船舶安全论文篇1

船舶修造类岗位虚拟仿真项目教学模式如图1所示。安全教育培训教学模式分成项目导入、任务分解、体验训练、指导评价、优化改进五个阶段，将培训内容项目化。培训教师对学员进行分组并将培训项目引入教学环节。学员通过自主学习做出任务计划，在计算机模拟虚拟仿真环境或安全实训场地中进行体验训练完成项目。教师对学员项目实施过程进行指导和评估，提出改进意见。学员再根据教师的指导加以改进训练，将“教、学、做”融合为一体，形成PDCA循环并持续改进，最终完成培训教学任务。虚拟仿真项目教学模式从船舶修造类企业职业岗位安全培训需求出发，根据岗位工作任务和工作过程设置培训项目，使学员将专业知识和生产实际相结合，在虚拟仿真环境中切实参与到培训活动过程中，提高学员学习兴趣和动手、动脑的能力，在训练过程中锻炼分析问题、解决问题的能力。将学放在教之前体现了以学员为主体、教师为主导的教育思想。

2虚拟仿真项目教学模式实施

2．1项目导入

在项目导入阶段体现教师主导地位，对培训教师的要求较高。培训教师要在对学员培训需求分析的基础上导入培训项目，针对船舶修造类岗位通过三维动画设置虚拟事故案例场景，依据相关安全生产法律、法规、标准、规范的要求提出项目总体目标和要解决的问题，介绍解决问题的方法步骤和所用知识点，指出体验训练时应注意的问题和项目完成评价标准。根据培训人数将培训学员进行分组，以5－8人为一组，小组成员讨论分工合作完成培训项目，以小组为单位提交培训项目完成结果。

2．2任务分解

在任务分解阶段以学员为主体，根据培训教师的分组成立项目小组。小组可自行设置项目负责人将整个项目进行任务分解。小组成员通过自主学习获取项目所需知识并分工协作。每位学员发挥“头脑风暴”参与讨论解决方案，为体验训练做好准备。

2．3体验训练

体验训练阶段是整个项目的关键阶段。学员在虚拟仿真环境中模拟完成船舶修造类岗位工作任务。虚拟仿真环境通过3DMAX建立作业人员、船舶设备和作业环境物理模型，在Unity3D开发平台上模拟船舶修造过程，让培训学员在虚拟船厂系统中能够身临其境漫游并与场景互动，按照工作安全性分析(JSA)方法合理安排工作步骤，辨识出作业过程中的危险有害因素，分析出人的不安全行为和设备的不安全状态，针对作业危险性提出有效的安全管理措施。在体验训练过程中培训教师对学员提出的问题给予指导。体验训练虚拟仿真场景如图2所示。

2．4指导评价

在指导评价阶段培训学员进行小组完成结果展示，并与各小组完成情况进行比较进行自评，培训教师根据评价标准对项目各小组完成情况进行评分，指出各小组项目完成过程中存在的问题，提出改进意见，指导学员进一步训练优化培训效果。

2．5优化改进

在优化改进阶段培训学员根据评价结果，在虚拟仿真环境中继续完善体验训练步骤和方法，将理论知识和工作实际相结合，掌握培训内容、熟练工作流程，不断提高培训效果并持续改进。

3虚拟仿真项目教学模式应用特点

虚拟仿真项目教学模式利用虚拟仿真技术建立虚拟仿真环境，通过项目导入、任务分解、体验训练、指导评价、优化改进五个阶段实现教、学、做一体化，完成安全教育培训任务，在实际应用中具有以下特点:虚拟仿真项目教学模式实现了教、学、做一体化。与传统培训模式相比，学员参与培训的程度更高，体现了培训学员的主体地位，激发学员学习兴趣。学员通过自主学习获取解决问题的方法来完成培训任务，通过岗位体验训练增强动脑思考和动手操作能力，获取岗位安全知识、提高岗位安全技能。虚拟仿真项目教学模式安全性更高。与实操训练和工作现场相比较，学员在虚拟仿真环境下完成岗位训练任务可以避免事故发生，也可避免因现场存在的危险有害因素的干扰而发生操作失误，在保证安全的前提下集中精力完成训练。虚拟仿真项目教学模式可节约教学成本、灵活高效。虚拟仿真环境开发后可根据训练内容增加训练场景，不受场地限制并可重复训练，无需购置大量实训教学设备，大大节约教学成本。

4虚拟仿真项目教学模式对培训教师的主导地位要求更高

在安全教育培训中培训教师要对培训项目有总体把握，导入培训项目并引导学生自主学习，在体验训练阶段给予指导，对学员训练结果进行评估并提出改进措施。利用3DMAX和Unity3D开发虚拟仿真教学环境进行虚拟仿真项目教学需要培训教师编写相应的培训教材和培训课件，对培训内容进行任务化和项目化，然后根据虚拟仿真训练项目的内容和预计完成时间来编写培训计划和培训大纲，并在实施过程中进行适当调整。培训学员可在单机版的虚拟仿真环境中进行交互训练，大大提高培训效率，可在短时间内达到预期的培训效果，从而缩短整个培训时间。采用虚拟仿真项目教学模式进行安全教育培训在技术上是可行的。虚拟仿真项目教学模式使岗位安全理论知识和实际工作相结合体现了岗位安全教育培训的特点，通过教、学、做一体化的训练模式提高学员安全技能和安全培训效果。但不能否定实操训练和现场体验训练在安全教育培训中的优势，在实际安全教育培训工作中要注意虚实结合，发挥各自的优势提高培训效果。

船舶安全论文篇2

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

船舶安全论文篇3

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）16-0143-02

1 船舶检验与船舶安全检查的概念

1.1 船舶检验

所谓的船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验，促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好，进而保障船舶的运营安全，同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。船舶检验按照性质的不同，大致可分为以下四种类型：

1.1.1 船级检验。具体是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验，合格后签发船级证书，该检验又被称之为入级检验。

1.1.2 法定检验。具体是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。

1.1.3 公证检验。具体是指船级社根据客户发出的申请，指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。

1.1.4 制造检验。为了确保船舶的各方面性能全部符合相关规范和标准的要求，验船机构对新建造的船舶，从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航，直至相关船舶证书签发为止的一系列工作。

1.2 船舶安全检查

《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念，具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求，对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查，借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。

