高速公路市场分析篇1

关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析

1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。

1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。

1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。

2促进市场可竞争性的规制方法

2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。

2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。

2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。

3构建可竞争市场的效应

3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。

3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。

4结语

我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。

参考文献：

[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.

高速公路市场分析篇2

一、引言

随着我国经济的快速发展，交通运输事业有了飞跃的发展，特别是高速公路建设日新月异。据统计，1998年，亚洲发生金融危机，国家采取积极的财政政策，其中一个很重要的措施就是大规模投入基础设施建设。随后，银行贷款大规模进入到高速公路建设领域，带动了我们国家高速公路的快速发展。到去年年底，我们国家高速公路已经超过了6万公里。但由于当前的建设环境与高速公路建设初期发生了巨大变化，因此认识到面临的巨大挑战。本文从财务的角度以上市的高速公路公司为样本分析现阶段存在的主要问题：

1.高速公路快速发展需要足够的大量的资金做支撑，资金不足。我国高速公路飞速发展需要巨额的资金，而这是单个公司所难以承受的。国家在此投资只占到20%，其余的80%需要建设方自己筹资。可见在高速公路建设上资金存在巨大缺口，这也必将影响到企业的成长性。

2.高速公路高负债率。银行贷款是我国高速公路建设资金主要来源，调查表明，银行贷款比例达到70%以上，甚至出现了不良的贷款。

3. 高速公路企业的收入减少。随着今年国家对高速公路收费政策的收紧，特别是取消了部分高速路段的收费项目，部分收费项目开始减少，企业也面临着收入下滑危险。

二、研究方法及实证分析

（1）指标的选择

从企业成长性是指企业对内管理完善，资源得到充分利用；对外能够有良好的发展空间，产品有较好市场，市场竞争力。

从财务管理角度看，影响企业成长性重要因素有：资产管理效率、盈利能力、负债水平、市场拓展能力和成本控制水平等能够全面反映出企业未来发展趋势，因此从财务管理角度考察上市公司的成长性不仅客观、具有操作性，而且更加全面真实反映出公司整个运营发展情况。

1.资产管理效率。企业的资产管理效率主要通过资产周转率来体现，资产周转率反映出企业资产的利用率，若公司资产周转率较好，那么公司成长性较好。

2.盈利能力。企业盈利的能力越好，成长性越好，销售毛利率是衡量企业盈利主要指标。

3.偿债能力。公司应该有合理的负债率，既能发挥资金杠杆作用，又能较好利用利用公司资源。为了应对宏观经济形势波动，避免财务风险，实现永续经营，股东更倾向于低负债率。可以说企业负债与企业的成长性成负相关性。

4.市场的拓展能力。主用业务收入增长率是主要反映市场拓展能力，成长性的强弱主要用主营业务收入增长率高低

结合我国现有文献描述企业发展能力的财务指标，本文选择能够反映企业盈利能力、偿债能力、资产管理效率、市场拓展能力的九大指标。

（2）研究方法

主成分分析也叫主分量分析，是一种将多个变量通过线性变换以选出较少个数重要变量的一种多元统计分析方法。

假设有n个指标，用向量表示为X=（X1，X2，…，Xn），Xj=（x1j，x2j，…，xij），xij代表第i个样本在第j个（j=1，2，…，p）指标上的观测值。那么，主成分Fj的线性组合可以表示为：

Fj=U1jX1+……+UijXi

F=（ a11F1+……+a1nFn）/ ∑（a11 +…+a1n）

④P为成长性分数模型，a11+…+a1n≦1为累积方差贡献率

应用SPSS软件将经标准化处理后的9个变量进行主成分分析，依据因子得分载荷矩阵计算出每个因子在所选的9个变量中的得分，再以累计方差贡献率为权重计算出综合得分即：P分数模型；最后对上市高速路公公司进行成长性排序。

（3）实证分析

本文根据在国内上市的高速公路公司选取十个作为分析对象：吉林高速（601518）、海南高速（000886）、山东高速（600350）、福建高速（600033）、赣粤高速（600269）、宁沪高速（600377）、深高速（600548）、华北高速（000916）、粤高速A（000429）、中原高速（600020）。数据来源于截止到2011年3月公开的年报。运用SPSS软件得：

F= （ F1 * 0.44415 + F2 * 0.25592 + F3 * 0.13056 + F4 * 0.08173 ） / 0.91236

从表中可以看出，十家上市公司中只有吉林高速、海南高速、山东高速三家综合得分大于0，其他的小于0。这说明高速公路上市公司整体的成长性不理想。

三、建议

1.在实施集权化投资战略。高速公司总部提出总体投资方案和资金分配，严格执行预算

2.融资战略上，从开源和节流两方面着手，努力成本控制，并且利用多种融资渠道筹集，满足建设资金需求。

高速公路市场分析篇3

一、我国高速公路上市公司现状分析

(一)高速公路的行业特点高速公路作为公路运输现代化的重要标志，具有投资大、建设周期长、基础性设施技术标准高的特点。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占40～50％。高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。高速公路公司的通行费以现金收入为主，来源稳定，业绩稳中有升、经营风险和财务风险相对较小。我国高速公路还有鲜明的地方政府补贴、税收优惠特征，赣粤高速2006年、2007年分别获得1.26亿元和2.5亿元补贴，深高速到2008年所得税率仍仅为15％。

(二)影响高速公路公司业绩的主要因素影响高速公路公司业绩的主要因素有：(1)地区经济。收费公路运营成本中固定成本所占比重较高，只有车流量达到一定规模才能保障盈利。而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平。发达的地区经济决定了未来车流量的增长，在一定程度上保障了区内收费公路未来的发展潜力。(2)路网中地位。虽然地区经济是公路车流量的决定因素，但由于各条公路在全国或地区公路网络中的地位不同，同一地区同级别公路的车流量也可能存在较大差异。目前华北高速、山东高速、宁沪高速、福建高速、皖通高速等公司的主要公路资产位于“五纵七横”主干线上，在全国路网中的地位很高。(3)公路等级。我国目前收费公路基本都是高速公路和一级公路，还有少数二级公路，其中高速公路的盈利能力和发展前景最佳。高速公路实行全封闭运营，有完善的收费保障体系。而非高速公路由于开放式收费，车流逃费骗费现象比较普遍，导致收入流失严重。

