港口经济论文篇1

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。

结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[N].深圳商报，2004

港口经济论文篇2

二、实证研究

(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。

(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。

(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。

(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、结论与对策

港口经济论文篇3

关键词：宁波舟山港上海港结构重组产业

宁波、舟山两港一体化体现了宁波城市规划过程中龙头产业的重组改革。不仅带动舟山经济的快速发展，而且拉动浙江省内陆地区的产业突进，同时有利于浙江、长三角、国家经济发展需要。因此宁波—舟山一体化，是浙江经济高速发展，尤其是出口快速增长的必然选择。

{一}结构重组的背景：

宁波地处东海之滨，具有良好的深水港湾，依着其得天独厚的自然条件，港口物流转运集散进出口业已成为宁波经济发展的支柱产业。目前港口的通过能力和货物吞吐量均已超过亿吨。现有集装箱班轮航线110条，月航班480班。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。宁波口岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地"直通关"业务1999年6月底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，从而大大减少了中转环节。同时在金华市金三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设，适应国际贸易和远洋集装箱运输发展的需要，宁波港还将规划建设多个超大型国际集装箱码头，到2007年,基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑上海国际航运中心深水外港,成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到700万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。

在面临上海港港口运力资源饱和的窘境的千载难逢的机遇下，宁波港异军突起，迅速发展壮大。根据完全统计2004年，宁波港货物吞吐量突破了2.2亿吨，同比增长了22%，排名连续5年保持中国内地港口第二的位置。而集装箱吞吐量更是突破了400万标准箱（TEU），同比递增了44.5％，以高速的增长缩小着与上海港的差距。

但是由于宁波港的后天动力不足难以与上海港具有强大的后天冲力相抗衡，目前的差距只能显示两港在齐头并进拉动中国出口贸易的发展，但很难说明两港将来发展如何，是宁波港取代上海港成为中国第一大港，还是上海港稳做龙头老大的位置，都是未知之数，路遥知马力嘛。而宁波港缺乏像上海这样的广阔腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商业、服务等条件，同时缺乏资金的投入，势必使其面临市场占有额的挑战，遭遇生存的抉择，未雨绸缪，因而必须寻找新的发展途径来获得生机，结果酝酿出打造宁波、舟山两港一体化新思路。

{二}结构重组的条件：

宁波、舟山两港本来就同属一个水域，就其自然属性本来就该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，已经常在共用一些航道和锚地；但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，由于各地经济的利益驱使下，两地在争船、争航线、争集装箱方面，摩擦很多，两地各自为政，消耗很多，不仅不能降低往来船只的费用，而且不利于两地资源整合，有可能导致经济恶性的循环。与此同时白白浪费了很多资源和优势。目前舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自身的港口资源开发得也差不多了，正好可以帮助舟山开发，有利于两地资源互补。

{三}结构重组的理论

1.增长极理论

增长极{growthpole}概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦普劳克斯{F稰erroux}提出的。他认为“增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”后来法国地理学家J布德维尔{J稡oudeville}把增长极同极化空间、同城镇联系起来，就使增长极有了确定的地理位置，即增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区域。这样，增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。

2.核心——边缘理论

核心——边缘理论是德莱西{F稤elaisi}较为系统、较为完整地提出。其核心是区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。随着社会经济的发展，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段:

一是前工业化阶段

社会经济不发达，生产力水平底下，区际之间经济联系不紧密，彼此孤立，城镇的产生和发展速度慢。各自成独立的中心状态，多数规模比较小，城镇等级系统不完整。

二是工业化初期阶段

随着社会分工的深化，生产的发展，商品交换日益频繁，在某些位置优越、资源丰富或交通方便的地方成为物资集散交换的中心，加工业和制造业得到发展，出现很高的经济增长速度，发展成为核心。

三是工业化成熟阶段

又称快速工业化阶段，工业产值在经济中的比重在25%～50%之间。核心区域发展很快，与边缘区域的差距扩大

四是空间相对均衡阶段

也称后工业化阶段。核心区域对边缘区域的扩散作用加强，边缘区域产生次中心，达到核心区域的原先规模，基本上达到互相平衡的状态。

3轴渐进扩散理论

该理论认为，由于资金的有限，要开发和建设一个地区，不能面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这些据点的开发和建设来影响与带动周边地区经济的发展。

点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关；二是事物相互引力和扩散方式的普遍性。

{四}结构重组的挑战

宁波、舟山港一体化后，与上海港争夺箱源无可避免，而且相当激烈。杭州湾跨海大桥的桥址选择突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的竞争。北仑港搞集装箱码头后，一直没有解决后方箱源供应问题。因此，浙江对杭州湾大桥青睐有加，该桥的目标是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原打算把杭州湾北面的登陆点放在上海金山县，把南面的登陆点放在北仑港西面的算山，与同三线相连接。但上海坚决不同意提供登陆点。结果，大桥项目建议书在国家计委三进三出，最后只好选址北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。跨海大桥桥址之争是两港对苏浙集装箱箱源竞争的一个缩影。此外，今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成使用。上海到舟山建港口，与宁波港的竞争无法避免。不久前，上海市政府1号工程———连接上海港和浙江嵊泗县小洋山岛的东海大桥全线结构贯通，洋山深水港年内也将建成开港。这将让有点“先天不足”的上海港获得梦寐以求的深水良港。

由于上海港在中国进出口贸易港口中的龙头地位深入人心，并且达成共识，在某种程度上可说是长三角一体化进程的一个"风向标"，也是长三角最大财富。相比珠三角和京津冀，长三角的区域经济结构更为清晰，关键是其中心定位比较明确。并且区域内"中心－次中心－腹地""这个架子"在历史、现实与未来中有其稳定性和连续性。各地资源与产业的优势互补格局也较为清楚，同时在市场力量推动下完成互补的产业链、产业集群和城市形态的集成。

据此间统计部门的一份研究报告，上海港在长三角地区具有绝对优势，带动其相关产业的快速发展。去年国内生产总值上海在长三角15城市占到四分之一强；固定资产投资占近四分之一；消费品零售总额超过30％；外贸出口超过三分之一；实际利用外资比重超过四成；地方财政收入接近"半壁江山"。服务正在成为上海的主要城市功能。据统计，在沪经商办企业的浙商就超过8．4万人，企业约6万家，实际运作的资本超过3000亿元。去年一年浙商在沪企业营业收入就达8000亿元。

