港口工程施工论文篇1

2.合同管理概述

港口工程施工合同管理是指业主对已完成施工图设计的港口工程的施工进行招标，施工单位从投标策划到竣工验收的全过程管理，具体包括投标阶段的合同策划管理、合同谈判及签订、合同履行管理、结算管理及合同后评价管理等。合同管理的好坏直接影响项目安全、质量、工期和造价等目标的顺利实现，因此，如何做好各阶段的合同管理对于项目顺利实施至关重要，一定要通过树立良好的合同意识，建立完善的合同管理制度和配备专业的合同管理人员，从而达到对合同的有效管理。

3.合同管理中常见问题

3.1投标策划阶段

（1）缺乏合同意识，不重视合同范本文件本阶段，由于配备的投标团队更多的关注技术及报价部分，很少与合同条款结合起来，导致报价文件与合同的工作范围不完全对应，最终在合同执行中出现纠纷。比如招标文件中承包人的工作范围并未对保险描述，而合同文件却要求承包人购买工程一切险和第三方责任险，投标人在报价时未对保险报价，导致合同执行中产生损失；又比如合同条款中将发包人把提供资料的错误风险转嫁给承包人，而投标人又在考虑风险费时未考虑到该风险，在后期执行合同过程中，发现水下地质条件和业主提供的地质报告不同，导致施工方案变化产生巨大的投入。（2）未对合同范本条款进行研读在实际项目中，由于中标后与签订合同之间的时间往往非常紧张，中标后既要组建项目部，准备进场事宜；又要编制各种施工方案等文件。因此花费在合同条款研读上的时间相对较少，导致很多问题不能及时发现，合同谈判也类似于走过场，难以提出实质性问题，从而为合同纠纷埋下隐患。

3.2合同谈判阶段

（1）项目部与职能部门的职责划分不明确，项目信息缺乏延续性目前很多施工单位未配备专门的合同管理职能部门，项目一旦中标，合同谈判及履行的责任完成转移，变为由项目部来主导，合同谈判的责任就落在项目部商务经理身上。另一方面，很多现场项目部商务经理并未参与投标策划，施工单位也未建立完整的合同交底制度，未及时将投标策划的想法及时转告项目部商务经理，导致合同背景信息掌握不全，难以正确表达施工方的观点。上述问题将导致商务经理仅从自身专业角度开展谈判，难以全盘考虑。（2）合同意识不强烈市场竞争激烈，能中标已很不容易，导致合同谈判时发包人处于强势地位，施工单位在谈判时节节败退。一方面，施工单位自身认可了谈判的不平等性，首先败在了气势上；另一方面，施工单位也没有很好的制定谈判策略，对于自身关注的问题，很难拿出可以平衡或折中的方案。

3.3合同履行阶段

（1）缺乏有效的合同管理制度合同是维系发包人和承包人双方责任、权利和义务的唯一文件，在合同履行中，由于缺乏合同交底及跟踪制度，致使项目部各部门未对合同中针对自身的条款知晓，使项目管理缺乏针对性，造成不必要的合同纠纷。（2）未及时进行经济签证，工期和费用索赔合同履行过程中，发包人对超出合同范围的工作很难进行及时的经济签证，一方面，发包人不愿意承担经济风险，能不签就不签；另一方面，发包人也在施工过程中很难对经济签证的合理性做出判断。而对于出现的工期延误和费用索赔，发包人更是避而远之。常见问题有工期延误计算不正确，工期延误及索赔的时间点已经超出了合同约定等。

3.4合同结算阶段

主要问题有：①结算文件不能及时准备齐全，如交工证书未拿到，签证及会签材料未走完流程等；②结算文件的合规性不符合要求，如很多签证及工期延误材料都是结算阶段进行的补充，从而导致项目审计时不被接受。

3.5合同后评价阶段

对于上述各阶段的问题，没有形成书面总结报告，施工单位也未对合同管理的经验进行有效的宣讲，导致每个新项目都会重复上述问题，很难形成反馈及改进机制，不能指导后续项目。

4.合同管理问题的解决措施

4.1投标策划阶段

要充分重视招标文件中合同范本的研究，一方面，将合同范本的工作范围与招标文件的工作范围详细比较，确认完全一致，同时将合同条款中隐含的承包人责任和风险发掘出来，然后根据确定的范围和隐含的责任制定报价策划及风险管理策划；另一方面，组织商务人员对合同范本进行充分解读，尽早提炼出问题，为合同谈判阶段做好准备，制定谈判策略。

4.2合同谈判阶段

首先应建立合同谈判的集体意识，谈判不仅是项目部的事情，更是关系到两家公司，因此，应对合同谈判充分重视。中标后，组建由公司各职能部门，包括财务、法律、安全等部门的人员建立合同谈判小组，对合同条款的问题与发包人商谈；其次，建立谈判的平等意识。虽然谈判主体在一定程度上不平等，但在谈判本身上，承包人应以公平和平等的姿态，对明显不平等的合同条款敢于表达观点，尽力争取；再次，谈判小组应建立谈判策略。将合同条款的问题进行划分，分必须争取的、可折中的、可放弃的三类，利用可放弃的条款来平衡尽力争取的条款。

4.3合同履行阶段

建立交底和交流制度，定期给各部门合同交底，同时就合同中不明确的条款开会交流，确保合同履行在合同框架范围内。比如施工部应知晓合同中对隐蔽验收的程序规定，进度和质量的约定及违约责任等，安全部应知晓合同中安全考核及安全管理的条款等。本阶段应主要关注范围管理和风险管理。项目部各部门要注意合同边界，对超出或可能超出合同范围的工作应及时通知商务人员进行判断，确定属于合同范围外的工作应及时进行变更或经济签证，签证应将事实和费用分开，在费用不能及时确定的情况下，先确定事实，为后续费用签证打下基础。对于工期延误和费用索赔，严格按照合同及时将通知书发出去，知会监理和发包人，并及时沟通。同时，项目部商务部要对合同执行中的风险及时进行识别和建立防控措施，在施工前期，合理通过保险、分包等形式适当转移风险，在施工中期，通过建立合理的监控和预警机制来控制风险。

4.4合同结算阶段

及时收集结算所需的支撑文件，包括合同文件、招投标资料、施工过程中的签证、延期证明及索赔文件等，并尽快评估文件的时效性，确保支撑文件符合合同文件的程序要求，为结算谈判和审计审核做好准备。同时，对超出合同范围内的费用，应准备答辩材料，包括合同中涉及变更的条款，合同对工作范围的约定及合同对超出工作范围签证的程序规定等。

4.5合同后评价阶段

本阶段是对整个项目合同管理进行的全面总结，是对后续项目施工的提醒。项目部商务人员要及时编制《项目合同管理及执行报告》，报告应从合同管理制度的建设、合同管理团队的组建及责任划分、合同范围及风险管理、合同变更及签证管理等方面对项目合同管理中的成败经验进行总结，并向公司汇报。

5.结语

港口工程由于其潜在的地质及施工风险，对合同管理未引起重视导致项目失败的案例很多，给施工单位造成了较大的经济损失。作为施工单位，应建立健全合同管理的组织结构，完善合同管理制度，重视项目投标阶段与实施阶段的合同交底及合同检查制度，同时，积极通过合同条款为项目争取更大的利益，提高企业的经济效益。港口工程的施工合同管理是个系统工程，要加强与项目各部门间的沟通与协调，建立良好的反馈机制，将合同履行中的问题及时总结，为后续项目更好地进行合同管理打下良好的基础。

作者:高伟 田辉 曹平 单位:中交第四航务工程勘察设计院有限公司

港口工程施工论文篇2

一、前言

温州港集团作为浙南、闽北地区最大的港口企业集团，承担着国有资产营运管理和港口公共码头建设投资任务，下辖状元岙港区、乐清湾港区、大小门岛港区以及瓯江港区（含龙湾作业区、七里作业区、灵昆作业区、市区老港区等）等，拥有生产性泊位16个，其中万吨级以上泊位12个，5万吨级兼靠10万吨级泊位2个。现有员工1900余名，总资产超过35亿元。截止2012年底，集团加快项目投资，全年实际完成固定资产投资160934万元，同比增长72.88%，完成计划的102.64%，投资完成率排名市直单位前茅；温州港正在全速加快推进各个港区基础设施建设和改造提升，一个崭新的温州港将迅速崛起。

但是，温州港在飞速建设发展的过程中，也伴随着一些问题。新建码头短短几年的时间就出现了各种问题，建筑不均匀沉降过大，港区堆场下沉，引桥更是出现了坍塌现象，不只是新建不久的码头出现设施，老的码头也有各种问题。在长时间的运营中出现了码头与引桥之间的伸缩装置变形过大，引桥面板损坏，码头面层和引桥面层磨耗严重等情况，瓯江上的一些老码头有些已经接近使用年限，这些码头部分构件开裂破损，钢筋腐蚀，结构承载能力大幅下降，有着极大的安全隐患。

除了正常使用久了出现的损坏外，还有意外发生的损坏。比如2009年，平阳的码头被撞，造成护轮坎损坏严重、固定吊侧翻，固定吊基础上部与下部结构脱离，影响了码头将近2个月的正常生产。2010年温州电厂一装卸码头被撞，造成第9排架A桩、B桩粉碎性开裂，靠船构件断裂，水平撑脱落，部分横梁与护轮坎损坏，影响了4个月的正常生产，码头维修花费将近130万。

港口设施是港口生产、保障运输的主要基础设施，是港口资产的重要组成部分。港口设施维护关系到港口企业可持续发展，建立一套有效的港口设施维护机制已经迫在眉睫。

二、港口设施维护的定义

（一）港口设施的定义

港口设施是指包括码头、防波堤、引堤和护岸、港池、进出港航道、锚地、港区道路与堆场、仓库、港区铁路与装卸机械轨道、防护设施等及其他生产与生产辅助设施。

（二）港口设施维护的定义

港口设施维护是指为使港口设施满足安全性、适用性和耐久性要求而在使用期间采取的措施。港口设施维护主体一般是港口经营人或所有人，港口经营人或所有人可从港口装卸费中列支港口设施维护费用，用于本单位的相关设施维护。港口经营人或所有人作为港口设施维护的主体，必须设立完善的管理机构并配备相应的专职人员，建立相关的管理制度，严格执行相关的方针政策、法律法规和技术标准。同时对港口设施进行定期检查，定期测量、检测，并对其技术状态进行评估以保证港口设施处于安全良好的运行状态；编制维护方案和应急预案，紧急状态时及时向上级主管部门报告；组织实施港口设施的维护、改造工程。

三、温州港港口设施维护的现状和必要性

1、集团对港口设施维护的重要性认识不足

港口设施维护属于港口企业管理的一部分，港口企业对于这一块的管理参差不齐。港口企业更加注重的是港口生产，时常存在超能力使用和人为损坏等现象，而港口建设部门的重点都放在了基本建设上，没有重视维护管理水平的提升。温州港集团作为温州最大的港口运营和建设企业，在市委政府的领导下，全速推进三大核心港区的建设，容易忽视已建成港区的日常设施维护工作。随着运营时间的增加维护成本会逐渐升高，而且一旦发生损坏就会对生产造成影响。