(三)高速公路的机遇与挑战高速公路的机遇与挑战并行。(1)机遇分析。从我国高速公路规划和中远期目标看，高速公路建没依然是基础产业中政策扶持的重点，国家继续加大基础设施建设给高速公路公司较好的发展机遇。第一，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快。特别是西部大开发力度的进一步加大，我国每年建成的高速公路达几千公里。第二，汽车消费热推动高速公路行业的平稳增长。(1)风险分析。高速公路公司的发展同时也存在着风险：第一，公路经营企业的收费经营属于特许经营，其持续经营受到收费公路期限经营的制约。从长远来看，减少收费高速公路直至最后取消收费公路是未来的发展趋势，高速公路行业面临的未来政策风险较大。第二，其他交通方式的快速发展对高速公路收人带来了影响。在一些经济发达地区，长途公路交通面临铁路、超长途有飞机、中短途有城市之间轻轨列车的竞争。

二、上市公司资产注入现状分析

(一)背景分析　上市公司资产注入，通常指上市公司控股股东将其下属企业的优质资产注入上市公司，使上市公司整体资产质量、股利支付水平、收益能力等有大幅度提高。因此，注入的资产通常盈利能力较强，同上市公司业务关联比较密切。通过资产注入，既可以在微观方面提高企业经济效益，扩张企业规模，增强企业竞争力；又可以在宏观上优化社会资源配置，盘活存量资产，实现企业间优势互补和地区间的投资合理化。上市公司资产注入的初衷是为了加快股份制改革，适应上市公司资本运作的需要。(1)股权分置改革。股权分置是指我国资本市场因制度性约束而形成两种不同性质的股票，即非流通股和流通股。这种区别形成了事实上市场制度和结构缺陷：第一，证券市场定价机制扭曲。股权分置格局下，2/3股份不能上市流通，导致单一上市公司流通股本规模相对较小，股市投机性强，股价波动较大和定价机制扭曲。第二，公司治理缺乏共同利益基础。非流通股东与流通股东、大股东与小股东的利益冲突相互交织。非流通股股东的利益关注点在于资产净值的增减，流通股股东的利益关注点在于二级市场的股价波动，形成了非流通股东和流通股东的利益分置。(2)上市公司大股东资产注入的目的。股改以来，上市公司都在为提高自身质量而展开资本运作，大股东资产注入主要目的有：第一，对抗收购兼并保留控制权。部分公司在原本持股比例较低的情况下进行了股改对价，在此基础上持股比例进一步降低。为了保留控制权，大股东持股比例低的上市公司股东，拥有向上市公司注入优质资产的动力。第二，回避同业竞争、发挥协同效应。全流通后为了回避关联交易、解决同业竞争问题，充分发挥企业协同效应，相关上市公司的股东拥有较强的明晰企业组织结构、整合企业资源的动力，将相关经营性资产归于上市公司运作成为可能。第三，对市值的关注。全流通后，市值可以反映上市公司的真正市场价值。追求利润最大化的企业拥有通过二级市场将流动性差的优质资产反映为流动性强的股票资产的愿望。因此股东对市值的关注，对二级市场流通的关注将超越以往，大股东有动力通过资产注入提升存量资产的价值并实现培育完成资产的变现。

(二)资产注入效应分析　资产注入效应有其积极的一面，也有消极的一面。(1)积极面分析。资产注入的积极效应主要有：第一，资产注入能在短期内增加利润，效果大小主要受到注入资产的盈利能力与规模、定向增发价格与注入资产的评估价等因素的影响。长期而言，资产注入能够改善公司治理，发挥协同效应，提升上市公司投资价值。资产注入只是上市公司的一种外延式扩张，但由此引发的协同效应却能够带动上市公司的内生性增长。随着股权分置改革基本完成，大股东将更关心公司的价值提升、业绩增长、市场形象及股价表现，有动力将优质资产注入到上市公司中，分享股价上涨带来的财富杠杆效应。通过资产注入，公司在扩大生产经营规模的同时，还可以得到先进的管理理念，从而在市场占有率、核心竞争力的提升等生产经营的各个方面者会产生质的飞跃，为公司带来不可估量的价值提升，这种提升必将在公司业绩上得以反映。第二，资产注入能促进我国股市成长。2005年我国A股上市公司的利润总额约为2.420亿元，仅相当于同期全部我国企业(包括全部上市和非上市公司)盈利总额的11.6％，即使是加上海外上市的我国企业，其利润总额也仅相当于全部企业盈利的30.5％。这意味着尚有大量的盈利性资产不在上市公司中，非上市公司(很多是上市公司的控股公司)中还有大量存量资产的净资产收益率好于上市公司。只有当实体经济中的确存在着大量的高盈利优质资产的情况下，资产注入和公司重组才有可能成为一种趋势，而不是个别公司的个体行为。第三，在控制注入资产的规模前提下，市场对采用股权作为支付手段的资产注入反应强烈。由于在股改后的市场条件下以股权作为支付手段的资产注人受到市场的追捧，上市公司向控股股东定向增发以换取其资产注入的计划越来越多。在股改后价值直接体现为股票市值的条件下，控股股东的资产注入方案如果被发现会侵害中小股东的利益，中小股东将在股票市场上“用脚投票”，控股股东也会相应受到

损失。(2)消极面分析。资产注入的消极效应主要有：第一，上市公司以定向增发的方式低价向大股东增发新股，大股东将部分或整体资产注入上市公司，形式上不存在任何圈钱问题，但增发新股的低定价和注入资产的高估值得关注。虽然大股东通过定向增发所持有的增量新股有三年左右的锁定期，但这并不影响其圈钱。除了三年后的升值，还将由于所持股份总量的增加而相应放宽了可兑现限量的额度。如果所注入的是泡沫资产，并在资产注入的同时还存在利益输出，那么，在股市炒作机制的作用下，有可能和ST重组―样，成为泡沫发源地和发生器。第二，资产注入是自上而下的，显示的是控股股东的意志。其进程不仅中小投资者不能掌控，上市公司本身也难以掌控。资产注入预期驱动的股价上涨，实际上有大股东和中小股东博弈的色彩。整体市场定价越理性，资产注入的环境越宽松，交易会越活跃。如果注入资产非同一控制人所有，未来公司将存在很大的资产减值风险，从而对利润造成重大不利影响。第三，在资产注入过程中，要防止部分大股东利用股改进行套现和不当逐利。部分上市公司重要股东股份减持的动机是为了获利套现。股改前期，市场行情的持续走好，许多公司股价涨幅较大。随着限售股份的解禁，一些大股东和高管趁机大量抛售股份，获取收益。