而宁波、舟山港作为新兴的港口将面临重大的挑战。如何使新兴的港口得以生存是目前的重大问题。

一是立足，不要一棒子就被别人打死，毫无“搏斗”的痕迹。

二是发展，利用自身的优势谋求壮大。如现在已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。

水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。

公路：上海－杭州－宁波北仑高速公路、杭州－南京高速公路、宁波－台州－温州高速公路、宁波－金华高速公路均已全线通车；正在筹划中的杭州湾大桥预计在2007年建成通车，届时，宁波至上海的车程时间可缩短为两小时，对充分发挥北仑港区的深水优势，实现甬沪之间的优势互补和良性互动具有重要意义。

铁路：港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相联；北仑港区铁路集装箱站已正式开办海铁集装箱联运业务。内陆省市通过铁路到宁波港进行转口贸易十分便捷。

航空：宁波栎社国际二级机场，已开通宁波至香港的定期航线。

而具备“铁公机”的港口势必有优越的交通便捷的优势。

三是竞争与合作

两个超级大港“共处”于长三角这“山”，所谓“一山难容二虎”，势必有竞争，但良性的竞争可以促进共同繁荣，合作有利于资源优化配置，互补互利。长三角地区最终实现了区域内垂直分工、错位竞争、共赢合作的发展格局。两港一体化后，随着对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提高，必然使得宁波舟山港和上海港的竞争更加激烈。但同时也有助于中国两个最大的港口在竞争中相互提高。合作则最终可能变成三港一体化，“上海港的未来是舟山北部的大小洋山港，而宁波港的未来则是舟山东部的岛屿。”一位业内人士这样表示。上海港和宁波港都需要舟山港，从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最终可能演变成三港一体化。

{五}结构重组的前景

整合港口资源，加速浙江港口和经济发展，将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并，形成物流转运集散出口等诸多增长极，众多增长极集聚于港口处形成港口产业的核心区，并以此向宁波周边地区发展，带动周边地区的经济发展，促使周边地区经济结构空间的变革，引导新兴产业的兴起，缩短周边地区与中心地区的差异，全面实现小康社会的宏伟目标。这样比宁波、舟山两港各自建设节省很多资金、人力，强化重点，使国家的政策和优惠有的放矢，推动整体的发展，然后以宁波、舟山港为点，以杭州湾大桥为轴，延伸到上海港另个点，形成长三角贸易进出口的“天平”枢纽带。金甬高速公路的全线贯通，成为浙江省内陆地区贸易寻找出口处的“大动脉”，使长三角的贸易出口图形呈弓箭状，冲出亚洲，射向世界。

参靠文献：

[1]区域分析与规划崔功豪魏清泉陈宗兴编著高等教育出版社

[2]城市地理学许学强周一星宁越敏编著高等教育出版社

港口经济论文篇4

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

港口经济论文篇5

一、港口区位理论简评

国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。

国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]

港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。

二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系

“区位”源于德文的standort，是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。

根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。

港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。

根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。

表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。

三、港口区位价值创造路径与方向

本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。

(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径

港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。

(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径

港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。

(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。

(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。

四、结论与亟待解决的问题

格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。

论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。

参考文献

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[4]董洁霜，范炳全，刘巍巍.港口区位势模式及其增长机制[J].系统工程理论方法应用，2006，(3):215-219.

[5]赫连志巍，毕兰.论如何提升港口核心竞争力[J].商场现代化，2008，(3).

[6]田甜，徐邓耀.港口邻居效应试析[J].中国水运，2008，6(1):44-46.

[7]刘桂云，真虹，赵丹.港口功能的演变机制研究[J].浙江学刊，2008，(1):183-186.

[8]魏伟忠，张旭昆.区位理论分析传统述评[j].浙江社会科学，2005，(5):184-192.

[9]施欣.水运企业现代管理理论方法与应用[M].北京:人民交通出版社，2000.

港口经济论文篇6

【摘要】港口是一个国家或地区有效参与国际经济活动，发展开放型经济的重要窗口。文章以地方政策的决策行为为研究对象，采用博弈论的研究方法，对长三角港口群之争的现状与原因进行剖析，研究显示：在长三角港口群之争中存在博弈纳税均衡，即作为理性的博弈参与方，无论对手采取何种策略，博弈主体的最优策略选择均是进行港口建设。要探讨建立长三角地区地方政府实现合作博弈的动力机制，必须从港口群制度设计入手，最终形成港口群联合建设的经济效益实现机制与分享机制。

关键词 区域经济一体化；地方政府；博弈关系；港口群制度

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2015.30.

1 前言

众所周知，港口是一个国家或地区有效参与国际经济活动，通过借助国际市场力量来提高自身综合竞争力，进而推动国民经济持续增长的重要窗口。由于港口与贸易、金融、人才、技术之间的相互依存关系，使得港口一直被看成是地区经济的重要支撑点。长三角港口群是我国分布最为密集的优质港口群，上海、江苏、浙江三个经济强省相互交错，区位优势明显，经济辐射力大，有着广阔的经济腹地，吞吐量不仅在国内长期居于首位，在世界港口排名中也名列前茅（图1为长三角港口群示意简图）。然而，由于港口内部的协调机制不健全，各个地方政府为获取港口利益的最大化，均采取符合自身经济发展格局的港口振兴规划，从而导致长三角港口群建设缺乏明确定位，重复建设严重，港口间无序竞争激烈化，长三角港口群的经济“集聚—扩散”效应受到明显的抑制。因此，研究长三角地区地方政府的博弈行为，探讨长三角港口群的协调发展机制具有重要的理论价值和实践意义。

2 基于博弈理论的长三角地方政府港口之争

为简化模型分析，文章选取2个博弈主体来建立长三角地方政府港口之争博弈矩阵，通过对博弈主体的策略选择来分析长三角地方政府港口之争的原因。

在进行长三角地方政府港口之争博弈分析前，我们先设定博弈的假设条件。

假设Ⅰ：该博弈模型存在两个博弈参与人，分别为长三角地区的地方政府A与B；地方政府A和B都追求辖区经济效应最大化，促进当地经济发展是其根本的决策目标。

假设Ⅱ：若A和B均采取单一的扩大港口规模的竞争策略，造成港口建设重复化，最终陷入恶性竞争，各得-4单位效益；若A和 B只有一方进行港口建设，那么建设港口的地方政府得18单位效益，而另外一方因为技术、资本、人才等经济资源会被对方建立的港口优势所吸引过去，会造成-8单位效益。

根据假设Ⅰ和假设Ⅱ，我们可以形成长三角地方政府港口之争博弈模型支付矩阵（参见表1）。从博弈支付矩阵中可以看出，由于博弈主体通过建设港口，从而可以更好的发展外向型经济，从而实现经济的集聚与扩散，最终实现地方经济的健康、快速、可持续性发展。即使重复建设港口会形成负的经济效益，但其带来的经济集聚效益仍将吸引地方政府进行港口建设。因此，该博弈存在纳税均衡，均衡策略为（建设港口；建设港口），即对参与方地方政府而言，无论博弈对手是何种策略，其最优策略选择是进行港口建设。事实上，长三角作为新时期中国对外开放的前沿阵地，地方政府建设港口基地有利于充分利用国内和国外两个市场、两种资源，从而实现经济要素的地区性集聚，最终能有力的拉动区域经济的可持续发展。

