

3. 3铁路工程概预算、工费造价标准的制定准则

工程概预算、工费造价标准的制定务必遵循从事实出发，以科学为准的重要原则，努力实现造价办法规则科学合理、造价专业定额符合实际、造价费用标准合理合法、造价标准信息精准可靠的标准市场。

4铁路工程概预算、工费造价标准调整的意义影响

工程概预算、工费造价标准调整完善工作，作为转变铁路工程建设的重要战略问题，对于铁路工程建设的战略发展、我国国民经济战略发展具有现实意义以及深远影响。

4.1促进铁路工程建设的整体造价标准持续完善、有序发展

通过深入分析研究铁路工程建设过程中工程概预算、工费造价标准的现状以及不足，深入分析我国铁路建设环境，可以帮助建立适应铁路工程发展要求的工程预算、工费造价标准，协助建成接轨国际先进铁路工程造价标准理念的整体化指导思想、基本目标、改革措施，建立了铁路工程建设的整体造价标准改革的科学依据。

4.2促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平

通过创造性地提出针对中长期铁路工程概预算、工费造价标准的调整方案，明确如何才能建立世界领先的铁路工程整体造价标准制度体系，如何才能逐渐蓄积铁路工程造价的经验资料，如何才能逐步实现铁路工程整体造价标准编制方法的创新，促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平，继而促进铁路工程整体造价标准管理水平的上升。

4.3促进铁路工程建设静态投资的实时控制

党中央在新时期，面对纷纭变换的国内外形势，明确要求稳定针对铁路工程的静态投资，完善初期投资之后的动态管理。铁路工程概预算、公费造价标准的改革完善可以加强铁路工程建设的静态投资控制，有力减少整体工程概预算。铁路工程建设过程中，应该利用工程建设造价的动态管理知识规范铁路建设价格，定时施工材料、施工设备的市场实际价格，确保铁路工程整体造价管理系统良性、有序运转。

总之，审时度势，铁路工程科学技术化趋势给现行概预算体系、工费造价标准带来许多挑战，相关工作者务必充分理解概预算体系、工费造价标准作为铁路工程投资控制的首要指标的重要意义。从综合性工程费用这个基本问题出发，切实推动整体制度的改革前进。与此同时，系统性、科学性地制定研究完善概预算体系、工费造价标准，为实现铁路工程事业又好又快发展贡献自己的力量。

参考文献

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[6] 赵汉. 关于“走出去”铁路建设项目概预算编制的几点心得[J]. 铁路工程造价管理, 2012(01):37-39.

[7] 吴克俭. 关于三项铁路工程造价标准调整的作用及其意义探讨[J]. 铁路工程造价管理, 1997(01):4-5.

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[11] 刘忠旗. 铁路工程造价标准体系的组成及其功能定位[J]. 铁路工程造价管理, 2010(04):1-4.

高速铁路概论论文篇3

中图分类号：F812.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

当前我国铁路建设正进入一个快速发展时期，正由快速铁路向高速铁路过渡，目前我国铁路建设还是依赖举债进行，随着今年我国铁道部的撤并，铁路系统被推行改革的一线，铁路系统改革的目的就是为了提高铁路系统的经济效益，而作为正处于建设高峰中的铁路建设如何加强铁路施工预算，提高我国铁路建设效益显得尤为重要。

一、铁路施工预算的定义

工程预算制度及其主要内容工程预算是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是实行建设项目投购干，建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：①技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；②构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；③在建设过程中，实行统一核算、统一管理。

二、当前我国铁路施工预算存在的问题

当前我国铁路正由电气化快速铁路向电气化高速铁路过渡，铁路系统一方面想提高铁路系统在交通系统的竞争力，例如和民航、公路竞争，吸引客源，另一方面铁路想急切甩掉每年春运火车票难求的供应紧张形势，在此环境下，铁道部曾经大举举债，快速上马铁路建设，由此生产了一序列的问题，铁路建设中存在规模过大、盲目压缩工期等问题。“针对这些问题，全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行了全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。”加大对工程建设、物资设备采购、车皮审批、资产资金管理等重点领域廉政风险的防控力度，加强对领导干部权力运行的制约和监督，建立高风险岗位轮岗交流制度，从源头上防治腐败。

另外铁路系统的快速建设也为铁路的安全运行带来了隐患，尽管长期以来，铁路部门高度重视安全工作，取得一定成绩，但危及安全生产的问题和隐患依然不少，安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程。近几年铁路发生重大事故也不少， 铁路施工的预算与铁路安全有着脱不开的干系，全面推行安全风险管理，确保运输安全稳定”是2012年铁路工作的首位。大力减少路外伤亡事故。加强铁路施工预算，确保铁路施工质量刻不容缓。

三、加强铁路施工预算的对策

国家现行的设计和工程预算文件编制办法规定，大中型建设项目，一般应按初步设计（或扩大初步设计）、施工图设计两个阶段进行设计，并编制相应的工程预算文件，即初步设计阶段编制总概算，施工图设计阶段编制施工图预算。技术复杂或缺乏设计经验的项目，经主管部门指定，可增加技术设计阶段，采用三阶段设计，技术设计阶段绉制修正总概算。对技术简单的项目，设计方案确定后就做施工图设计的，需编制施工图预算。施工企业为了加强内部经济核算，控制工程成本，还应在施工图预算的控制下，根据施工定额编制施工预算。国家对预算文件的审批作了严格规定，各主管部门要认真审批，严格执行审批程序。

1.严格实施铁路工程预算制度

铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。1.设计概算：设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。2.施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。3.施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。

铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制没汁概（预）算。溉（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所苫要的强：金数量：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，是基本建堤管理体制中的蕊磁艺件。不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建没计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的逗要依据。