2、码头功能使用改变引起设施损坏

由于受集疏运条件、货源等等客观因素的影响，集团不得不对状元岙港区的功能进行调整，由原来的集装箱码头转换成现在的散货码头。集装箱码头和散货码头在装卸工艺上区别很大，造成港区的使用功能发生变化，对于港口设施也会造成较大程度的影响，从而发生设施老化加速或者损坏等情况，使港区的设施维护更加困难和复杂。

3、港口设施维护技术性强，缺乏专业人才

根据《港口设施维护技术规程》、《港口水工建筑物修补加固技术规范》、《港口水工建筑物检测与评估技术规范》，整个维护流程涉及到定期监测，建筑物的检查与评估，修补方案的设计与施工，需要一定的专业人员储备和各个企业之间的协调合作。目前，集团下辖的各个港区的基础设施管理方式不一。有的公司设有专门的工程技术部，而有的设置了设备管理部。但此类部门往往是以港区装卸机械设备管理为主，有港区只配备了一名工程管理人员对港区内包括水电、给排水、码头、引桥等基础设置进行管理，工程设施管理人员严重不足。积极引进专业人才，扩充各个港区的设施维护管理专业队伍，能保证各个港区的设施处于良好的运行状态，保证生产。

4、各个港区内港口设施维护管理混乱

集团内部没有设立专门对下辖港区设施进行维护的机构，而各个港区内对港区的基础设施维护又缺乏相应的机制和专业人才，工程公司担负各个港区的基础建设，但没有明确其承担各个港区设施维护的责任。整个集团对于港口设施维护处于混乱状态，各个单位对于港口设施维护容易产生推卸责任，扯皮等现象。因此理顺彼此关系，创新管理模式，建立完善的维护管理机制显得刻不容缓。

四、港口设施维护管理的重要作用

（一）港口设施的维护管理直接影响港口生产的经济效益

港口设施的维护管理是一项贯穿整个港口设施生命周期的重要工作，并且具有较强的专业性。设施状况的鉴定、维修维护时机和方案的确定，将直接影响港口设施的使用成本和生产的经济效益。若在日常生产经营过程中，指派具有专业技术水平的人员，加强港口设施的常态化维护管理，与经营单位协商，在不影响正常生产作业的情况下制定合理的维修保养计划，可减少因港口设施损坏造成不能正常生产作业所带来的损失。若在设计和建造过程中，考虑设施未来的使用、维护和维修，可将大大降低更新和改造的投资，较为充分地发挥港口设施的使用潜能。

（二）港口设施的维护管理能够有效延长使用寿命

建港口工程投资大，使用年限较长。在漫长的使用过程中，因其长期受到风浪、泥沙、气候等自然环境的影响，并且工作在含有腐蚀性介质的潮湿环境中，港口设施的损伤和隐患具有很大的隐蔽性、可变性和复杂性。若将老化破损的港口设施全部按照设计使用年限进行改建或重建，来适应港口事业的发展是不现实的，不少港口设施还将超期服役或“带病”工作。加强对现有港口设施的日常维护管理，对保障港口生产安全运营和延长港口设施使用寿命具有重要作用。

（三）港口设施的维护管理能够保证各设施的合理使用

港口设施的有效管理能保证港口设施的合理使用，港口设施是根据相关技术规范及标准而设计建造的，它的使用必须以设计的限定条件为基础，严格按照设计的水深、靠泊能力、承载力等技术参数使用，如果超标、超载使用必须经过严格的计算论证，采取相应措施，在允许的情况下才能投入使用。同时在日常生产作业过程中，定期对港口设施的使用情况进行检查和检测，提出合理使用意见，可保障使用单位合理使用港口设施。

（四）港口设施的维护管理能够保障港口安全生产

加强对现有港口设施的日常维护管理，定期检查和检测，可充分了解设施的使用情况和承受力，并可及时发现港口设施的损伤和隐患，对设施状况进行鉴定，制定维修维护时机和方案，“督现场，除隐患”，源头治理，及时有效排除隐患。这样就可以以预防为主，防止港口设施带“病”运行，保障港口设施在安全的条件中生产作业。

五、做好港口设施维护管理的措施

（一）提高和加强港口设施维护管理的思想认识

随着港口设施运营时间的增长，受自身属性、荷载条件、周围环境等多方面因素的影响，港口设施会发生结构损伤、材料老化、功能减弱、效率低下等老化衰退现象。港口工程建设的一般设计使用寿命为50年，国内港口早期建设的一些港口运营时间已超过其设计寿命，出现超期服役状态，工程设施和设备随时间的增加而逐渐加剧老化程度。对于一个港口的优劣评价，人们往往注重港口的吞吐量、盈利能力、管理水平等，而忽视了港口的生产设施是否完好，是否具有发展潜力，能否实现可持续发展。

温州港作为温州港口的经营单位，应该正确地认识到港口设施维护的重要性。在加快建设三大核心港区，实现温州港宏伟规划的同时应该更加注重港口设施的维护管理，只有做好港口设施的维护，才能有效的延长港口使用寿命，保证生产设施处于良好的运营状态，发挥最高的工作效率，为企业创造更多的收益。

（二）建立健全必要的管理规定和制度

在认识到港口设施维护的重要性的前提下，需要健全相关的管理制度，明确责任主体，强化监管职责，建立港口各个关键设施的维护管理体系，规范化的管理和高效的组织，才能促进港口设施维护管理工作标准化和制度化。状元岙港区2#引桥事故对我们起到相当关键的警示作用，总结经验从中吸取教训，对各个港区的相关港口设施需要从规划、设计、建造、竣工、使用、维修、改造、报废等各个环节做出详细的管理规定，经常性进行检查、检测，保证港口设施的安全性和规范化管理。

（三）规范港口设施的维护、维修和使用管理

1、管理人员配置

针对港口设施管理较强的专业性，并且贯穿港口码头的规划、设计、建设、运营维护、改造维修等整个生命周期的特点，建议集团层面由工程公司和生产部门组成港口设施管理领导小组办公室，各港区下设分小组，实行分区域管理，负责港区设施日常的巡查、检查、管理等，并定期向领导小组汇报。

2、港口设施检查

港口设施日常检查能使我们牢牢掌握港口设施的运行情况，依据运行的情况制定相应措施，保持港口设施完好状态，消灭故障于萌芽之中。在规定的时间内，按规定的检查标准和周期，由管理小组和分区内生产经营人员对港口设施进行直观检查，结合生产经营人员在使用过程中发现的问题、建议和测量单位提供的检测报告内容，通过与设计单位的讨论，研究和制定维修方案，科学选择维修时间。

通过常态化的港口设施管理，可及时发现设施的隐患，有利于及时采取防范措施，把故障消灭于萌芽状态，防止问题进一步恶化和事故的发生；通过常态化的检查，积累检查资料，提出合理的维修计划，可减少事故维修带来的损失和对正常生产作业的影响；通过常态化的检查，可对设施的结构、性能进一步掌握，提出合理的使用方法和采取相应的措施，保持港口设施性能的稳定，延长港口设施的使用寿命。

3、港口设施维修

港口设施维修可分为：事后维修、预防维修、改造维修。

（1）事后维修也是被动维修，是一种传统的维修方式，主要是指在工程设施出现故障或事故后，采取的应急维修。可用于在生产经营过程中非重要作用或可代用的设施，对人员和财产不构成损失以及日常检查不能或很难发现问题，只有在问题出现后才可以进行维修的部位，或重大自然灾害造成的维修。要求立刻制定维修方案并组织开展维修。尽量减少损失和对正常生产经营的影响。

（2）预防维修也是主动维修。是根据日常检查出的问题，经过分析讨论制定维修方案和计划进行的维修。通常根据生产经营的时间确定维修时间，事前可做大量的人、财、物和技术方面的准备工作，能在规定的时间内保质、保量的完成维修内容。此维修方式能防止工程设施性能劣化，降低设施的故障概率，避免事故产生，减少对正常生产经营的影响和损失。主要用于生产经营的重要环节，或事故风险大于维修风险，或易损设施的计划维修。

（3）改造、改善性维修，为提高港口设施的性能或增强港口设施的可靠性，采用新工艺、新方法对港口设施进行改造、改善。通过改造达到优化生产作业工艺流程，节能减排，港口设施安全可靠运行的目的。但在改造、改善维修前，一定要对新工艺、新方法的实施进行细致的论证，在投入使用后要进行评估总结。

4、使用管理

港口设施的安全可靠运行需要工程技术支持，港口设施管理小组成员要掌握港口设施的技术参数，熟读图纸资料，在日常检查工作中，对港口设施的使用情况进行详细检查和了解，指导生产经营单位合理的使用港口设施，设施使用一定要严格按照设计要求进行，如使用功能发生改变必须按程序批准后方可进行，这样才可减少港口设施损坏和老化，延长港口设施的使用寿命，促进港口设施的安全可靠运行和可持续发展。

（1）提高管理人员的业务素质和技术水平

现代港口设施的发展，随着科学技术的进步，新材料、新工艺的广泛应用有了很大的提高，结构形式日益增多。为了适应发展需要，加强港口设施建设和管理人员技术水平势在必行。工程公司已经出台师带徒，以老带新等提高管理人员技术水平的相关措施，在工程建设中已经有了一定的效果，但还需培养一些港口设施专业管理人员，掌握港口设施的基本理论和维护管理方面的知识，提高业务素质和技术水平来充实管理队伍，保障港口设施的有效管理。

（2）建立健全完善的维护管理档案库

港口设施维护单位应该建立健全港口设施维护技术管理制度，保证档案真实完整，实现数字化管理，并根据历年的资料逐步完善及补充。港口设施维护技术档案包括基础资料和维护管理资料。基础资料包括港口设施设计文件及竣工图，交（竣）工验收资，施工过程中的结构位移或变形观测资料等。维护管理资料应包括以下内容：维护工作计划；检查记录、检测及评估报告；维护工程技术资料；使用过程中的结构位移或变形观测资料；设施管理台账等。

六、结束语

通过港口设施常态化的维护管理，辨析港口设施在使用过程中的实用性和可靠性，积累相关经验和数据资料，在新建项目中改进实施，以适应现代化港口经济的迅猛发展。加强港口设施常态化管理，使其处于良好的技术状态，在安全性和经济效益上都有明显提高，在一定程度上延长了港口设施的使用寿命，实现温州港港口生产经营的可持续发展。

参考文献

[1]交通运输部.港口设施维护管理规定（实行）[Z].2012―12―25

港口工程施工论文篇3

中图分类号： E271 文献标识码： A

1港口码头工程造价控制探析

1.1项目论证工作

港口码头项目不同于一般建设项目，它具有建设工期长、工程量多等特点，需要多种专业技术协同施工，投入资金以及材料消耗巨大，还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益，决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出，一旦决策出现偏差，那么可能带来的经济损失将难以估量，造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程，在项目投资之前有必要进行科学有效地论证，将相关研究委托给专业机构或设计单位，听取专业性指导意见，从而获得投资控制及提高效益的方法，为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件，探究项目设计是否能够满足港口理想使用，将研究概算与实际预算进行比对，得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。