3基于制度经济学视角探讨长三角地区联合建设港口群的合作机制

毫无疑义，要形成优势互补、合理分工、科学定位的长三角港口群建设机制，关键是要实现港口建设的两大条件：①港口群联合建设合作收益大于港口群独自建设竞争收益；②港口群联合建设合作成本大于港口群独自建设竞争成本。事实上，这两大条件可以分为长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益实现机制与分享机制。

3.1 长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益实现机制

长期以来，长三角地区各地方政府的经济联系非常紧密，各区域经济体的关系是“一损俱损，一荣俱荣”，事实上长三角港口群中各港口的关系也是如此。长三角港口群中的各个港口应清晰国家和地区的港口发展战略，即国家要建成以上海为中心、苏浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港群。在这个宏伟的规划中，各港口的发展目标和原则应该是如何实现发展共赢和区域整体利益最大化。

在此前提下，各港口的建设不应该只顾其吞吐量，要加强各港口规划、建设和管理的协调化，各取所长，实现资源的优化配置。例如，浙江的北仑港应利用其自身优势专注于建设大型专业码头；上海的洋山港则借助其区位和航运优势，集中建设成为大型的集装箱码头；江苏的南京港口则用充分利用陆路运输优势发展集装箱和大宗散货运输码头。通过整合长三角的港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争力，形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，争取提升长三角地区港口群的经济效益。

3.2 长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益分享机制

诚然，长三角地区港口群的经济效益实现机制是长三角各地方政府联合建设港口群的前提和基础，但是缺乏合理的港口群经济效益分享机制，那么港口群的协调建设依然难以实现。其实，分配“港口群经济蛋糕”比做大“港口群经济蛋糕”更复杂、更艰巨、更多变。因此，建立长三角地区地方政府联合建设港口群的经济效益分享机制显得尤为重要。

第一，加强各港口的交通基础设施。通过优化区域内的交通线，增强区域间的经济联系，也为港口群的形成奠定基础，如“半小时经济圈”、“五小时经济圈”就是一个有益的尝试（图2为长三角区域经济圈简图）。第二，港口群功能分配要具有衔接性。以上海洋山港为例，其应着力发展高端航运业，力促国际性航运指数的，并在金融航运领域、国际航运仲裁中发挥应有的作用，从而为其他港口在国际仲裁中获取有利的谈判地位。第三，各港口的建设利益要有相关性。这里所说的相关性，主要是促进相关港口企业可尝试相互参股，抑或者兼并及资产重组，最终将相关利益联合在一起，从而避免无序竞争和恶性竞争。

参考文献：

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港口经济论文篇7

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

随着中国――东盟贸易区建设的不断推进，“一带一路”战略的实施等，广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意，存在着港口规模小，集疏运基础设施不完善，信息化水平偏低等问题，不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求，反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而，腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源，为港口物流的发展提供空间保证。同时，腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才，对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持，腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以，研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。

港口经济腹地，是指港口的经济服务区域，为港口提供进出港货物的经济范围，其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔，按照吸引作用的大小和范围的不同，划分为三个层次。第一层腹地，包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等，也就是广西北部湾经济区所辖行政区；第二层腹地主要包括广西的其余地市；第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性，结合区域经济整体性原则，将研究范围限定于广西北部湾经济区内。

1 港口物流与腹地经济协同发展机制

1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展，继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加，直接促进地区经济的增长。

港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移，吸引关联产业的相对聚集，进而形成“产业集群现象”，逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用，促进增长极的形成，对区域整体繁荣发展有积极推动作用。

港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模，提高作业效率，增加国际航线数量等，吸引周边港口的许多货物来此港口中转，刺激港口物流的进一步发展，促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展，形成马太效应[3]，促进腹地经济整体竞争力的提高。

1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求，增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展，一方面，通过港口与海外市场相连接，将腹地的产品销往国外；另一方面，腹地经济的发展，需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此，腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。

腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设，促进区域内物流基础设施的完善，为港口货物的运输和中转提供了便利条件，扩大了港口的腹地空间范围。因此，腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间，促进其可持续发展。

腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚，促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展；而港口物流需要一个综合的配套服务体系，这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。

2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析

2.2 灰色关联分析的理论及建立。灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析，如果两个因素变化的趋势相似，即同步变化程度较高，二者关联度较高；反之，则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用，已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。

灰色关联分析法具体计算方法如下：

（1）在广西的三大产业及外贸进出口总额中，港口物流与第二产业的关联度最高，与外贸进出口总额关联度较大，其次是第三产业，与第一产业的关联度最弱，这与区域产业的结构有关系。

①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167，说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业，从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛，占三大产业中的主导地位，第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源，这也促进了外贸进出口额的增长，外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。

②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看，港口物流与第三产业的关联度很低，重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同，这也是制约其发展的因素之一。

③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关，第一产业的比重下降，二三产业的比重不断上升。此外，港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。

（2）固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元，比上年增长21.4%，广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响，特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示，交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元，比上年增长23%。通过计算，两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。

3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议

上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析，发现二者之间有着较高的关联度，但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展，为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展，并结合本文的分析的实际情况，提出了一些建议：

3.1 加大港口城市的对外开放力度。港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚，发展缓慢，因此，扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看，随着中国东盟贸易的频繁往来，大多货物都需要从港口城市进行进出口，因此，进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展，推进广西北部湾经济有积极的作用。

3.2 整合广西北部湾三大港口资源。广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一，按照广西北部湾港口的整体布局，推进各港口规划，对港口进行统一建设，避免在港口资源及设施等方面的重复投入，导致成本支出过多。第二，对港口进行统一经营，广西北部湾港务集团从全局角度考虑，立足整体利益，统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动，使其能充分发挥自身的功能优势，形成共同发展的经济格局[6]。

3.3 建立完善的交通运输网络。加快交通运输网络的建设，是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设，尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流，造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路，形成以北部湾港为核心，辐射周边地区的公路运输网络，提高了港口的集疏运效率，为客户提供了便捷的服务。

3.4 完善和建立港口的相关产业。进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，提高综合服务功能[7]。首先，可以从政府的优惠政策着手，吸引各地企业来投资建设，加快临港产业的发展，同时，加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入，多管齐下，加强社会基础设施建设，为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。

3.5 加强物流人才培养。具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境，其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地，应积极建立贴近实际的教学实践基地，将理论研究和实际应用相结合，与企业深入交流，使得人才培养更具备针对性与地区性特色，增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作，开展在职物流人才再教育，进一步深化在职人员作业技能，提高在职物流人员的素质等。

参考文献：

[1] 郭启松. 青岛港港口物流与腹地经济协同发展研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2013.