2 船舶检验与船舶安全检查的异同点分析

2.1 船舶检验与船舶安全检查的相同之处

两者之前的相同之处主要体现在以下两个方面上：其一，执行的法律依据相同。由国务院于1993颁布实施的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及2009年颁布实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》都非常明确地规定了船舶检验与船舶安全检查工作的目的，即监督保障船舶航行、作业、停泊和生命财产安全，避免给水域环境造成污染。此外，两者在开展工作时，都必须获得国家相关法律、法规的认可和授权，如若不然，其所有的行为均属于违法且不具备任何效力。其二，船舶检验与船舶安全检查实行的都是等级制和资格准入制度。依据2008年颁布实施的《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的相关规定，将船舶检验机构的资质具体划分为以下四类，即A、B、C、D。其中经主管机关资质认可且具有A类资质的检验机构能够从事包含国际航行船舶在内的各类海上设施以及相关船用产品的法定检验；B类资质的机构具体能够从事国内航行的船舶及相关船用产品的法定检验；C类资质的结构则能够从事内河船舶的法定检验；D类资质的机构能够从事内河小型船舶、封闭水域内船身长度小于30m、功率低于50kW的货船和客船的法定检验。同时，从事船舶检验工作的相关人员应当具备检验资质，即拥有验船师资格等级证。

2.2 两者之间存在的差异

船舶检验与船舶安全检查之间的差异主要体现在以下五个方面上：

2.2.1 范围不同。船舶检验属于一种比较固定的行为，检验过程必须执行相关规范标准的规定要求，与船舶安全检查相比，其检验的深度要更深一些，尤其是在船舶结构和布置方面的检验。船舶安全检查属于一种随机性的抽查行为，它的检查范围要比船舶检验更广，既包括船舶的整体结构和相关设备，又涉及船员和公司管理等方面。

2.2.2 实施检验和检查的主体不同。从船舶检验和船舶安全检查的概念中可知，前者主要是由国家还是主管机关授权的船舶检验机构实施，而后者则是由各级海事管理机构负责。

2.2.3 操作方式的区别。对于船舶检验而言，其是由船舶的所有者或是经营者向相关的船舶检验机构提出申请，并将有关文件和资料送审，由负责船舶检验的工作人员完成检验，而船舶安全检查工作则无需船方提出申请，只要被检查的船舶在监督的范围之内，便可以按照相关规定的要求进行检查。通常情况下，船舶检验机构在对船舶进行完相关检验之后，需要按照实际检验的结构来确认被检验的船舶是否合格，对于合格的船舶会发给相应的证书，表示船舶通过检验，对于检验不合格的船舶则不予发放有效证书，也不会进行处罚。由海事机构负责的船舶安全检查工作是确认监督检查结果是否合格，并对检查结果采取船舶安全检查通知书和检查报告的形式，如果被检查的船舶不合格一般会进行相应的处罚，其中最严厉的为禁止船舶离港。

2.2.4 间隔时间不同。对船舶进行的法定检验是一种定期的且带有强制性的行为，从本质上讲属于政府职能，具有不可替代性。根据我国相关法律、法规以及国际惯例的规定，可将船舶检验划分为以下几类：初检、特检、年检、临检、期间检查和坞内检查等等，其中间隔时间最短的应属年度检验。船舶安全检查则是由相关主管部门负责实施的一种行政监管行为，以6个月为一个检查周期，并采取不定期的方式对船舶进行检查。

2.2.5 法律责任不同。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定，船舶检验的主要目的在于维护船舶检验机构发放有关证书的严肃性，在几类检验中，只有法定检验具备行政强制性。依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》中的有关规定，对于违反船舶安全检查法规的行为需要承担相应的法律责任，并应受到行政处罚，可见船舶安全检查属于一种行政执法行为，具有强制性的特征。

3 处理好船舶检验与船舶安全检查的两点建议

通过上文对船舶检验与船舶安全检查异同的分析可知，两者之间存在着非常微妙的关系，想要实现保障船舶运营安全，并避免船舶对海洋环境造成污染和损害这一目标，就必须处理好两者之间的关系。下面本文对此提出两点建议：

3.1 理顺两者之间的关系尤为重要

现阶段，我国的船舶检验和船舶安全检查这两项工作分别隶属于不同的机构，因工作本身的出发点有所不同，在具体工作的开展中有可能发生矛盾冲突，缓和并化解这种矛盾冲突对于海事主管部门具有非常重要的意义。由于中国船级社的前身是中国船舶检验局，加之地方船舶检验机构全都隶属于地方政府，是国家行政单位。目前国家设立的中国海事局则主要负责全国船舶的安全检查和检验工作，这使得中国船级社的性质发生了一定程度的变化，其现已逐步转变为民间机构，而对地方船舶检验机构日常业务的监督主要是由中国海事局设置的地区船舶检验管理处负责。因中国船级社现已正式与国际接轨，所以形成了这样一种观念，即海事局属于国家主管机关，需要服从其监管。由于地方船舶检验结构采取的是分级管理，这与海事机关的垂直管理有所不同，因而在具体问题的处理上相对比较困难。在对实际工作进行调研的基础上发现，当前主要存在两种不良的倾向：一种是海事局的安全检查人员普遍认为海事可以管船检，地方船舶检验机构必须听从于本地海事主管机关；另一种是地方船舶检验机构认为其是在代表地方政府行驶职权，隶属于国家行政机关，可不听从海事机关的管理。就这两种观念而言，笔者认为全都是不正确和片面的，船舶检查业务虽然应当归海事机关管理，但却并不是当地的海事机关，而应当是由国家海事总局设立的船舶检验管理处，若是不能有效改变这两种观念，将会对船舶的安全管理工作造成一定程度的影响。因此，船检与海事在开展日常工作时，应当做到相互配合、互相尊重，通过共同努力理顺彼此之间的关系，进而发挥出两者在船舶安全管理中的作用，这有助于确保船舶安全管理工作的顺利进行。

3.2 构建信息共享系统

在长时间的工作积累过程中，我国的船舶检验机构和船舶安全检查机构的信息系统当中都积累了大量的检测数据和资料，如果可以使这些数据和资料实现信息共享，那么势必会进一步提高我国船舶安全检查工作的整体水平和效率。举个简单例子，船舶检查机构拥有非常详细的检验数据，这些数据实现信息共享后，将有利于安全检查机关更快地熟悉被检查船舶的技术状况，有助于检查对象的选择和监督性工作的开展，同时还能有效避免对船舶进行检查使得逐一筛选，有利于工作效率和安全检查质量的提高。而海事安全检查机构的数据库当中存储着船舶近期检查的安全数据信息，将这些信息进行共享，便于船舶检验机构在开展工作前对被检船舶近期养护状况的预先评估。为了实现以上目标，应当构建起一套完整的信息共享系统，借此来促进不同地区和部门之间的沟通交流与合作，这对于促进船舶安全检验标准的统一具有非常重要的意义。