2.统筹科学安排铁路施工概（预）算工作

高速铁路概论论文篇4

中图分类号:TU984.18;TU248.1

文献标识码:A

文章编号:1008-0422(2010)01-0073-02

人类历史上,交通运输方式对城市的发展和空间演变有着关键性的作用:两位建筑大师柯布西耶和赖特就小汽车的出现提出了城市发展的两种截然不同的思路,简言之即集中与分散。而高速铁路给城市带来的发展契机更是值得我们去研究和思考的,随着交通枢纽核心和周边配套职能体系不断壮大,裂变衍生出新的“核心”,因而产生新的“周边”和“配套”,最终实现“交通、交易、交换和交流”职能体系的共生。也就是本文要讨论的新建高铁站场带来的新站场经济。

1　“站场经济”的概念界定与相关案例分析

1.1　概念界定

“站场经济”在相关文献中提法较少,与此类似的概念有枢纽经济等。国内有学者对城市枢纽经济的界定认为,枢纽经济是一个综合性的社会经济与数字城市的新概念,反映了一个城市成长过程中工业化与现代化的程度以及城市可持续发展的综合水平。城市枢纽经济将极大地促进城市地区产业高度集聚和结构优化,并获得巨大的经济效益,同时有利于各种资源的整合与优化,为经济社会发展提供新的市场资源和持久动力,促进城乡经济结构优化和区域的可持续发展。

这个定义是比较宽泛的,笔者提出“站场经济”旨在缩小讨论范围,主要是针对交通枢纽中的铁路站场地区通过产业高度集聚和结构优化,而形成的规模经济效应。因此,本文中提到的“站前片区”主要是指以站前广场为核心的经济集聚区。

大中城市的高铁车站对城市活动的空间的极化较为突出。由于高铁车站所改善的可达性的形象,其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集。该车站如果是多方式的区域枢纽,将更可能造成新的区域商业活动迁入,成为本城市甚至本地区一个重要的引力中心。除非这些活动的出现是直接伴随着整个城市地区经济的增长而出现,否则,很大可能是本城市或本地区其他地点经济或者商业活动的转移,从而造成一种此起彼落的状况。

1.2　相关理论与案例研究

理论方面,国内学者郝之颖通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区“三圈层”空间结构模式。第一圈层是交通服务区域,具有一定的“刚性”,规模在1～1.5 km。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3―5km。第三圈层是间接催化区域。

案例方面,以日本东海道新干线为例,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的冈山、广岛等县兴建新的工业地带与东京、大阪共同形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。对东海道沿线城市在零售、工业、以及批发等业态类型的经济增长意义重大(表1)。

从表1的数据中我们还可以看到。新干线建设前后相关新老站点城市,特别是对于初次设置站点城市的拉动作用非常明显。表中通过对比系数(A1/B1)的方法实证了新干线对缩小地区经济发展差异的作用,由于新干线的建设,使原先集中于关东地区的产业活动向中部地区、近畿地区扩散。

2　“站场经济”的新陈代谢

20世纪60年代,在丹下健三带领下的一批年轻建筑师自发形成了独具特色的建筑创作组织,他们认为城市和建筑不是静止的,它像生物新陈代谢那样是一个动态过程。应该在城市和建筑中引进时间的因素,这就是著名的新陈代谢派建筑观。在新陈代谢过程中,既有同化作用,又有异化作用。

随着新武广铁路的建设,新老武广铁路在各个城市同样形成新老节点区域,对于新旧站场的更替和功能变化,具有集聚效应的站前片区的功能也处于一个动态的变化当中。由于老武广铁路将逐步从客货两运过渡到货运为主,因此铁路站场的新陈代谢是一个动态的过程,根据新老站场经济的转移和重构变化可分为三个阶段。

2.1　同化作用大于异化作用的初始阶段

武广高铁新站建设的初期,基础设施薄弱,新的商业集聚需要时间和空间的积累,而老武广铁路枢纽站早期已形成规模的商圈建设和完善的公共服务设施配套,而使老武广站站前区的站前经济继续处于集聚和极化状态,这个时候我们借用生物学中的概念理解为原有城市枢纽站的机能同化期。由于枢纽带来的聚集和转移效应与其本身的规模、在区域中的作用、附近可开发土地的数量都有密切关系。而由于每个城市、每个车站的情况不同,对这种效应的估计很难精确。

从经验上看,公共服务设施基础、交通网络越发达的地区与城市将获得更多的发展机会。以武广铁路岳阳新老站场为例(图1),岳阳市城市总体规划(2007-2020年)将老武广铁路客运站所在片区,即东茅岭片区定位为市级商业主中心,以居住、商贸金融、旅游服务、文化教育、高新技术产业为主,采取紧凑发展的模式。保留现有的京广铁路及铁路客运、货运站,远期京广铁路逐步过渡到以货运为主从的定位老武广铁路因历史原因已经形成了成规模的经济商圈。针对2007版的总体规划定位,新武广客运站无论从区位还是从现有生态环境来说,规划期内发展为岳阳的城市副中心,走德方斯的发展模式未尝不可。

2.2　同化作用等于异化作用的重构阶段

从阿姆斯特丹南部世贸中心站开发的例子不难发现,其成功的开发除取决于该地区在整体空间发展结构中的战略性地位,与城市的交通运输系统保持良好的衔接关系更是其成功的关键。该地区毗邻史基辅机场、位于城市环路上、有区域性铁路相联系,可通过高铁直接与城市中心区联系,可以说,具有极强的交通可达性。以武广铁路岳阳新老站场为研究对象,当老武广铁路按照总规要求基本过渡到以货运为主的时候,倘若没有大运量公共交通将两个站区相衔接,则东茅岭的市级商业主中心定位将可能会发生功能转移,其极化作用减小。而新站建设逐渐完善以及稳定的大客流量将促使新站站场经济的提升,在一定阶段将形成具有一定规模的商业中心,此时形成了商业双极核的状态。借用生物学中的概念可以理解为新的城市枢纽站的机能同化期与旧的城市枢纽站的机能异化期。这个阶段,新老站的站前片区功能进入了临界变化点,也意味着新旧站场经济的重构。