[2] 叶时湘. 广西北部湾国际港务集团有限公司2014年度第三期短期融资券募集说明书[R]. 南宁：广西北部湾国际港务集团有限公司，2014.

[3] 刘思峰，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010.

港口经济论文篇8

关键词：港口物流；产业结构；关联度模型

1.引言

伴随着全球经济一体化的日益提高，越来越多的生产经营活动和资源配置在世界范围内进行。由此使得港口物流的地位也不断提升，港口作为全球运输网络的重要节点，其功能在不断变化与升级，与港口相关的各项服务要求也越来越高。港口也逐渐变为城市工业中心和物流中心，港口物流对城市经济产业布局及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。

现今，港口物流发展与城市经济关系研究主要集中在三个方面：一是港口物流发展对城市经济的推动作用；二是城市经济对港口物流发展的影响；三是港口物流发展与城市经济的相互作用协调的关系。如匡海波利用关联度分析法研究城市经济对港口发展的带动效用，以及城市经济对于港口经济发展的推动作用。罗永华对茂名市的港口物流与城市经济协调发展进行了实证研究。李正锋以连云港为例，利用协整理论对江苏沿海港口物流与城市经济发展关系进行了深入研究。从目前的研究文献可以得知，虽然研究港口物流对城市经济发展推动作用的较多，但具体细化到如何促进城市产业结构优化升级的却不多。因此本文利用现有的统计数据，运用关联度分析法对秦皇岛港口物流与城市产业结构进行全面分析，以确定秦皇岛港口物流与秦皇岛不同产业的关系，为制定秦皇岛经济发展规划提供一定的决策依据。

2.关联度分析法

关联度分析法主要适用于时间序列系统的因素分析、方案决策和优势分析。关联度是指两个系统或因素之间关联性大小的量度，是描述系统发展过程中因素间相对变化的情况。关联度值一般在0到1之间。如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。

港口物流与城市产业经济都属于比较复杂的系统，其关系也是错综复杂的。第一，由于反映港口物流与城市产业经济的指标太多太复杂，在进行分析时只能选择有限的主要指标。第二，各类指标的统计数据非常有限，并且现有数据不多，没有呈现典型的概率分布。这样容易导致以回归分析等为主的数理统计方法没法得出较准确的结论。第三，分析不具有相似特点系统的关联性模型较少。由于以上原因，本文采用关联度分析法来研究港口物流与城市产业经济之间的关系。

3.港口物流与城市产业结构关联度模型的建立

3.1 指标体系的构建

港口物流和城市产业经济都属于非常复杂的经济系统，代表这两种经济系统的指标十分丰富。在进行关联度分析时，要选取有限的主要指标来进行分析，所以要选取有代表性的港口物流指标和促进港口物流发展的城市产业指标。

本文依据科学性、代表性、综合性和可操作性五个原则，选取了2个港口物流指标和9个城市产业指标。城市产业指标分为第一产业、第二产业和第三产业，分别为农林牧渔业X1、工业X2、建筑业X3、交通运输仓储及邮政X4、批发和零售餐饮业X5、金融保险业X6、社会消费品零售总额X7、货物进出口总额X8、全社会固定资产投资X9。港口物流指标包括港口货物吞吐量Y1和港口集装箱吞吐量Y2。

3.2 港口物流和城市产业指标矩阵的确定

3.2港口物流与城市产业指标矩阵标准变换

因为港口物流与城市产业经济指标的量纲和度量方式的不同，因此需要对原始矩阵X和Y进行标准化变换，然后构造出差值矩阵如下：

3.3关联系数矩阵的确定

对各列求均值，得到各因素的关联度

cmi的经济含义是第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的紧密程度，越大表示第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的关联度越大。关联度不仅是较全面地反映港口物流指标与城市产业经济指标之间联系是否紧密的一个数量指标，也是对港口物流指标与城市产业经济指标的相似程度的体现。

4.秦皇岛港口物流与城市产业结构关联度分析

4.1 原始数据收集

由于港口物流与城市产业经济之间的关系错综复杂，为了深入地研究两个经济系统之间的关系，本文选取了具有代表性的2个港口物流指标和9个城市产业指标，并通过秦皇岛统计年鉴收集具体数据。

4.2 模型计算及分析

将原始数据代入到矩阵X和Y中，建立秦皇岛港口物流与城市产业指标矩阵，并对数据进行行列标准编号，得到差值矩阵如式（1）所示。接着将差值矩阵代入公式（2）和（3）中进行计算，结果代入公式（4）变换得到港口物流与城市产业指标的关联度矩阵，然后将关联度矩阵数据代入公式（5），最后得到第i个秦皇岛港口物流指标与秦皇岛市产业指标的综合关联度，结果如表1所示。

由此可见，无论是对港口的货物吞吐量还是集装箱吞吐量都有较大影响的因素有交通运输仓储及邮政、批发和零售餐饮业、工业，尤其是交通运输仓储及邮政的影响最为突出。这主要是因为秦皇岛是我国“北煤南运”大通道上的主要枢纽，担负着我国南方八省一市的煤炭供应，因此秦皇岛港口物流对交通运输仓储及邮政产业影响较为显著。而货物进出口总额、农林牧渔业、建筑业与两个港口物流指标的关联度虽然较小，但是综合关联度也在0.6以上。

5.结论

本文以秦皇岛港口物流与城市产业经济关系为研究对象，依据科学性等原则合理选取经济指标，构建关联度模型进行定量分析，系统研究了两者之间的关联程度。结合模型的分析结果可以看出，两个经济系统之间有着相似的发展趋势。随着秦皇岛港各项指标的逐年递增，港口综合竞争力也在不断提升。

由于秦皇岛港口物流与城市产业经济密不可分，城市产业经济的快速发展也离不开秦皇岛港的便捷服务和高效运作。

从本文可以看出，港口物流与城市产业结构的关联度是较高的。秦皇岛应改变传统的港口经济发展模式，建成集物流、商业、贸易等港口配套服务业为一体的新型港口，注重引进具有大规模、高技术、高附加值等特征的高质量项目，以提高产业竞争力，促进秦皇岛产业结构优化升级。要把握好国际产业梯度转移加快、三次产业互动融合、差异化竞争加剧等趋势，立足于传统重工业的优势，发挥特有的港口、区位、海洋资源优势，同时围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设，形成产业之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的产业体系。（作者单位：燕山大学经济管理学院）

参考文献：

[1]张丽君，侯超恵，胡国强等.现代港口物流[M].北京：中国经济出版社，2005.2-25.