4 结语

总而言之，想要进一步提高我国船舶安全管理的效率和水平，就必须理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系，并构建起完善的信息共享系统，只有两者之间相互沟通、互相协作，才能使各种矛盾冲突得以化解，从而共同努力实现保障船舶安全的目标，这有助于推动我国航运业的可持续发展。

参考文献

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船舶安全论文篇4

【中图分类号】U676 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0436-01

一、船舶轮机概述

上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。

二、船舶动力装置的组成

1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：

推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。

辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。

管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。

甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。

防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。

自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。

2.对船舶动力装置的要求

（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。

（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。

（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。

（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。

（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。

三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施

1.确保船舶轮机维修保养工作的质量

船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面人手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。

很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。

四、人因工程理论在船舶管理中的应用

1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。

3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。

海员的心理素质，主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。

结束语

世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。

参考文献

船舶安全论文篇5

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：

2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。

1、船舶在停泊过程中所面临的难点

首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。

而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。

2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路

（1）完善法律法规

国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。

（2）采取措施，降低船舶公司成本

参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。

（3）船舶配员和设备设施方面的改进

在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。

（4）监管当局应采取的措施

对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。

（5）停泊期间的防污处理

国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。

结论

本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。

参考文献

[1] 宋家慧．船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2)．

[2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究报告

船舶安全论文篇6

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）27-0097-02

一、引言

随着世界造船工艺的不断进步及船东追求效益的最大化，船舶吨位不断增大，船舶吃水也不断地增加。近年来，大型船舶在港口浅水区域搁浅和触底等海上事故时有发生，其中一个重要的原因就是对大型船舶在浅水区域航行时的下沉量（squat）估计不准，不能事先准确地确定适合安全航行的富余水深（under keel of clearance），造成了海上事故。本文通过在浅水水域中航行船舶的船体下沉量的有关理论，以及船舶在浅水水域中首尾吃水及纵向倾斜量的变化进行研究，旨在保障船舶航行安全，防止船舶搁浅。

二、浅水效应现象

1.浅水区的概念。根据实际操船经验，船舶出现浅水效应的水域跟船舶的几何尺度、船舶速度大小、船舶方形系数、船舶所经航行区域水深等几个因素存在着直接的关系。以上几个因素对船舶的影响不是单一的，通常是几个因素的同时作用而导致船舶的浅水效应十分明显；吃水较小的船舶，在水深较浅区域航速较低时并不一定出现浅水效应；吃水较大船舶在较深水域以较高船速航行时，却有可能出现浅水效应。我们通常所指的浅水区域是指水域水深与船舶吃水之比小于1.5倍时，在该比值范围内，浅水效应现象明显，船舶吃水增加，船速下降，负荷增加，可能造成船壳触底搁浅，造成事故。

2.船舶产生浅水效应的形成原因。浅水中的船舶，其周围的水体与船体的相对运动与深水水域有很大的不同。深水水域航行时，无论船首还是船尾部分水的流动具有在三维空间内流动的特点，船首处水流既有斜向向后，又有明显向下的特点，船尾处水流既有斜向向后，又有明显向上的特点；但是当船舶航经浅水域时，由于船舶首尾部分水的流动因空间受限，水流的流B发生明显的变化，从原来的三维空间内流动变为向两侧或由由两侧同时向内的二维平面式流动，使在浅水区域船体外部水压力的大小和分布情况发生较大变化，导致浅水效应的发生。

三、船体下沉原因及其影响因素

1.船体产生下沉现象的原因。当船舶在静水中漂浮时，船舶所受浮力与重力相等，受力平衡，船舶以某一固定吃水漂浮在水面上；当船舶向前运动时，被船舶推开的水流一部分沿着船舶左右舷的舷侧流动，另外一部分水流沿着船舶底壳流动，水的流动会引起船壳水下压力下降，导致产生船体下沉现象。船舶在浅水区域航行时，由于浅水效应，船体下沉更为明显。

2.引起船体下沉及纵倾变化的影响因素。前进中的船舶，其周围水的压力变化及水位高低沿船长分布情况与船舶形状密切相关，此外还与相对水深（该水域水深与船舶吃水比）、受限水域的范围、船舶速度等因素有关，如果船型越肥大，船速越高，相对水深越小，船体周围水的压力变化越剧烈，船体在波动的水中，要取得重力与浮力的平衡，会比船舶在静水中产生更大的船体下沉。又因为首尾船壳的形状不同，产生的首尾下沉量不一致，于是就导致产生了船舶纵向吃水的变化。

3.浅水水域中船体下沉量的估算。船舶在受限水域的浅水区航行，具有独特的航行规律及特点，在常见的航海事故中，因对船体下沉量及船舶纵倾的估计不足导致船舶触底或搁浅等海损事故比较常见。如“APL Vanda”号集装箱船离开勒阿弗尔，驶往南安普顿港途中，由于船舶动力不足，船长对船舶的下沉量估计不足和船舶富裕水深计算失误等原因导致“APL Vanda”轮在West Bramble Bank遭遇搁浅，最终该船在8艘拖船的努力之下被转移到深水区域。

航行在浅水水域的船舶，较为准确地估算船体下沉量是保证船舶航行安全的重要技术问题。对于估计方法有以下四种：第一种是基于流体力学理论，结合具体船舶的操作操纵性能，利用计算机采用一定的计算方法进行模拟研究，探寻其规律；第二种是针对某一具体经典船型（如30万吨VLCC），开展船模实验，以船模试验结果为基础，根据船舶操纵性的理论，对船舶下沉量进行分析和研究；第三种则是借助现有的实船，在实船船首或船尾安装雷达液位传感器、DGPS等先进的检测仪器，实际检测船舶在不同水域，不同航行状况下的船舶下沉量，该方法可以得到比较具体的数据；第四种是综合利用现有的理论研究方法和实验研究成果，给出一些经验计算公式。

（1）船体下沉量的经验公式：①一般当船舶船速为10kn及以下时，船舶下沉量=10%吃水，该方法适宜于船舶速度较低时的大概估算，并不适用于所有船舶。②在一定的速度范围内，船体下沉量与船速呈现一定的线性关系，船舶每1kn前进速度船体下沉0.06m，船舶在10KN左右速度时，船体下沉约为0.6米。③由于船舶下沉量影响因素中，船速的影响最大，可以用以下公式估算船舶下沉量，下沉量=V2/100（式中V的单位是kn，此公式说明下沉量与船速平方成正比，但并没有考虑到船型、水深等问题）。