1.2决策阶段

工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段，它是确立造价的基础，同时对各阶段施工技术控制也会起到影响，想要让项目科学开展并实现有效控制，必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算，在投资估算这一环节应当充分强调其准确性，或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视，各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。

1.3项目规划

港口码头项目规划决定着工程能否成功，所以这一阶段的控制工作务必谨慎，规划设计不能只考虑产业发展和经济回报，还要注重对港口码头历史风貌的保护，规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时，应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现，规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上，成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。

1.4工程设计

工程设计是建设项目灵魂所在，它是港口码头的血肉骨骼，所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计，主要由总体设计与施工图设计组成，设计阶段贯穿于工程造价全过程，所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制，工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求，与此同时结合港口码头工程特点，对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行，深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案，工程造价可以得到有效控制，让工程总投资得以控制在概算范围内。

2港口码头工程造价完善

2.1招投标阶段控制

招投标制度是保障工程建设质量的重要途径，同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度，有利于确定合同价款，控制工程量单价，最大程度上提升港口码头项目经济效益，增强港口码头工程质量，加速建设项目回报周期，建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理，但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善，避免于投标方出现暗箱操作，如果一旦形成恶性竞争，那么工程造价控制则很难实现。

2.2竞标阶段控制

招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则，把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业，而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者，对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清，并且追求其法律责任，整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转，杜绝一切压标或者低价抢标行为，调查投标方背景，发现与建设单位存在不良往来或裙带关系，坚决取消其竞标资格，如果对监督工作不能予以落实，那么工程造价必然无法保证，通过恶性竞争取得项目的企业，其素质和职业操守可想而知，经调查，严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。

2.3优化设计方案

优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说，优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远，影响程度与范围也非常巨大，建设单位通过优化设计，可以直接对工程造价实现降低，让管理工作得到完善。

2.4高效的工程监理制度

工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。

2.5严把工程质量关

工程质量的验收是验收阶段的核心，工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责，也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力，相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收，遇到不合格项目需指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。

2.6加强合同管理

合同是契约的文本形式，其法律约束力不可替代，因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样，数量较多，这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。

结束语

综上所述，港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系，使各种资源得到充分而合理的利用，以便取得较好的投资效益和社会效益。

参考文献

港口工程施工论文篇4

中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：

引言

港日工程由一个或多个单项工程组成，单项工程由单位工程组成。单位工程根据建筑物的主要部位划分分部工程，根据卞要工序(工种)划分分项工程。所有项目都可以分解为工序的组合。所以分辨出分部、分项工程施工过程中存在的危险源，能够保证整个施工过程中危险源辨识的全面性。因而，以施工的工序作为危险源辨识的基本单元是可行的，辨识出来的危险源也是充分和可信的。

一、工程概况

拟建码头位于河北省黄骅市，黄骅港扩容完善工程煤码头的北侧。拟建码头岸线长度约为1200m，宽为29.5m，布置4个5万吨级散货泊位（结构按10万吨级预留）。码头拟采用高桩梁板结构（预制桩、灌注桩）。

二、港口工程危险源及重大危险源的定义

港口工程危险源按其风险级别可分为一般危险源和重大危险源。根据《建设工程安全生产管理条例》、参照《重大危险源辨识》的相关条文，并借鉴相关行业的法规，本文将港口工程重大危险源定义为:“在港口工程建设过程中，分项分部工程及其构件、设备材料、人员等危险物或能量超出其临界点，其后果可能导致较大事故及较大以上事故”。

三、港口工程重大危险源辨识

分析研究施工过程中的各种危险因素，掌握齐种危险因素被激发的可能性后果严重程度，对施工危险因素定量或定性分析，从而识别出重大危险源，意义重大、因为危险源是普遍存在的，在实际工程对所有危险源小分重点的进行控制是小现实和小经济的、而对辨识出的重大危险源进行重点陈控和优先控制，突出安个管理工作的重点，可以有效地的防止和减少重特大建设安全生产事故的发生。

3.1港口工程重大危险源辨识力法

常用的危险源辨识方法可用直接经验法或系统安个分析力法、直接经验法包括对照分析法和类比推断法、系统安全分析方法较多，常用的有安全检查表分析法、预先危险性分析、

故障类型及影响分析法、危险可操作性研究、事.1改树分析方法、危险指数法、概率危险评价力法、.1改障假设分析法等、另外，其他一此危险评价力法也叮用于重大危险源的辨识，如作业条件危险性评价法等、

1）安全检查表分析法为了查找工系系统中齐种设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险有害因素，事先把检查对象加以分解，将大系统分害割成若干小的系统，以提问或打分的形式，将检查项日列表逐项检查，避免遗漏，这种表称为安个检查表、编制安个检查表时，应随时关注并采用新颁布的有关法律法规、标准、规范和规定，可借鉴并改进《建筑施工安个检查标准》的检查评分表，结合港口工程的一此规范、规定和行业经验，制定出适用港口工程危险源辨识用的安个检查表、

2）作业条件危险性评价法(LEC法)Keneth.J.Graham和Gilbert F.Kinney提出以所评价环境与某此参考环境的对比为基础的作业条件危险性评价法、该力法将作业条件的危险性(D)作因变量，危险事件发}I的叮能性(L)、暴露于危险环境的频率(E)及危险严重程度(c>为自变量，建立自变量和因变量的函数关系，按照作业环境的情况，给出自变量的数值，通过函数关系计算因变量，从而完成作业环境的危险性评价、函数关系为，他们根据实际经验给出了3个自变量的齐种小同情况的分数值，如表1 }-3所示，表4给出了危险性分值和危险性的对应关系、

在港口工程重大危险源辨识使用该方法时须结合实际情况对这此分数值进行适当修正

3）专家评议法专家评议法是一种吸收专家参加，根据事物的过去、现在及发展趋势，进行积极的创造性思维活动，对事物的未来进行分析、预测的力法专家评议法有专家评议和专家质疑2种力式专家评议是根据一定规则，组织相关专家进行积极的创造性思维，对具体问题通过共同讨论，集思广益进行解决的1种专家评价力法专家质疑需要先后进行2次会议，第1次会议是专家对具体问题进行讨论，第2次会议则是专家对第一次会议提出的设想进行质疑最后山分析小组将专家直接讨论及质疑结果进行分析，编写评价意见一览表，并再对质疑过程中提出的评价意见进行评价，以形成实际叮行的最终设想一览表港口工程重大危险源辨识宜采用专家评议力式进行

本文针对港口工程及其危险源的特点，提出结合使用安个检查表分析法、专家评议法、作业条件危险性评价法(LEC法)的办法来辨识港曰!_程重大危险源该力法第1步编制港口工程危险源辨识用安个检查表，筛选出港曰!_程中的危险源;第2步使用作业条件危险性评价法进行评分，初步分析出重大危险源，此评分过程中应充分征询专家意见;第3步采用专家评议的力法进行最终筛选和补充通过这3种力法结合使用，即利用安个检查表的严格性和连贯性，作业条件危险性评价法的简中易行性，又保留了专家评议法的灵活性和创造性

3.2港口工程重大危险源的辨识结果

按照上述的辨识力法和辨识依据，将以下工程和设施列为港口工程施工重大危险源分别为:①深基坑工程:挖掘深度超过5 m的基坑，或深度虽未超过5 m，但地质条件和周围环境

及地下管线极其复杂的基坑、沟汁劳工程②超高跨模板支撑工程:.佰度超过8 m或跨度超过18 m或施工总荷载大于10kn/m 2或集中线荷载大于15 kn/m 2的模板支撑工程、③脚手架

工程:包括.佰度超过24 m的落地式钢管脚手架、附着式升降脚手架、悬挑式脚手架、门型脚手架、挂脚手架、吊篮脚手架及卸料平台、④打桩们业、⑤30 m及以上高空作业、⑥起重吊装工程:包括起重塔.、物料提升机、施工电梯等、⑦拆除、爆破工程、⑧施工用电(带电作业):包括电路设施、临时用电接线、临时用电线路架设、临时宿舍用电、照明等、⑨大型机械拆装工程、⑩船舶作业、潜水作业、施工现场办公生活设施、色其他专业性强、工艺复杂、危险性大等易发z}重大事故的施工部位及作业活动。

四、港口工程重大危险源评价

目前,港口工程重大危险源风险评价一般采用作业条件危险性评价法(LEC)。该方法简单易行,危险程度的级别划分较清楚。但受评价人员主观因素影响较大,不同评价人员在评价过程中各因素取值差别较大,评价的结果与现实也不尽相同。⑥也可采用AHP-综合评价法对港口工程重大危险源进行风险评价。⑦该方法分析港口工程施工重大危险源的风险特性和工程建设中的主要风险因素和影响程度,建立评价模型和层次结构,选择评价指标,给出评价指标的分值等级及权重,综合评价出项目的安全等级。该方法评价指标体系完整,评价指标细化,等级划分较明确。对于相同的评价项目,不同的评价人员得出的评价结论基本相同,这保证了评价结论的客观性。

五、港口工程重大危险源防治方法

港口工程重大危险源防治是指利用工程技术和管理手段对港口施工中的重大危险源进行控制,防止重大危险源导致事故、造成人员伤害和财产损失。编制科学的重大危险源管理方案,预控施工中各个环节可能出现的风险,确保安全管理人员的主要精力投放到高风险的地方,达到实施风险控制的目的。低成本、高效率的消除施工过程中存在的不安全因素,保障安全。港口工程重大危险源防治应从多方面入手,采用多方法对重大危险源进行全方位、全过程控制。主要包括:思想意识控制、制度控制、行为控制和技术控制。

5.1 思想意识控制

通过思想意识的教育,培养全体人员 “以人为本”价值观、“安全第一”哲学观和“珍惜生命和健康”情感观,使其树立尊重自己和他人的安全和健康的理念;培养全体人员强烈的社会责任感。

5.2 制度控制

通过建立科学、系统、适合港口工程施工的安全管理体系和制度,实现港口工程重大危险源的控制和港口施工的安全生产。贯彻执行《安全生产法》、《建筑法》等安全生产法律法规,建立管理体系。落实各类安全管理制度、标准等。这些制度包括:安全责任制、安全检查制度、安全事故应急救援制度、安全事故报告制、安全生产管理制度、分包及劳务管理制度、风险告知制度、安全教育制度、三类人员考核任职制度、安全生产费用保障制度、消防安全责任制度、防护用品及设备管理制度、特种人员持证上岗制度、各类作业操作规程等。

5.3 行为控制

人的行为除受法律法规和规章制度约束外,还受到道德规范和本身的安全技能的约束。通过安全活动、安全教育、安全道德、安全技能培训,使人员在日常生产中逐步树立“我要自己安全,更要别人安全”的观念,并熟练掌握应知应会的安全技能,使安全行为规范化。

5.4 技术控制

通过重大危险源的防治技术措施使施工现场的人、物、环境等本质安全化或风险得到控制,保障安全管理体系的正常运转。

结束语

对港口工程施工提出了思想意识、制度、行为和技术等多手段、全方位防治方法。从人员素质、材料、机械设备、工艺方法、作业环境、安全管理、现场控制七个方面进行了港口工程重大危险源防治技术研究。根据各危险源自身特性,确定各项重大危险源防治重心。并以沉箱浮运为例,进行了详细介绍。港口工程重大危险源防治技术的研究对保障我国港口工程安全生产,预防和减少事故,杜绝重大事故发生具有重要意义。

参考文献

[1]项秉义浅谈建筑施工现场重大危险源的辨识J控制[CJ]建筑安全，2007.