港口经济论文篇9

目前，我国投入运营和规划建设的国际陆港项目有50余个，发展迅速。实践已经先行，理论尚未跟上，国际陆港名称还处在混沌不清的阶段，还有“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等名称在专业刊物和媒体上各行其道，在名称、定义及内涵、外延上笼统模糊。国际陆港的名称和定义是国际陆港事业发展的准星和中心线，差之毫厘谬以千里，因此，本文汇集相关国际陆港的名称和定义进行比较和探讨，为实践者和理论研究者提供参考。

1 国际陆港建设处在初级阶段

在西部大开发的历史背景下，诞生了国际陆港的新概念和基础理论。2000年，席平[1]率先提出“国际陆港”的新概念和基础理论；2001年1月5日，《三秦都市报》以“打造西部旱码头”为题对该文的论点、论据、意义给予详细的介绍和宣传[2]；2007年4月10日，《河北日报》以“陆港理论首创者——席平”为题进行宣传报道。[3]

在国际陆港的概念和基础理论影响下，西安市率先确立西安国际港务区项目。2004年，西安市政府确立了以西安陆港为核心的西安国际港务区项目；2008年，西安市政府又成立了西安国际港务区管理委员会。西安国际港务区是以西安陆港为基础的、以现代国际商贸物流为特色的省级开发区，位于西安市东北方向的新筑和新合街办境内，规划面积44.6 km2，规划控制区面积120 km2。园区依托西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路码头三大支撑平台，将有效发挥西安作为新亚欧大陆桥中心点的区位优势及辐射带动作用，为西北地区经济发展提供齐全高效的现代服务业配套，有效地提升陕西经济的外向度及承接东部产业转移的能力，成为西部地区沟通全国、联通世界的窗口和平台。西安国际港务区的产业发展定位为“建设中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业城市”。

2 国际陆港的名称和定义

2.1 陆港、国际陆港（Land Port）

陆港、国际陆港名称源于《建立中国西部国际港口——西安国际陆港的设想》。陆港成为与海港、空港并列的名词，有机组成了“陆港产业园”等名称。

国际陆港的定义是指设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。另外，国际陆港还是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务功能。

笔者认为：第一，陆港的名称符合国际港口的起名顺序，在陆港之前已有海港和空港，叫陆港符合陆、海、空的逻辑序列，名称规范统一；第二，国际陆港定义准确。

2.2 内陆港（Inland Port）

刘瀛寰[4]在《内陆港选址风险评价模型研究》一文中对内陆港进行了介绍，阐明内陆港的定义是直接与海港相连的内陆货运站。

首先，内陆港的名称多加一个“内”字，有三点不妥：不妥之一为画蛇添足，陆港肯定是在陆地上的，再加一个“内”字显得累赘；不妥之二是与海港、空港不统一；不妥之三为逻辑混乱，若内陆港名称合理，则海港应该称作“沿海港”或“岸边港”，空港应该称作“陆地空港”或“地上空港”。其次，定义内涵过于狭小，仅认识到陆港连接海港，忽略了诸如西安陆港到莫斯科陆港之间的国际陆地运输。再次，定义没有讲明“依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸”概念。

2.3 无水港、干港（Dry Port）

谭卡[5]、王欢明[6]分别在《广州港的无水港群选址研究》《成都发展内陆“干港”研究》中对干港进行了介绍。徐伟等[7]对无水港的定义是，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。

美国集装箱协会对无水港的定义是，远离港口的内陆集装箱设施，它为进出无水港的集装箱和货物提供集装箱装卸、短期储存和海关检查等服务。

笔者认为，若按照干港、无水港可理解为“没有水的港口”的逻辑，空港、数码港、信息港、太空港等广义上的港口都可称为无水港，可见其名称的内涵和外延都不确切，太宽泛。以上定义或用较大概念的“物流中心”来替代“港口”，不合适；或过分局限于“集装箱”，且用“无水港”来诠释“无水港”，内涵和表述不清。

2.4 公路港（Highway Port）

公路港这个称谓来源于浙江传化集团，它将重要的陆上铁路运输排斥在外，显然内涵太小。另外，没有查到公路港确切的定义。

3 结 论

经过以上对陆港名称和定义的比较和探讨，笔者归纳如下：

（1）港口种类繁多，有狭义与广义上的概念之分。狭义上的港口，是在河、海等岸边设有码头，便于船舶停泊、旅客上下和货物装卸的地方，比如渔港、油港、军港、商港等；广义上的港口，是物质流动过程中的集散处，比如空港、数码港、信息港、太空港以及本文提到的国际陆港。

（2）国际港口是为适应国际贸易的需求，依照有关国际条约或法令对外开放的商港，是国际海上交通与内陆交通的枢纽，是陆地国际运输的节点。

3.1 国际陆港的名称

运输方式决定港口名称。主要为国际海洋运输服务的港口称为海港，如上海港；主要为国际航空运输服务的港口称为空港，如昆明空港；主要为国际陆地运输服务的港口称为陆港，如西安陆港。

笔者建议：第一，以“陆港（Land Port）”作为学术名称；第二，在表述中为了突出其国际性的特点，可使用“国际陆港”；第三，“内陆港”“无水港”“干港”“公路港”等其他名称可以作为非正式名称或别名。

3.2 国际陆港的定义

国际陆港是设在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、储存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸。

3.3 国际陆港的作用和发展原则

国际陆港是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，是为内陆地区经济发展提供快捷便利的国际港口服务的基站；是内陆城市大力发展外向型经济不可缺少的基础，是承接国际资本、沿海产业向内地转移的必要条件；也是新亚欧大陆桥畅通的保障和前提。

国际陆港的规划建设原则是“以港设区、以区养港、建港兴市、开发内陆”，即以国际陆港为基础，依托陆港大进大出的国际物流资源优势设置临港产业区，而临港工业企业集群的大产出和大运量为陆港提供充足的货物资源，临港服务区的优质现代服务业集群为陆港聚集经济腹地的货物资源，形成国际陆港、临港产业区、内陆城市、陆港直接经济腹地、陆港间接经济腹地层次递进的有机关系，带动城市、辐射地区经济全面发展。

参考文献：

[1]席平，严国荣，曹鸿.建立中国西部国际港口――“西安陆港”的设想[J].唐都学刊，2001，17（4）：12-14.

[2] 张井.打造西部旱码头[N].三秦都市报，2001-01-05.

[3] 荣肖磊.陆港理论首创者——席平[N].河北日报，2007-04- 10.