（2）船体下沉量的估算公式，利用经验公式对船舶下沉量的估算可能误差较大，相比较而言，利用船舶下沉量的估算公式，同时考虑了船舶的船长、船宽、船舶吃水、船舶排水量、航道水深、船舶航速、船舶方形系数、船舶纵向吃水差、水深傅汝德系数等因素，进行定量的数值计算更具科学性和实用性。几种常见的船体下沉量估算公式：

四、船体下沉量与船舶航行安全

1.船体下沉量对船舶航行安全的影响。船舶在浅水水域航行时会造成船体下沉和纵向倾斜增大，船速下降、舵效变差、旋回性变差等现象。船舶在浅水水域航行时，对船体下沉量数值考虑不足则可能造成船舶触礁、触底、搁浅事故，船舶在浅水区的操纵性能变差则可能造成船舶失控或者船舶之间的碰撞等海损事故，对船舶的航行安全产生极大地影响。

2.如何克服船体下沉对船舶安全造成的影响。通过分析，船体下沉量与受限水域的宽度、船舶对水速度、船体形状、水深及舷外水的密度等有着密切的关系，其中船舶的方形系数和船速是影响船体下沉的最主要两个因素，通常船舶水域条件，船舶方形系数因素是不能变化的，只有船舶的装载状况，船舶静态吃水在装货前是可以调整的，航行中船速是可变的。所以装货前，考虑所经航行区域的浅水情况，保持船舶合适的吃水及纵倾，通过浅水区域时控制好船速，是保证船舶顺利通过浅水水域时安全航行的关键。

参考文献：

[1]高利军，等.船舶下沉量分析与计算[J].天津航海，2009，（04）.

船舶安全论文篇7

关键词：

LNG船舶； 进出港； 干扰排队模型； 效率评估

中图分类号： U691.33；U674.133.3；O226

文献标志码： A

0引言

提高港口航道危险品运输保障能力和通航效率是“公路水路交通运输十二五发展规划”的核心任务.[1]液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）船舶具有高危险性和排他性，会对港区船舶交通安全和进出港通航效率造成不同程度的不利影响.LNG船舶进出港口航道时如发生事故，轻者将造成船舶损伤，阻碍港通，重者将造成液化气泄漏，导致船舶爆炸和环境污染.这不仅会造成重大的人员伤亡和财产损失，还会产生恶劣的社会影响.在我国，由于LNG船舶运输的危险性较高，海事监管要求严，船舶进港引航难度大，进港和靠泊要求非常高，需由巡逻船护航、消防拖船伴航和船舶交通服务（Vessel Traffic Services，VTS）严密监控.LNG船舶的进出港和靠泊安全直接关系到我国港口的能源安全.我国近年来在辽宁大连鲶鱼湾、河北唐山曹妃甸、青岛胶南董家口、江苏洋口、上海洋山、浙江宁波北仑、福建莆田、广东珠海高栏岛、深圳盐田、海南洋浦等港口建立LNG接收站，未来几年LNG船舶将以超过平均每2天1艘次的频率进出我国沿海港口，每次进港需近5 h交通管制时间，而随着水上运输业的发展，进出港航道上船舶通航密度也在逐年增大，这

使发生危险品运输船舶事故的风险越来越大.LNG船舶进出港的安全和效率问题已经成为摆在国家和海事管理部门面前的一个突出问题.

我国学者在LNG船舶运输安全和效率方面的研究已取得显著成果：邬惠国等[2]提出基于格序决策理论的LNG船舶进出港组织方案比选；徐国裕[3]提出增进高雄港VTS水域交通安全和效率的模型，对台湾海域及高雄港水域的海难事故进行分析，对船舶交通安全度和船舶通航效益进行定量化研究，未涉及危险品运输；刘敬贤[4]基于港口系统船舶排队仿真模型对大型海港进港主航道通过能力及交通组织模式进行研究，解决常态交通条件下船舶进出港的效率问题，未涉及LNG船舶运输安全问题；周世波等[5]和熊振南等[6]针对湄洲湾水域设计LNG船舶监管方案仿真系统，实现船舶航行环境可视化仿真；宋向群等[7]对复杂条件下沿海港口深水航道通过能力及航道线数进行研究，以提高通航效率为主，解决通过设计航道提高航道通过能力的问题；ZHENG等[8]提出随机条件下天然气运输网络扩展和LNG终端位置最优化规划的风险管理模型和算法；CHENG等[9]提出融入直觉模糊集的事故树模型寻找LNG码头应急关闭系统的脆弱点并进行改进；ELSAYED[10]提出基于模糊推理系统的LNG船舶装卸货物风险评估系统；DEBNATH等[11]借鉴道路交叉通冲突的原理，通过研究船舶在警戒区交汇水域内的相互作用， 提出基于碰撞分析的水上交通风险模型；MAVRAKIS等[12]提出包含海峡特性描述、海峡通过规则和交通统计特征的仿真模型，同时把安全因素整合到安全通航规则中；OZBAS等[13]提出分析船舶交通影响因素（包括航道交通规定、规则船型、货物类型、气象、地理环境、引航和拖船服务）的仿真平台.综上所述，离散事件仿真模型已广泛应用于通航效率分析，通过排队论模型计算船舶平均到达率、海峡入口船舶平均等待时间、船舶平均通过航道时间、船舶在锚地平均等待时间等，但在多种外界干扰条件下的排队论模型鲜有研究.

1多类型干预的单服务台排队模型

船舶在航道进口处往往因拥挤等多种原因产生船舶在锚地排队等待问题.各种气象或灾害条件下的交通管制策略使得估计船舶的等待时间非常困难.过境船舶随机到达港口后在锚地排队等待直到被允许通过，每次只允许一艘船舶进入航道.当交通情况受到能见度低、风、浪、流和船舶交通事故等因素干扰时，若有一艘船舶已经进入航道，一般不会在航道中停止运行，以免对其他船舶和环境造成碰撞风险；而在锚地等待队列中的船舶不能进入航道直到条件恢复正常.本文提出一个干扰排队分析模型，估计船舶在航道入口点的平均等待时间.

1.1基本进出港排队模型

船舶到达规律指船舶通过某特定水域的时间分布规律或单位时间内通过的特定船舶数量随时间变化的规律.船舶通过特定水域的时间是不确定的，到达方式有如下特点：在某段时间内到达的船舶数量仅与这段时间的长短有关；在不相交的时间区间内到达的船舶数量相互独立；船舶的到达有先后次序，不存在2艘以上的船舶同一时间到达的情况.

上述特点恰好满足排队论的基本条件，即为随机到达.因此，船舶的到达分布可用泊松分布描述，其基本公式为

舶进出港的规律（如队长分布、等待时间分布等）和排队系统的最优设计，反映LNG船舶进出港的主要特性和状态，分析进出港交通效率.设置仿真周期为1年，初始条件为无干扰发生情况.