(三)资产注入的实施具体实施时，需要注意资产注入方式和资产注入承诺的履行。(1)股改中资产注入的方式。注入方式主要有：第一，资产注入作为股改对价或承诺。上市公司设计股改方案的前提是，非流通股股东要向流通股股东支付“对价”，其所持股份才能实现流通。“对价”可理解为非流通股股东对流通股股东的赠予。股改后，非流通股股东如果不补偿流通股股东，则非流通股股东将不合理地占有流通股股东对公司资产创造的价值，这对流通股股东是不公平的。第二，定向增发或自有资金收购大股东优质资产。上市公司可以通过向大股东发行股份，将大股东的优质资产注入到上市公司；或控股股东收购上市公司资产进行对价。如山东高速、福建高速、赣粤高速。第三，大股东通过资产置换偿还历史欠款。资产置换是指上市公司控股股东以优质资产或现金置换上市公司的呆滞资产，或以主营业务资产置换非主营业务资产等情况，包括整体资产置换和部分资产置换等形式。采用这种方式既可以将优质资产顺利注入上市公司，也可以将上市公司经营不善的行业置换掉。这种不等价的资产置换能为上市公司带来较好的收益，能够使业绩较差的上市公司在短时间内较大地改观经营状况。第四，借壳上市改组模式。即指非上市公司或企业通过购买上市公司的股权并实现控股后，再由上市公司收购非上市的控股公司的实体资产，从而将非上市公司的主体注入到上市公司中去，实现非上市的控股公司间接上市甚至直接上市的目的。借壳上市后，被收购的上市公司法律主体并不消失，而收购公司则通过资产注入、置换等方式将自己的资产和业务并入壳公司，形成了上市公司对其控股股东的反向收购，如广发证券借壳延边公路。第五，整体上市。通过吸收合并的IPO方式引人新上市公司资产。(2)股改方案中对资产注入的承诺。公路上市公司股改采取了不同的对价支付形式，包括：现金形式(2家)、送股形式(15家)，或两者结合(2家)。部分公司股改时加入了资产注入事项，如中原高速、山东高速、福建高速、赣粤高速，见(表1)。至2007年底，福建高速、赣粤高速大股东已经履行资产注入承诺。股权分置改革与上市公司资产重组结合，承诺人通过注入优质资产、承担债务等方式，实现上市公司盈利能力或财务状况改善作为对价安排的，承诺人应当对上市公司或置人资产未来三年的经营目标作出明确承诺并予以披露。大股东的承诺如果形成了法律文件，如包含在股东大会的决议中，就具有法律效力。如果大股东违约，流通股股东有权通过一定的法律程序来保障自己的利益不受损害。如果大股东仅是单方面承诺，没有相关法律文件，则主要取决于大股东的诚信度。不过作为股改方案的承诺，绝大部分成为股东大会的一部分，承诺应该具有法律效力。如果上市公司违背承诺，中小股东在有效期内，可以根据法律赋予的权利，要求上市公司履行承诺。

高速公路市场分析篇4

随着我国公路市场改革的不断深入以及高速公路建设的不断发展，交通基础设施建设项目尤其是高速公路项目需要投入大量资金，因此加强高速公路经济管理的研究显得尤为重要。然而现状针对的主要是建设管理方面，对于经济管理方面不太重视，社会关注度也低。因此就我国高速公路的经济管理分析是现代化社会建设中要引起注意的一项。以下笔者就一些方面阐述几种措施。

一、新时期对经济管理的新要求概述

在新的市场进程下要求的经济管理要求也是跟时代一致的。在如今市场化进程下，很多非市场经济的国家也走上了市场化的道路，因此对经济管理提出了更严格的要求，同时，观念的更新则要求企业管理水平的全方位提高。

二、高速公路经济管理体制建设的必要性分析

现今，在市场经济飞速发展的时代，无论是企业管理或者是政府管理都要求随着时代的发展不断创新。为了适应市场经济的发展，交通运输管理部门应当建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理更加系统化、规范化和法律化。

1.社会生产力发展的客观需要。在现代生产社会化的时代，商品经济发展到一定阶段的必然产物便是市场经济。只要是社会化大生产基础上的商品经济，不管生产资料实行私有制还是公有制，都必然要求实行市场经济体制。而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

2.保证国有资产安全的需要。我国公路的国有资产在一定程度上取决于两个方面：一方面是国家自己投资建设的公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。显而易见，不管是国家质检投资建设还是国内外投资建设的公路，从根本上讲，无论投资主体是谁，或者是属于哪种管理形态又或者是经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。因此，国家要对高速公路实施依法管理，保证高速公路设施的完整性。

三、经济管理的措施分析

1.法律手段：立法与执法。市场经济是法治经济。我们知道，多数发达国家都拥有一套很完善的法律保障制度，从而使得他们国家的高速公路管理井然有序、健康快速地发展。诚然，建立一个科学合理的高速公路管理制度是保障我国高速公路快速健康发展的必要条件。因此，一方面我们要遵循现有的法律规章制度，让高速公路得到健康的发展，与此同时，我们应当在现有的法律法规的基础上进一步优化和改革有关法律规定，积极修订更完善的法律规章制度，使高速公路建设管理可以有法可依，并尽早实现高速公路的法制化和科学化管理。

2.公路施工项目成本费用的预测与计划。公路施工项目开工前必须做科学的分析论证，预测出完整公路工程项目所需要的总成本额，以此作为进行计划成本控制与目标考核的依据。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。项目部人员应做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。公路工程项目费用计划应分为项目管理费用计划和工程成本计划两种。在施工中严格审批，从而达到控制支出的目的。

3.公路施工成本费用的分析与考核。进行事后分析是下一个循环事前控制科学预测的开始，是成本控制工作的继续。在坚持每个施工项目都实行综合分析的基础上，及时检查、分析、修正、补充，以达到控制成本和提高效益的目标。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断深入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级运输部门都要积极面对并探索的。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