港口工程施工论文篇5

中图分类号：U655 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）10-0052-01

前言

近年来我国的内河港口体制经历了多次的变革和完善，使得其安全管理也有了很大程度的改变，港口的安全管理措施降低了重大事故出现工伤的数量，提高了生产的效益和效率。但在港口发展迅速，技术不断创新，设备发展到机械化、自动化的程度，同时要求相关工作人员应该具备更高水平的安全管理能力和技术。鉴于港口具备复杂性以及特殊性的双重特点，港口的安全管理工作十分重要，有必要建立现代化的管理机制，通过加强内河港口的安全管理来提升管理水平。

1 问题剖析

1.1 对施工作业的安全性重视程度不够

在港口安全管理的过程中，由于对于施工作业安全不够重视，没有采取实质性的实施方案，导致很多内河港口在进行安全管理过程时往往只注重形式而不在乎效果。负责安全管理职能的责任主体没有尽到责任，企业承诺的全面负责也流于表面。除此之外，对于政府制定的方针政策，责任主体没有认真地实施，这几方面的原因导致内河港口不仅管理制度不完善，而且没有严格地执行监督措施。

1.2 管理队伍存在缺陷

只有对内河港口加强安全管理，明确安全管理分工，健全管理队伍，才能保障港口生产的安全和提高港口生产的效益。当前国内的内河港口管理队伍很多都不能达到以上目标，大多数的工作人员缺乏足够的安全意识，不能在较短时间内发现潜在的安全隐患，影响港口的安全生产。

1.3 安全检查缺乏系统性

检查储存或运输货物的安全性（是否存在危险性的货物），避免对港口有危害的货物，是港口管理一个必不可少的步骤。但是因为港口储存或运输货物复杂多样，且目前国内的港口安全设施很多都不达标，导致内河港口的安检工作难度增大。

2 增强内河港口的管理措施

2.1 增加对施工作业安全的重视程度

加强对安全管理过程的控制，避免安全管理只注重表象的陋习，是增强内河港口管理的重要措施。第一，涉及港口安全管理的责任主体必须正视自己的职责，构建责任分工机制，将具体的管理工作分配到个人。第二，对于港口的安全要增加监测p督促和管理的重视程度，构建有效的监督机制。工作人员必须负责地实施安全监管，增加对港口施工作业安全的重视程度。第三，港口施工作业全过程链条都要注重安全性。当发现危险性货物时，必须制定必要的补救措施，同时保证信息衔接必须畅通，以提高港口安全管理的效率。

2.2 加强工作人员的管理和培训

港口的安全管理应该配备专业技术性较强、有较高的安全管理意识、业务能力高的一组安全管理人员，才能保障港口安全管理工作的顺利进行。同时还要做好管理人员的教育培训工作，在工作人员参与港口的安全管理工作之前，必须接受专业的培训，学习安全管理知识、安全管理的相关政策规定以及专业的技术理论。只有提高工作人员的安全管理意识，才能将港口安全管理工作落实好。

2.3 增强港口安全管理的系统性

港口安全管理系统性比较强，因此对内河港口的安全管理应该增加其系统性。港口安全管理所制定的安全管理制度，必须要根据实际情况来进行确定，将管理体系进行细化和量化处理。安全管理人员进行检查时，对于潜在的危险因素应当通过量化的指标来进行评价，按照风险的严重程度来筛查，对于潜在的危险因子要加大重视并及时处理。

3 结束语

在内河港口持续健康发展和港口改革进程中，安全管理工作起到了非常重要的作用。尤其是在老旧的港口安全管理模式已不能满足新的需求情况下，内河港口的安全管理对于提高货物的储存运输能力有较大的促进作用。本文针对发现的各种问题，比如管理流于形式、系统性不强、对于施工作业安全的重视程度不够、安全管理队伍水平不达标等，提出了相应的处理措施。为了提高内河港口的效率和效益，应当在港口的安全管理工作中加强对施工作业安全的重视程度，提高安全管理人员的专业技术水平，构建系统性的港口安全管理机制等。

港口工程施工论文篇6

1前言

随着社会的不断发展，国民经济水平逐步提高，我国的改革开放带动了海上对外贸易的不断发展，加强港口航道工程建设安全投入是目前主要经济来源。因此，我们必须加强港口航道的发展来开展相关工作，对主要的港口航道工程建设中安全投入工作性进行初步的了解，然后根据港口航道工程建设安全投入的相关方法，逐步建立完善的工程建设安全投入体系，然后必须注重实用可靠度高的建设材料。除此之外，树立高效的港口航道安全生产方法，建立起完善的水上作业应急措施。只有在这样的前提下，港口航道工程建设的保障实施才能得到开展。

2港口航道工程建设中安全投入工作的重要性

港口航道工程建设中的安全投入工作具有重要作用，所谓工程建设，主要就是指总体性的综合化工程建设，里面包含了人力、物力和财力，港口是船舶出海和停靠的重要场所，具有战略性意义。二十一世纪以来，我国的经济迅速发展，无论是公共部门还是人民大众都越来越关注安全生产工作了，加强安全生产无论是对于社会稳定，还是对于企业效益的提升都有重要意义，因此我们必须要加强对于港口航道的工程建设安全投入工作。港口航道安全涉及到方方面面的安全因素，必须要加大安全投入，从而降低工程施工的资金成本支出。

3港口航道工程建设安全投入的相关方法

港口航道安全建设是一项十分有意义的工作，它关系着作业人员的生命安全以及各项工作的运营安全，以下探讨了一些比较高效的安全建设目标措施：（1）建立完善的工程建设安全投入体系。体系是基本层面的事物，只有把安全投入体系建设好，各项工作的开展才能够有充足的依据，为此，我们必须要投入足够的时间和精力去探索和建立完善工程建设安全投入体系。首先，必须要对港口航道的安全因素进行全面分析，另外，对于那些不安全的因素，也应当及时预测并进行防范。然后，需要对工程建设中的每一个环节进行安全投入管理，针对港口航道工程建设中的每一个项目和细节进行分析，具体问题具体解决，不断加强管理力度。最后，对于已经预测出的工程建设中可能会出现的问题，必须要在施工之前就做好安全监理工作，把每一项任务进行具体分工，把责任落实到个人。建立完善的预警、报警系统，由于港口航道工程建设中其水下环境较为复杂，因此可以利用监控系统对水下环境进行监测，在出现问题时发挥出其预警、报警功能，避免水下危险作业。（2）必须要注重实用可靠度高的建设材料。质量可靠的材料是进行安全生产的重要保障，因此，材料的安全度和可靠度是安全投入中必须要考虑的因素之一，相关的工作人员必须要做好质量的把关工作，严格审查材料的合格证书信息，确认材料生产批次，对于那些不符合要求的材料，一定不能够使用。另外，在施工的时候，我们可以尽量采用可再生材料，其意义不仅仅在于环保，更在于提升后期维护的安全度，实际上，可再生材料的最大优势就在于其可以降低工程建设后期运营的成本支出，这可以减少后期工程量，降低安全事故的发生几率。除此之外，安全保障其实是一个企业利益最大化的基础性保障，只有保证好工人的安全，企业才能够建立起完美的市场形象，才能够有更多的发展空间。所以，在整个工程建设之中，应当充分利用安全体系发挥出其应有的作用，并且把成本支出控制在最小的范围之内。（3）建立科学高效的港口航道安全生产方法。许多方面都关系到港口航道工程的安全投入，所以，规章制度在进行安全投入时须树立的。港口航道工程建设的安全投入是一项复杂的事物，里面涉及到方方面面的安全内容，所以，我们在开始各项工作之前必须要建立起具体的规章制度。首先，必须要求港口航道安全施工人员做好施工前的准备工作，必须要对整个港口航道进行整体分析，并对各类影响因素进行实地考察和分析，然后对数据进行处理，经由讨论规划出最为合适和安全的施工方案。港口航道工程建设安全事故在建立高学高效港口航道安全生产方法的前提下，才能加强整个港口航道的分析，并且对相应的数据进行处理，从而经过各种讨论规划，得出最重要的安全措施方案。（4）建立起完善的水上作业应急措施。由于水下环境不如路地环境直观，并且水域中存在的不稳定因素更多，因此在进行施工中需要提前做好应急措施及防护措施，降低水上工程带来的安全威胁。在大多数情况下而言，水上工程作业是具有一定的危险性的，而且危险发生的概率要大于陆地作业，因此，为了更好地开展港口航道建设工作，必须要制定好相关的危险应对措施。应当做好救援设备的准备工作，把可能会用到的设备都准备齐全，包括医疗、通讯、交通和照明设备等等，一旦施工人员发生违纪情况，就能够做到迅速出动；其次，可以建设一个快速救援小组，小组成员必须要具备过硬的海上救援专业素养，并能够有效控制事故局势，防止危险事故的扩大化。我们必须完善水上作业的应急措施，在成立相关的危险应对措施之后，需要建立快速救援小组，虽然救援小组能够加强危险事故的扩大，但是也有利于完善整个事业的发展，防止危险事故扩大化的前提下，我们要做好后期的主要工作，保证水上作业能够顺利进行。为了能提高我国的港口航道运输的能力，提高我国海路运输的经济效益，做好港口航道方面的工程建设，它至关重要的作用。所以加强分析港口航道整体的形式，制定港口航道中会出现问题及时应对方法，才能更好的确保港口航道工程建设的质量，使船舶行驶停靠的运输方面，确保施工人员的人身安全，为经济发展提供必要的基础保证。总而言之，港口工程建设的安全是非常重要的一项任务，它不仅包括整个建设的安全给后期带来的各种隐患，也包括在施工过程中对工人的安全保障等各方面，因此我们必须意识到，港口航道工程建设中安全投入工作的重要性，建立相关的工程建设安全投入的相关方法，掌握相应的解决问题措施，及时出现相关的策略，加强相关的工程技术人员必须要加强相关的探索和实践，并针对港口航道工程的整体情况进行分析，及时发现问题和解决问题。只有在这样的前提下，港口工程建设的安全才能够得到有效的保障，整个港口工程工作的效率才会得到有效的提高，从而不断地提高水路运输行业的发展，带动海内外的经济循环，最后为水路运输业做出一份重要的贡献，使得行海内海外的经济实现大量的运转，完成改革开放的主要目标，为水路运输事业做出一份贡献。

参考文献：

[1]封新华.港口航道工程建设中的安全投入方法分析[J].中国新技术新产品,2015(21):183.