[4] 刘瀛寰.内陆港选址风险评价模型研究[D].大连：大连海事大学，2010.

港口经济论文篇10

随着经济全球化和知识经济时代的到来，内河港口在区域经济中的作用越来越重要。国家先后出台西部大开发和中部崛起等战略，在这样的背景下，武汉长江中游航运中心扩散域内的港口得到快速发展。交通运输部决定“十二五”期间将加快内河水运建设作为重点，争取在内河高等级航道和内河水运信息化等方面取得重大突破。预计到“十二五”末，我国内河高等级航道达标里程将新增逾 km，内河港口吞吐能力增加13亿t。怎样做好内河港口与区域经济的协调发展，将是一个亟需解决的问题。

1 内河港口发展与区域经济的关系

传统意义上，内河港口与沿海港口在功能定位上有较大区别。一般而言，内河港口的功能定位主要是装卸货物和接送旅客，缺乏其他的延伸功能。区域经济和国际贸易的发展，本质上要求提升内河港口的功能与服务水平。当前，内河港口除了具有运输和中转功能外，还具有工业、商业、贸易和金融等功能。近年来，许多内河城市提出建设“现代化内河港口城市”的发展目标，进一步拉动了区域经济的快速发展，但是不同区域之间的港口发展水平却存在很大差异，即使同一区域内的不同港口由于定位不同也呈现出不同的功能特征。港口作为区域经济的重要组成部分，尤其是内河港口，通常被当作区域经济发展的增长极。区域经济的发展必然带动区域港口的发展，区域经济之间主导产业的差异也必然引起区域港口之间发展方向的差异。反之，区域港口的快速发展必然推动区域经济的发展，区域港口之间功能的差异也必然形成区域经济之间发展倾向的差异。因此，两者之间是一种相辅相成的关系。[1]应从区域经济的角度对内河港口发展进行研究，全面了解区域经济的差异对港口发展的影响，根据不同区域内主导产业及经济发展的功能定位来合理指导内河港口的进一步发展。[2]

2 增长极理论

增长极（Growth Pole）概念于20世纪50年代由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁提出。[3] 此理论认为，一个地区或国家的经济要想达到平衡发展的理想状态，是根本不可能的。通常，其以一个或多个增长极为核心，逐步向其他部门或地区传导，最终实现缩小地区经济差异的目标。其主张通过政府干预的方式来集中投资，先加快条件较好的区域或产业的发展，进而带动周边地区或其他产业的发展。佩鲁还认为，经济发展一旦偏离均衡这条主线，就会沿着其所偏离的方向继续运动，逐步扩大差异，除非有外在力量的干预，其才能回到原来的均衡位置。

增长极对周围地区或其他产业主要产生两方面的效应：一是极化效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或其他产业发展的阻碍作用，使得各种生产要素向增长极集聚，产生一种扩大经济差距的运动趋势；二是扩散效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或从属产业的推动作用，使得在一定发展阶段各种生产要素向周围不发达地区或产业扩散，产生一种缩小经济差距的运动趋势。增长极理论的极化效应与扩散效应同时作用，带动周边地区或产业发展。

3 增长极理论在武汉长江中游航运 中心扩散域内港口发展中的应用

3.1 区域经济增长极分析

在增长极理论中，区域经济重要的极点是工业经济的发展增长，而主导产业则是这个极点的关键。在主导产业的选择上，不一定是现实中已经起支柱作用的产业，可以是虽然当前处于幼小阶段，但在未来几年拥有强劲发展势头、具有带动性及发展空间的产业。本文选择武汉长江中游航运中心扩散域内的主要内河港口，运用增长极理论对各港口经济腹地的增长极作对比分析。

（1）重庆港 从对重庆市产业结构的分析中可以看出，运输设备制造业（汽车、摩托车产业）在整个经济体系中占有很大比重，同时，化工和冶金随同制造业一起成为支柱产业；而对经济增长有重要拉动作用的住宿餐饮业、批发与零售业、建筑业、燃气生产和供应业等，都可以作为重庆未来产业结构调整中优先发展的产业。

（2）武汉港 自从国家实施中部崛起战略以来，武汉市的产业结构不断发生变化。第一产业在武汉地方GDP中所占比重逐步缩小，第二产业与第三产业所占比重不断增大且两者之间的差距不断缩小。近年来，武汉市经济一直保持较好的增长势头，在一批重大制造业项目投产建设的作用下，形成汽车、船舶、机械、钢铁、光电子、石油化工等支柱产业，并带动其他相关产业快速发展，经济结构得到进一步优化。

（3）芜湖港 “十一五”以来，芜湖市第一、第二、第三产业结构比重由2005年的7.5∶53.0∶39.5演变为2009年的4.6∶62.7∶32.7，工业经济以60%的贡献率促进了芜湖市经济的快速增长，逐步形成汽车及零部件、材料和电子电器三大支柱产业。2009年，三大支柱产业实现工业增加值309.37亿元，占规模工业总量的66.6%。2010年1月12日，国务院正式批复《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，芜湖市作为示范区的重要区域之一，为了能更好地起到承接产业转移的作用，扩大产业范围，在生物医药和节能环保等方面作了很大努力。

（4）岳阳港 近年来，在国家有关政策的支持下，岳阳市把握机会，发挥比较优势，经济规模不断扩大，产业结构得到优化。2010年，三大产业结构比重为14.0∶54.2∶31.8，逐步形成以石油化工、食品、废旧回收、矿石建材、纺织、机械制造和造纸等为主导产业的产业结构，同时加快了电力、医药和电子光伏等产业的发展。

（5）九江港 2011年1―9月，在九江全市六大支柱产业中，石化、服装、建材三大行业累计完成工业增加值96.11亿元，同比增长40.6%，销售收入均居全省首位，规模以上工业发展速度明显高于其他沿江同类城市工业增长水平。“十二五”期间，将重点围绕石油化工、钢铁、有色冶炼、纺织服装、汽车船舶、电子信息、新能源、非金属新材料、节能电器和绿色食品等十大产业群，积极推进经济全面发展。

重庆、武汉、芜湖、岳阳和九江等5个城市区域经济增长极和GDP对比见表1。

表1 区域经济增长极和GDP对比

3.2 主要内河港口优先发展领域分析

从内河港口发展与区域经济的关系可知，武汉长江中游航运中心扩散域内经济的快速发展带动了相应港口的发展，货物吞吐量和集装箱吞吐量因此得到稳步提升（见表2）。港口腹地内经济主导产业的变化会影响港口发展的功能定位，改变内河港口的货物种类，也会使港口的服务范围、生产特点和地位作用发生相应变化。随着内陆区域经济越来越活跃，反映在港口中的变化就是运输货物的种类和数量不断增多，港口功能不断扩展，物流业和临港工业不断发展，并逐步面向海洋。