[1]彭春莉.浅谈我国高速公路经济管理[J].中国高新技术企业，2009,24:30-31

[2]李晓峰.中国高速公路管理体制模式选择研究[J].交通世界，2005,1

[3]王江.加强公路施工项目管理提高经济效益[J].山西财经大学学报，2009,S1

高速公路市场分析篇5

中图分类号：U418

文献标识码：A

文章编号：1009-2374（2012）24-0047-03

1　概述

为了顺应经济的发展以及市场经济体制改革的要求，本着大力提高高速公路养护工程的投资效益以及增强高速公路养护队伍建设的目的，高速公路的运行养护进入了快速发展的阶段。但从总体来讲我国的高速公路养护运行机制改革还处于探寻和摸索的阶段，还需要寻找更加科学和合理的原则来指导这一工作的进行。下面对于高速公路养护运行机制的现状做一下简单的分析，并对该体制改革的意义和目的进行简单的介绍。

2　我国各省高速公路管理模式分析和利弊解析

2.1　我国各省高速公路管理模式现状分析

相对于我国高速公路建设的快速发展，高速公路的管理却仍处于一个探索和发展的初级阶段，整个的管理模式仍处于“主体多元、地域分割”的分散状态，这不仅包括整体网络化服务体系建立的缓慢，同时还包括救助、标示、信息等高速公路服务因为管理、建设及投资的多元性存在着分治的弊病。下面就我国各省存在的典型高速公路管理模式进行一下简单的介绍，首先是以事业方式统筹进行管理的辽宁实践，在这一实践过程中由省交通厅实行“统收统支、统贷统还”的原则来进行项目的资金筹集、借款偿还及其他项目前期工作。而对于高速公路的建设和管理坚持四统原则，即“统贷统还、统一规划、统一建设和统一管理”，具体的高速公路收费、管理和运营交由省交通厅下属的省高速公路管理局进行统一负责。这一模式的应用主要集中在西部一些省份，但近些年中部的一些省份也进行了相关的转变。其次是由分散到统一的江苏企业化管理模式，这一模式的主要特点是将高速公路的建设、投资、管理和运营进行四分开管理的格局。在将全省的高速公路管理资源进行重组之后成立由省国资委统一管理的国有江苏交通控股有限公司并且负责全省的高速公路筹资和经营管理工作。而对于高速公路的建设管理由省政府下设的高速公路建设指挥部和市高指联合进行，由省交通厅和省厅公路局成立的高速公路路政总队分别实行对高速公路建设的质量监管与验收和相关的路政管理职能。

2.2　我国各省高速公路管理机制利弊分析

辽宁省高速公路管理模式的优势在于能够保证资金的充足和路网规划的顺利实施，由于实行统贷统还和收费还贷的事业型模式，不仅在一定程度上平衡了冷线与热线，同时还降低了融资成本，促进了全省高速公路的协调发展。此外这种统一管理的模式还避免了由于管理主体多元化带来的政策或标准难以落实的缺点。当然这一模式也存在着相应不可避免的缺点，如限制了社会资金的广泛利用且由交通厅作为融资主体这一现象与现行的法规和政策不符，此外这种管理模式还容易出现监管不力、政事不分和效率低下等问题。

江苏省高速公路管理模式的优点在于切实提高了高速公路建设管理的效率和实现了政府主导下的内部专业分工。但该模式存在的缺点是在具体的建设和运营管理实施中缺乏有效地合同管理，对于管理成本的控制难度较大。再就是企业化管理的最终目的是实现利益的最大化，这就与高速公路的社会公益性形成了矛盾，此外由于高速公路集团公司与省交通厅基本处于同一行政序列，很难实现必要的行业监管。

3　关于高速公路养护市场化运行的分析

3.1　高速公路养护市场化运行模式的研究

随着我国市场经济的不断发展以及高速公路大修期的到来，高速公路的管理模式在向企业化转变的同时，高速公路养护的市场化运行也在逐步加深，从目前状况来看，较多省份在市场化方面取得了较大的突破。下面以广西省为例简单地介绍一下高速公路养护市场化运行的历史沿革，从1997年到2004年的七年时间里，广西省高速公路养护的运行模式是小修工程由广西高速公路管理局自行成立养护工区对所辖路段进行养护，大中修工程通过招标进行养护确定的模式，这种模式在相当长的一段时间里因其便于调度和养护灵活的优点被广泛地应用并在一定程度上满足了当时的养护需求。但是随着市场化运行的深入以及高速公路养护需求的逐渐增加，这种养护模式的弊端也逐渐明显，最为突出的表现是由于公路养护人员的国有性，管理成本逐年增加，且养护人才的质量难以提高。在2004年以后进入主流养护市场的运行模式转变为招标运行，也就是在公路养护单位确定了相关的养护标准之后通过招标与具有相关技术和经验的单位事先通过合同签订约好管理、施工及监理各方的权利和义务，真正形成了管理与施工的分家，在提高养护管理水平的同时也提高了养护的施工质量。

高速公路市场分析篇6

道路运输；信息化企业；营销环境；分析

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）11003703

我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。

本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。

1背景

随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。

2信息化企业简介

2.1企业概述

信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。

2.2主营业务

主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。

2.3经营状况

经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。

3外部环境分析

3.1宏观环境分析

政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。

经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。

社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。

科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。

3.2行业环境分析

该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。

从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。

3.3顾客行为分析

甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。

3.4供需关系分析

交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。

4内部环境分析

企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。

4.1资源分析

公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。

4.2核心能力分析

企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：

（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。

（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。

5SWOT分析

5.1信息化企业的竞争优势

尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：

（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。

（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。

5.2信息化企业的竞争劣势

虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：

（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。

（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。

5.3信息化企业面临的机会

交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：

（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。

（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。

（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。

5.4信息化企业面临的威胁

任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：

（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。

（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。

对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境的分析，有利于企业发现新的市场机会，及时采取措施，科学把握未来新的经营机会可以使企业取得竞争优势和差别利益或扭转所处的不利地位。当然，现实生活中，往往是机会与威胁并存，且可能相互转化。好的机会如没有把握住，优势就可能变成包袱、变成劣势，而威胁即不利因素也可能转化为有利因素，从而使企业获得新生。这里，关键在于要善于细致地分析市场营销环境，善于抓住机会，化解威胁，使企业在竞争中求生存、在变化中谋稳定、在经营中创效益。