2.1模型输入

2.2干扰排队模型

系统中根据船舶在港内的位置和工作状态，主要设置如下排队事件：

（1）LNG船舶到达锚地事件.把船舶放入等待泊位的队列中，记录船舶到港时间.

（2）船舶锚泊成功事件.把船舶放入等待航道的队列中，记录锚泊时间.

（3）船舶进入航道事件.把仿真期内每个潮汐的振幅按时间先后顺序排成一个队列形成潮汐列表，用来辅助仿真系统判断航道的通航情况；把船舶放入航道中的队列中，记录船舶进入航道的时间并计算离开航道的时间.

（4）可能的干扰事件.服务时间服从任意分布，进出港船舶遵守先到先服务原则，本文假设该仿真实验的服务时间服从泊松分布.假设该服务器受多种不同类型的干扰，中断发生次数服从指数分布，中断时间服从任意分布.定义排队模型中的船舶服务时间为从第1艘船进入航道到第2艘船距离第1艘船满足最小间隔距离进入航道时第1艘船航行的时间（此时第1艘船仍在航行）.针对国内某港口进港航道实际统计，2艘船的间隔发生距离大约0.5 n mile，间隔时间大约5 min.因此，航道进口船舶交通排队模型可看作是受多种干扰的单服务器单级排队无限队长模式.

（5）船舶靠泊事件.船舶离开航道，把船舶放入相应的泊位中，记录船舶靠泊时间并计算船舶计划离泊的时间.

（6）船舶离泊事件.船舶进入航道离港，把船舶放入航道中的队列中，记录船舶进入航道的时间并计算离开航道的时间.

2.3仿真结果

船舶安全论文篇8

二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量

（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。

船舶安全论文篇9

中图分类号：U698 文章编号：1009-2374（2016）07-0064-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.033

水上航行本身就属于风险非常高的行业，而航运企业运输货物的载体就是船舶，同时也是船员具有移动性的一个“家”，所以进一步完善船舶救生、结构、性能以及消防等功能，可以给国家财产、船员生命以及水域环境带来一定的保障。其中，船舶检验以及船舶安全检查工程属于确保船舶运行安全的两道关键防线。进行船舶检验主要是为了确保船运货物集装箱、船舶以及各种浮动设施具有一个安全作业以及安全航行的环境，确保生命财产安全以及预防水域污染。船舶安全检查的执行单位是海事管理机构，主要监督检查其状况、船舶技术以及船员配备情况等，督促船舶以及船员管理者、所有者以及经营者有效执行相应的法律法规。

1 船舶检验以及船舶安全检查

1.1 船舶检验

船舶检验机构通过船舶检验手段来提升船舶监督所具有的技术性，主要考察及鉴定船舶和船舶设备具备的技术性，从而确保船舶海上运行的安全性以及海洋环境安全。按照检验性质，能够将船舶检验分成以下四种：（1）船级检验：为了投保、索赔以及处理海事纠纷等，船舶上的全部人员都会自愿受到船舶检验，同时船级社会检查船体、轮机实际技术状况，如果船舶与船级社具体技术标准相符，这一船舶就能够通过船级检查；（2）法定检验：该检验是政府主管机关或相应授权组织执行的，通常由政府部门授权船级社技术性监督船舶无线电通信设备、结构、具有的稳定性以及受压容器等，如果检查结果符合相关法律法规、具体国际公约以及国家法令，船舶就会得到船舶法定证书；（3）公证检验：如果顾客对船级社提交了检验申请，船级社就安排验船师客观技术证明申请检验项目；（4）制造检验：就是指船舶检验机构检验船舶设计至制造完成的所有环节，同时试航制造好的船舶，严格监督船舶制造的标准性以及规范性。

1.2 船舶安全检查

国家制定的《中华人民共和国船舶安全检查规则》明确要求以及规定了船舶安全检查，由海事管理机构依据该检查规则来检查船员适任状况、船舶技术状况以及船员的配备、签证等问题。实际检查过程中，随着实施对象改变，采用的检查方式也会改变，通常有两种检查方式：港口国监检查以及船旗国监检查。

2 船舶安全检查以及船舶检验之间的关系

这两项工作具有相同的目标，并且有相互补充、相互促进的关系。其中船舶检验机构检验船舶适航状态属于相对静态状态，主要偏向技术层面；船舶安全检查属于动态过程，不仅有技术层面，同时涉及到法律检查。按照规则要求，如果船舶缺陷和船舶检验机构有关，就应该让船舶检验机构来进行整改。而船舶检验机构进行技术监督检验之后，会给船舶发放相应的证书，目的就是认可其适航性能。该认可是非常基本的，而安全检查可以对其进行补充，船检机构主要是检验船舶以及产品本身，可是船舶安全检查工作范围就比较宽。新船通过船检机构实际检验后相关安检员才可以登轮进行检查，只有船检工作做好了才可以进行安检，而通过检查可以间接监控船检质量。

2.1 船舶检验可以给船舶安全检查提供技术支持

船舶检验部门以及海事部门具有多年的检验经验，各自拥有一支经验非常丰富的检查团队，同时这两个部门经过长时间的信息化建设，均具备比较完整的数据库，若可以让这两个部门里面的检验数据共享，就会有效提升它们的监管水平。船舶检验内容主要是电气、船体以及轮机和电气，不同内容安排的验船师也不同；可是船舶安全检查因为人员以及时间等的限制，实现分工合作非常困难。所以，安检员一定要全方位了解船舶，验船师仅仅需要掌握自己负责的这一内容即可。从技术方面，一个验船师不如安检员熟悉整个船舶；而从某一方面来说，验船师和安检员相比则更加精通，尤其是船体损坏等。所以安检员以及验船师应该相互取长补短，这样对双方资源共享非常有利，从而让船舶检验给船舶安全检查提供技术保障。

2.2 船舶安全检查可以对船舶检验起到补充的作用

船舶检验存在一定时间间隔，时间最短的为年度检验，怎样在一年间隔时间里面确保船舶状况与具体技术要求相符，是海事主管机关需要解决的一大难题。船舶安全检查属于海事主管机关对船舶适航状态以及船员适任情况进行监督所采取的有效手段。因为时间的限制，船舶检验不可以随时进行检验；尽管依据相关法律法规，船舶出现船损以及机损现象的时候需要申请检验，可是船东一般为了减少麻烦而不申请临时检验，最终使得船舶检验机构不能有效监管船舶实际状况，而船舶安全检查则可以有效补充该空白。若信息以及工作对接成功了，那么船舶安全检查产生补充作用就会更明显。