[2]董海会.港口泊位改造工程水域通航安全评估方法研究[D].大连海事大学,2010.

[3]张大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学,2007.

[4]唐明,刘凯,毕文焕.港口航道工程建设造价管理研究[J].物流工程与管理,2016(8):112～113.

港口工程施工论文篇7

一、提高港口航道工程施工技术的意义

港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。

航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。

二、从影响港口运航能力因素方面，对提高港口航道施工技术的分析

提高港口的施工技术，目的是为了提高港口的运航能力。笔者认为有以下因素影响运航能力。

2.1航道和船舶的技术性能

①航道条件，包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。

2.2运行组织

①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。

三、港口航道疏浚工程的施工工艺以及控制要点

港口航道的疏浚工程所指的是通过人力或者机械等方法来拓宽或者加深水域而进行的水下土石方开挖的工程。疏浚工程能够大大增加航道的排洪能力，同时还能够增强航道的通航能力，它对于国家的经济发展也有着重大的意义。疏浚工程能够保证船舶在主航道上稳定的航行，且港口的吞吐量也会随之而增大。想要保证港口的航运工作能够顺利的进行，需要采取科学合理的施工工艺来进行疏浚工程的施工。

3.1疏浚工程的施工工艺

疏浚工程实质的工作是对航道中的泥沙进行清理，以保证主航道能够有一个较深的水位，因此，在进行主航道的疏浚工程时，一定要选择先进的施工设备来施工，同时在施工时也要对各个设备进行合理的运用，以增加工程的施工效率。在使用施工设备时，一定要注意对开挖泥沙的合理堆放，因此，我们需要为之建立一个合理的泥沙堆放地点，并在堆放的地点处建立一个排水系统，以保证泥沙中的水能够顺利的排除，而不是蓄在泥沙之中，如若排水系统不到位，那么泥沙的沉积率则不够，泥沙将会再次进入河道，那么前面的施工就没有意义了，因此对于泥沙堆积点的排水系统一定要合理的建设。在开挖泥沙时，要能够根据不同的泥沙情况来制定相应的开挖施工流程以及方法。（1）试挖。在进行施工之前，应当选择一个有经验的挖泥人员来上台操作，并对挖泥船的相关挖泥参数进行合理的更改。这样才能够让挖泥的工作以及整体的施工达到预期的目的。与此同时，还要对最佳的组合进行选择，以确保工程的施工能够有效顺利的进行。（2）挖槽。在挖槽的过程之中，应当根据试挖的数据来合理的确定绞刀以及抓斗的下放深度，这样能够保证挖槽取得最好的施工效果。除此之外，在施工过程中要能够根据回淤的状况以及开挖后的泥沙泄漏程度来对工程施工的超深进行判断，是否增加施工。与此同时，施工的超深厚度也要通过施工初期的试挖来确定，当然，在实际施工中还应当根据实际情况进行及时的更正，这样才能够保证挖槽的深度以及设计所要求的深度适宜。为了防止漏挖的现象出现，在挖槽的过程中，要确保每一条挖槽都要与之前的挖槽有5m左右的重叠。尤其是在挖槽边坡进行分层分阶梯的施工时，更是要对重叠的挖槽部分多加注意，以免出现浅埂的遗留。（3）输送泥浆。在进行施工时，为了避免往来的船只对工程施工出现干扰的情况，同时也是为了保证航道的通畅无阻，管线在通过老航道之前要确保敷设水下潜管的情况。为了保证潜管能够适应水下的地形，水下潜管的连接一般采用柔性连接的方式。一般情况下，应在水面上使水下的潜管连成整体，然后再进行分段的下放，这样能够保证水下潜管连接的连续性。

3.2疏浚工程的控制要点

由于港口的吞吐量较大，因而主航道会有大量的船舶来往，因此在疏浚工程时要避免疏浚工程对往来船舶的影响，所以在进行疏浚工程时要选择一个船舶往来较少的时间进行施工，避开港口航运的繁忙时段。由此，我们需要建立一个科学的、合理的疏浚方案，采用局部疏浚的施工方法来对航道进行施工，这样能够最大限度的避免疏浚工程对往来船舶的影响。

四、结束语

航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。并且港口航道是船舶航行作业系统的重要组成部分，也是是港口整体功能充分发挥的重要影响因素。因此对提高港口航道施工技术的意义及疏浚工程施工工艺进行分析具有重要的意义。

参考文献：

港口工程施工论文篇8

中图分类号：U651 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）08-0363-02

一、概述

随着我国海洋强国战略的进一步落实，“一路一带”建设的有序开展，港口作为海陆交通的枢纽，各种交通工具转换的中心，其数量正迅速增加。港口建设不仅投资大、工期长、施工困难，并且对自然、社会、经济都有着较大的影响，因此港口的选址方案合理与否便显得尤为重要。

层次分析法 （AHP） 是由美国著名运筹学家T.L.Saaty在20世纪70年代提出的一种简便、灵活而又实用的系统工程方法[1]。它能将难以定量分析的总目标分解为可精确化、定量化的子目标，并结合专家意见和分析者的客观判断结果，使问题得到有效解决。

模糊理论（Fuzzy Logic）是在美国加州大学伯克利分校电气工程系的L.A.zadeh（扎德）教授于1965年创立的模糊集合理论的数学基础上发展起来的[1]。模糊理论是根据模糊集合（fuzzy set）为基础，存在产生模糊现象存在的客观事实，并以处理概念模糊不确定的事物作为研究目标，并通过模糊数学将其量化成计算机可以处理的讯息参数。它通过模拟人类作判断的特征来处理决策目标具有不确定性、信息不全、且难以量化的问题。

二、不同类型港口选址决策主要因素分析

港口选址涉及较多因素，其大致可分为：自然条件、经济条件、城市条件和技术条件四个方面。

1、自然条件包含的子因素有：气象条件、海象条件、地形地质。气象海象中，风力及风向对船舶航行和港区作业都有较大的影响，而海浪海流和潮汐也与码头港池安全有密切联系。此外港口选址还应注意到最基本的陆域地形地质和水域水深条件。广阔的水域，富余的水深，优良的地址是建好港的必要条件。

2、经济条件包含的子因素有：腹地范围、工程造价、经济效益。新建一座港口应结合当地的经济发展状况、区位优势、未来发展趋势从而确定港口腹地范围。因受其地质地形，气象海象的影响，港址方案的不同，工程造价也会有较大差别。港口的建设，应尽量产生较大的经济效益、实现经济总量的扩大、经济腹地的延伸，增强城市的服务功能和聚集辐射能力。

3、城市条件包含的子因素有：基础设施、多式联运联接便利性、环境影响。港口基础设施包括港址所在地区供电供水通讯的能力。港口作为交通的枢纽，其只有与铁路、公路、航线、内河航道、管道线路等便利的联接才能确保港口运营的顺利，增加港口盈利能力。任何工程都必须考虑其对环境的影响，这是区域可持续发展的重要保障。

4、技术条件包含的子因素有：施工方案、施工条件、进度计划。施工方案应结合港址的实际地质地形、气象海象等自然条件，整合工程施工队所拥有的技术设备、技术人员，分析出现的技术难题等要素而做出决策。

三、基于AHP-fuzzy theory的港口选址综合评价步骤方法如下[1]：

步骤一：建立层次结构分析模型

通过对港口选址的信息广泛采集，进行比较、筛选、分析处理，根据系统各层级影响因素建立指标体系层次分析结构模型[2]。层次结构的递阶层次分别为：最高层（目标层），中间层（一级指标，二级指标），最底层（方案层）。根据结构分析模型构建港口选址的层次结构分析模型。如下表1

步骤二：建立评价体系各层次的比较判断矩阵和计算各因素的权重.

由于港口选址评价中各个因素程度不同，采用九标度法[4]，如表2：

通过两两矩阵元素的比较构造各层次的判断矩阵，在由运算可得到一级指标权重和二级指标的各个权重

步骤三：一致性检验

使用AHP法判断矩阵的一致性检验非常重要，用于判断矩阵是否满足关系。

为了检验矩阵的一致性，需要计算他的一致性指标CI，根据计算公式[4]：

（为判断矩阵中的最大特征向量，n为矩阵阶数） （1）

由一致性指标表[3]（表3），得到平均随机一致性指标RI。CI、RI称为判断矩阵的随机一致性比例。记为CR，根据计算公式：

CR=CI/RI≤0.10 （2）

表示符合一致性，否则需对判断矩阵进行调整。

步骤四：层次总排序，方案优选[4]

最后将所有指标对方案层进行总排序，先对各项因属进行等级评定确定评价集V=（差，较差，一般，好，很好），在通过专家评级方法，对二级每块指标

进行评价，评估统计出各项指标的模糊选择，模糊矩阵为R，在按照建立的Fuzzy模型计算评价矩阵。

对于Ⅱ级的评价体系：

（3）

对于Ⅰ级的评价体系：

・Si （4）

S是评价结果的向量，它反映了该方案总体上对评价语系V中各个模糊子集的隶属程度。最终依据最大隶属度原则，根据权重最大的确立此港口的评价等级。

四、古雷港港口选址分析

漳州古雷港区是福建重点发展的港口，古雷港区某液体化工码头有若干个备选方案，我们需要从中选出最优方案。文章以古雷港为南二港口为例，分析其综合选址因素，为漳州古雷港发展前景和能力预测与决策提供理论支撑。

（1）根据《古雷港区泊位通航安全影响论证报告》、《厦门港古雷航道总平面布置图》、《中国国际工程咨询公司关于古雷液体化工码头工可评估报告》以及对古雷港区的实地调研数据分析，由系统各个阶层之间的关系，建立如下五组判断矩阵。

关于港口选址的因素条件两两比较矩阵

关于“自然条件”的两两比较矩阵

关于“经济条件”的两两比较矩阵

关于“城市条件”的两两比较矩阵

关于“技术条件”的两两比较矩阵

（2）一致性检验

根据公式（1）（2）可进行一致性检验

通过检验一致性可知，结果符合标准

（3）上述通过AHP方法获得评价指标的权重，并且各项指标均通过了一致性检验，接下来通过专家打分法获取评价集数据，对专家的评估模糊结果，依据公式（3）（4），从而建立Fuzzy模型进行计算。数据见表4

运用公式（3）对各项指标进行模糊计算，获得综合模糊评价。例如对于自然条件：

同理可以计算出：

接着运用公式（4）对Ⅰ级指标的模糊计算结果：

（4）根据最大隶属度原则判断出结果

依据最大隶属度原则，选择综合权重最大的0.3301，据此推断古雷港综合竞争力“较好”，并根据上诉分析得出该港址的“自然条件”与“经济条件”较好，而“城市条件”与“技术条件”相对较弱，为此可通过加强基础设施建设，加大政府投资发展力度，实施政策优惠，项目建设引进更为专业的工程施工管理团队等措施加以改进。

根据中国国际工程咨询公司的“关于漳州港古雷港区南2#液体化工码头项目（申请报告）的核准评估报告”，古雷港区掩护条件良好；悬移质含沙量低，港池、航道回淤量少；地质地层简单，无不良地质现象；港区拥有良好的深水岸线资源；港区建设可促进漳州石化产业发展、完善福建省石化产业布局，同时为保证进出港船舶安全运行，应抓紧解决古雷作业区本项目港池以北一定范围内的水产养殖设施的搬迁问题等。这与综合评价结果拟合较好，证明该方法较为准确地评估了工程方案的可行性、整体竞争力，同时也可借此分析方案存在的缺陷，并加以优化。

五、结论

虽然还有部分工程风险因素未能被量化评估，但通过算例可以证明，其最终结果仍能比较客观地反应工程实际。此为AHP-fuzzy theory层次分析法的一大优点，将目标分解为多个目标或准则，再通过两两因素比较，确定较为准确的相对重要性权数，并通过一致性检验，以辨识评判结果的逻辑合理性。最终运用模糊计算获得综合模糊评价。除此之外，此方法还具有科学、简便、工作量小、消耗人力物力较少等优点，因此，其不仅适用于港址选择，若将评价指标做一变化，同样适用于其他大型工程的选优决策。

但对于权重的确定，目前大多由专家凭经验给出，存在人为主观性较大的缺点，可能导致评判结果的出入，为此可在专家评估环节中，多邀请经验更为丰富的专业人员进行评价，扩大样本空间，收集更为准确的工程因素分析数据，利于工程评价，方案选优。

对于AHP-fuzzy theory层次分析法今后可在工程适用范围和如何减小人为主观性方面继续研究。

参考文献

[1]张琳，黄黎平，叶芬芳.基于模糊层次分析法的港口选址评价[J].中国水运，2006（09）：29-31.