通过以上分析，甘肃省道路运输信息化企业应充分利用面临的机会，发挥自身优势，在保持甘肃省交通运输市场占有率的基础上，完善营销策略，提高企业市场竞争力，冲突企业发展瓶颈，在交通运输信息化高速发展的环境中继续发展壮大。

参考文献

高速公路市场分析篇7

中图分类号：TU985.12 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0027-02

交通网络是发展城市网络体系的物质前提，是推动城市经济发展的重要因素。可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[1]，体现当地交通发展程度。Hansen在1959年首次提出了可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[2]，之后Kwan[3]将可达性分为个体可达性和地方可达性两类，前者反映个人生活质量的指标，后者是指所有人口容易到达某地方所特有的属性。我国学者近些年来在可达性分析上也做了深入研究，金凤君等利用可达性研究了中国20世纪的铁路扩展及其可达性，衡量中国铁路现状[4]，张莉等从不同的道路等级分析了陆路交通的可达性[5]。

菏泽市在山东西南部，是山东省发展落后的几个城市之一。而《菏泽市建设成为鲁苏豫皖四省交界地区科学发展高地的战略研究》出台后，交通枢纽成为菏泽市未来规划目标。本文通过对通用机场的可达性分析，直观的体现当地交通网络现状，对菏泽市未来机场交通布局提供建议。

1 数据来源与研究方法

1.1 数据来源

空间行政边界矢量数据来自1∶400万中国基础地理信息数据。道路数据来自国家基础信息中心提供的1∶500万数字地理底图公路数据集、铁路数据集。

1.2 研究区域范围与概况

研究区域以菏泽市为中心，包括郑州市等15个周边的城市（如图1）。京九铁路与新兖铁路在菏泽“十”字交汇；四条国道和14条省道在境内通过，和境内六条高速形成以菏泽城区为中心的“米”字型高速公路网。研究区现有机场包括郑州新郑国际机场、济南机场、济宁机场和邯郸机场。由于本次研究为2030年的菏泽机场规划，根据《菏泽十二五公路水运交通规划书》，增加济祁高速、德商高速、荷鱼高速和东荷高速四条高速公路和城际高铁开河线和济茂线。如图1所示。

1.3 研究方法

文章中采用ArcGIS栅格分析和可达性分析技术，基于国道、铁路等不同交通类型时间成本不同进行可达性分析，综合评价以菏泽市为中心的16个城市的机场可达性分析，建立当地交通空间格局现状。

机场可达性研究是依据交通网络数据，依据一定范围内，任意位置到达机场所需最少时间，并将具有相同位置覆盖的范围划分为机场可服务区。在此基础上选择某一阈值作为临界点，小于该阈值的点就在服务区里。根据民航局调查显示，距离机场50～100 km范围内的旅客对到达机场的便捷程度感觉良好，同时也将到达机场1.5 h以内交通旅行所覆盖的范围划定为服务范围。

1.3.1 栅格分析时间成本

以ArcGIS Desktop10.0为操作平台，将地理底图公路数据集、铁路数据集转化为Shapefile格式，并为所有数据赋予投影。考虑到县级分析的尺度需求，将栅格分析采取的大小设定为500 m。

不同地表类型具有不同的通勤方式和出行速度，考虑到省级尺度，本文依据地表类型将出行方式划分为铁路出行、公路出行和步行出行，根据成本值的定义公式：

因为在计算中我们所使用的成本栅格图为500 m格网。网格的数值是我们定的成本值，为每行进10 km所需要的分钟，所以每分钟相当于的成本为每分钟能够经过网格上的成本之和。以道路来计算，每分钟行进1 km，经过网格2个，分辨率为500 m，则成本为2×10×500=10000。所以分钟数=成本值÷10000。

根据公路数据和铁路数据属性表中的代码，在国家基础地理信息分类与代码中查询确定不同等级的交通线路的建成速度，如表1所示。

2 结果和讨论

图2是根据距离可达性和时间可达性对冀鲁豫地区已有机场可达性进行分析，由于地面交通网络的影响，使得机场规则的空间辐射范围沿着铁路、公里延伸的方向发生变形而延长影响范围。速度赋值的变化，使距离也随之发生变化，可见时间可达性的考虑更加合理，更能反映综合交通网络对机场可达性的影响。

据此本文定义的交通可达性为，在县级评价尺度上，距离可达性划定30 km、60 km、90 km和120 km，时间可达性划定0.5和1.0 h的到达最近机场可达性范围。

2.1 基于可达性的潜在旅客范围分析

利用ArcGIS分析模块：如图3按如下将菏泽机场潜在旅客范围求出，进一步利用Tabulate Area工具统计出目标区域面积。

从范围分析中可知：菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。从距离可达性分析中可知：菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。

2.2 基于可达性的潜在旅客人数分析

利用ARCGIS对菏泽机场潜在最小市场进行按县区的分割，并统计各县区潜在最小市场面积，并利用2004年各县区人口总量，在EXCEL中利用趋势线进行人口总数预估，得表2。

潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。综上，菏泽市应该建设机场。

3 结论

（1）菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。

（2）潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。

（3）菏泽应该建机场，对山东省的交通体系有很大影响。山东省东部沿海地区的城市发展很好，但是内陆部分山东省西南部几个城市发展较为落后。交通方面机场，铁路等很多集中在山东省东部地区，建立的菏泽机场后，促进了山东省西南部发展，并加强与其他省市的联系。

参考文献

[1]Morris，M.，Dumble，L.，Wigan， R.，Accessibility in dicatorsfortran-sportplanning[J].Transportation Research，1978，13：91-109.

[2]Hansen，G.，How accessibility shapes land use[J].Journal of the American Institute of Planners，1959，25：73-76.