2.3 船舶安全检查可以有效监控船舶检验工作

现阶段，我国船检很难保证每次船舶检验工作都非常到位。而船舶安全检查可以对其进行有效的监管，船舶安全检查以及船舶检验具有相互监督的关系。具体安检范围能够覆盖船舶所有检验内容，若船舶检验质量出现问题，在船舶安全检查有效进行的条件下，通常都能够在检查中体现出该问题，从而通过海事局构建的地区船舶相关检验管理处，让责任单位或者是人员负责，实现源头管理的目的。而船检实际检验中也能够监督船舶安全检查工作人员检查记录簿里面的缺陷，以此来形成一种比较有效的制约机制，促进行业实现良性发展。

3 有效处理船舶检验以及船舶安全检查工作的手段

3.1 明确船舶检验以及船舶安全检查之间的关系

目前，我国船舶检验工作以及船舶安全检查工作的隶属机构不一样，由于这两项工作出发点不同，所以在实际工作过程中很容易发生矛盾以及冲突，有效缓和和化解发生的矛盾冲突，对相关海事主管部门来说具有极其重要的意义。现阶段，我国构建的中国海事局，其主要职责是对全国船舶进行安全检查以及检验，这在一定程度上改变了我国船级社的实际性质。现今，其开始慢慢转变成一种民间机构，监督地方相关船舶检验机构工作的这项内容主要是由海事局建立的地区相关船舶检验管理处来执行的。由于中国船级社目前已经开始和国际接轨，因此形成了一种海事局式的国家主管机关，并且应该服从其监管的观念。因为地方船舶检验相关机构采取的管理方式为分级管理方式，这和国家海事机关采取的垂直管理方式不同，所以处理问题的难度也比较大。通过对实际工作进行一系列调研之后发现，现阶段的主要不良倾向分为两种：（1）海事局里面的安全检查工作人员一般都认为海事能够管船检，同时地方船舶检验相关机构一定要服从当地设置的海事主管机构；（2）地方船舶检验相关机构认为其职权代表的就是当地政府，是国家行政机关，能够不受海事机关的监管。

同时，船舶检查业务尽管应该由海事机关管理，可是并不是本区域的海事机关，需要由国家海事总局构建的船舶检验管理处来执行。如果没有彻底更改这两种观念，必然会在一定程度上给船舶安全管理造成影响。所以船检以及海事在进行日常工作的过程中，需要相互配合以及互相尊重，一起努力，明确彼此的关系，从而在船舶安全管理工作中将两者所具有的作用充分发挥出来，这对保证船舶安全管理顺利进行非常有利。

3.2 实现信息共享

经过长期的工作积累，国家船舶检验机构以及船舶安全检查机构里面的信息系统已经积累了很多有价值的检测数据以及资料，若能够让这些数据以及资料实现共享，就会显著提升国家船舶安全检查的整体水平以及效率。比如，船舶检查机构具备十分具体的检验数据，当这些数据信息共享之后，安全检查机关就可以依据这些信息，快速了解被检查船舶的实际技术状况，对选择检查对象以及监督性工作的高效开展非常有利，并且还可以有效避免逐一筛选船舶进行检查，对提升工作效率以及安全检查质量起到一定的促进作用。另外，海事安全检查机构相关数据库里面存储的是最近一段时间内船舶检查具体安全数据信息，这些信息共享后，对船舶检验机构实际工作前预先评估被检船舶近段时间内实际养护状况非常有利。想要实现上述目标，就需要建立信息共享系统，促进各个地区以及部门的有效沟通交流以及合作，对船舶安全检验相关标准的统一非常有意义。

4 结语

船舶检验以及船舶安全检查工作本身是殊途同归的，这两项工作在技术方面具有相互促进的关系，在形式方面又具有相互补充的关系。只有这两项工作一起共同努力，建构完善的沟通机制以及信息共享平台，才可以使船舶检验以及船舶安全检查慢慢实现有效的对接，从而推进我国水上安全监管的进一步发展，给人民的生命以及财产安全带来一定的保障。

参考文献

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[5] 姜勇.船舶安全检查与船舶检验的关系探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2013，2（7）.

船舶安全论文篇10

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.34.165

案例：2014年12月2日中华人民共和国海事局出台了海船员〔2014〕773号文件“中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知”。本次新修订的《内河1000总吨以下普通干散货船舶最低安全配员标准》有两大特点：一是针对内河1000总吨以下普通干、散货船舶修订；二是此次标准分两部分，通用的一般标准和相关省（市、自治区）辖区标准。在政策制定过程中清晰可见渐进模型的运用。同样，该项政策的出台就其议程设置，虽然中西方政治制度上存在差异、某些概念不能通用、甚至可能不存在“利益集团”等因素，但笔者认为金登模型的全面性在分析该政策的议程设置中同样得以体现和运用。

1 相关背景情况简介

船舶最低安全配员证书是海事管理机构核发给船舶，证明船舶最低安全配员标准的文书，是判定船舶是否满足最低安全配员标准的依据之一。目前，交通运输船舶最低安全配员证书核发依据是2004年8月1日实施的交通部的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》及其附件确定的船舶最低安全配员标准。其后，中国海事局根据授权对船舶最低安全配员标准表进行了修订。

修订过程如下：

2004年6月18日出台中华人民共和国《船舶最低安全配员规则》（交通部令2004年第7号），规则自2004年8月1日起施行。规则第二十六条规定，规则附录三即《内河船舶甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》可由中华人民共和国海事局根据有关法律、行政法规和相关国际公约进行修改。

2006年4月13日自2006年5月1日起施行的《关于修改船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2006〕145号）。

2008年5月《关于修改船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2008〕146号）。

2010年12月29日自2011年1月1日起实施的《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2010〕663号），主要为配合《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2010年第1号）。

2014年8月28日中华人民共和国海事局发出《中华人民共和国海事局关于修订内河船舶最低安全配员标准的通知》（海便函〔2014〕901号）。该通知意在广泛征求各省级地方海事局、相关直属海事局的意见，要求各单位上报各自地区制订的地域标准，由部局统一颁布实施。

2014年12月2日自2015年1月1日起实施的《中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知》（海船员〔2014〕773号）。

2 对该政策议程设置阶段的相关分析

2.1 议程设置的相关概念和理论

（1）政策议程：指某一引起公共政策决定者深切关注并确定必须解决的公共问题。根据科布和埃尔德的观点，有三个必要的先决条件：一是对问题的广泛关注，或至少是广泛意识；二是公众当中有相当多的人共同认为，需要采取某种行动来纠正这个问题；三是人们共同认为，问题是某个政府单位应该关注的问题，并且也是该单位管辖范围内的事情[1]。