2.3　同化作用小于异化作用的整合阶段

当老站场客流功能衰退的过程中,各种原有城市问题却没有跟着转变。城市旧城区出现阶层分化、缺少社区氛围等社会、经济、环境后果,将导致原有站场商圈的不景气,也就是常说的城市复兴的阶段。借用生物学中的概念

可以理解为旧的城市枢纽站的机能异化后期。这个阶段,需要通过各种城市复兴手段来整合资源,引入可持续的城市设计,来保护和减少资源浪费,以更有效地利用材料,空间和土地,利用科学的分析对经济、环境、自然与空间形态作出更加有效的综合评价。

这种同化作用小于异化作用在武广高铁经过的小城市设站时比较容易发生,因为小城市的可塑性很大,往往在很短的时间内就会完成同化作用小于异化作用的功能颠覆,形成新的商业中心和城市中心。当地政府也会整合资源,促进新的增长极的发展。如武广铁路新赤壁站(图2)利用得天独厚的自然地理环境,将“山、水、城”融为一体,创造一个自然与人工有机融合,高质量、高品味的“一心两轴六区”站场布局。

3　推论和建议:以公共交通导向模式促进新旧枢纽新陈代谢

位于长沙市雨花区黎托乡的武广长沙客运新站在2009年年底即将投^试运行,规划确定周边辐射16km范围内为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”(图3),建成后,武广、沪昆高速铁路长沙客运站、长株潭长途汽车站、城市地铁黎托站均在该区域实现公路客运、高速铁路、地铁、城市公交、社会车辆等各种交通方式的“零换乘”。届时长沙将形成以河西先导区和麓谷为核心的文化政治中心、以五一商圈为核心的城市商业娱乐中心(CBD区域)、以及武广新城现代交通枢纽为核心的三足鼎立之势。通过公共交通导向构建长沙市集政治、文化、商贸、体育休闲、高档住宅为一体的现代交通所支撑的新型商业大都市。

因此,长沙的发展思路对新旧枢纽的功能更替,通过发展花钱少、运能大的公共交通系统模式在新枢纽区建立次中心以分散和减少交通压力的模式值得借鉴。现代交通对新旧枢纽间的人流、物流、信息流的快速支撑结构可以适时的促成新老站场经济的转移和重构的新陈代谢。TOD模式以发展公共交通为主导,通过公共交通沿线站点的公共设施的配置,建立站点的中心广场或枢纽商圈,集商业、居住、教育、文化等多种功能于广场附近,多种功能相结合,提升土地价值。作为公共交通的高速铁路,TOD的经营模式在世界各个国家中广泛应用。其中,大运量快速公交系统为走廊,多层次的公交运输为网络,新旧枢纽间各级交通换乘枢纽构成的“走廊+枢纽+走廊”的客运交通组织模式值得借鉴:

①通过公共交通导向发展,在城市的相关功能区之间形成高强度的开发走廊,强化新旧枢纽空间结构的紧凑度;

②在保护城市廪有自然机理和人文机理的同时,解决新旧枢纽运行效率和空间离散分布的矛盾。使新旧枢纽间的空间劣势转变为空间优势(有利于走廊式发展),将自然的环境条件与城市交通模式的选择有机地结合起来:

③以区域创新为先导,以公共交通导向模式整合与优化新旧枢纽功能布局。以混合的土地使用功能(如零售、办公、旅馆、居住等等)逐步实现城市功能的整合与优化,通过提供不同类型的空间以满足不同新老枢纽新陈代谢的需求。

参考文献:

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[2]姚士谋,干春,试论城市枢纽经济新的发展层面[J],城市规划学刊,2002(5):17-19.

高速铁路概论论文篇5

 

0引言

      铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

      同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

      改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

      2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

      推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

      2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

      我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

      经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

      随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

      据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

      轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

      当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

      在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

      勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

      工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

      在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

      各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

      站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

      针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

      施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

      征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

高速铁路概论论文篇6

1．1教材建设

概预算课程受行业政策法规影响大．如铁道部、交通部颁布的概预算编制办法及行业定额总是在进行阶段的更新和完善．我们依据2006年《国家铁路工程设计概预算编制办法》、2007年《铁路工程工程量清单计价指南》、2008年《公路工程概预算编制办法》等最新取费文件编写了《铁路与公路工程概预算编制原理与方法》、《铁路工程概预算》等教材。并开展(交通工程概预算课程教学改革与教材建设)等教改课题，对课程内容体系进行重点研究。教材建设中不仅体现知识和观点的更新．更注重创新型人才知识结构与能力培养的问题。

1．2课程重构

课程重构是教师和学生根据自身的条件和理解对法定的课程计划和内容进行增减与加工的活动。《交通工程概预算》课程的重构包括首先给学生补充交通工程识图的基础知识：其次结合目前工程领域的发展，及时补充速铁路、高速公路施工技术、施工组织等知识：再次为创设多样化的教学组织形式，将课堂讲授与教师辅导、课外实践、课程设计竞赛活动相结合。

1．3实践教学环节的建设

我校工程管理专业学生在课程前通过生产实习(3周时间在铁路、公路施工现场进行实践)，掌握交通结构的基本构造和施工方法，对施工组织形成直观的理解和认识在课程设计环节。通过任务下达、学生实践、教师指导，学生实际动手操作去完成某单位工程预算编制。在毕业设计环节学生要结合工程真实课题完成某交通工程施工组织及概预算文件编制以上环节使学生综合运用所学知识分析解决工程实际问题的能力得到较大提高．形成了一个良好的理论结合实际的平台。

2交通工程概预算教学方式的改革

2．1教学方式的改革

依据课程重构的内容开展课程多媒体教学．可在教学中方便地进行预算软件的操作演示、工程现场施工工艺的观摩、工程实际预算案例的讲解．并能够及时把教师科研的创新与学生共享课堂教学过程控制方面．通过积极采用启发思维式的教学方法．引领学生独立思考：通过设置问题，开展讨论．加强学生学习知识的主动性和学习效果。同时尝试学生考核评价形式的改革．采用课堂参与度、研讨论文撰写、实际动手操作、课程设计等多种形式来评价学生专业知识和技能的掌握水平。

2.2教育环境的创新

高速铁路概论论文篇7

 

1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km／h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。

2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。

3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。

2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务，描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标，《规划》提出在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

2006年青藏铁路全线通车，完成建设投资超过1500亿元，比前两年的投资总和还多；发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨，在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高；投产运营新线1605公里，使营业总里程达7.66万公里；其中复线铁路2.3万公里，电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线，城市密集地区城际客运系统，加快新线建设，加快既有线扩能改造，加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外，我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。免费论文。

4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展，有许多成功的经验，也有失败的教训。但是，在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用，在实际应用中，还应考虑我国的具体国情。

高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。

1）摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下，对铁路曲线不作大的改造，就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，结合我国具体运用线路的条件加以改造，确定我国摆式列车外形、速度和运行距离，选择出最适宜的摆式列车。免费论文。

2）采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行，高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定，确保列车高速运行；采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等．使得高速铁路轨道具有较高的平顺性；桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁，从而保证了过渡段轨道较好的连续性。

3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆：包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮，新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化，降低高速铁路的建设成本。

4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业，诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等，它不仅提高了养护维修的工作效率，而且提高了养护维修的质量。免费论文。

5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用，制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家,资源分布和工业布局不平衡,以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情,铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡,人口城镇化趋势迅速加强,大量的客流集中在经济发达,人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要,发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力,提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志，是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下,我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点，大胆引进国外先进技术,提高技术装备水平追赶发达国家水平,缩短差距。

自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。

参考文献：

[1] 何邦模. 高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通，2004(8).

[2] 谢贤良. 世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路,2003(11)

高速铁路概论论文篇8

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）18-0075-02

铁路运输凭借其安全、快速、大容量、气候适应性强等优势，在交通运输系统中扮演着越来越重要的角色。高速铁路包括运营速率不小于250km/h的高速新线，以及改造后最高运营速率不小于200km/h的线路。我国现有高速铁路里程已超过1.6万公里，而且其智能化和信息化程度越来越高。因此，高速铁路信号系统作为列车安全高速运行的保障变得更加重要。

1.高速铁路信号系统安全评估的研究意义

高速铁路信号系统是铁路路况、行车信号等数据的采集、处理中心，也是整个铁路运输系统的控制枢纽，它涉及电子、通信、计算机和控制技术等多个领域，与整个铁路运输系统的安全和效率紧密相连。铁路信号设备发生故障或铁路信号系统出现错误，都会影响列车的正常运行，甚至导致事故，造成经济损失和人员伤亡。这就要求在高速铁路前期规划、整个建设过程、运营和维修中都要考虑信号系统的安全性能。如何在系统的整个生命周期对其进行安全检测和评估是一项复杂的任务，因此，研究铁路信号系统的安全评估问题意义重大。

安全评估，又称安全分析、安全评价、危险评价或风险评价。顾名思义，安全评估是以实现系统、工程安全为目的，运用一定的方法评价和预测拟建或者已有系统、工程可能存在的危险以及可能产生的后果，这是其广义的内涵。狭义的安全评估则是对系统固有的潜在危险及严重程度进行分析和预测并作出定量评估。根据安全评估指标，对系统的有害因素、薄弱环节进行判别，从而采用改进技术，制定相应的防范措施，尽量降低系统的失效率，提高可靠性。

2.高速铁路信号系统安全评估的方法

1）预先危险性分析（PHA）

在项目初期，通常对系统的潜在危险没有全面的把握，在这种情况下预先危险性分析（PHA）是一种比较合适的方法。PHA适用于小规模系统，是在项目设计、试验、生产或施工之前，预先对系统进行全面细致的分析，识别其中可能出现的危险、安全隐患和产生危险的条件，同时对其严重性即危险等级进行预测。针对PHA的分析结果就可以制定相应的措施以最大限度地避免潜在危险的发生。

2）专家评估法

专家评估法，顾名思义，就是由一群工作经验丰富、专业知识扎实的专家来完成评估工作。由于我国高速铁路信号系统的发展速度非常快，在安全评估中存在许多无法确定的因素（如系统工作的人员管理问题），这些难以量化的因素就必须依靠专家分析法来解决。通常的方式有表决法、评分法和安全检查表（Safety Check List，SCL）法。

3）故障模式与影响分析（FMEA）

故障模式和影响分析（Failure Modes and Effects Analysis，FMEA）将系统划分为多个子系统，也可按实际需要将子系统细分到设备元件，分析这些独立的评估单元可能产生的故障类型和故障影响。通过FMEA可以分析出元件、设备的故障类型以及可能对系统产生的影响，同时辨别出单一故障和系统故障。进而根据结果采取措施减少或避免这些影响，提高设备的可靠性。FME是故障树分析的基础，通常采用故障树分析法评估时都要先进行故障模式分析。

4）事件树分析（ETA）

事件树分析（Event Tree Analysis，ETA）是一种时序逻辑的事故分析方法，它按事故发展的时间顺序由初始事件推出可能产生的后果，以此实现危险源的识别。由于事故的发生通常是多个原因事件相继发生的结果，部分事件以另一些事件的发生作为前提条件，又可能引起其它事件。因而它们之间存在因果逻辑关系。ETA以树枝状图来表示事件之间的关系，以一个初始事件为起点，依据事故的发展顺序，分阶段一步一步进行分析，每一事件可能的后续事件取完全对立的两种状态（如成功或失败、安全或危险、正常或故障等）。通过ETA，可以进行故障诊断、分析系统的薄弱环节、实现系统的优化设计等。因而ETA在风险评价中使用较为普遍。

3.基于层次分析法和灰色理论的安全评估

1）层次分析法

层次分析法是美国运筹学家萨蒂应用网络系统理论和多目标综合评价方法提出的一种层次权重决策分析方法。AHP将要评价的对象层次化，根据问题性质和目标将其分解为不同的组成元素，按照各因素间的相互关系和隶属关系将其分层组合形成一个多层次结构模型。即通过被评价对象的影响因素及各因素的重要程度来决定评价结果。它建立在一定的主观判断基础上。最终归结为最底层（指标、措施、方案等）相对于最高层（总目标）相对重要度的权值或相对优劣次序问题。主要分为建立层次结构模型、构造判断矩阵、计算权重、最大特征根法、一致性检验、层次总排序五个基本步骤。

2）灰色理论

灰色系统理论包括灰色预测法、灰色关联度分析等多种研究方法。而在本论文中，主要用到灰色系统中的“灰数”这一概念以及灰数的白化方法。灰数，指的是对于一个研究对象，只知其大致范围却不知道其确切取值的数。灰数的白化，就是将不明确的灰数进行清晰化和确切化。在此过程中要用到白化权函数。该函数是直角坐标中的一条三折线或S曲线，用来定量地描述某一评估对象隶属于某个灰类的程度。常用的白化权函数有左升右降的连续典型白化权函数、下限级白化权函数、上限级白化权函数和三角白化权函数。

3）灰色层次法的评估过程及在安全评估中的应用

灰色层次分析法就是将灰色理论应用于层次分析法中，用不同的灰色统计数来表示不同指标对各评价等级的隶属度。“隶属度”指的是一个指标属于某一个等级的程度。区别于清晰集合里面“非此即彼”的界定性质，模糊数学通过“隶属度”这一概念将其扩展为“亦此亦彼”的界定方式，用“属于程度”来替代“属于”和“不属于”，同时把定性评价转化为定量分析。例如假设我们认为人的身高x（cm）达到180则为高个子，并且给定如下的隶属度函数：

若有一个人身高为175cm，则f（x）=0.75，即这个人以0.75的隶属度属于高个子。

高速铁路概论论文篇9

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

随着国民经济增长,人民生活水平提高,对铁路运输安全性、时间性、舒适性要求越来越高,为适应国民经济发展的需要,以既有铁路提速(客车160～ 200 km/h,货车90 km/h)、较高速度的客货共线(客车200～ 300 km/h,货车120 km/h)、较高速度的客运专线(客车250～ 350 km/h)的铁路建设新高潮已经拉开序幕。

1、铁路桥梁现状

随着改革开放的不断深入发展，我国的铁路工程建设得到了迅速的发展。作为道路工程的重要组成部分，桥梁的建设速度非常快。近年来，我国的桥梁建设进入了一个新时期，主要表现为一大批结构新颖、跨度大、技术含量高的桥梁被建成，这表明我国的桥梁建设已经达到国际先进水平。我国最近几年来建成的大跨度桥梁在世界桥梁建设领域中产生了广泛的影响，取得了显著的地位。

2、高速铁路桥梁的特点

高速铁路由于具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点,对其土建工程提出了极其严格的要求。由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁,桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求。高速铁路桥梁的特点可概述为:

2.1、桥梁所占比例大,高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是因为在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。高速铁路桥梁技术标准要求高,因而投资也较高,桥梁设计和建造对高速铁路的建设周期和造价都会产生重大的影响。

2.2、以中、小跨度为主由于高速铁路对桥梁刚度要求严格,因此,桥梁不宜采用大跨度,应以中、小跨度为主。

2.3、桥梁刚度大,整体性好为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。

2.4、限制纵向力作用下结构产生的位移,避免桥上无缝线路出现过大的附加力由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全,因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

3、应对铁路桥梁设计出现问题的措施

3.1、落实桥梁设计的可持续发展观，加大科技的投入

现代铁路桥梁设计中，需要采用到多方面的科学技术辅助，例如采用计算机对数据进行精确运算、绘制图纸等；应用桥梁智能制造系统；采用遥控技术控制铁路桥梁的施工。在设计中增加科技的投入，尽量减小成本、缩短施工周期及施工消耗，这一切都遵循了可持续发展的观念，符合当前经济发展趋势。

3.2、抗震设计

3.2.1、抗震设计参数

桥梁结构的刚度、强度和延性,是桥梁抗震设计的三个主要参数。桥梁抗震设计应同时考虑刚度、强度和延性,尤应注重提高桥梁结构整体的延性能力。刚度为了正确可靠地计算结构在地震侧向力作用下的变形,进而控制其变形,设计时必须估算出结构的实际刚度。这个量值把荷载或作用力与结构的变形联系起来。对结构刚度的估计值将直接影响到对结构地震反应位移的预期值。强度要保证桥梁结构在预期的地震作用下免遭破坏,结构就必须具有足够的强度,以抵抗结构在其弹性地震反应时所产生的内力。延性延性是位于地震区的桥梁结构所必须具备的一个重要特性。由于地震动对结构的作用是以运动方式,而非力的方式出现,当大地震迫使桥梁产生大变形时(这些变形可能远远超出了弹性范围),结构必须仍能维持其大部分初始强度,能够依靠其延性在大地震中免于倒塌,把严重的破坏降低到最低限度。《铁路震规》规定:对简支梁桥,按多遇地震检算墩身的强度、偏心和稳定性,并按罕遇地震对钢筋混凝土桥墩的延性进行检算。