高速公路市场分析篇8

中图分类号：U46文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2011）0014(C)-0278-01

一、引言

高速公路建设是一项既具有公益性又具有商业性的关乎国计民生的重要工程。总体来说，高速公路建设的公益性要远远大于其商业性。基于这一属性，在加强高速公路养护管理时，首先要做到的就是要充分保障其公益性，在此基础上再逐渐探索高速公路养护经营的多元化发展。伴随着我国当前高速公路管理体系改革的不断深入，我国高速公路养护管理体系的发展也逐渐呈现出新的趋势。

二、我国高速公路养护管理体系的发展新趋势

笔者通过分析研究我国当前高速公路养护的现状，认为我国高速公路养护管理体系的发展呈现出以下几个方面的新趋势：

（一）逐步引进协会化发展模式

由于高速公路的养护与管理具有极为严格的规范，而我国目前又缺乏这一领域的服务标准，所以组建一个政府有关部门指导下的高速公路养护管理协会是具有一定可行性的。高速公路养护管理协会不具有行政职能，更不是政府部门，而是政府授权的承担高速公路部分管理工作的社会团体。高速公路管理协会可以在政府委托下进行高速公路运营情况与服务水平的考察；定期评估高速公路养护运营的水平与质量等。高速公路养护管理协会既能够以区域性分会的形式存在，又能够以养护政策、收费信息、服务评估等职能来成立专业化委员会。

（二）区域间的联系更加紧密

高速公路的养护是一个需要投入巨大、涉及领域较宽的系统性工程，高速公路的养护往往是在封闭道路的前提下进行的，这无疑会对高速公路的服务水平产生负面的影响。为了尽可能的消除这些负面影响，传统的方法往往是增大路况检测力度，增强养护作业的应急反应能力。但是，上述方式所需要耗费的专业性机械设备与材料造价极高却又不经常使用，在社会上又很难租到，难以避免会出现长期闲置的状况，这无疑会导致大量的资源浪费。然而，加强区域性协作就能够很好的解决这一问题，相邻省份之间可以在这一方面形成区域性合作组，按照协商一致的原则，将各自的高速公路养护机械按照成员需求进行统筹安排，实现优势互补。

（三）逐步推进高速公路养护工作的市场化

逐步推进高速公路养护工作的市场化，对于一般公路，存在一个难以克服的困难，就是现有的养护资金来源都限定在公路养护事业费的范畴内，由此确定了养护公司的性质难以突破事业单位企业管理的性质。养护生产成果只能限制在公路系统内部的考核和核算。而由此建立的养护实际上仅是公路系统内部一个有限开放的市场，若再准确一点，是限于行政区域（资金来源区域）范围内的系统内部的市场。对于这种内部管理引人市场机制的方式，人们称其为模拟市场。在费改税实现之前，模拟市场的方式还是一种阶段性的主流方式。

与一般公路不同的是，高速公路的养护资金来源于通行费，即使是采取事业型的管理方式，建立养护市场和养护工程引人市场机制都相对更便利一些。建立高速公路养护市场在具有比较优越的条件的同时，还要注意做好一些基础工作，规范市场，如高速公路养护技术标准和定额等，市场准人的方式和方法以及合理公平的市场监管机制等。目前，实行收支两条线的事业型管理模式和自收自管的企业经营型管理模式，都不同程度表现有重营运、轻养护的问题。处理好高速公路公益性和商品性的一对矛盾，还应立足于以法律手段保证养护资金能够足额投人。

结语：伴随着我国当前高速公路管理体系改革的不断深入，高速公路养护管理向着专业化、社会化、市场化发展的趋势是不可阻挡的，我们应当积极探索促进高速公路管理不断向前发展的有效路径，使其为我国高速公路的建设消除后顾之忧。

作者单位：河北省衡水市桃城区交通局地方道路管理站

参考文献：

[1]刘明友,张辉.浅议公路养护发展趋向和管理策略的探究[J].科技资讯.2010.(33).

高速公路市场分析篇9

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

一、贵州省高速公路客运现状

根据《贵州省道路运输行业统计》，到2007年底，全省共有汽车站场295个，其中配备危险品安全检测仪的有29个，一级站11个，二级站69个，三级站38个，四级站24个，五级站62个，简易站及招呼站91个，所有县（市、区）、部分乡镇和重要旅游景区均有等级客运站，全省汽车站（场）将完成建设总投资10800万元。截至2010年底，全省共有各类客运站1226个，其中枢纽客运站16个、县级汽车客运站76个、旅游风景区客运站4个、农村客运站798个、汽车货运站2个。

贵州省运管局联合10个地（州、市）级运（维）管处对全省现有高速公路的客运站点作了统一部署。从各个客运站的机构设置和人员管理的情况来看，均为高速客运大巴设立了专用的停车区域、专用的售票窗口，在管理上做到进站、发车、售票“三个统一”。根据 2011年下半年统计的数据，以贵阳市金阳西客运站为例，从贵阳发往遵义的高速客运大巴为170辆/天，发车班次为220次/天，日平均发客量近4000人次，节假日发客量接近6000人次，平均上座率超过了65%。以贵阳市龙洞堡东部客运站为例，该站从贵阳发往安顺的高速客运大巴为75辆/天，发车班次为130次/天，日平均发客量近2200人次，节假日发客量接近3500人次，平均上座率超过了75%。综合上述数据来看，贵州省内的高速汽车客运站，不仅是车辆配备、班次安排上更加趋于合理，而且上座率也普遍较高，整体发展状况较好。高速客运已逐步成为贵州省内各市（州）间的重要交通枢纽，舒适、便捷的豪华高速大巴，已成为人们出行的首选交通工具。

二、贵州省高速公路客运存在的主要问题

经过10多年的快速发展，贵州省高速公路客运的规模已逐步形成，发展的趋势也是显而易见的，但是，在实际操作过程中，我们不难发现，高速公路客运企业的过快增长和管理经验的短板，导致了不少问题的存在：

1）客运场站的布局还不够合理，整体建设相对滞后

近年来，贵州省内的高速（高等级）公路通车里程与日俱增，但是，客运场站的建设却相对滞后，难以满足日益增长的高速客运需求，已经成为了高速客运发展的短板。目前，贵州省内的客运站基本上都是建于上个世纪八九十年代，随着城市化进程的飞速发展，使得客运站的地理位置逐步融入城市中心地段，这就造成了客运班车在进出场时带来的交通拥堵；此外，由于当时的设计理念无法跟上时代的发展，导致场站的布局上也显得不够合理，狭小的场地难以划分出专用的高速客运巴士停车区域和候车区域，一些场站的停车场内甚至难以满足一些车长在10米以上的豪华高速大巴调头；还有就是客运站内落后的配套设施设备已经无法满足乘客日益增长的需求，难以实现服务的高质量和高水平。

2）运力和运量的发展尚不平衡，运力结构不够科学

目前，从投资上来看，高速公路营运的首次投入相对较大，但从收益来看同样不菲。以贵遵高速公路的客运情况为例，在其发展的初期，客运平均上座率能够达到85%-95%，豪华客运大巴的月度营业额基本保持在20万元/辆，利润率在30%左右。短短几年时间，大量的社会资金不断涌入这一高额利润的营运市场，加入这一区间经营高速客运的企业与日俱增，导致了市场竞争的不断加剧，线路的运力出现了井喷，过度的竞争造成了部分企业出现了亏损，对客运企业的发展也带来了诸多弊端，很容易造成客运企业发展动力不足、营运市场混乱，甚至造成少数经营者利益熏心地采用一些不正当手段进行营运，败坏高速客运的良好声誉。

3）管理上的低水平和市场秩序的不规范

从目前的情况来看，贵州省内高速公路客运的发展远远滞后于全省高速公路的建设，通过分析我们不难发现，管理上的低水平、市场秩序的不规范已成为制约贵州省内高速公路客运发展的短板。此外，贵州省交通运输管理体制上还存在诸多弊端，主要表现在：对营运企业的具体经营行为的管理显得过于细致，相反，对整个运输行业和整个运输市场的宏观调控上把握得不准、调控得不稳，对于高速公路营运市场的监督机制也不尽完善，造成监管上的不利。

4）营运企业“各自为阵”，集约化程度不高

现阶段，贵州省内的高速公路营运企业还没有一家类似于苏州“快鹿”的品牌企业，参与营运企业的规模普遍都不大，一些营运企业甚至只有几辆客车，所经营的路线也仅仅有一至两条，难以实现规模化、集约化经营，更难以树立企业的品牌和形象。小规模营运企业的分散式发展，必将导致营运行业整体调控难度的增大，从而造成营运市场的不稳定因素增多，难以提高营运企业的服务质量和服务水平，由于资金上的匮乏，致使营运企业难以实现更大的进步，仍旧保持粗放式的经营理念，无法实现精细化的企业管理，进而制约了企业竞争力的发展。

三、贵州省高速公路客运主要问题成因分析

就目前而言，贵州客运行业在全国处与比较落后的地位，这主要体现在治理混乱和效益低下等方面。

1）外部竞争引入不足

狭隘的地方保护主义，以及形式化的理解竞争这一概念，简单的把市场开发的条件界定在“准入”上，这就在无形中造成了参与营运的企业长期处于单打独斗的状态，难以整合为集约化、集团化的大型企业。营运企业规模做不大，就无法再短期内有很大的投资额度，这对于高速公路客运对车辆档次的高要求来说是个难以突破的瓶颈问题，从某种程度上也制约着高速（高等级）公路的优势发挥。

2）“准入”门槛放低，管理难度增大

主管部门对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不严，致使营运企业良莠不齐，难以统一利益主体，无形中增大了运输组织的统一调度难度，同时增大了高速公路营运的难度。此外，少数营运企业不规范的恶性竞争，加剧了对客源的垄断，限制了外来营运企业的发展，使得原本可以统一的高速客运系统变得四分五裂，阻碍了高速客运网络的形成和发展，难以提高营运水平、服务档次和运行效益。

高速公路市场分析篇10

2信息化企业简介

2．1企业概述

信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。2．2主营业务主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。

2．3经营状况

经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。

3外部环境分析

3．1宏观环境分析

政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25％的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。社会与文化环境（Social＆cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。

3．2行业环境分析

该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。

3．3顾客行为分析

甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。

3．4供需关系分析

交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。

4内部环境分析

企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。

4．1资源分析

公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。

4．2核心能力分析

企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。

5SWOT分析

5．1信息化企业的竞争优势

尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。5．2信息化企业的竞争劣势虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。

5．3信息化企业面临的机会

交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：

（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。

（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。

（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。

高速公路市场分析篇11

1高速公路的特点分析

1.1技术特点分析

1.1.1封闭性从高速公路的外部特点来看，具有明显的封闭性。与普通公路相比，高速公路具有严格的出入口限制，路段是全部封闭的，全立交设计。并设计中央分隔带，方便来往车辆的安全行驶。公路两旁设有护栏，以保护车辆行驶安全。1.1.2专用性高速公路具有明确的使用范围，车道划分明确，专供汽车使用，禁止非机动车、摩托车、人畜进入。高速公路不同的车道对车速有明确的要求，使用规则清晰明确。使用高速公路的车辆必须严格按照要求行驶。1.1.3高技术性由于高速公路上行驶的车辆的速度较快，并且高速公路的使用频率较高。因此，在进行高速公路建设时，要坚持严格的建设技术标准，采用沥青混凝土或水泥混凝土等使用品质较高的材料。除此之外，对高速公路的监控、维修、通讯、收费等设备的建设，都要按照既定的标准和较高的技术方法进行。

1.2经济特点分析

1.2.1高能性高速公路会设置多条车道，至少有一条行车道和一条应急车道。高速公路通常为单向行车道，在行驶方向相反的车道中间会设置防眩板，并且对每条车道上的车速都有严格的要求。应急车道是在发生紧急情况时才能使用的车道，其余情况均不能占用此车道。车流量较高的车道，通常具有较大的通行能力。1.2.2高效性高速公路因为有效的管理，使车辆保持匀速、高速行驶。在为汽车节省油耗的同时，还能有效地降低对车的零部件的损耗，使汽车的使用性能和交通运输的及时性有了基本保障[1]。

2高速公路管理模式当中存在的问题

2.1缺乏对高速公路管理模式的统一规划

我国高速公路的管理一直存在一些问题，管理模式也处于不断探索中。很多高速公路基本上都是在高速公路即将投入使用时，才进行管理体制的建设。因此，各高速公路的管理模式很难统一，并且管理过程重建设，轻养护。在养护和管理方面，缺乏政策、资金和人力的扶持，在运营管理上的投入也较少。尤其对于决策部门来说，由于缺乏对管理的认识，导致管理机构中存在的问题长期得不到解决。

2.2部分省份的管理缺乏统一的政策标准

通过对我国一些高速公路的管理情况的调查发现，许多省份缺乏统一的交通政策管理标准，导致交通系统和公安管理系统之间联系的脱节[2]。交通系统和公安系统坚持各自的管理规划，但是这些管理规划往往存在相互矛盾、相互限制等问题，导致职责划分不明确的问题，不仅使交通和公安系统无法相互配合，还给高速公路管理带来不利影响。

3我国公路管理模式改进策略分析

3.1按照市场需求规范高速公路管理改革观念

在当前我国社会主义经济逐渐成熟的条件下，高速公路的管理除了要满足基本交通需要，还要满足社会主义经济的需求。因此，要坚持社会主义市场需求的引导，按照市场发展的原则制定管理模式，重视政府、市场、企业之间的配合。因此，首先要树立现代化的高速公路管理理念，建立有效的发展目标。

3.2理顺各个部门的职能关系

从当前的高速公路的管理模式来看，交通与公安部门之间的配合问题十分突出。例如，各自的职能得不到最大的发挥，而且分工不合理。安全管理和经营管理对高速公路的发展同样重要，安全管理与普通的公路管理有很多相似性。因此，高速公路管理部门应充分汲取普通公路的管理经验，尤其是在相关部门的职能规划上，要充分借鉴经验，进行合理的权责分配。防止出现部门职能交叉、矛盾的情况。

3.3构建高速公路国有资产运营管理

当前我国的高速公路管理模式是在高速公路国有资产运营体系的基础上执行的。国有资产是进行安全管理、运营管理的基础。在我国国有资产形成的历史进程中，传统观念和现实条件是构建运营体系的基础。在建立现代化高速公路国有资产运营体系时，要首先考虑国家、社会、经济发展的历史因素以及现代社会的实际条件，并以经济发展和人民生活水平的提升作为高速公路发展的根本目标。需要注意的是，高速公路管理与一般以盈利为目的的企业的管理不同。因此，应把握发展目标，注意区分，才能实现良好的高速公路管理工作。可以采取分级管理与部门管理相结合的方式，将交通部门与行政部门、公安管理部门等相结合。借鉴现代化的公路经营企业的经验，以国有高速公路经营企业为基础，结合现代化的企业管理制度，实现企业管理职能[3]。建立一套完善的省级高速公路资产经营机构，将高速公路的安全管理、经营管理分化到各个部门。运用严格的产权关系，组建一个运营与管理相结合的科学运行体制。

3.4建设高速公路经营市场主体

从当前的高速公路运营管理情况来看，我国呈现出企业化特许经营的发展趋势。这种趋势是我国社会主义经济发展现状决定的，也是我国政府职能发展的现实条件决定的。市场主体的发展对社会经济和社会生活产生直接的影响，现代化的高速公路管理要体现科学性、便民性和竞争性。而对于高速公路经营主体来说，应具有明显的分散性和多元性，这样不仅有利于高速公路自身的运营发展，还能防止出现市场竞争的不公平。在高速公路运营管理的日常工作中，要坚持按照规范的市场竞争原则，选择科学有效的经营模式，运用现代化的管理手段，对管理模式进行改革，在此基础上进行一系列的联合、收购等措施。建立完善的跨地区、跨行业的企业，运用参股、控股等手段，保障高速公路运营主体的实力。除此之外，在进行安全和运营管理时，要适当地借助国外资本的力量，适当调整我国高速公路管理主体的控制力。

4结语

交通运输是我国国民经济和社会发展的重要支撑，是我国市场经济运行的前提条件，也是促进社会和谐的基本工具。当前我国高速公路管理中出现的问题，尤其是体制上出现的问题，都是管理观念、管理思路、管理特殊性导致的。因此，要充分掌握高速公路管理的基本规律，促进交通、公安等各个部门之间的有效配合，运用先进的理论指导，促进高速公路管理走向规范化。

【参考文献】

【1】高永峰.高速公路运营管理的思考[J].内蒙古科技与经济,2003(6):63-64.

高速公路市场分析篇12

一、研究背景

改革开放以来，受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响，对客运的需求不断增大。与之相对应，中国的客运能力也大大增强。1978—2008年，客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长，公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%，但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。

尽管如此，铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力，铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速，使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时，主要城市间运行的快车数量达到86列，2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%，远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点，改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。

客运量年均增长率表

由上表能够看出铁路提速后，其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时，区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。

二、公路客运优劣势分析

(一)横向指标优劣势比较分析

横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响，重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。

1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制，铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务，无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口，所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠，因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。

班次密度较大。为实现规模经济，铁路的发车时间受到严格限制，导致其班次密度较低，对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后，中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱，但它依然具有比较的优势。

2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使，所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客，具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响，公路客运的成本很难降低。

安全性较低。由于采用轨道运行，列车发生偏离行使路线的概率很低，也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动，而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上，这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。

舒适性较差。从空间上看，汽车内部空间远远小于火车车厢，空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看，列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。

(二)运输距离优劣势比较分析

按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面，而使得公路中短途客运上更具优势。

在服务范围上，由于铁路客运以中心城市为主，而中心城市之间的距离一般较远，致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中，公路客运优势更明显。

在成本与价格方面，按照以往的技术分析，铁路的经济运行距离为500公里～1000公里，而公路则在500公里之内。由此反映在票价上，铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此，从成本与价格角度来看，中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。

所以，公路客运的优势主要集中在中短途客运上。

三、铁路提速对公路客运的影响分析

铁路提速后，对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。

(一)铁路提速对公路客运的短期影响

在短期，铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。

1.直接影响。一方面，铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面，铁路通过提速增大了班次密度，从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠，使得公路客运在服务范围上的优势增强。

2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上，由于铁路提速不提价，所以尽管绝对价格并未发生改变，但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此，总体而言，短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。

(二)铁路提速对公路客运的长期影响

从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国，农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行，而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口，所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车，但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示，尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段，但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后，公路客运量占客运总量的比率不但没有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看，铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外，铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。

四、公路客运部门的对策选择

尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大，但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击，公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。

(一)横向指标上强化优势项

服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速，公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势，在这两个方面进行经营策略调整。

1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场，但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺，并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场，尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。

2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱，但是到目前为止，公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。

(二)运输距离上集中发展比较优势

目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势，而且随着铁路的进一步提速，它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想，公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争，转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。

(三)细化目标市场