（2）约翰・金登的议程设置模型。他的概念模型是以三种信息“流”的思想为基础的：问题流、政策流、政治流，在三种流之前，是“社会倾向”（价值观，政治文化等），它们决定了问题进入议程的背景；在某些关键时刻汇集到一起的三种流，又遇到推动的机会――政策窗口，从而提升了问题的重要性，推进了议程设置。

2.2 对新出台《船舶最低安全配员标准》的分析

2.2.1 问题流

长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象。究其原因，这类船舶大部分为1000GT以下的普通干、散货船，以家庭模式经营，一家人以船为家、靠船为生，船舶配员与家庭成员状况密切相关，船员之间往往不计分工，会主动承担不同职务的工作。配员不足现象普遍存在于个体船舶。尽管长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象，但内河水上交通安全形势近年来总体平稳，各项安全指标低位运行。同时，也发现由于内河船舶技术状况、岸基支持的进步，内河船员劳动强度与原标准制定时发生了较大变化，内河船舶实际配员状况与客观需要基本适应。因此内河船舶最低安全配员标准偏高，与客观现状之间的矛盾日益突出，已经不能适应内河航运发展的需要。

国际航运长期低迷，对国内航运及内河航运的影响始终存在，加之不断涌入市场的新建船舶，使得整个水路运输供大于求。在这种情况下，又遇到船员薪水的普遍提高，更加大了运营的成本，使得不少船舶请不起“外员”而导致船舶配员不足。为了免予处罚，有些船舶只能想尽办法满足配员要求，这无疑给原本艰难的水运行业雪上加霜。因而，有些船舶也会竭尽所能躲避执法，甚至参与一些违法运输活动。

综上，随着内河航道条件、岸基支持和内河船舶技术状况、运营模式等发生了巨大变化，之前的内河船舶最低安全配员标准与客观需要间的矛盾日益突出，由此带来了内河船员缺口大、船员招聘难，和按标准配员难、海事监管难等一系列问题，现行的配员标准亟须修订。

2.2.2 政策流

原最低安全配员标准是2010年12月29日的，时逢船员新的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部2010年第1号令）颁布，为配合新考规的实施，而将其进行了修订，出台比较仓促。

而对于本次修订，部海事局进行了充分的调研，听取了各地的反馈意见。从了解内河船舶现状出发，进行了大量的数据分析，从船舶数量、大小、技术要求，船员数量、等级等方面进行对比，得出“实际配比”即内河船员实际数量与船舶数量之比、“规定最低配比”即内河船舶最低安全配员标准规定的船员最低配备数量与船舶数量之比等相关数据，从而分析了配员缺口问题，发现内河船员总量和结构性矛盾突出。并多次通过各下级部门广泛征求意见，以求达到兼顾标准的可行性、船舶航行的安全性、广大航运企业及船民的接受程度最佳的有效方案。

2.2.3 政治流

原最低安全配员标准偏高，使得船民及船企为雇员问题感到负担，不断向海事部门反映情况，提出意见和请求，希望早日修订配员标准。

部海事局进行了全国范围的调研，专家意见、现场执法人员的建议、调研数据及分析均印证了实际情况确需调整。

为落实好中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，进一步促进内河航运发展，迫切需要重新修订内河船舶最低安全配员标准。

2.2.4 政策窗口

2014年4月至8月连续发生了五起典型事故（“华为1818”轮遇风浪沉没等），造成船沉人亡的严重后果，均为内河船舶参与海上运输的违法案例。由于内河船舶因配员等多种原因成本增大、运营惨淡，参与海上运输的违法现象较显突出，特别是江苏省籍内河船舶参与海上运输的现象大量存在，甚至还发生多起水上交通事故，造成了生命财产损失，产生了不良影响。

此后，部海事局于2014年7月起，开展了江浙沪水域内河船舶参与海上运输专项治理活动，召开集体办公会和现场督察。江苏省地方海事局通报了专项整治中查处的内河船舶193艘，其中江苏籍内河船舶70艘，占37%。

加之中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，终将该政策推上了议程，并于2014年12月2日出台了中华人民共和国海事局《关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准》的通知。但笔者认为，在三种流存在的情况下，相互之间并没有完全的独立存在，其共同作用，最终影响着议程的设置，推进政策的制定。

3 对该政策制定阶段的相关分析

3.1 政策制定的相关概念和理论

第一，政策制定：指的是政策过程中，应对某个特殊的公共问题的恰当的、可以接受的行动步骤，被确定并且被制定为法律的阶段[2]。

第二，渐进模型。该模型认为，公共政策制定是以往政府行为的延续，仅做了一些小的修正。时间、智力和成本的限制，使得决策者无法认识到全部的政策选择及其后果。渐进主义是保守的，因为现有的计划、政策和开支被认为是一种基底，注意力集中在新的计划和政策上，集中在现有计划或政策的增加、减少或者修正上[1]。

3.2 对《船舶最低安全配员标准》的分析

第一，纵向来看，根据之前关于最低安全配员标准的不断修订，我们不难看到――早在2004年出台的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》一直沿用至今，在当初制定规则时就留下了修订标准的相关条款，以便在需要时及时作出调整。而后部海事局陆续在2006年、2008年、2010年、2014年对配员标准作出了修订的通知，同时在此过程中，还对某些特殊种类的船舶作出了相应的专属其种类的标准制定。

第二，横向来看，本次修订的《配员标准》也体现出渐进模型的特点。

一方面，标准的修订分三步走：第一阶段（2014年）：对船舶数量相对较大、配员问题比较集中的1000总吨以下“普通干、散货船舶”（除集装箱船、危险品船、客船以外的船舶）的配员标准进行修订。第二阶段（2015年）：修订《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》，制定《内河船舶船员值班规则》（部颁规章，需列入2015年部一类立法计划）。第三阶段（2016年）：修订《内河船舶配员规则》（部颁规章，需列入2016年部一类立法计划），同时调整1000总吨及以上船舶、集装箱船舶、危险品船舶、客船的配员标准。

另一方面，区别对待，分级管理。全国内河不同通航水域之间的差异较大，对船舶配员的要求应有所区别，船舶配员标准应符合不同水域的特点。采取长江、珠江、黑龙江三大水系及珠港澳航线、长江上游C级航区J级航段、各省辖区内固定水域航行船舶配员区别对待的方法，授权各省级地方海事机构、直属海事机构参照部海事局《一般标准》制定固定在本省管辖水域航行船舶的配员标准。这也是此次修订与以往不同的亮点之处。

综上，不难看到，无论是针对不同大小、种类船舶配员标准的分步修订，还是从“配员标准”到“船员发证规则”及“配员规则”的修订，抑或是因地制宜的《配员标准》的推行，在该政策制定上既显现出渐进模型，也有理性的追求，坚持整体设计、全面统筹。

参考文献：

[1]Joseph Stewart，Jr.，David M.Hedge，James P.Lester.公共政策导论[M].韩红，译.3版.北京：中国人民大学出版社，2011.