表2 2009年和2010年港口货物和集装箱吞吐量对比

成为西部地区最大的集装箱枢纽港和水陆中转港是重庆港一直以来追求的目标。重庆市的支柱产业是制造业、化工业和冶金业等。[4]港口在制定发展规划时，一定要充分考虑区域经济的发展方向，可以向规模滚装汽车、集装箱运输与中转等方向发展，还可以向客运旅游中心、散货中转中心、化工园区专用码头等一体化的港口综合功能方向发展。

武汉港地处长江黄金水道沿岸，是我国华中地区和长江流域的储备集散基地，主要承担武汉市以东和西南地区的金属矿石、钢铁、煤炭、矿石材料、石油及制品等货物的中转和进出口，以及部分东南亚地区的外贸运输任务。[5] 武汉市的产业结构正在不断优化的过程中，武汉港要想得到更好更快的发展，必须与武汉市及中部地区的经济相适应，寻找自身发展的增长极，定位于服务整个中部地区，再延伸至全国并面向国际，最终发展成为航运中心。

芜湖港地处我国西部内陆地区与东部沿海经济发达地区的结合部，特殊的地理位置对其提出更高的要求。传统上，芜湖港作为长江内河煤炭贸易和中转大港辐射长江三角洲和一江两湖地区。[6]在新的区域经济环境下，港口应在原有基础上拓展新的功能，可以将集装箱中转、商品汽车滚装和成品油转运等作为新的增长点，以实现港口向规模化、集约化方向发展。

岳阳港作为长江三角洲和珠江三角洲两大经济圈西进、北上的重要节点，随着政策扶持力度的加大，迎来了进一步发展的机会。近年来，岳阳港逐渐形成了以石油及其制品、煤炭、矿石、钢材和砂石等为主要货种的运输和中转功能。为适应经济发展，应在物流和临港工业方面加大投入，拓展港口功能。

九江市是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江开发带和沿海开放带的重要纽带，具有发展港口经济的优越条件。目前，九江港主要承担石油、煤炭、非金属矿石、建材、机电设备、钢铁、粮食、化工等物资的运输和内外贸易集装箱的装卸和中转。随着区域经济的高速发展，港口需要在临港开发、现代物流、商贸服务等新的领域加大投入，促使其向综合性港口的方向发展。

通过以上分析，得到5个港口的优先发展领域和从属产业（见表3）。

表3 港口优先发展领域和从属产业

4 结 语

区域经济的差异将导致港口发展的巨大差异。近年来，内陆临港区域经济得到快速发展，迫切需要港口的功能和发展方向与之相适应，进一步促进内河港口与区域经济的协调发展。本文运用增长极理论，对武汉长江中游航运中心扩散域内主要港口经济腹地的增长极作了分析，提出内河港口的发展应该从区域经济发展的增长极出发，确定港口自身发展的优先领域，制定一条与区域经济协调的、具有内河港口特色的发展道路。

本文在确定各港口发展的优先领域时，仅考虑港口自身与经济腹地之间的协调，未考虑港口之间的协调，该问题还有待于进一步研究。

参考文献：

[1] 唐宋元．广州港城关系互动发展：现状、问题及对策[J]．港口经济，2011（6）：48-51.

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[3] 褚淑贞，孙春梅．增长极理论及其应用研究综述[J]．现代物业：中旬刊，2011（1）：4-7.

港口经济论文篇11

二、地理案例教学的实施过程

根据现行高中地理教学大纲编写的高中地理新教材、在高一(必修)下册和高二、高三选修教材中,“原理加案例”式内容占了相当大的比重。 但教材中的案例往往只提供一种情境,至于问题的设置需要教师去创造。 因此、教学的任务就是如何在情境中发现问题、分析问题、解决问题。 下面,就现行教材高一下册《7.3 交通运输网中的点》一节中分析影响上海港建设的主要区位因素为例,谈谈如何实施地理案例教学。

1、呈现地理案例

首先、在上课之前、应该根据教学目标要求、结合教材提供的上海港背景素材、确定所要讨论的问题。 为提高课堂教学效率、在课前可预先把案例材料印发给学生、要求学生做好预习工作。 教学过程中教师进行生动描述,并辅以计算机多媒体手段或网络环境方式呈现背景材料,模拟再现实际情境。

补充:上海港区位案例相关材料

已有几百年悠久历史的上海港,位于中国大陆海岸线的中心,扼长江入海之咽喉,东临浩瀚的太平洋,同时又处于长江东西运输通道与海上运输通道的交汇点。 上海港地理位置适中,腹地经济发达。 上海港最突出的地理优势是水上交通便利、水陆相连,江海相连。

上海港是我国第一大港、也是世界着名大港口之一。 2000年以来,货物吞吐量突破 2 亿吨大关(位居世界前列),上海物资总量的 60%和上海口岸外贸进口物资的99%都通过上海港。可见,上海港在上海乃至中国的经济发展中发挥着重要的作用。

上海港的管辖范围包括长江口、黄浦江水域和杭州湾北岸水域,港区总面积达3600km2。 主要港区沿黄浦江两岸分布,现有万吨级泊位 70 个、黄浦江航道水深约为 8—10m。

讨论问题设计如下:

①阅读课本“图7.15上海港位置”。找出上海港的位置,观察其主要港区分布在哪里? 为什么说上海港首先是一个河口港,又可兼作海港?②上海港所处地区属于何种地貌,这种地貌对港口建设有何优缺点?③长江和黄浦江为上海港建设和发展提供了哪些有利条件?④为什么上海港能发展成为我国第一大港?其有利的区位因素有哪些?⑤什么是经济腹地?上海的经济腹地对上海港发展有何促进作用?⑥上海市经济发展对港口建设和发展起什么作用?⑦与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是什么?⑧对比上海港,鹿特丹港有哪些区位优势?