3.2.2、抗震概念设计

抗震概念设计是从概念上,特别是从结构总体上考虑抗震的工程决策。对地震区桥梁,必须选用合理的结构体系。从抗震角度出发,合理的结构体系应符合下列各项要求。具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径;具有合理的刚度和承载力分布,避免因局部削弱或突变而成为薄弱部位;具备必要的承载力、良好的变形能力和耗能能力;从以上概念出发,理想的桥梁结构体系布置应是:从几何线形上看,桥梁是直的,各墩高度相差不大。因为弯桥或斜桥使地震反应复杂化,而墩高不等则导致桥墩刚度变化,使抗侧力桥墩中刚度较大的最先破坏。

3.3、上部结构型式设计

高速铁路一般按双线修建,在双线并列的情况下梁部结构可采用两单线桥的分离式结构,如T形梁和分离式箱梁;也可采用双线桥的整体式结构,如整体式箱梁。从理论上讲,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度,但由于在计算中,整体式结构按双线活载进行了折减,因而其变形较小;从车辆运行的平稳性上看,整体式由于自重加大,旅客乘坐舒适度有更大改善;从结构来说,整体式结构由于腹板少,有利于节省施工量,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利;从施工来看,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快。因此,设计上部结构时,应优先考虑整体式结构。

3.4、桥面设计

高速铁路桥梁设计主要分为桥面宽度设计和桥面布置两个方面内容。第一,高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽,以适应高速行车要求,并便于检查和养护。为了检查人员安全,人行道内侧距车辆壁应≥1.2m(风压带宽度)。同时人行道直接布置在主梁翼缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案。第二,高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业,不设护轮轨,而采用加高挡碴墙的措施,以防止列车倾覆。道碴槽的宽度根据满足道床清筛的要求而定。接触网支柱在桥上的位置是根据接触网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的。为满足桥上行走桥梁检修小车的要求,接触网支柱外侧至护栏内侧至少需要0.8m的宽度。

4、结语

铁路桥梁由于其特殊性，在施工质量方面要求十分严格。然而，影响混凝土浇筑质量的因素众多，以上这些因素只是其中一部分，还有很多可知和不可知，可预料和不可预料的因素。因此，为了保证施工质量，必须从源头开始，首先从人的质量意识开始抓起，每一步工序都应进行严格的质量控制，对已经出现的问题及时补救，对未出现的问题应防患于未然，抓好每一个质量关。

参考文献

高速铁路概论论文篇10

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一、高速铁路概念

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h,客货混线250km/h.l996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到2 5 0km 的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km 以 ,也可称为高速铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

二、高速铁路的技术经济特征

高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中地反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平；同时，高速铁路在经济发达、人口密集的地区具有突出的经济效益和社会效益。

与公路、航空相比，高速铁路的主要技术经济优势表现在：①旅行时间短；②列车密度高、运量大；③高速列车乘坐舒适性好；④土地占用面积小；⑤能耗低；⑥环境污染小；⑦外部运输成本低；⑧列车运行准点；⑨安全可靠；⑩受气候影响不大，全天候运行；⑪社会经济效益好。

三、我国高速铁路发展规划

2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》（不包括港、澳、台），《中长期铁路网规划》确定了扩大规模、完善结构、提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平的铁路网发展目标。2020年，我国将在主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均超过50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要。在经济发达的人口稠密地区发展城际轨道快速客运系统，以新建1.2万km的铁路客运专线（其中250km/h以上的线路为高速铁路）和城际轨道客运系统、2万km提速铁路为基础，形成以“四纵四横”快速客运通道和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统为骨架、覆盖全国50万以上人口城市的铁路快速客运系统，届时全国铁路营业里程将达到10万km，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。同时，主要技术装备达到或接近国际先进水平，铁路建设总投资超过2万亿元。这意味着在未来十几年，中国将进入有史以来规模最大的铁路建设时期。而铁路客运专线路网建设正是当前的重点。

四、高铁走进世界的发展瓶颈

欧洲一些国家对轨道交通装备的采购投标有着极其严格的要求，其中就包括参与投标的企业必须要在当地有业绩。这对首次进入这些市场的企业而言，无疑是一道鸿沟，会让他们完全丧失参与的机会。”

经过20多年的砥砺奋进，中国高铁在不断吸取国际先进经验的同时，也摸索出了一条适合自身发展的道路。再加上中国领导人在多种国际场合大力推介中国高铁，吹响了中国高铁驶出国门走向世界的号角，这给原有的市场参与者带来很大的竞争压力。为了保持市场份额，这些既得市场参与者希望通过设置各种障碍，阻止快速成长起来的中国高铁企业分享国际市场的大蛋糕。

但中国高铁拥有一个稳定而又巨大的国内市场，相关企业在采购成本上占据非常大的优势，其中包括产业链完整和供应链便捷的优势。另外，中国的人工成本相对低一些，这都有助于提升中国高铁在国际市场的竞争力。在国内大市场的支撑下，领军企业将在海外市场获得更大的发展空间。

但如何规避各种显性或隐性的壁垒，对矢志“走出去”的中国高铁企业而言，的确是一堂重要的必修课。

经过几年的海外市场拓展实践，中国高铁已积累了一定的海外运营经验，但某些海外市场的政策障碍却不是企业能轻易跨越的。这需要以开放的思维和各种可能的合作方式，利用企业自身的优势，与当地企业开展合作，把竞争对手变成合作伙伴，满足国际市场的规则需求，共同做大蛋糕。

据了解，在马来西亚、土耳其、南非、哈萨克斯坦、阿根廷等众多海外市场，中国高铁始终坚持走本土化发展道路。同时，巧借跨国并购做强自身实力。目前，中国高铁已完成了对一家专做IGBT的英国企业、一家做工程机械的德国企业和一家澳大利亚企业的并购，

利用当地管理者实行完全本地化经营，起初英国管理层刚接到总公司分解的业务指标很是困惑，因为在他们看来，业绩翻番的指标简直就是不可能完成的。但实际的情况是，第二年这家英国公司的业绩就翻了好几番。

这是为什么？“因为中国企业到海外投资并购，不仅是为了拓展海外市场，还能反过来帮助被并购的海外企业开拓中国的巨大市场，这就盘活了英国当地资源，使其有机会分享中国经济发展的成果。”利用中国制造成本、国内巨大市场和经济稳定发展的优势，把竞争对手变成合作伙伴。

团结就是力量。联手本土企业，为中国高铁“走出去”规避了许多障碍。正如北车与阿尔斯通均注册过合资公司，中铁建与法国泰雷兹集团合作，这已经成为中国高铁企业进军海外市场的一条通衢大道。

高速铁路概论论文篇11

1 引言

随着铁路建设项目投资规模不断扩大，根据《中国铁路中长期发展规划》[1]，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。然而，就目前建设情况，从我国铁路工程的投资控制状况分析，“三超”现象比较普遍，高速铁路工程项目中工程造价管理和投资控制效果并不非常理想。工程造价控制是指在合理确定工程造价为目标的前提下，通过利用科学管理方法和先进管理手段，运用动态控制原理，有效地将工程造价控制在预先确定的目标造价值得范围内，以提高投资效益和项目参与各方的经济效益[2]。由于工程造价贯穿于整个项目的全过程，按阶段可分为：投资决策阶段、设计阶段和施工阶段，要动态有效地控制好工程造价，就必须在上述三个阶段的每一步都加强管理。

2 高速铁路工程造价控制

2.1 高速铁路投资决策阶段工程造价控制

铁路工程建设投资决策阶段造价控制具有至关重要的意义，所确定的各项技术经济决策，直接关系到工程造价的确定。工程投资决策阶段的工程造价管理主要是进行不确定性分析，包括盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高风险事件的发生。盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价[3]。高速铁路建设项目因投资巨大、寿命期长、波及影响大、费用效益识别复杂、运输项目系统性和整体性强以及注重国民经济评价和社会评价等自身的特殊性和特点，因此对它的不确定性分析不能生搬硬套一般的方法，关键是数据的搜集和认定。

为了保证决策阶段工程造价控制的科学性，决策者应做到：1.加深可行性研究深度，实事求是地进行市场分析，避免项目决策的盲目性；2.提高投资估算质量，加强工程造价数据积累、整理和管理工作；3.建立铁路已完工程造价数据库，为今后科学合理确定估算指标、修订定额和取费费率等打下基础；4.加强社会波及影响研究和坚持可持续发展战略路线等。

2.2 高速铁路设计阶段工程造价控制

2.2.1 设计阶段工程造价存在问题及其对策

设计阶段的投资控制是整个工程造价的决定性环节，设计决定了工程规模。长期以来，我国对建设项目设计阶段的造价控制重视不够，重技术，轻经济，没有通过投资估算去控制设计、优化方案，做到有效控制工程造价。因此，在设计阶段应从以下几个方面对设计阶段的工程造价进行控制：1. 立足长远，应具备足够的设计周期和项目储备、避免突击设计；2. 转变观念，提高设计人员素质；3.推行限额设计，以控制工程量为主要内容，有效克服和控制“三超”现象；4.优化设计方案，包括技术经济分析法、多目标优选法和价值工程分析法。

2.2.2 价值工程法简介及其案例分析

优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。鉴于篇幅所限，本文就价值工程分析法进行简单介绍。

价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下：

项目背景：某新建时速为350公里的客运专线，位于华东地区，沟通我国长三角重要经济据点，线路正线全长300.068km，工程预计静态总投资人民币252.8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为dk097+350- dk102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计：

同理确定出w1=｛0.64,0.36｝；w2=｛0.41,0.41,0.18｝；w3=｛0.48,0.52｝；组合权重系数wfi=｛0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝；

（2）方案功能得分及单方造价，如表2-2：

（3）功能系数计算

fⅰ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84

同理：fⅱ=8.65 fⅲ=7.77 fⅳ=7.98

功能系数fⅰ= fⅰ/(fⅰ+fⅱ+ fⅲ+ fⅳ)=7.84/(7.84+8.65+7.77+7.98)=0.243

同理计算可得：fⅱ=0.268fⅲ=0.241fⅳ=0.248

（4）确定成本系数、价值系数以及最佳方案，如表2-3：

采用价值工程法对工程设计方案进行比选优化，有利于在设计阶段控制造价，降低投资。

2.3 高速铁路施工阶段工程造价控制

高速铁路建设工程的施工阶段是依据设计图纸，将原材料、半成品、设备等变成工程实体的过程，是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。工程施工应在保证工程质量和工期的前提下，使造价得到全面控制，以达到节约投资、提高经济效益的目的[4]。目前铁路项目施工阶段工程造价存在的问题主要有：1. 违反工程项目建设基本程序，施工过程中大量变更设计；2. 现场签证混乱，审核、监理不负责任；3.施工单位在竣工结算中高估冒算，虚报工程造价；4.先行定额计价方式不尽合理，价值规律未能真正发挥着作用。

针对以上存在问题，我们应在施工阶段对工程造价采取如下措施：1.正确处理造价、质量、工期的关系，c=f(t,q)（式中c-造价；t-工期；q-质量）；2. 加强规范招投标制度，实现量价分离，改革招投标程序，增加其过程透明度；3. 加强施工组织设计及管理，进行资源优化配置；4.实行工程造价动态控制；5. 加强工程变更与索赔控制，以便降低造价；6.实现全方位合同管理，完备合同条款；7.切实做好竣工结算审核工作。

3 结语

工程建设项目的投资控制是运用科学技术与管理手段对投资进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速铁路项目的造价控制作为研究对象，基于造价管理原理，对高速铁路建设项目决策阶段、设计阶段和施工阶段投资控制进行研究，通过实例分析介绍了价值工程法，讨论了有效控制投资和项目工程造价的相关举措，具有一定的现实和理论意义。

参考文献

[1]铁道部.中国铁路中长期发展规划.北京:2005.

高速铁路概论论文篇12

作为城市社会与经济快速发展的产物，城际铁路是现代城市之间重要的交通设施，它的出现对促进城市和地区发展、缓解城市交通压力以及加强城市间与各区域间的联系起到至关重要的作用。近几年我国经济较发达的许多省市地区新成立了省级铁路投资公司，通过对城际铁路的规划建设以及沿线土地综合开发利用，进行投融资开发与运营模式等研究，加快带动地方经济发展以及实现对铁路建设与运营的资金补亏。

目前国内关于城际铁路沿线土地综合开发在国内尚无较成熟的理论与研究案例，本文结合作者从事工作以来参与的城际铁路沿线土地综合开发研究理论，针对沿线城市的土地综合利用开发问题提供一些有效的开发策略与建议。

1 研究背景

1.1 城际铁路的概念

城际铁路是指在人口密集的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，概念类似于区域铁路。相比于解决城市内部交通问题的城市地铁，城际铁路更强调的是“城市间、点与点”的联系。城际铁路作为一种大运量、新兴的公共交通方式，具有其它旅客运输方式无可比拟的优越性：速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等，是一种可持续发展的公共交通方式。

1.2 铁路沿线综合开发的相关政策

为提高铁路企业经营效益、促进铁路可持续发展，以及加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综合开发，我国对公共交通与铁路用地开发政策逐步明确，有关部门陆续出台相关文件，对铁路建设实施土地综合开发等提供了政策上的支持。

2 城际铁路沿线土地综合开发策略初探

2.1 综合开发范围：考虑站点500m半径范围内的土地

公交导向发展模式TOD，即以公共交通为导向的发展模式。作为公共交通的一种，城际铁路的规划研究使区域间的交通规划与相关城市用地开发相结合，目的是使铁路、轨道交通等网络点和非机动系统构成地区型的经济圈和生活圈模式。这是一种沿公共交通系统廊道的节点推动周边土地开发，建立一种有利于公共交通服务的土地利用模式，将公共交通系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念[1]。

城市组团的空间范围是以人的步行距离为界，合理的步行距离一般认为应该是5～15min的步行时间或者是500m。通过土地的合理利用规划，使居民的工作、购物、娱乐等不同活动都在不同的一条线路上展开，提高使用公共交通的方便性。此发展模式是依靠大容量公共交通设施的建设，促进沿线土地利用的开发，从而拓展城市空间结构，在交通站点的附近形成高密度、多用途的土地利用，对城市形态的发展起到一定的集聚性约束，实现多中心的空间格局[2]。

2.2 对用地范围的控制：划定控制区与协调区进行交通引导

城际铁路站点的直接吸引范围为控制区，在200m半径范围内；间接吸引范围为协调区，在控制区以外的200-500m半径范围内。在控制区内主要进行用地布局的整体调整和土地利用优化，优先布置包括城际车站在内的公共交通枢纽站、前广场等，进行机动车交通适度分流，并有效组织控制区内的步行交通系统。在协调区内应保持周边用地功能的连续性和协调性，组织城际铁路与其他交通方式的便捷换乘。

2.3 对用地性质的控制：调整土地利用结构发挥土地最大效益

依据城际铁路的聚集效应和运输效能，交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能。站点交通的便利与可达性最佳，因此车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，同时客流也依据用地类型增减。按照由内至外（离车站远近）依次布局商业服务、综合办公、居住等用地，以提高城际铁路的便利性。因此合理的土地利用结构为城际铁路提供和平衡客流，可以发挥土地效益最大化，使土地综合利用和城际铁路在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

2.4 对用地强度的控制：整体高强度利用，由中心按梯度递减

根据发达国家和地区城际铁路站点周围土地利用强度分析，以车站为中心一般可分为三个用地开发强度圈层：半径200m范围内为高强度开发区、200～500m范围内为中高强度开发区、500m以外为中低强度开发区。借鉴国际通常的经验，一般地块的建筑毛容积率总体上应达到1.5以上。车站周边土地利用开发过程中原则上对其直接影响区域约500m范围内最小开发强度进行规定，而对其最高开发强度没有限制[3]。

2.5 与所在城市综合体统一开发，将土地综合开发打包进铁路建设

通过将收益性高的土地综合开发与城际铁路建设打包，可以有效引入社会资本。这种进行统一开发的形式可方便居民的城市生活与就业交通出行，利于形成居住区的生活配套服务中心，与居住区步行系统相连接，与支线公交密切衔接，同时注重开敝环境空间的塑造，形成片区内以步行为主的公共交通社区。

2.6 沿线综合开发的各部门应形成协作

城际铁路投资巨大且涉及面广，对城市建设与发展的影响重大，应明确联合开发所涉及的地方政府与相关企业的法律关系，亟需有关法规政策进一步规范与落实。法规中应明确联合开发中的省市各地方政府机构与地方铁路投资企业在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等。规范的法规体系可保证与拓展铁路多元经营的广度和深度，形成政府、铁路、开发商多方共赢的协同效应，保证铁路与土地开发建设经营的可持续发展。

3 结语

本文对城际铁路沿线土地综合开发的策略进行初步探索，有利于相关研究工作的进一步展开，为城际铁路建设的前期研究提供理论依据，同时对铁路建设与运营的可持续发展具有一定指导意义。当前我国的新型城镇化发展道路，将地区国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、环境保护规划等多规合一作为重要发展举措，为城际铁路的规划建设以及沿线土地的综合开发提供更有效的政策支撑。

参考文献：

[1]陈洪转.基于可持续发展的绿色交通体系构建的思考[J].生态经济，2006（1）：117―120.