港口工程施工论文篇9

关键词：港口工程；成本控制；组织；因地制宜；施工水位；地基处理

港口工程施工项目实施过程中，加强成本控制必须切实从港口工程施工项目的特点与内容中寻求突破口，有针对性的进行成本控制。充分利用港口工程项目中土方沙石材料等用来特别庞大的特点，必须其实采取各种措施，加强物料的管理，科学的组织施工人员与施工材料，合理安排各项施工子项目，科学统筹港口建设的各子项工程的进度与质量，从而实现降低港口工程项目施工费用，达到有效的成本控制目的。

一、优化港口项目施工的组织设计，合理统筹与规划水工、疏浚工程施工方案

港口工程施工项目工程量庞大，工艺复杂，程序繁多，港口项目施工的组织设计直接关系到港口建设的进度，港口施工的质量，以及整个港口施工的成本控制。因此，优化港口施工项目的组织设计，合理统筹与规划水工、疏浚工程施工方案是加强成本控制，降低施工成本的重要手段。首先，在港口工程中标之后，必须根据港口工程的规模、施工项目的性质与工艺特点，并且结合中标企业的自身实际情况和现有的港口施工工艺水平、技术装备以及施工能力，优化港口施工项目的组织设计，设计出合理科学并且经济的港口施工方案，以加强成本控制，合理规划港口工程的进度，尽量的缩短施工的工期，建设港口建设的成本资金，从而实现成本控制的目标。

其次，充分协调疏浚工程、水工工程之间协作，统筹规划疏浚工程与水工工程的施工方案，切实发挥疏浚工程和水工工程在节约成本中的有效作用。由于港口工程施工项目工程量非常大，所以水工工程和疏浚工程往往是由不同的施工队伍完成，这就会造成不同的施工队伍由于考虑各自的利益，以及进度的差异和时间的差异而不能相互协调，相互推进，从而影响了港口工程施工效率。为了切实统筹水工工程与疏浚工程的施工方案，提高港口工程施工效率，二者必须协调进度，疏浚工程中把能够作为回填的优质沙土作为施工工程中存放大型构件和物料的水上临时存放场，在节省水工工程搭建临时存放场的材料与人工的同时，也大大减少了疏浚工程的工程量，从而达到了有效降低成本的目的。

二、合理布局港口施工地点，因地制宜，充分发挥土地材料的使用价值

港口工程的施工地点的地形地貌，地质地材等的选择，直接关系到港口工程施工的安全与质量，同时也决定了港口施工工程的工程量，间接决定了港口工程的周期，从而对港口工程的成本控制产生了直接的影响。港口工程好用的土石方量非常庞大，使用的地材数量也非常大，港口工程项目地材支出费用在整个施工项目成本造价中的比重非常高，因此，科学选择港口施工地点，充分发挥施工地点的地材的使用效率，最大限度的挖掘施工场所地材的的潜力，是节省地材物料，降低港口建设施工成本的重要途径。因地制宜，充分发挥当地地材的使用价值，必须切实从两方面做好工作：一方面必须根据港口施工地点的土方、沙石等物料的物理性，适当的采用当地的地材作为回填的材料，或者作为水工施工过程中的临时存放场所，改变一些建筑常规做法。例如把港口工程项目施工中抛石棱体与抛石护岸设计为混合碎石倒滤层，能够有效的降低施工费用；另一方面，借用水利工程、建筑工程等方面的成熟经验与知识技能，对港口设计施工中的个别地材进行不同物料和地材之间的替代。例如可以适当的采用石渣作为混合碎石或者回填土的替代物，能够有效的节省投资成本。

三、采取先进的港口施工技术，合理确定施工的水位，降低成本

随着科学技术的发展，港口项目工程施工的技术也不断发展，先进的港口施工工艺与技术，能够很好的提高工程施工效率，缩短施工周期，从而节约港口项目施工成本。因此，在港口工程项目施工过程中，必须切实制定有效可行的技术集约措施，采取先进的工艺与技术，并且对各种物料的代用品做好周密的策划，坚决贯彻执行既定的施工工艺与技术。港口工程项目施工中，水工工程的施工水位是否合理直接关系到整个港口工程的施工量，从而也就直接影响了港口工程的成本控制。一把来说，港口项目工程施工水位石油设计部门来确定的，在确定水位时，必须严格采用先进的科学技术，采用科学的理论计算方法，精确的确定施工水位。根据中华人民共和国交通部《沿海港口水工建设工程定额》中，水工施工必须比力度施工的定额单价高1.3倍以上。施工工程中施工水位的合理性与科学性对港口项目工程建设的成本控制有着举足轻重的作用。同时水工施工中水位的合理性与科学性，也能够切实提高施工施工的质量与安全性，最大限度的减少施工事故，确保港口建设的质量，从而建设因为维修与事故处理成本，从而达到有效的成本控制。对于已经确定的施工水位也要严格进行监测，根据实际气候等原因即是调整，合理布局。

四、加强对港口地基的合理规划与布局，优化地基处理工艺

港口工程施工项目涉及到围海造陆的工程，围海回填造陆中的回填深度是根据港口停泊水深来确定的，不同的泊位深度有不同的回填深度，我国目前建设的港口码头大多数书泊位水深比较深，回填土的深度一般为10米到15米之间，因此为了切实保障港口建筑物构建的地耐力与港口建设后期的沉降性，便必须切实优化地基的处理工艺，降低地基处理的费用。在优化地基处理工艺方面，必须切实做好以下几方面的工作：首先，加强港口地质勘探，因地制宜，采用科学的计算方法，科学合理的布局港口地基，确保基础地基的稳定性与安全性，从而降低维护成本。其次，在水下回填中，充分发挥疏浚工程中疏浚出来的各种沙石土质的使用效率，充分发掘出疏浚工程中疏浚出来的五类一闪坚土或者沙质土的使用潜力，在水下回填区域淤泥得到合理的清楚之后，利用疏浚工程中疏浚出来的坚土或者沙质土进行吹填，上层回填则必须选用含砂量比较高的风化土进行回填。采用吹填与回填相结合的方法，能够提高回填土本身的密实度和稳定性，增强回填土自身的承载能力，从而达到降低回填土使用材料，降低成本的目的。对于地基的处理标准相对降低，并且采用深层分层振动碾压方法来处理地基，在这个过程中很少出现橡皮土。因此优化处理地基，采用深层与分层振动碾压方法来处理地基，扣除所采用的优质土增加的费用之外，还是能够大量的降低回填土的材料，能够大幅度降低港口项目工程施工的造价，达到有效的成本控制。

五、结论

成本管理作为现代项目工程施工管理中的主要组成部分，直接关系着企业的经济效益与社会效益，对于工程量庞大，投资量非常大的港口项目工程施工来说，成本管理对与施工企业的生存与发展更起着举足轻重的作用。港口工程成本控制，必须切实结合港口工程本身的性质、规模与特点，采用先进的工艺技术，科学合理的组织施工方案，因地制宜，优化地基处理工艺。

参考文献：

港口工程施工论文篇10

中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.008

0 引言

在2013年9、10月出访时提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略（即“一带一路”构想），2014年底召开的APEC会议更以“共建面向未来的亚太伙伴关系”为主题，开展互联互通合作是中方“一带一路”倡议的核心。2015年3月博鳌亚洲论坛期间，国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出了共建“一带一路”的方向和任务。自从“一带一路”构想提出后，全国各沿海省份、区域、均对自身的情况进行分析并制定了相应的发展对策，并有北京、广西、广东、山东等近20个省份规划建议全文，有11多个省份召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿，均将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局。

不仅是政府方面对“一带一路”将会给港口带来怎样的机遇有所研究，对“一带一路”下港口物流的研究，有众多学者也提出了自己的看法。黄波，张滨（2015）在对广东海陆联运的建设发展研究中，提出要向现代港口物流转型。程佳佳、王成金（2015）在研究珠江三角洲区域时，同时也对临近的港口进行了取样分析，研究其发展的机遇和挑战。吴爱存（2015）指出随着我国经济和对外贸易的迅速发展，对外贸易规模不断扩大，带动了我国港口产业突破性的发展，建设投资保持增长的态势，全国港口生产用码头泊位总量持续增加。Y Hou，S Yan（2015）则是系统的分析了我国港口经济区的总体发展趋势，以及我国港口经济区发展的内在动力。2016年，海南日报苏庆明等指出，南山港港产城一体化发展，并指出随着国家“一带一路”战略实施，直面南海和东南亚的区位优势更加明显，为实现三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建设成国际化的货运码头。

1 三亚港口研究的现实意义

尽管全国港口物流均处于一个全面发展的时期，现代港口物流如何正确选出适合港口本身发展策略变得十分重要。全国各港口情况各不相同，除在国内排名前列的港口外，许多港口因为“一带一路”政策获得了新的生机，而三亚港口物流也伴随着港口设施的建设及与东盟自贸区的形成而变得至关重要。三亚港口作为沿海城市重要的物流节点，在提出的“一带一路”战略下已迎来难得的机遇。而三亚港口正是面临多重的发展契机。从国际大环境的“一带一路”建设，到海南省重点资助项目，再到三亚市“以港兴城”的“三港分离”的实施。如何更好的看清现状并更好的发展，特别是加强三亚南山货运港口物流建设以适应新时代的要求，有着重要的研究意义。而本文对三亚港口物流的研究正是基于以货运港为主的南山港进行研究。

2 三亚南山港口物流现状

2.1 南山港地理位置

南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城，东依南山岭，紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40公里，港址水域开阔，丰水少沙，南山岬角天然有一定的掩护，地质条件较好，腹地广阔，港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是建设大型深水码头的理想港址。南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是联系海上丝绸之路的桥梁与纽带。同时南山深水货运港地理位置优越，资源环境条件优良，面向东南亚，发展港口经济空间优势巨大。对于加快完善南山港深水码头的规划以及加快5万吨级泊位建设的这些举措，能够把南山深水货运港建设成为连接东南亚的海上大通道，成为三亚货物运往世界各地的通道，成为世界各地货物的中转港口。

2.2 三亚南山港港口的基本情况

南山港于2006年由三亚市政府全额投资，2014年进行试运营。南山港现有2个港口泊位，计划增建3-5个深水码头，在建1个，并预留3-4个泊位，预计还有2-3个港口泊位的建设，已有可用海岸线264.3m。其中散货码头长160米，水深12米，无自己的船只。受相关因素制约，南山港不存在海铁联运，只有依靠海运来完成货物的运输。南山港目前还处于起步期向发展期过渡的阶段，基础设施不够完善，但目前货物的吞吐量尤其是在散货方面占三亚全港的80%以上。预计二期工程建成之后拥有1400多米的海岸线，年吞吐量为200-300吨，目前主要是以散杂货为主的货运港。现有港口基础设施汽车起重机7台左右，门机2座，叉车若干，并具有全封闭水泥传送带和5000吨水泥储存罐。基础设施建设方面还有一道防浪墙，专门防御港口多发的台风、海浪，成为一道良好的屏障。预计2016年年底，先临时增设一个集装箱码头，并预计集装箱货运有200多TEU，其中冷藏集装箱36TEU有2个。目前计划是在年前开通集装箱班轮开往广州，在近五年内，建立一个和东南亚相连接的农产品交易中心。

目前，正在积极对接“一带一路”上的交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之中的营口港口，与拥有日韩自贸区的营口港的一家物流公司开辟南果北运，北蔬南运的航线开辟项目。三亚南山港将于新兴达物流建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。借助三亚南山港天然的区位优势，以及新兴达物流多年的物流经营经验，拟打通三亚-广州-营口-国外的一条海上集装箱货运通道，有望达到北菜南输以及南菜北输的良好局面，彻底打开三亚的物流海运市场。并有盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造。

二期工程于2016年9月9日三市政府南山港货运码头二期工程招标公告。在建设规模方面，本工程拟新建一个1万吨级的散杂货泊位，兼顾2万吨级滚装船靠泊，码头设计吞吐量65万t/年，陆域面积约6.21公顷。工程内容包括：疏浚工程、码头工程、护岸工程、堆场道路、配套工程等。计划工期：630日历天。二期工程欲建1-2万TEU的集装箱码头，小部分为冷藏集装箱。作为“一带一路”的重要中转点，预计今年底前开通到广州的航线，未来还有可能开通到柏林、莫斯科等欧洲地区的航线。由此，南山港将以东南亚为经济腹地，利用东南亚丰富多样的农产品，致力于打造东南亚农产品交易中心。

3 南山港当前存在的主要问题与建议

3.1 南山港在建设和物流管理中的问题

南山港在建设和物流管理中存在五个方面的突出问题：

（1）港口建设进度仍待加强。目前南山港的建设仍未成熟，许多设施与规划依旧是一片空白，港口场地沆洼不平，集装箱堆场仍未建设，从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强，暂时难以满足市政府的各项指标与期望。

（2）港口环境仍需要认真维护。经过本次调研l现南山港内部灰尘与垃圾普遍存在，食用之后的槟榔水遍地。灰尘等颗粒的吸入会影响人体的健康，我国每年由于灰尘吸入导致的尘肺病死亡率居高不下，因此需要十分重视这个问题。环境问题是体现港口综合竞争实力的基础，如果无法在基本上维护好，那么南山港的发展则存在很大的问题。

（3）港口人才匮乏。由于目前港口仍处在建设开发阶段，许多方面都在进行，港口人才的招聘也是一方面，经过调研讨论，港口对人才需求量大，尤其是对港口路线设计规划，货代政策的研究及集装箱班轮方面国家补贴的政策的研究的实操型人才，南山港市场开发等方面需要大量的人才储备。

（4）港口对外贸易建设未成型。经调研了解，南山港目前主要是接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线。

（5）三亚南山港是一个缺少现代化设施设备的港口，呈现出了典型的物流“脏、乱、差”的局面。港口泊位以散装码头为主，经营业务以散杂货为主的，主要的经营货物为建材材料，用途多为建筑公司用料、军方用料以及三沙市的中转货物。由于海南省很少有建筑原材料的生产厂商，所以像水泥等建筑原始材料多使用海运从外地运进，三亚市亦是如此。

3.2 三亚南山港口物流发展建议

根据当前港口的发展形势以及存在的种种问题，现提出以下几点建议：

（1）加快港口整体建设，严格控制进度。南山港受三亚市政府政策资金上的大力支持，因此也需要在建设成绩上来给市政府一个好的答复。加快港口建设，尽快让港口各板块优化成型是当前港口建设的重要任务。

（2）对港口环境的定期定时维护。针对环境这个问题，南山港口内部应该尽快引进设施降低污染。目前港口仍处于建设阶段，每天都有大量的货车进出，产生大量的灰尘杂土难以避免，因此提出以下建议：①将灰尘清理按每日固定时间进行；②使用清扫铲、吸尘车设备，加强工作力度；③加强喷淋与洒水车洒水力度；④建立起防尘网、防风网等维护措施，防止灰尘与垃圾的四处传播；⑤个体防护措施，虽然在港口作业的工人有部分带有安全帽，但应做到在一线的工人安全措施的检查及佩戴防尘口罩作业。

（3）大力引进人才，建设校港合作项目。人才的匮乏是港口综合实力难以提升的重要原因之一。港口人才能够给港口的发展运营带来巨大的财富，其升值空间是难以想象的，应与附近的大学三亚学院等高校建立校企合作项目，并对三亚学院物流管理专业的学生提供实习和培训的机会，并做到人才储备。

（4）规划港口运营路线，优化港口内部板块，并做好物流信息化平台。目前港口仍然没有固定的航线，因此也难以达到我国其他大港的基础作业任务。要与物流企业进行合作，开通固定航线，建立或者引进港口信息化服务平台，实现信息平台与商、车企、物流商的对接，尽力在物流信息一体化方面做到位。

（5）加大货源种类的码头开发，除了目前有的散货船码头、滚装船码头及年底建成的集装箱码头。南山货源港还要在物流基础设施上投资增设岸边集装箱装卸桥，还要在集装箱码头旁增加杂货码头及果蔬运输管理中的制冰加工厂，已实现码头的多功能应用。

4 结论

本文以三亚南山货运港物流发展为研究对象，对南山港口物流体系做了比较系统的分析和把握，明确其主要存在的几点问题。三亚南山货运港建成投运营周期比较短，目前在货物吞吐量方面不具备足够的码头吞吐量，并且物流运送种类比较单一，物流基础设施较差，相对我国“一带一路”上规划的其它节点港口几乎没有明显的优势可言，尽管如此，三亚南山港港口物流正从起步阶段向急需发展阶段转变，发展前景巨大，它的发展建设能为我国最南端的港口建设能够做出典范，南山港物流发展空间很大，在港口物流发展之路上任重而道远。

参考文献

[1]黄建固.“一带一路”战略构思下，探索汕头特区发展新路径[J].广东经济，2015，（03）：70-76.

[2]黄波，张滨.“一带一路”背景下广东海陆联运建设发展研究[J].珠江论丛，2015，（3）：32-47.

[3]程佳佳，王成金.珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制[J].地理学报，2015，（8）：1256-1270.

港口工程施工论文篇11

中图分类号：E271文献标识码： A

前言

2011年1月27日，中华人民共和国交通运输部了第五号《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》( 以下简称五号令)。五号令明确了主管机关在工程立项阶段、施工阶段、竣工验收阶段的管理方式和要求，通过通航安全影响审查、通航安全评估、通航安全报告等方式和手段，加强了海事参与监管力度，有利于最大限度提升通航资源的综合有效利用。本文分析了港航工程基本建设项目建设阶段的划分及各阶段的主要工作任务，从国家政策和工程建设实例角度论证港航立项阶段通航安全影响论证的必要性。

1.通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析

根据《基本项目建设程序》，国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、年度投资计划和开工报告。前两项阶段可理解为立项阶段，是解决是否建、用什么技术方案建和建设规模的问题。项目建议书是建设单位根据国民经济和社会发展的长远规划、行业规划、地区规划等要求，对项目进行预可行性研究；可行性研究，是对项目在技术、工程、经济和外部协作条件上是否合理可行，进行全面分析、论证，作多方案比较，认为项目可行后，推荐最佳方案；涉水工程的平面布置形式是立项阶段的一项重要研究内容，其与通航环境和通航安全研究有密切的关系。

通航环境是指船舶运动所处的空间和条件，主要包括以下几个方面：其一是航行水域，主要就是船舶运动的场所，有港口和航道组成的。港口水域包括港地、停泊区和调头区等。其二就是由于自然条件，主要就是一些天然的自然条件形成的。地形条件表现为水域的宽度，水底平坦度，水道弯曲度，浅滩礁石的位置等；泥沙条件是指港口与航道内的泥沙来源及其冲淤变化对通航水深的影响；三是交通条件，是指助航标志和设施、交通流量和密度、交通调度管理等。

涉水工程平面布置形式对通航环境的影响很大，以港口通航环境为例，港口类建筑物一般包括码头、防波堤、锚地与港池航道等。航道、锚地、停泊区、掉头区及港池的布置直接影响着通航条件中的航行水域条件； 码头和防波堤的平面布置形式对通航环境中的自然条件尤其是浪、流的影响很大。确定并优化平面布置方案，与通航安全研究相辅相成。

2. 通航安全评估介入时机现状

目前来说，我国的一些沿海地区和内部河流的水域的通航密度、水工建筑物和水上水下施工作业的密度相对于较大，但是总体上来说还是处于开发的阶段，有些水域目前还处在初步的规划阶段，普遍都还存在着缺乏通航资源的保护意识，因此造成了很多的涉水工作通航安全评估的工作还在进行的过程中。

对于一些重大的水工项目在进行选址和征求意见的过程中，海事部门作为工程建设的重要人员应该参与到本次的会议中，针对于通航安全会提出一定的可行性意见，但是意见往往就是没有针对性，后期的执行力度也不好。很多建设单位往往到了施工的过程中为了办理好水上水下施工的许可证才能进行通航安全评估的工作。施工的过程中对于通航安全的评估效果应该在维护施工的过程中减少通航秩序，减少因为施工的方案二导致的施工期间的安全隐患的发生，但是在施工的过程中建设方案的平面布置形式已经完全确定，如果建设方案的平面布置的形式带来了一定的阻碍作用，但是到了施工阶段就无法解决，而导致成为永久性的阻碍问题。

3. 立项阶段涉水工程通航安全影响论证必要性的工程实例分析

在项目立项阶段，若对涉水工程平面布置形式的研究不到位，所建工程的通航环境可能就会很差，妨碍船舶安全进出港口与正常营运。

某港口门与三突堤的距离太近，在船舶进入到港口之后，船首距离三突堤端部只有在设计船舶的长度要长一倍。进入到港口的船舶，为了控制横向的偏移问题，在通过口们的时候需要保持大约一定的航速，否则，当船舶驶入到口门和船尾仍然在口门的外边，横向水流很容易将船尾推到下游的地方，出现搁浅的事故发生。如果保持这样的速度在进入到口门的时候，很难以控制船舶。此时，操船人员既要观察船舶能否在两个堤头之间安全通过，又要密切注意船首与突堤的相对位置，承受着很大的心理压力。为了保障通航安全，对该港口的平面布置进行了改造，改造方案是在口门附近再增加1.5倍船宽，加宽范围自口门向外约为设计船舶总长的3倍。堤头段也做了恰当拆除，有效口门宽度也相应增加。改造后的港口通航环境得到了很大的改善，但是花费了巨大的代价，并且其发展规模仍受到极大的限制。

目前在港口立项阶段，配合港口设计的确做了许多科研工作，但这些科研工作往往关注的是港池航道淤积风险分析及港工结构稳定性等方面的问题。因此港口专业近年来发展的一些新技术，可能在防沙减淤及结构稳定等方面起到了巨大的作用，但是新技术下港口的通航环境可能是没有改善甚至是恶化的。

因此，涉水工程不同平面布置形式对通航环境影响程度的差别是巨大的，在涉水工程立项阶段进行工程平面布置形式对通航环境影响的研究工作是非常必要的，对通航安全保障具有非常重大的意义。

4. 加强立项阶段通航安全影响论证的法律依据

与涉水工程立项阶段通航安全影响论证相关的法律、法规有:

（1）《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》第15条规定: 按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件。

（2）为了加强对于河道交通的安全管理，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条规定：在进行河道航水域或者岸线上进行一些可能会影响航道安全的活动的时候，应该进行施工的活动之前必须要经过还是的管理组织和机构的批准，需要通过对活动可行性的要求，在进行研究之前也要进行还是管理机构的意见。

（3）根据《中华人民共和国安全产法》的相关规定，滴二十四条明确规定：生产经营的单位在进行新建或者扩建工程的安全设施，必须要和主体的工程同步进行，并且要和施工的使用和生产同时使用。安全设施投资应该纳入到建设项目的概预算中。第五十四条明确规定：对于设计安全生产的相关项目的过程中必须要审批相关单位的审批或者验收工作，必须要按照有关法律和国家的相关标准规定的安全生产的条件进行审查，对于不符合国家法律和相关的行业标准的条件下，不得予以批准通过。

结束语

五号令的颁布实施，其明确了工程立项阶段必须进行通航安全影响论证工作，使通航安全影响论证在港航工程平面布置方案优选中拥有更大的话语权，必将对以后保障通航安全，保护通航环境资源产生重要的作用。

参考文献

港口工程施工论文篇12

中图分类号：F832.48文献标识码：A 文章编号：

一.前言

港口建设项目具有复杂性，很多因素都会加大港口建设项目投资的风险。在进行投资决策时候，必须综合对各种可能增加投资风险的因素进行分析，综合评估，保证投资项目的可行性和正确性。我国的港口建设项目投资起步较晚，但是近几年来，我国的港口建设投资发展颇为迅速，投资规模日益扩大，但在迅速发展的同时，各种风险也日渐频繁，面对各种复杂的影响因素，必须要对各种因素进行科学归纳，整合，从中发现风险存在的规律和相互之间的联系，并用科学的方式对各种风险进行识别，找出主要的风险因素，并采取合理的措施进行控制。在近些年的港口建设项目投资中，实践证明，加强港口建设项目投资风险的分析和识别，并实施合理的风险控制措施，对保证投资的科学合理性，实现投资的经济效益，有着十分重要的意义。

二.港口项目投资面临的风险分析

港口建设项目投资周期长，规模大，容易受到多种因素的影响。因此，在港口建设项目投资中，会面临着多种投资风险，这些风险来自社会和投资内部等各个方面，不仅仅大大加大了投资的决策难度，影响着投资的正确性，更会和投资收益有着密切的联系。因此，加强对各种风险的分析，有着很重要的意义。主要而言，港口建设投资有以下几个方面的风险。

1.经济风险：

（一）国内经济环境的变化风险。随着我国经济的发展，国际化水平和经济全球化水平日益提高，社会主义市场经济体制不断完善，经济增长方式不断转变，产业结构不断优化调整，对港口建设的功能有了更高的要求，在港口建设项目投资时候，社会对港口的需求结构，港口岸线资源的合理利用等多方面都会对港口建设的成本收益有着十分重要的影响。

（二）港口建设投资地区的经济波动风险。港口建设项目投资时候，项目投资地区的经济结构，产业发生水平，经济增长方式，交通运输等多方面的因素会对港口建设的基础设施规模，物流运行方式，物流的集聚规模有着很大的限制，也关系到投资项目的成败。同时，港口腹地的经济发展水平和经济增长速度也会在港口项目投资中有着很密切的关系，必须加以科学考虑。

2.市场风险

（一）港口建设项目的去潜在市场的运量。也就是来自港口腹地的风险。港口腹地关系到整个港口的运量。港口项目投资必须要综合评价分析港口覆盖的经济腹地和来自腹地的人流，物料量。这关系到港口运营的效益。

（二）港口项目投资的竞争对手。随着我国经济的快速发展和国际化水平的不断提高，港口建设项目投资成为了新的投资热潮，对优势港口位置的竞争，对港口腹地资源的竞争等多方面使得竞争日益激烈化，进一步加大的投资的风险性。

3.资金风险：

（一）融资风险。在港口建设项目投资中，国家利率政策的变化，利率的波动，物价的上涨，下降，通货膨胀，通货紧缩，银行贷款政策变化等多方面的经济因素都会让融资带来风险。

（二）经济效益风险。在港口建设项目施工投产之后，现金流的稳定与否将会对投资收益带来直接的影响，现金流的波动变化，将会让投资的经济效益难以稳定，风险性加大。

4.财务，运营风险：

（一）财务管理风险。在港口建设项目投资中，财务管理的不合理会使得项目施工资金缺乏或者是成本增加，资金短缺产生工程停工，工期延误，账务处理不透明，使得黑账，死账坏账多，导致贷款利息无法偿还等风险。

（二）营运风险。港口项目的运营受到多方面的因素制约，港口的腹地的扩展，腹地人流，物流量的大小，运营服务的效率和水平等诸多因素都会制约着运营的预期收益，经营管理不善，投资风险变大。

三. 港口建设项目投资风险评价方法

港口项目投资具有诸多风险，要做好风险的控制和管理，必须加强对各种风险评价方法的研究，以便采取合理的风险控制措施。

1.定性评价法

定性风险评价法对风险评价人员的经验和逻辑判断能力有着很高的要求，需要评价人员对各种风险因素进行分析，并具体评价风险大小和影响程度。一般有头脑风暴法、德尔斐法、故障树分析等多种方法。虽然可以充分利用专业人员的经验智慧，但是具有一定的主观性和局限性。

2.定量评价法

主要是通过模型试验、样机试验获得的信息或其他统计数据作为依据，根据评价指标体系，建立数学模型，用数学手段和计算机求得评价结果，并用数量表示出来。科学性和可靠性较强，提高了定量评价的可行性和时效性。

3. 综合评价法

正因为前两种方法都有着各自的一些缺陷，故而我们可以将它们结合起来。既利用一定程序和方法对风险因素进行分析，又利用一定的数学模型对风险相关的数据进行计算，最终得出既包含数字描述又包括文字评价的结果，即定性和定量相结合的综合评价方法。相对前两种方法，这种方法实用性、系统性更强，但也意味着使用起来会比较复杂。通常可采用的方法有层析分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、人工神经网络评价法等。

四. 港口建设项目投资风险控制措施

港口建设项目投资的特殊性和市场复杂变化使得投资具有各种风险，要确保港口投资的的可行性，保证投资的正确性，必须根据各种风险的特点，采取合理的风险控制措施，降低投资风险，保证投资收益。

1.综合运用各种风险控制手段

（一）首先，可以实施风险回避，在港口项目投资中，如果风险较大，或者投资损失明显，采取放弃或终止投资的方式，以降低风险和损失。其次，可以加强对各种风险的监测，如果有任何情况超出了投资风险警戒，则及时依据风险管理制度采取风险控制措施，降低损失。最后，可以将出现风险的单位实施分离，降低风险的连锁效应和相互牵制。

（二）实施风险分散，港口项目投资中，当风险出现时候，可以让更多的投资主体进入其中，让更多的风险单位的加入来降低总体承担风险的压力。也可以实施风险的转移，港口项目投资者在进行投资时候，可以有选择有意识的将一些项目风险转移给经济利益相关的投资主体或投资单位，让相关的投资主体共同分担风险。同时，也可以将一些特殊风险留给自己承担。

2.设立专门的风险管理机构

（一）设风险管理委员会，定期审议本公司高级管理层提交的风险管理情况报告，对本公司风险状况进行评估，监督风险管理体系运行的效率，对风险管理有关事项进行审议并向董事会提出意见和建议。

（二）设立风险管理部，负责拟定风险管理总体目标、基本策略和工作制度方案，负责风险管理体系建设；审议风险评估报告、风险管理工作报告、重大决策评估报告和重大风险的解决方案；协调处理重大风险和危机事件，组织实施风险识别和评估，研究新的潜在风险，确定对策并组织实施。

3. 建立健全风险管控制度

（一）重要岗位权力制衡制度。明确规定不相容职责的分离，主要包括：授权批准、业务经办、会计记录、财产保管和稽核检查等职责分离。对重要岗位可设置一岗双人、双责，相互制约，明确该岗位的上级部门或人员对其的监督责任等。

（二）多层级风险责任制度。各风险管理责任单位必须评估每一个操作程序所遇到的风险，再把每—个风险细分为次风险，并据此制定风险管理操作程序，做到风险控制责任到人。

（三）重大风险预警制度。通过对一些敏感财务指标的分析，对可能发生的财务危机进行预测；根据各个业务环节特有的性质来设计不同的风险控制机制，及时掌握风险的来源和可能的影响。对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。

五.结束语

港口建设项目投资是热门投资行业之一，具有较高的收益性，但是也伴随着各种风险，在港口建设项目投资的风险管理中，要对各种可能遇到的风险特点做出深入了解，并用科学合理地方式识别，分析，保证项目投资的正确性和科学性，同时，要综合各种手段及时实施风险控制，为降低整个港口建设项目投资的风险，实现投资的经济效益奠定基础。

参考文献：

[1] 张捷 港口建设项目投资风险浅谈 [期刊论文] 《科技资讯》-2009年24期

[2] 张成彪 浅谈港口建设项目投资风险[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》-2011年30

[3] 熊志刚 期港口项目投资风险分析[学位论文]2006 - 武汉理工大学：会计学