2.分析讨论地理案例

(1)在简单介绍港口建设的历史及我国海洋运输概况后,引入我国第一大港—上海港的建设,首先呈现中国政区图及上海港补充材料,指导学生阅读课文,从水域条件和陆域条件两方面了解影响上海港建设的主要区位因素。 然后围绕小组合作、现场抢答等形式展开问题讨论。

(2) 指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,得出上海港地处长江口与黄浦江交汇处,主要港区沿黄浦江两岸分布,东临东海,因此它首先是一个河口港,又可兼作海港。

(3) 结合案例材料有关数据讨论长江三角洲地貌对港口建设的有利条件和不利条件(三角洲地势平坦开阔,为港口设备、建筑,以及上海市进行合理的平面布置提供了有利条件;但三角洲坡度极缓,水流分汊多,泥沙容易淤塞航道),以及长江和黄浦江为港口建设提供的有利条件(为港口提供淡水,并保证船舶入港航道应有的宽度和抛锚所需的空间)。

(4)呈现“上海港的经济腹地”示意图,联系《4.3 海洋资源(二)》一节中有关港口建设、经济腹地及配套设施等内容,分析上海港的经济腹地是中国经济最发达的地区,通过比较长江流域水陆交通运输条件,说明经济腹地是港口兴衰的重要基础;联系《5.6 工业的区位选择》一节中宝钢原料运入、产品运出与上海港交通运输条件的关系,讨论上海港依托上海市这个全国最大的综合性工业基地和外贸基地,对港口建设和发展所起的重要作用。

(5)指导学生阅读“图 7.15 上海港位置”,讨论与上海近在咫尺的浦东地区经济长期以来没有得到发展的主要自然原因是由于黄浦江的阻隔,交通不便所致。

(6)最后让学生对比上海港和鹿特丹港、讨论鹿特丹港有莱茵河流量季节变化小,海港更广阔、更发达等区位优势。

港口经济论文篇12

2天津港生态经济建设存在的问题

虽然天津港生态经济建设已经取得了一定的成绩并达到了一定的功效，但关于港口的生态化发展在理论、实践、指导、监督等等方面还存在一定的问题，主要表现在以下几点。2.1港口生态经济建设理论体系不完善完善的生态经济理论可以为港口生态化建设提供科学依据。目前我国的生态经济建设理论研究基础还很薄弱，对港口的建设与海洋资源的合理开发相结合的平衡点缺乏具体的计算依据，港口的生态承载力计算也缺乏专门的理论体系，港口生态经济建设指标体系还不健全，需要政府主导下的“产学研”结合，港口企业和高校合作，形成港口生态经济建设理论体系。

2.2港口生态经济建设宣传教育和培训机制没有形成

港口生态经济建设是政府和港口企业的任务，同时与人民生活密切相关，目前关于港口生态经济建设教育内容明显短缺，教育体系不健全，港口生态经济建设理念没有深入到企业和民众的内心深处，需要加大力度，形成一套教育、培训体制，做好各种宣传活动，扩大影响面，与其他生态经济建设宣传相结合，深化可持续发展理念。

2.3港口生态经济建设过程中缺乏全程监督，政府职能缺位

港口生态经济建设的相关政策法规体系的不完善，相关的激励机制和监管机制不健全，造成了港口建设的无序现象。政府在港口生态经济建设中发挥的职能薄弱与相关技术力量薄弱、专项治理预防资金不足等原因密切相关。加上注重GDP数据，追求经济的增长而忽略了对生态环境建设。另外，政府对港口生态经济建设的认识不足，认为港口生态经济建设就是港口绿化或港区卫生清洁，没有意识到港口生态经济建设的核心理念是可持续发展，既包括清洁生产又包括对环境、资源等的保护与协调，实现港口的生态建设和经济建设同步，形成绿色经济。

2.4港口生态经济建设标准管理体系有待建立

港口生态经济建设管理体系标准未落实到位。标准管理体系不能局限于港口或是港口的某一特定范围内，其管理体系的组成需要融合海洋环境监控、空气质量监控、污水排放监控、近远海生物生存状况监控等，形成一套完整的体系。港口生态经济建设标准管理体系的建立有利于树立可持续发展理念，有利于推动资源和能源的节约实现合理利用。

2.5港口生态经济建设技术创新不足

在港口生态经济建设创新能力方面，天津港在国内有明显的优势，但与国外发达国家还有相当大的差距。如立体生态化海洋利用技术的研发尚未突破瓶颈。现有生态技术仅仅是对原有技术的升级，难以称为绿色生态化技术。一方面由于资金投入不足造成设备升级改造难以进行，另一方面港口生态经济建设理念淡薄，一味追求眼前利益、短期利益，没有将生态保护和自身长期规划结合。

3港口生态经济建设对策

港口生态经济建设不仅符合经济的发展需要，也符合生态环境的需求，所以是天津港口建设的必然选择和必由之路。

3.1多层次参与，树立港口生态经济建设理念

以环境为代价的“灰色经济”并不能形成港口的可持续发展，要求我们提高港口生态经济建设意识，树立港口生态经济建设发展理念成为必然。提高港口生态经济建设意识、树立港口生态经济建设理念需要政府引导、企业实施、民众参与。在港口生态经济建设上，国家宏观控制、调节尤其是地方政府的区域政策、调控仍然起到关键性的作用，政府的港口生态经济建设意识、对港口生态经济建设具有政策引导、支持作用，对参与企业、民众具有教育作用。企业是港口生态经济建设的具体实施者和责任承担者，从港口设计、排污、物流及对海水和海洋生物影响等方面植入港口生态经济建设理念，有利于港口的可持续发展的实现。普通群众成为港口生态经济建设的积极参与者，对港口建设、运营积极参与监督。使港口生态经济建设成为可能。

3.2多渠道投入，支撑港口生态经济建设

港口生态经济建设是事关区域经济效益、社会效益、生态效益能否同步发展和可持续发展的一项重要工作，政府的引导非常重要。在港口生态经济建设理念培养、教育培训、相应配套机构建立、配套设施供应等方面需要相应的资金。港口生态经济建设离不开技术改造、设备更新、人才引进等，政府在政策、金融税收和专项资金等方面予以适当支持，减轻了港口企业经济、资金负担，有利于引导其走向可持续发展的生态化道路。

3.3多技术集成，提高港口生态经济建设技术创新能力

通过提高港口和产业的技术创新能力，形成可持续技术创新，实现技术创新的常态化。使港口生态经济建设技术创新既能给企业、社会带来经济效益，又能带来生态效益。

3.4多元化评价，制定港口生态经济建设标准体系

港口生态经济建设和发展需要一套切实可行的标准体系。包括港口生态经济建设工艺流程标准、设计标准、评价标准、环境监测标准等。包括规划、施工、运营等方面的指标体系、运用定性和定量分析的方法，从多角度、多层次对港口生态经济建设进行综合评价，提出相应对策。并在实际操作中不断摸索与改进、修正。标准体系的建立使得港口生态经济建设和发展有据可依，也意味着天津港口生态经济建设的长期发展意识和发展思路的形成。

3.5多方面交流，开展港口生态经济建设国际交流合作

在港口生态经济建设方面与先进国家通力合作，广泛交流。包括信息共享、技术互通。学习先进国家的港口生态经济建设理念有利于天津市乃至全国港口生态经济建设理论的发展与完善，有利于加速港口生态经济建设技术创新进程，有利于港口生态经济建设标准制定。