[2]James E.Anderson.Public Policymaking： An Introduction[M].Boston：Houghton Mifflin，1990：93.

船舶安全论文篇11

中图分类号：F407.474文献标识码： A 文章编号：

为保证水上航路的畅通性与安全性，我国的海事主管部门在当前时期进一步加强了对于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的重视，并且开始致力于将两项工作有效的衔接起来，以充分地借助于这两项工作各自的优势，使水上航运事业发展水平稳步提升。就目前来看，相关研究人员目前对于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的研究力度日益加大，在了解两项工作各自的特征之后，推动两者之间的衔接开始成为现实。

一、船舶安全检查及船舶检验二者含义概述

1、船舶安全检查

我国海上行政主管政府部门，以船舶安全检查工作的规则作为依据，根据此规则中规定的程序，监督检查船舶的技术状况、船员的适任与配备状况等问题，力求为水上航运事业人员的生命财产安全提供保障，并及时地发现、解决已现或有萌芽迹象的水域污染问题。此项安全检查工作，从本质上讲，是代表国家和政府监察职能的行政管理工作，由海事主管部门组织开展，包括港口国和船旗国两个监督检查对象。

2、船舶检验

我国船舶检验工作的主体工作者为各省、直辖市以及自治区的政府交通主管部门，还有中国船级社，这些机构均需要由国家海事机关进行授权，才能具体地开展工作。具体来讲，船舶检验，是以海上设施设备、航行船舶技术条件、安全作业环节状况、货物运输集装箱等为对象，致力于通过检验工作，为工作者营造良好的工作环境，以保障工作人员的生命财产健康，并且避免水域环境污染问题的恶化蔓延。

二、船舶安全检查及船舶检验二者关系分析

从上文关于船舶安全检查以及船舶检验两项工作的含义可知，两项工作均是以保障工作者的生命财产安全、避免水域环境污染为目的，殊途同归，存在极其密切的关系，可以实现有效的互补。本文下面就从两个方面对二者之间的关系加以分析：

1、船舶安全检查方面

船舶安全检查工作的实施，是国家相关机构依据相关的法律、法规，对船舶检验工作做出的延伸，可以为船舶检验工作进行有效的补充，并使船舶检验各项工作之间的衔接阶段得到有效填充，以维持检验工作的持续运转。

1）船舶检验工作主要包括初次、期间、坞内、年度、临时及特别检验几个方面，其中年度检验每周年一次，为各项检验工作中时间间隔最短的检查项目，主管部门为了保证每次检验工作衔接期间，船舶安全有所保障，便提出了传播船舶安全检查工作。船舶安全检查工作，涵盖了对于传播船舶的设计、结构、布置、设备，及船员的素质、技术配备等各个方面，还可以实施抽查，比船舶检验工作具有更为宽泛的工作内容，可以为各项船舶检验工作实施有效的配合。

2）开展船舶安全检查还能够作为检验工作的补充手段，对检验工作的缺陷加以补充。就目前来看，我国的船舶检验工作机构与人员素质以及船员的素质的状况良莠不齐，从而为航行船舶的安全埋下了隐患。而船舶安全检查工作，则可以通过对船舶检验的各项内容进行重复检验，发现船舶中隐藏的安全问题，并及时地将问题提出、加以处理，最终保证船舶安全。

2、船舶检验工作方面

船舶检验工作作为船舶安全检查的延伸端，可以为船舶安全检查提供充足的技术支持，并为船舶安全检查工作的实施，提供全面完善的技术规定、工作规范、工作经验等信息资料，以便于保障船舶安全检查工作的顺利完全。

1）船舶检验工作多为定期实施的针对性的检查，它能够更为深入精准地挖掘出某一部分存在的问题，进而为船舶安全检查工作人员开展检查工作指出重点工作环节，以减少检查人员的工作难度。同时，船舶检验工作较安全检查工作时间长，具有丰富的经验与深厚的技术条件，可以为安全检查工作的实施，提供各方面的有效支撑。

2）单从人员方面来讲，船舶检验工作人员要比安全检验工作人员，对船舶的结构、稳性、救生、消防等方面的检验与处理更加精通。而船舶安检人员大部份来自船员，他们更加了解船舶整体的性能与实际的操作性，正因为他们工作的侧重点及人员素质的不同，需要两者进行良好的沟通，才能够顺利推动两者相同工作目的的顺利达成。

三、船舶安全检查及船舶检验二者衔接策略

船舶的安全检查与检验工作，两者具有相同的工作目标，若要使两项工作的合力达到最高水平，必须从工作人员的培训、工作信息的共享以及工作对接几个方面，推动两项工作的有效衔接。具体来讲，其衔接策略如下文所示：

1）主管部门要借助信息化的手段，在当前时期，努力推动统一的信息平台的构建，在平台中建立安全检查以及检验两项工作各自的信息资源库，并且允许对方工作人员深入接触本方的信息资源，以推动两项工作对于信息资源的共享，使安检与检验工作全面高效落实。

2）主管部门要定期组织安检人员与检验人员展开沟通交流，并针对这两项工作的交叉点，努力推动共同培训的实施，以使工作者在培训中了解对方的工作。目前，船舶安全检查过程中，如发 现船舶的缺陷由船舶检验机构负有责任时，可以通知相关的船舶检验机构，而船舶安全检查过程中如有明显错误时，目前就没有相应的处理方法。同时，主管部门还可以实施安检人员与检验人员一对一负责的工作制度，在一方工作中出现问题时，追求其相应方的责任，以督促二者严格按照规定做好自身的本职工作。

四、结语：

船舶安全检查以及船舶检验工作，作为我国当前保障船舶安全，及水上航运事业顺利发展的关键措施，具有异曲同工之妙，但是，两项工作均有自身的侧重点与弱点，相关工作者必须加强对于二者含义与关系的分析，然后以此为依据，采取有效的策略，推动两项工作之间的有效衔接，为我国水上航运事业提供更为坚实的支撑。

参考文献：

[1]章伯华.船舶检验与船舶安全检查相关问题的探讨[C].中国航海学会内河海事专业委员会、安徽省地方海事局,2012(06)

船舶安全论文篇12

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .