船舶专业专业技术总结篇1

第二条船舶系列高级专业技术资格分为高级船长、高级轮机长、高级船舶电子员、高级引航员四类。

第三条本标准条件按照船舶航行范围，分别对在海洋和内河各自航区（段）相应船舶技术岗位工作的专业技术人员提出不同的要求。

第四条通过评审取得船舶系列高级专业技术资格表明具有承担相应岗位工作的理论水平和业务能力。

第二章基本条件

第五条遵守国家法律、法规，热爱祖国，热爱航海事业，有良好的职业道德。

第六条任现职期间，近5年未发生过一般及以上主要责任事故，年度考核均为合格以上。

第七条通过现行船舶专业技术资格考试取得船长、轮机长、船舶电子员（含原船舶电机员、报务员、无线电电子员，下同）、一级引航员专业技术资格，并取得有效的船员（引航员）适任证书。

第三章申报条件

第八条基本要求。

申报船舶系列高级专业技术资格评审，应具备下列规定的学历与资历要求之一：

（一）具有大学本科（包括大学普通班）及以上学历，在船上或从事引航工作满10年，实际担任船舶中级职务5年及以上。

（二）具有大学专科学历，在船上或从事引航工作满16年，实际担任船舶中级职务5年及以上。

（三）具有中专学历，在船上或从事引航工作满22年，实际担任船舶中级职务5年及以上。

（四）在海洋船舶相应岗位工作，不具备本条第一、二、三款规定的基本要求者，如符合下列条件之一，也可申报船舶系列高级专业技术资格评审：

1实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满72个月，其中在大型运输船舶（指80000载重吨以上或总长250米以上者）或大型工程船舶（指舱容8000立方米以上、5000总吨以上、主机功率10000千瓦以上、起重量1500吨以上之一者）实际工作满36个月。

2实际担任船长、轮机长、船舶电子员、一级引航员职务15年。

（五）在内河船舶相应岗位工作，不具备本条第一、二、三款规定的基本要求者，如符合下列条件之一，可申报船舶系列高级专业技术资格评审：

1具备中专以下学历，在船上或从事引航工作满28年，并实际担任船舶中级职务满5年及以上。

2实际担任船长职务满15年；轮机长职务满20年；一级引航员职务满18年。

第九条岗位服务年限要求。

申报船舶系列高级专业技术资格评审，近5年应具有12个月及以上船上工作经历，并符合下列条件之一。

（一）在海洋船舶相应岗位工作者，符合下列条件之一：

1持无限、近洋航区的船员适任证书在相应船舶实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满24个月。

2持沿海、近岸航区的船员适任证书在相应船舶实际担任船长、轮机长、船舶电子员职务满30个月。

3持海上非自航工程船舶或港口作业船舶船员适任证书在相应船舶（指1600总吨或1500千瓦及其以上者）实际担任船长、轮机长满36个月。

4持引航员适任证书实际担任一级引航员职务满27个月。

（二）在内河船舶相应岗位工作者，符合下列条件之一：

1实际担任内河一等船舶（指1600总吨或1500千瓦及其以上者）的船长、轮机长职务满30个月。

2实际担任内河二等船舶（指600总吨及以上1600总吨以下或441千瓦及以上1500千瓦以下）、港口作业船舶和内河非运输船舶的船长、轮机长职务满36个月（自航式工程船舶满30个月）。

实际担任内河一级引航员职务满27个月。

第十条外语要求。

熟练掌握并能满足船舶在相应航区航行对船员或引航员的外语要求；或在海洋船舶相应岗位工作达到全国职称外语考试A级要求，在内河船舶相应岗位工作达到全国职称外语考试B级要求。第四章评审条件

第十一条在海洋船舶相应岗位工作，应同时符合下列要求：

（一）有熟练的船上操作技术和丰富的航海实践经验，能解决本职工作中的各种技术疑难问题。

（二）熟悉航海专业理论，准确把握国内外航海专业技术状况及发展趋势，熟悉国际、国内有关公约、规则、法规，发表过较高水平的论文或著作（应是第一作者）或在经认定的国际、国内行业学术会议（全国性）上进行过论文交流。

（三）在培养航海专门人才方面成绩突出，能指导船舶专业技术人员学习业务和开展技术工作。

第十二条在内河船舶相应岗位工作，应同时符合下列要求：

（一）有熟练的技术操作能力和丰富的实践经验，能解决本职工作中的各种技术疑难问题。

（二）熟悉本专业基础理论及专业知识，准确把握国内外本专业技术状况及发展趋势，有较高水平的经验总结或论文、著作（应是第一作者），或在经认定的国际、国内行业学术会议（全国性）上进行过论文交流。

（三）在培养内河专门人才方面成绩突出，能指导船舶专业技术人员学习业务和开展技术工作。

第五章破格条件

第十三条在担任船舶中级职务期间，如不具备本条件第三章第八条规定的基本要求，但具备下列条件之一者，可以破格申报参加高级专业技术资格的评审。

（一）在海洋船舶和内河船舶相应岗位工作中，或在船舶修造、技术革新和技术改造工作中，业务水平突出，取得过重大经济效益，并获得省、部级以上劳动模范或先进工作者称号、“金锚奖”等省部级以上专业荣誉奖励。

（二）在船舶学术研究领域，成绩突出，并至少获得过中国航海学会或省、部级科学研究成果二等奖1项或三等奖2项，或在航运、引航技术与理论方面有独到见解，在国内外学术报刊上公开发表3篇及以上论文或出版10万字以上学术著作。

（三）多次在船舶危急关头或设备面临严重损毁的情况下，采取果断有效措施，使人民生命和国家财产免受重大损失，成绩卓著，获得1次以上的省、部级专业荣誉奖励。

第六章附则

第十四条本标准条件适用于除渔业船舶以外的船舶。其中海洋船舶系指无限、近洋、沿海、近岸等航区的船舶，内河船舶系指内河航区（段）的船舶。

渔业船舶高级专业技术资格标准条件另行规定。

船舶专业专业技术总结篇2

中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）24-0228-02

2010年11月渤海船舶职业学院被教育部、财政部确定为“国家示范性高等职业院校建设计划”骨干高职院校立项建设单位，船舶工程技术专业被列为国家骨干高职院校5个重点建设专业之一。在三年建设期内，专业秉承校企合作办学体制机制特色，借力地方区域经济的资源优势和行业优势，创新实践了“一个依托、三个对接”的人才培养模式，同时培养专兼结合的“双师”结构教学团队，建成满足人才培养模式需求的实习实训基地，以提升人才培养质量，为区域经济发展和船舶产业结构调整转型升级提供人才保障。

一、船舶工程技术专业人才培养目标

船舶工程技术专业按照教育部规定，坚持“育人为本，德育为先”的原则，面向辽宁省、环渤海及其他地区的船舶制造企业，培养针对船舶制造与修理一线的生产、技术、管理岗位需要，具有良好的职业道德和爱岗敬业精神，具备船体构件加工、船体装配焊接、造船生产设计、船舶建造质量检验、生产组织与管理能力的高端技能型人才。通过广泛的走访调研，确定典型职业岗位任务，得出船舶工程技术专业人才培养模式所要求的知识目标、能力目标和素质目标。

（一）知识目标

船舶工程技术专业人才应具有如下知识目标：实用英语、修造船英语、数学和计算机知识；画法几何、工程制图及相关机械设计知识；船舶与海洋工程材料、船舶识图与制图、船舶焊接工艺、船舶舾装工程知识；船舶建造工艺、船舶涂装工艺、船舶CAD/CAM、船舶生产设计、现代造船技术、造修船生产管理知识等。

（二）能力目标

根据船舶工程技术专业人才培养所要求的知识目标，确定了如下能力目标：计算机和英语的应用能力；船体焊接、构件加工与船体装配能力；船体制图和识图能力，并能利用计算机绘图；船舶生产设计、生产组织与管理能力；船体建造质量检验能力；识读船舶图纸、制定船舶建造与修理工艺和现场施工指导能力；船舶CAD/CAM运用与生产设计、绘制生产设计图纸、编制技术文件的能力；进行修造船生产组织与调度、安全生产、物质供应等管理能力；舾装件安装焊接、涂装施工的生产操作能力等。

（三）素质目标

为保证上述知识目标和能力目标的实现，需要培养船舶工程技术专业人才具有如下素质目标：正确的世界观、人生观，爱岗敬业、吃苦耐劳、诚实守信，具有良好的思想和道德素质；良好的团结协作精神和团队意识，能够与他人沟通和协作，具有严谨求实、精益求精的工作态度，具有安全、质量和环境保护意识；一定的人文社会科学知识，能够运用这些知识分析解决工作和生活中的问题，具有终身学习的意识和能力；较好的身体素质和健康的心理素质；遵纪守法，具有较高的政治素质等。

二、“一个依托，三个对接”的人才培养模式

为保证人才培养的知识目标、能力目标和素质目标能够全面实现，船舶工程技术专业针对船舶制造与修理类职业岗位要求和岗位标准，结合船舶工程技术专业的特点，借助校企合作平台，与企业专家共同研究，将毕业生就业岗位确定为“4大类”，即船舶生产设计岗位、船舶建造岗位、船舶建造检验岗位及船舶生产管理岗位。按照岗位需求，整合、调动校企双方各种资源，创新实施了“一个依托，三个对接”的人才培养模式。“一个依托”是整合、调动校企双方各种资源的船舶工程技术中心，“三个对接”是教学过程与船舶建造过程对接、教学内容与造船行业职业技能标准对接、学生身份与造船企业职工身份对接。

人才培养模式的实施，是通过“工学交替”实现教学过程与船舶建造过程对接，通过“任务驱动”实现教学内容与造船行业职业技能标准对接，通过“顶岗实习”实现学生身份与造船企业职工身份的对接。

（一）采取“工学交替”的模式

采取“工学交替、双重身份”的模式实施教学过程与造船工作过程的对接。教学实施过程中，在总量控制的前提下，具体教学时间节点根据企业生产进程安排。

前五学期实践性教学共26周，分3个阶段实施。

第一阶段7周，完成从“学生+学徒”入门教育到初级技工的实训过程，达到完成30%工作任务考核的标准；

第二阶段8周，完成从初级技工到中级技工的实训过程；

第三阶段11周，向真实职业岗位拓展，使专业技能更加全面，能够独立完成中、高等复杂程度岗位工作。

通过以上过程，完成从“学生+学徒”到高端技能型专门人才的培养。学生定期到实训室、实训车间、船厂，进行实训、实习（工作），以船舶建造综合实训车间、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等为生产性实习实训基地，以渤船重工、东宝集团有限公司、华越集团有限公司相关生产车间为教学性实习实训基地，开展“工学交替”人才培养。

（二）采取“任务驱动”的模式

通过真实的“任务驱动”实现教学内容与造船行业职业技能标准对接。充分发挥船舶工程技术中心的依托作用，针对造船企业生产实际，师生共同实施一个个真实的造船“工作任务”，如船体识图、船体放样、船体构件加工、船体分段装配、船体曲面建模、船体分段三维建模、船舶生产设计、造船精度控制、造船生产管理等。根据造船行业职业技能标准，辅助船舶产品制造的虚拟仿真手段，由教师对任务进行分解和示范性指导，学生分组围绕各自的工作任务进行讨论、实践、协作、探究性学习，共同完成任务，并根据完成情况进行成绩评价。

（三）采取“顶岗实习”的模式

通过“顶岗实习”实现学生身份与造船企业职工身份的对接，即前五学期学生在学校完成基本知识学习和基本技能训练后，依托校外实习实训基地，在最后一学期开展顶岗实习，对学生进行全程职业能力和职业素质训练。以企业为主，在企业聘任1名负责人和2名兼职教师，负责学生思想教育与专业技能训练。

三、人才培养模式实施保障

（一）专兼结合的“双师”结构教学团队

专兼结合的“双师”结构教学团队为船舶工程技术专业人才培养模式实施提供了强大的智力支持和人才保障。因此，专业着力打造了一支结构合理、双师素质高的专兼结合教师队伍。船舶工程技术专业目前有专职教师20人，副高级以上职称5人，占25%；“双师”素质教师20人，占100%。同时三年共有44名企业技术专家担任兼职教师。

1.“双师型”教师培养。按照船舶工程技术专业师资队伍建设计划书要求，制订详细的“双师”素质教师培养计划，由国家骨干高职院校“‘双师’素质教师培养”专项费用支出培养经费，实现“双师”素质教师队伍建设。

（1）教师进驻企业挂职锻炼。在学院政策保障下，船舶工程技术专业在渤海船舶重工有限责任公司等3家企业建设教师工作站、“双师型”教师培训基地，签署合作协议，建立长效运行机制，使70%以上专业教师能进站及基地进行为期半年的顶岗实践。

（2）教师主持或参与实习实训基地建设。船舶工程技术专业全体教师，在国家骨干高职院校建设期间，全部主持或参与1项实习实训基地建设项目，与企业人员一起，参与方案设计、技术文件编写、招标、设备调试、验收、实训项目开发、操作规程和指导书编写，真正提高“双师”素质。

（3）教师参与企业技术开发、技术服务。船舶工程技术专业全体教师，在国家骨干高职院校建设期间，全部主持或参与1项企业技术开发、技术服务项目，通过项目实施使教师有机会与企业建立联系，增强实践能力，提高“双师”素质。

（4）教师参加工程系列培训。12名教师参加了学院与大连船舶工程技术研究中心有限公司合办的“船舶设计能力提高班”，共同进行了5条船的送审设计。另外，船舶工程技术专业教师全部参加了“船体装配工技师培训班”、“焊工技师培训班”和“冷作工技师培训班”，取得技师资格。按照“双师”素质教师的认定条件，“双师”素质教师比例已达到100%。

2.兼职教师队伍建设。由专业指导委员会制定兼职教师队伍建设方案，以渤海船舶重工有限责任公司为主，将委员单位相关专业的理论基础扎实、实践经验丰富、热爱教育事业的优秀技术人员、能工巧匠纳入兼职教师库，收集整理兼职教师个人资料，建立58人的兼职教师资源信息库。

完善聘任措施，建立一套完备的聘任程序，聘任工作有章可循。在专业指导委员会的帮助下，切实选拔出实践经验丰富、适合教学要求的优秀企业员工到学院担任兼职教师，以保证兼职教师队伍的稳定性。

总之，船舶工程技术专业始终坚持行业主导、企业参与，以观念转变、理念更新为先导，创新实施了“一个依托，三个对接”的人才培养模式建设，通过组建专兼结合的“双师”结构教学团队和加强“教、学、做”一体的校内外实习实训基地建设，强化了学生综合素质，建设成效显著，毕业生就业率及就业质量逐年提高，社会声誉大幅增强。

参考文献：

[1]柳善文，唐国纯.工学结合的高职软件技术专业人才培养模式改革研究[J].安徽电子信息职业技术学院学报，2014（1）：71-73.

[2]陈亚娜.高职电气自动化技术专业人才培养模式改革的探索与实践[J].教育教学论坛，2014（6）：214-216.

船舶专业专业技术总结篇3

   本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。

   现将这些年来主要技术工作总结如下：

   一、船舶建造检验工作

   船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报

   任现职以来专业技术工作总结

   检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。

   在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结

   任现职以来专业技术工作总结

   果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。

   二、营运检验

   营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发 共2页,当前第1页1

   任现职以来专业技术工作总结

   现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。

   在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

   九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶

流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。

   三、公正检验

   几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。

   任现职以来专业技术工作总结

   四、乡镇船舶整顿检验

   由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。

   五、船舶设计

   由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设

   任现职以来专业技术工作总结

   计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。

   六、学习和提高

   船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。

船舶专业专业技术总结篇4

密切跟踪研究国际船舶科技发展趋势和海事规则规范最新要求，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，优化主流船型设计，降低船舶能效设计指数，提升船型综合技术经济性能和市场竞争力。加强技术引进消化吸收再创新，提高高技术船舶、海洋工程装备及重点配套设备的设计能力。着眼长远发展，选择具有一定前瞻性、探索性、先导性的产品，开展前期预研和概念设计，抢占未来市场竞争的制高点。

2、突破基础共性及核心关键技术

加强船舶、海洋工程装备、配套设备和系统等领域的基础共性技术研究，开展先进设计方法和设计软件的研发。掌握高技术船舶开发关键技术，突破船舶关键系统的总体设计和集成技术；开展重点海洋工程装备关键设计建造技术研究，提升多学科、多专业的技术综合集成能力和项目总承包能力。加强军民两用技术研究，加快军民用技术相互转化。实施重大创新项目，将产品开发、关键技术攻关、配套设备和关键零部件研制、样机研制、工程示范应用等结合起来，系统解决相关领域技术难题。健全和完善船舶工业标准体系，积极参与国际标准制定。

3、建设行业技术创新平台

引导和支持骨干企业建设部级的船舶、海洋工程装备以及船用设备研发实验中心。依托重大创新项目，建设数字化水池、高技术船舶及重点海洋工程装备的研发试验设施，建立和完善船用低、中、高速柴油机和船舶辅机自主研发平台。支持船舶企业与高校、科研院所联合建设重点实验室、工程技术研究中心。支持船舶工业与钢铁、航运、石油石化等上下游产业共同组建研发机构。

4、推进企业技术改造

以船用设备、海洋工程装备、高技术船舶领域为重点，加大企业技术改造投入，提升先进规模化生产能力，解决产业发展的瓶颈制约，优化产业链。以提高效率和效益为中心，加大船舶企业数字化、自动化技术改造提升力度，加快采用和推广节能减排的新技术、新工艺和新装备。强化企业技术改造与技术引进、技术创新的结合。以行业特色技术和高新技术推广应用为重点，提高军民技术产业化能力。

技术改造的重点方向为：

产业升级改造。高技术、高附加值船舶的专业化设施设备；企业兼并重组后进行的流程再造等技术改造：中小型船舶企业调整转型中的技术改造。

优化产业链。通过技术引进、消化吸收再创新，填补国内空白的项目；船用主机等主要船用配套设备以及重点海洋工程装备生产企业的技术进步，增加研制条件或补充专业化设施设备的项目。

提高信息化水平。加强信息技术对主要耗能设备和工艺流程的改造；推广节能、高效、清洁生产、循环经济和综合利用等关键技术和工艺工装；数字化、自动化系统和设备的研制与应用。

加快产业组织结构调整

1、培育国际一流大型企业集团

遵循市场经济规律，积极推进以大型骨干造船企业为龙头的跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组，优化资源配置，发展拥有核心竞争力的国际一流企业集团，提高产业集中度。促进优势企业通过兼并重组等方式扩大高端产品制造能力。鼓励上下游企业组成战略联盟，进行产业链整合。推进骨干企业开展境外并购。引导船用低中速柴油机和甲板机械等配套企业以资本、产品为纽带，加大专业化重组力度。

2、打造专业化、特色化的中小船舶企业

鼓励中小型造船企业面向细分市场实施差异化竞争，向“专、精、特、新”的方向发展，在优势领域形成特色和品牌。鼓励有实力的中小型造船企业面向骨干造船企业发展专业化船舶中间产品制造，融入骨干企业的生产体系。引导中小企业积极发展特种船舶、内河船舶、玻璃钢渔船制造，形成以大型骨干造船企业为主导，大中小造船企业错位发展的产业格局。

3、发展现代船舶制造服务业

推动设计、软件开发等专业化服务企业发展，增强核心竞争力，提升产品附加值。加快发展物流、电子商务、市场和法律咨询、工程管理等现代服务业，拓展产业链条，完善产业体系。鼓励大型造船集团有步骤地开展船舶融资租赁业务，培育行业非银行金融机构，促进产融结合。进一步提高船舶配套企业市场营销能力和服务水平，加快骨干企业全球营销服务网络建设。

实施品牌和质量提升战略

1、培育国际知名品牌

在散货船、油船、集装箱船三大主流船型以及有较好基础、市场需求量大的高技术船舶领域，加大品牌培育力度，努力打造一批全寿命周期成本低、质量优良、综合技术经济性能一流、引领市场需求的系列化国际知名品牌产品。发展节能环保的标准化、系列化内河船舶。推进渔船标准化改造，发展玻璃钢渔船。培育豪华游艇、旅游观光艇、公务艇、商务艇等品牌产品。在钻井平台、海洋工程辅助船等海洋油气开发装备领域，以及船用中高速柴油机、船用发电机、甲板机械、舱室设备等优势配套领域，打造一批具有国际竞争力的中国品牌产品。支持大型船舶企业集团投资、收购海外知名品牌。

2、强化行业质量评估与监管

进一步规范行业市场秩序，完善行业准入制度。健全完善船舶行业准入标准体系，加强《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》、《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》、《船舶修理企业生产条件基本要求及评价方法》等标准的贯彻实施力度，组织研究制定海洋工程装备制造行业准入标准，健全完善行业安全、节能、环保标准。完善行业监督体系，对符合准入条件的船舶设计单位、船舶建造企业、船舶修理企业、海洋工程装备制造企业名单予以公告，实行社会监督、动态管理。完善第三方质量评估体系，建立长效机制，从源头上消除船舶质量隐患。

3、加强企业质量安全管理和控制

进一步加强企业标准、编码体系、数据库等基础建设，完善船舶企业质量、安全、环保管理体系，落实企业安全责任制，严格企业全员安全培训，强化事故防范能力建设，形成良好的企业质量和安全文化。推动企业运用信息化手段，优化产品设计，构建先进的生产计划体系和工程管理体系，加强对产品全寿命周期和全供应链的质量控制。推进质量安全示范企业和示范工程，带动全行业质量安全水平的提升。

打造高效的船舶制造体系

1、推进精益造船

进一步推进造船生产流程改进与优化，骨干企业全面实现设计、生产、管理一体化，加强造船精细化管理技术、高效制造王艺与先遴工装技术研究，深入开展高技术高附加值船舶及海洋工程装备建造工艺工装的研究与应用，大力开发应用巨型分段／总段建造技术、精度控制技术、快速搭载技术、舾装先行化技术、大型单元模块制造技术、高效自动化焊接技术、整体长效防腐涂装技术等先进制造技术。

2、加快信息化建设

重点提升数字化造船能力，加快数字化设计系统、产品数字化制造系统和生产管理系统建设，实现造船总装化、管理精细化和信息集成化，全面建立现代造船模式。以数字化造机为突破口，推进骨干配套企业信息化建设，加快建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式。开展关键软件系统研发，形成并推广应用一批具有知识产权的软件产品。积极推进骨干企业（集团）内部信息化网络系统平台建设，完善信息共享和统筹管理机制，提高运行效率。

3、发展中间产品专业化制造

配合总装造船模式的建立，积极发展分段、单元模块、舾装等中间产品的专业化分工协作体系。三大造船基地实施集群化发展，着力提升集群内部专业化分工协作水平，大型造船基地要继续建立健全专业化加工配送体系，按照专业化生产要求，建立板材、管材、电缆等大宗材料配送中心。

4、提高绿色造船水平

围绕船舶设计、建造重点环节，积极开展节能降耗技术研究，推广应用低能耗、低物耗、高效自动化装备以及环境友好型防污漆等材料，努力构建绿色环保、高效节约的先进制造体系。强化节能降耗基础管理，引导骨干企业编制节能降耗规划。积极推行轻量化、低消耗设计，加快淘汰高耗能设备和高物耗工艺。加强行业节能降耗标准和评估体系建设，营造有利于节能降耗的环境。

优化产业布局

1、调整优化造修船产能

依托环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地，引导骨干造船企业以内部挖潜、优化存量配置等方式实现产能最大化，提高产业集聚度；在沿江沿海地区加快建设若干部级船舶出口基地；在长江等重点内河水域沿线打造专业化的内河船舶建造基地：加快建立集设计、生产、销售和服务为一体的游艇制造产业链；严格执行行业准入标准，淘汰落后产能。推进有品牌优势的骨干修船企业开展并购，优化修船能力布局。规范发展拆船业，推行绿色拆船，实施定点拆解。

2、推进海洋工程装备制造业集聚发展

结合我国海洋油气资源的分布，在已有石油石化装备制造和造船基地布局的基础上，充分利用现有造船设施发展海洋工程装备，培育三大海洋工程装备制造业集聚区和若干重点海工配套产品研发制造基地。依托大型骨干企业（集团），以总承包为牵引，在产业聚集区内汇集一批工程设计、模块制造、配套供应、安装调试等领域的专业化分包商，形成规模化、专业化发展的产业格局。

3、做大做强重点配套产品制造基地

结合我国船舶配套业已有基础和优势，通过技术改造等方式，加快船用柴油机及关键零部件、船用甲板机械和舱室设备等优势配套产品制造基地建设，实现规模化发展。通过合资合作、许可证方式、联合设计开发及自主研发等途径，培育和扩大一批国内短缺和空白的中高端产品生产能力。

专栏2：重点领域产业布局

造船业。重点发展以大连、葫芦岛、天津、青岛为主的环渤海地区，以上海、苏中地区、舟山为主的长江三角洲地区和以广州为主的珠江三角洲地区三大造船基地。

船舶专业专业技术总结篇5

前言

当前社会，无论哪个领域都需要实用型人才，在这种条件下，培养学生的综合素质、岗位适应能力、职业要求能力以及专业技术能力已经成为当前教育的发展方向。而对实用型专业进行课程改革也已经成为当前高职教育的必由之路，也是实现人才高素质的主要手段。船舶工程技术专业便是典型的实用型专业，其实践性非常强，涉及到的学科范围也比较广，在课程体系建设的过程中，更需要以工作过程为依托。

1.岗位职业能力

在建设课程体系的过程中，需要首先对传播行业的相关岗位进行职业能力的分析。绝大多数船舶工程技术专业的学生在毕业之后，都会进入船厂从事造船生产设计、船体加工或船体装配、生产组织或生产管理等工作。根据每个岗位的不同，岗位工作的难易程度也会有所差异，同样的岗位使用频率以及达成岗位目标多具备的职业能力也都不尽相同[1]。在船舶工程领域中，根据岗位所需能力的不同可被划分为四种岗位能力，分别为：基本岗位能力，主要用于对船舶种类与船舶构造的识别；核心岗位能力，主要用于船体的生产与工艺设计，以及对相关软件的应用；综合岗位能力，主要用于对产品生产过程的管理；职业素质能力；主要用于企业的经营与协调。

2.课程体系构建

对船舶工程技术专业进行课程体系构建，需要按照模块化的构建形式。所谓的模块化，实际上指的是以岗位培养目标与职业能力为基础，根据其差异性构建系统内部的逻辑关系，将已有课程按照一定的要求设置成不同的组合，按照岗位人才培养要求的不同，运用有针对性的课程组合。以能力培养呈递进式提升的原则，根据岗位工作难度与使用频率的不同，有针对性的制定模块式岗位核心能力与主要技能的培养。并结合学校的现有教学资源进行合理整合，构建具有模块化、递进式、合理化的船舶工程技术专业课程体系。

3.人才培养目标

在针对船舶工程技术专业构建课程体系的过程中，需要紧紧围绕船舶建造的整个生产过程：从船体的设计与生产，到船体样本与所用原料，到对船舶所用材料进行预先处理，再到对船舶所需的所有构件进行加工装焊，最后到传统的分装与总装。这个过程相对比较复杂，所涉及到的领域也相对较多，在对船舶工程技术进行学习的过程中，要对船体制造的整个生产过程进行系统的分析，并对其中的工作内容、组织方式、工作技能、相关工具等进行系统研究，使学生能够充分意识到船体整个生产建造过程所需要具备的相关技能与能力要求，以帮助确定人才的培养目标[2]。换句话说，船舶工程技术专业的人才培养目标便是要培养能够掌握现代知识与先进技能的优秀船舶领域高技能人才。

4.课程教学基础

船舶工程技术专业是一种实践性较强的专业，因此需要以工作过程为基础进行教学。在整个教学过程中，教师的角色也会发生比较大的转变，从原本单方面的知识传授者转变成为理实一体化条件下的教学课程管理组织者。从事专业课程教学的相关教师，不仅需要对船体的生产设计、质量管理、生产工艺等充分掌握，对整个船舶建造过程中的工作方式方法、相关工具、组织形式等有所了解，还需要具备一定的专业技能教学能力、动手实践操作能力以及课程创新开发能力等。

5.以实船建造为基础构建课程体系

以船舶工程技术专业所需的岗位职业能力需要为基础，通过对其岗位工作任务的分析与研究，按照船舶行业的具体工作流程，构建出以实船建造为基础的课程体系[3]。具体的课程内容主要包括船体结构的认识和绘制、船体图的设计绘制、船体放养、船体分装焊接与总装、船体相关构建的加工、船舶管理与船舶生产、船舶设计等，构建出一套以能力递增为基础原则的船舶工程技术课程体系，培养学生船舶领域的基本技能与提升技能，使学生向实用型人才方向发展，以更适应社会的发展要求。

6.运用融通职业标准

以工作过程为基础的船舶工程技术专业课程体系主要以船舶焊接考证、船体构件加工、船体构件装配、船体放养、船体选材等课程为体系骨架，并加入船舶装配、船舶焊接、船舶加工等相关职业标准。在学习过程中，鼓励学生获得相关的职业从业资格证，并将其纳入到课程体系中来，重视企业对船舶相关人才的需求，以提升船舶工程技术专业课程的实用性，还要将考评体系进一步完善，以提升教学质量。

7.结论

当今社会对人才的需求普遍偏向于实用型，船舶工程制造专业更是实用型专业的典型代表，因此，在对其课程体系进行构建的过程中，需要以工作过程为基础，着重培养学生的实践能力，为社会培养出有能力，更适合社会发展的船舶领域相关人才。

参考文献：

船舶专业专业技术总结篇6

但是，船舶电气行业存在着从业人员的整体知识水平不高，生产力水平相对较低的严峻现实。据调查，在船舶电气安装、维修队伍中，70%以上的从业人员只有初中文化水平，那些具有理论水平和维修经验的综合型船舶电气维修人才最为紧缺，真正具有船舶电气零部件安装和故障诊断能力的优秀技工不足20%。提高船舶电气维修队伍素质的关键在加强职业教育，提高船舶电气维修岗位技能。因此高职院校的船舶类专业就要担当起船舶电气类专业人才培养的大任，尤其是实训建设方面，要强化学生的实践动手能力，在实践中提高船舶电气零部件安装和故障诊断能力。

2.船舶电气专业实训建设基本思路

目前职业院校培养出来的学生与企业岗位要求有一定的差距，要解决这个问题，人才培养模式改革的重点是教学过程的实贱性、开放性和职业性，实验、实训、实习是三个关键环节。要重视学生校内学习与实际工作的一致性，探索课堂与实习地点的一体化。对于船舶电气相关专业来说，在校期间的实贱教学也同样非常重要，实训教学方法与手段、实训教学内容与船舶电气行业岗位要求的吻合度是关键。因此，有必要对船舶企业的岗位能力要求进行分析研宄，并为船舶电气专业教学服务，这对专业实训教学改革有重要的指导意义。

2.1 以岗位能力分析为起点，确立船舶电气专业课程教学改革基本依据

首先针对当前高职船舶电气专业教学现状，结合学院船舶电气实训基地情况，对船舶电气实训教学进行必要的整合。根据现代船舶电气技术的特点，从培养学生能力本位角度出发，综合分析现代船舶电气服务从业人员尤其是船舶电气专业应具备的基本能力和核心能力，并以此为依据，研宄开发实训教学内容有助于构建船舶电气类人才综合能力专业培养课程体系。

2.2 以实训教学质量为核心，培养与实际岗位必需核心技能

船舶电气实训教学应当突出核心能力的培养。现代船舶电气电控技术的超常规发展，相应的其检测维修技术也发生了根本性变革。传统的劳动密集型船舶电气维修业向劳动/技术双密集型转变，而目前高素质的船舶电气专业维修人才较缺乏。尤其是既有专业理论知识，又懂机电一体化和掌握现代船舶电气核心能力一一船舶电气电控系统检修，并具有较强动手能力的复合型人才更是奇缺。船舶电气实训教学改革的目的是以学生能力本位为核心，在校打下扎实的技能基础，着重致力于核心能力的培养，让毕业后就业的学生既能在现有岗位站稳脚跟，又能在今后的岗位上走得更远。改革是为了扎实基础，持续发展。要设法做到企业需要的，教学上都达到了；企业潜在需要的，教学上也做到了，只有这样我们的实训教学改革才是有成效的。

2.3 以配套实训设备开发为保障，保障实训质量，降低教学成本

通过对船舶电气专业核心技能实训教学的分析总结，我们认为船舶电气控制系统核心技能/应用技能的培养模式可以归纳如下：“教师多媒体在线演示教学—学生电气原理分析—学生台架控制系统安装界线、调试训练—学生船电设备排故训练”的核心能力/综合应用能力教学训练过程。通过模拟实船故障排除教学，把理论（电气设备原理）与实践教（学生电气控制系统安装、调试、排故演练）学融为一体，真正做到理论与实贱的一体化教学。为了有效降低实训教学成本，保障实训效果，学校应自我开发配套的教学设备供学生实训。

3.船舶电气专业实训体系建设

实训体系的建设，一般包括实训设备开发、实训教学方法和实训师资建设三方面内容。

3.1 实训教学设备开发

船舶电气实训教学设备是提高学生技能，搞好“能力本位”课程建设的关键。通过对国内有关电气教学设备制造厂家考察和调研，分析研宄了国内外有关船舶电气专业教学仪器设备的状况，目前所使用的船舶电气类专业教学实训设备存在一些问题。

实训设备的排故系统比较简单。如Y-A电机起动设备，规模小，继电器、接触器数量少，只针对单台电机控制，模块比较少，功能单一，不能进行变速、正反转制动等复杂控制。排故系统开发的软件与船舶电气故障的实际现象有一定的差距，影响教学的正确性，同时不能很好的体现船舶电气检测与维修的核心能力故障诊断与排除的思路。

未来的排故系统，以结合PLC、单片机来控制，以微机、弱电来控制电器，如单片机控制的船用三速锚机排故，PLC控制机舱自动化系统，包括数字量与模拟量的采纳来控制电器元件，最后控制终端电气设备。

国内生产的船舶电气类专业实训教学设备，只是简单的船舶电气部件组合，要满足教学需要，必须增加台套数以及实训指导教师数量，势必增加教学成本。根据以上的实际情况，如何解决这些矛盾，是船舶电气类专业实训教学建设中必须思考和解决的问题。通过配套设备的开发研宄，可以较好地解决船舶电气实训教学中设备的配套跟进，真正做到教学所需，实际所达，如开发船舶电气教学排故实训台（自动泵组）设备，等等。

3.2 实训教学方式

船舶电气专业适合使用综合整体设计、创造性的“项目集成式”实贱教学模式。在高职课程体系中，学生职业能力的培养目标被分解到不同的专业课程中。教师的教学都是依据某一具体课程展开。因此，学生的学习过程客观上被分成单元进行。于是，就产生了这样的问题，即使学生都很好地掌握了每门课程所要求的能力，也并不意味着学习效果的最优化。由于学生在学习过程中受到认识与实贱的局限，他们不可能对专业课程所要求的目标能力之间的相互联系有一个清楚的认识与把握。因此，在相互独立的专业课程学习结束后，对这些课程以实际工作情形为背景，以项目为载体，对学生的单元能力进行组装。这种组装，形象地说是“搭积木”，但是又不同于“搭积木”时的机械堆砌，它对单元能力的组装是通过集成来实现的，既把职业能力当成一个总体来理解，充分重视各单元能力的相互综合、连贯、配合，关注学生学习的迀移、运用和创新，从而达成“一加一”大于二的整体最优化效果。

3.3 实训师资建设

开展产学合作，强化实训师资建设。“师资互补、工学交替”人才培养形式，是学校与企业在师资合作、技术交流的基础上，共同制订人才培养方案，学生到企业生产实贱与在校学习相互交替的合作教育形式，是一种兼有师资培养和学生培养双重培养的产学合作方式。

从师资培养角度看，船舶电气专业建设要跟上技术进步、生产实际变化，必须让高职院校实训教学保持与企业需求同步，必须组建一支由社会同行专家、企业生产技术骨干等组成的实训兼职教师队伍。要按照“结构合理，数量充足，相对稳定，流动充实”的原则建没、培育好这一支队伍，让它与学校专职教师队伍形成互补，动态调节、优化整体师资队伍结构。从这一点上看，学校必须吸纳企业师资。从学校的实际看，船舶电气专业方向的学生总数比较多，实贱训练分布在各个船舶企业。从教学管理的角度也十分需要在企业中寻找、培育合适的指导教师，承担实践实训教学任务。

因此船舶电气的实训教师要走出去。只有走出去，在企业的生产第一线进行锻炼，参与企业的技术研发、生产管理，才能真正培养双师型教师。

从人才培养角度看，学校要实现人才培养目标，创新人才培养模式，培养出企业欢迎的学生。应用性技术人才必须具有的职业素质，如质量意识、安全意识、敬业意识等只靠学校教育是无法完成的，这需要企业环境、企业文化的熏陶，同时船舶电气技术也处于不断创新之中，只有在企业的直接参与下，学生在企业的具体实贱中才能掌握最新的技术。因此，只有与企业相结合，才能完成高职教育的培养目标。因此船舶电气专业的实训建设，必须利用船舶电气企业的资源优势，解决教学中实习、实贱条件上的困难，实施“产学合作 “工学交替”的教学模式。

船舶专业专业技术总结篇7

1.高职船舶电气专业人才培养方案存在的问题

1.1 人才培养目标有待重新认识

我国的航海高等教育实行的是普通高等教育和职业教育双轨制，虽然高职航海类院校的定位是职业教育很明确，但是高职院校的学生实际在学校接受教育的时间只有两年半，而培养高级船员的目标与普通高等教育是相同的，要和本科学生参加同样的资格考试和评估，因此高职航海教育人才培养目标在实际执行的过程当中还是有点定位不清，尚未形成既有特色又能与普通高等航海教育相互衔接的体系。此外教育部2011年10月发出的《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确提出：“高等职业教育必须准确把握定位和发展方向，自觉承担起服务经济发展方式转变和现代产业体系建设的时代责任，主动适应区域经济社会发展需要，培养数量充足、结构合理的高端技能型专门人才。其中的“高端技能型专门人才”是对高等职业教育培养目标的最新定位提法，因此我们需要对高职船舶电气专业的人才培养目标进行重新研究优化。

1.2 课程设置不太合理

我国航海类院校的课程体系和教学内容是按学科体系建构的，课程设置方面专业课程和培训项目必须满足海事主管部门的相关规定，通识课程的设置必须满足教育主管部门的相关规定。航海类高职院校学生就业岗位与本科院校相同，学生要和本科院校的学生通过同样的海船船员适任证书考试和评估，拿到海船船员适任证书，而学制比本科院校少一年，因此课程体系基本上属于本科压缩型，主要专业课程的设置和教学内容是相同的，高职院校的教学计划是将本科的教学计划斩头去尾。

另外随着船舶朝着大型化、现代化的方向发展，船舶电气技术发生了很大变化，电力电子技术、控制技术、计算机和网络技术等新技术越来越多地应用于船舶，这就要求船舶电子电气人员的业务知识必须跨通信、导航、电气、电子、自动控制、计算机等多个学科，部分技术内容以前不属于船舶电机员的职务范畴，但是STCW公约马尼拉修正案将它们划归船舶电子电气员管理，如船舶通信技术、导航技术等，这部分内容在过去的课程体系里也没有涉及到，所以我国船舶电气专业的课程体系已不能很好地适应国内海上交通运输发展的需要和国际航运人才市场竞争的需要，因此需要对高职船舶电气专业的课程体系进行研究优化。

1.3 教学内容过于陈旧

高职船舶电气专业相当一部分的教学内容比较陈旧。船舶自动化、信息化、智能化程度的提高使得船舶电气技术发生了很大变化，许多以前还算是比较先进的设备已逐渐被淘汰，而被一些新技术、新设备所代替，而以前部分课程还在讲授这些比较陈旧的内容；有些新技术在以前的课程体系中没有涉及到，但是目前已经在船舶上广泛应用，如工业控制网络技术、微机控制技术、电力推118进技术等，这就使得部分船员对于船上的新设备不会保养、不会管理、不会维修等，严重影响了船舶的航行安全。此外船舶电子电气员和以前的电机员相比增加了通信导航技术和船上人员的沟通与管理等内容，因此高职船舶电气专业的教学内容要能跟上这些航海新技术的变化和满足公约的最新变化，培养出符合高科技时代要求的航海类高端技能型人才。

1.4 教学方法与教学手段较为落后

由于高职教育比高等学历教育起步要晚，在教学上教师更多地沿袭了学历教育的教学方法，停留在传统的课堂教学阶段，学生被动的接受教师的讲授，教学手段比较单一，理论不能有效地联系实际。

1.5 人才培养模式有待创新

为了培养与用人单位岗位要求能有效对接的高技能人才，我院自2004年起在省内率先推行“订单式”教育人才培养模式，学院邀请订单单位共同制定人才培养方案、共同参与学院的人才培养全过程，聘请一些与学院联系密切的航运企业的电机员作为兼职教师。由于定位准确、措施有力，这种人才培养模式取得了较好的效果。但是由于受办学体制等外部环境的影响，航运企业对船舶电气专业人才培养工作的参与度还有待于进一步提高，订单式人才培养模式的面还需进一步扩大，培养模式有待进一步探索与创新。

1.6 师资力量配备不尽合理

高职船舶电气专业教师队伍建设虽然有了很大进步，但是总体上来看师资结构还是不尽合理，教学水平有待进一步提高。结构不合理主要表现为：年龄结构上，老教师偏少、新教师偏多；双师素质结构上，高校毕业生多、有实际工作经历的少；学历结构上，本科学历多、研究生学历少；职称结构上，中低职称多、高级职称少；另外个别核心专业课程还未形成具有一定纵深和发展潜力的教学梯队，兼职教师缺乏相对稳定性。

1.7 实验实训设备需要进一步完善

高职船舶电气学生毕业后在远洋船舶上负责船舶电气设备的维护保养和检修，动手能力的好坏直接影响到船舶的航行安全，因而需要特殊的专业训练设施和实习训练船。但是目前高职船舶电气专业学生的培养存在着没有学生专用实习训练船，实验室设备比较陈旧，有些设备不够配套，设施不够完善等问题，大大影响了实践教学的效果。

2.高职船舶电气专业人才培养方案优化研究

为了主动适应国际海事组织全面审查和修改后的STCW公约马尼拉修正案和国家海事局有关海事法规的要求，适应航海事业发展和航海科技进步的需要，提高我国船舶电子电气员在国际海员劳务市场上的竞争力，我们针对以上培养方案的不足或不太合理的地方对我院高职船舶电气专业人才培养方案进行了优化研究。

2.1 科学制定人才培养目标

在制定高职船舶电气专业人才培养目标时，我们邀请航运企业参与进行职业分析，对岗位进行能力分析和分解，描绘出职业能力的整体构架以及维持这些能力的支撑知识，确定该专业的素质、知识与能力结构，从而制定出该专业的人才培养目标。高职船舶电气专业的人才培养必须满足STCW公约马尼拉修正案和国内海事机关的有关规定要求，着重考虑船舶电气专业的国际通用性和行业准入性，培养具有国际竞争能力的高端技能型船舶电气人才，因此高职船舶电气专业教育的培养目标具有明确的职业定向性和国际化特征，除了如道德品质、身心素质等最基本的大学生素质要求外，还要紧密结合船舶电子电气岗位的需要，体现出该岗位的特定需求，如具备专业英文资料和业务函电的读、写能力，具有较强的英语听说、会话能力；掌握国家海船船员适任标准规定的专业理论知识和操作技能，通过无限航区主推进动力装置3000KW及以上船舶电子电气员适任评估和考试，获得船舶电子电气员证书；掌握STCW公约马尼拉修正案规定的专业技能，并通过相应的考试和评估，获得各项专业证书；具备相关的海运法规和船舶管理等方面的知识等。

2.2 优化调整课程体系

STCW公约马尼拉修正案规定船舶电子电气员必须具备“电气、电子和控制工程”、“维护和修理”、“船舶操作控制和船上人员管理”三个功能模块，因此我们根据这些岗位功能的能力要求，打破传统的以学科为主线的课程体系，强调整体功能以实现培养目标的要求，调整、优化、重组课程，建立与职能要求、培养目标相适应的理论教学体系、实践教学体系及素质教育体系。

制订课程体系时以适应国际航运人才市场的需求为目标、以培养高端技能型人才为主线，按照突出应用性、实践性的原则重组课程结构，突出高职特色，基础理论教学以应用为目的，以必需、够用为度；专业课加强针对性和实用性，教育和培训的知识和技能全面覆盖STCW公约马尼拉修正案3000KW及以上船舶电子电气员的适任标准。

船舶电气专业学生动手能力的好坏直接影响到船舶的航行安全，因此对船舶电气专业学生的实践动手能力的要求相对较高，在培养时应坚持突出高端技能型人才培养的原则，在传授专业课知识的同时，应着重培养他们如何运用理论解决实际问题，因此在课程体系优化调整时加强了实践教学环节，增加了实训的时间和内容，以使学生扎实掌握船舶电气设备管、养、修的基本能力和基本技能。

2.3 更新教学内容

教学内容的更新紧跟行业发展和国际公约及国内法规修订，反映先进技术成果和职业岗位新要求，充分体现“以就业为导向，以能力为本位”的高职教育理念。由于船舶新技术已大量使用，而传统的课程体系多年来变化不大，造成船员的知识陈旧；STCW公约马尼拉修正案也对船舶电子电气员提出了一些新的职务要求，因此高职航海类院校应对现有的课程内容作出相应的调整，使人才培养能够符合公约要求和航海技术发展的需西。

在课程内容设计时，一方面我们以“必需、够用”的专业知识为基础，减少传授理论知识的比重，增大实操训练的比重，强化学生实践操作技能的培养。例如《船舶电机学》课程内容，理论性太强，学生学习起来很吃力，而在实际船舶电气管理方面应用又很少，所以我们将理论性太强的内容大幅度删除，增加大量的电机维护与保养实训内容；对专业课程如《船舶电站》、《机舱自动化控制》、《船舶通信与导航系统》、《船舶电机与电力拖动控制》等，均设置了较多学时的相应实践课程，加大学生的实训力度，为学生尽快适应工作岗位做好准备。

另一方面我们大幅度更新课程内容。船舶电气技术更新换代很快，许多以前还算是比较先进的设备已逐渐被淘汰，而被一些新技术、新设备所代替，我们就将以前部分课程中这些已不太适合的教学内容删减掉，及时将船舶电气技术相关的新知识、新科技、新技能引进课堂，比如《船舶电站》课程，以前的教学内容还涵盖着一些晶体管控制设备，而目前船舶已大量采用微机、PLC等控制技术，我们就将以前的这些已淘汰设备的内容删除，引进比较先进的微机控制设备。有些新技术目前已经在船舶上广泛应用，但是在以前的课程体系中没有涉及到，如工业控制网络技术、微机控制技术、电力推进技术等，我们在进行课程体系改革时也引入课堂，因此我们增加了《单片机原理与应用》、《PLC及现场总线》、《计算机网络应用》和《船舶电力推进技术》四门课程。还有部分技术内容属于STCW公约马尼拉修正案新划归船舶电子电气员职务范畴的，如船舶通信技术、导航技术等，我们在课程体系改革时也增加了这部分内容，因此我们增设了《船舶通讯与导航系统》、《电航仪器》两门理论课程和《船舶通信导航设备维护》实训课程。船舶作为一个对外交流活动很频繁的行业领域，目前设备的技术资料基本上都是英文版，对学生的专业英语水平要求很高，所以我们在《船舶电气专业英语》课程的教学内容中也增加了船舶导航系统、通信技术以及相应技术手册等资料。

我们在调整课程内容的同时还进行了必要的课程整合，例如《船舶电机学》的内容我们将其理论性太强的内容删减后将其与《电力拖动控制系统》合为一门课程；《将自动化理论》和《机舱自动化控制设备》合为《船舶机舱自动控制》一门课程。

2.4 改革教学方法与手段

一是充分利用模拟器和现代化模拟机舱，推行“教、学、做体化教学方法。在教学过程中师生互动，学生在做中学、学中做，学练并重，使得理论与实践有机结合。目前我院已经建设了包括现代化模拟机舱、轮机模拟器电站模拟器等多套大型模拟器，正在建设电力推进和高压电力系统模拟器，并大力提倡模拟器教学的研究与改革，教师120在教学过程充分利用学院现代化模拟机舱和模拟器等实训设备，采用问题教学、案例教学、现场教学、实物教学等多种方式方法有机结合，让学生开展角色模拟，置身于模拟的工作情景、场景及仿真环境中学习、操练以提前适应工作岗位。二是教学手段灵活多样，充分利用多媒体教学方法。船舶电气专业课程规划和制作了大量的课件、音视频教学资料等，教学过程中将多媒体与模拟器紧密结合、互为补充，能从根本上改变船舶电气专业人才培养的教学方法。三是重视优质教学资源和网络信息资源的利用与共享，探索基于网络的教学平台。我院信息化建设水平较高，校园千兆互联网络覆盖整个校园，实现办公、教学、管理的电子化和现代化，能够满足本专业进行网络教育的教学需要。本专业教师除了完成了部分专业课程的精品课程建设外，还在国家骨干院校建设过程中进行了部分优质核心课程建设，这些课程在网上建立了包含教学大纲、实验大纲及实验指导书、实习大纲及实习指导书、教案文本、多媒体课件、学习指导、习题集及习题解答、在线测试、网络互动等在内的课程教学平台。

2.5 探索、创新人才培养模式

在人才培养模式的改革过程中我们以“适任技能为本位、创新深化并重、多种模式共行”的思路，在继续深化“订单”人才培养模式的基础上积极探索多元化的人才培养模式以实现人才培养效果最优化。我院在国家骨干院校建设的过程中针对航海行业的特点，以航海技术、轮机工程技术两个专业为试点积极探索人才培养模式的改革，探索创新并形成了基于生产性实习船的“双向四段”式人才培养模式，以实现高端技能型航海技术和轮机工程技术人才的培养，缩短毕业生岗位适应时间。“双向四段”式人才培养模式的组织实施形式为“校？船”双向和“学院—生产性教学船—学院—实船”四个阶段，我们也考虑下一步将“双向四段”人才培养模式引进船舶电气专业的人才培养中。

2.6 建设“双师型”教师队伍

师资队伍建设是高职船舶电气专业人才培养的一个重要保障，我们采取“内培外引、校企合作培养、专兼结合”的原则，努力打造一支由专业带头人、骨干教师、“双师型”教师和企业兼职教师的“双师型”教学团队。一方面我们大力加强在职教师的培养，有计划地安排专业教师到国内外航运公司的先进远洋船舶上上顶岗工作或到有关企事业单位的生产一线进行锻炼，打造一支高水平的专职“双师”素质师资队伍方面大力加强教师的引进工作，从企业中引进具有丰富实践经验的电机员充实专业教师队伍；另一方面在航运企业中广泛遴选兼职师资，聘为兼职教师，但是由于船员的流动性比较强，兼职教师的稳定性不够，因此我们还积极探索与合作企业联合招聘人才的模式，合作企业招聘的船员在公休期间可以到学校任教、利用他们的丰富实践经验现场指导学生实践和指导学生进行技能比赛等，学校则在船员的职务晋升培训方面给予一定的政策优惠和倾斜，这样既能保证船员能够顺利晋级，又能加强学院双师队伍的建设，实现校企双方互惠互利。

2.7 完善实训设备

船舶电气专业作为我院的特色专业，专业建设一直受到学院的高度重视，已累计投入1000余万元用于实验实训设施建设，已经建成了“现代化模拟机舱”、“船舶电力拖动实训室”、“船舶主机遥控实训室”、“船舶电站实训室”、“主机遥控实训室”等大型实训室。但是由于以前的船舶电气是以强电为主，电力拖动及电站这方面的设备一般较多，但是网络、导航、雷达、无线电话等设备则相对较少，这方面的实训设备需加强。因此我们在现有教学设备的基础上，通过新建与扩建，建设融教学、职业培训、技能鉴定、技术开发和社会服务功能于一体的实训基地，以满足船舶电气学生培养的需要。

船舶专业专业技术总结篇8

校企合作共建校内生产性实训基地

在船舶工程技术专业中的实践

成果完成人:

李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

成果完成单位:

武汉船舶职业技术学院

推荐等级建议:

二 等 奖

推荐单位名称(盖章):

武汉船舶职业技术学院

推荐时间: 二0一一年三月三日

成果科类: 工 学

武汉船舶职业技术学院

2011年湖北省高等学校教学成果奖申请简表

推荐学校(盖章):武汉船舶职业技术学院 成果类别:教学改革

申报等次:二等奖

成果名称: 校企业合作共建校内生产性实训基地在船舶工程技术专业中的实践

完成单位:(1)武汉船舶职业技术学院,(2)上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

成果主要完成人:李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

申 请 人 及 简 况

姓名

专业技术职称

所在单位

近三年年均教学工作量

在该成果中承担的工作

李庆宁

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

610学时

主持项目设计引进实施

陈长江

教 授

武汉船舶职业技术学院

150学时

参与项目设计实施

陈彬

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

600学时

参与项目实施

熊绪

副 教 授

武汉船舶职业技术学院

80学时

参与项目引进

朱春华

高级工程师

上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

80学时

参与项目设计实施

一,成果主要创新点

1,争取企业对高等职业院校在资金,技术等方面的投入,建立校内生产性实训基地,使得专业教学软硬件水平得到显著提高.

2,探索出了实行产权联结,按现代企业的制度运作,建立双向嵌入的校企合作的长效机制,共同进行专业实训室的建设,共同制定专业核心课程生产性实训教学大纲,构建以校内生产性实训基地为主体的实践教学体系.

3,在船舶类高职院校率先与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,使学生有了直接参与船舶生产设计的真实的教学平台,能真正做到从学校到岗位的零距离.学生生产性实训的成果用于企业生产,具有良好的社会效益和经济效益.设计收入设立"上海佳豪武汉船院学生奖励基金",还可以作为工作站的发展基金,进一步推动生产性实训基地的发展.

4,专业教师以工程师身份积极参与工作站的船体生产设计,与企业的工程师进行了联合设计和技术交流,企业的工程师定期对教师进行了 "tribon"软件和造船新工艺,新技术的培训,为校内实训基地训练了一支高素质"双师型"教师队伍.

二,成果主要内容概述

1,与行业企业合作建设校内生产性实训基地——上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站,工作站既作为佳豪公司人才培养实训基地,也作为船舶工程技术专业的生产性实训教学基地.学院提供近600?的场地,XX年9月佳豪公司投入50余万元,购置电脑,安装船舶设计软件.2011年6月再投资200余万元安装"tribon" "sb3ds"软件.使学生在真实的工作环境中结合所学专业,提高职业能力,养成职业习惯,提升职业素养,"工学结合"培养应用性人才.

2,学校和企业"双向兼职,双岗双职"建立良性运作机制,构建了共同参与的校内生产性教学基地的管理体系,工作站工作团队由本院师生和上海佳豪公司派驻人员组成,工作站站长由学校专业老师担任,企业管理按公司的管理制度进行.工作站承接船舶产品生产设计任务,将实船产品引入生产性实训教学,船舶工程技术专业的教师以工程师身份参与船舶生产设计,与佳豪公司的工程师共同指导学生,与企业的工程技术人员进行广泛的技术交流,掌握本专业的最新技术和新工艺,提高了自身实践教学水平,培养与锻炼了一支"双师型"教师队伍.

3,学生以企业员工的身份参与船舶产品生产设计,学生在真实的生产产品,真实的生产过程,真实的职场氛围,真实的企业文化中教学做合一,实现了与工作岗位的零距离.

4,实现教学与生产双丰收,学校与企业共受益.XX年佳豪公司从工作站直接招聘技术熟练的学生40名进入佳豪公司工作,现在大部分学生已成为项目主管,为佳豪公司创造了辉煌的业绩.上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站先后完成了中国远洋总公司南通中远船务分公司350人生活驳船,振华港口机械公司1200吨,3000吨浅水铺管船,南京武家嘴船厂1080teu标准集装箱船,长航宜昌船厂8000吨多用途船舶等共230个分段,近8000张图纸的生产设计,设计产值150万元.图纸已全部用于企业生产,得到了厂家的高度赞扬.

2,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机,船舶电气自动化等专业.2011年,工作站又引进了佳豪公司在船舶动力装置,船舶电气自动化等专业的工程技术专家,计划对学校船舶动力装置,船舶电气自动化专业的教师和学生进行培训,开展实船生产性实训,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机等专业,形成以点带面的专业化,系统化.

通过改革与实践,专业建立了新的人才培养机制,《船体识图与制图》课程被评为11年省级精品课程,编辑出版了《船舶工程技术专业课程设计实训指导》,《船体放样实训指导》教材,发表了人才培养和实训教学论文三篇,对船舶类国家示范性建设的人才培养起到一定的指导和借鉴作用.

三,成果应用推广情况

1,与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,在该模式的影响下,全院各部门都积极开展产学合作办学,全院船舶类毕业生一次就业率达99%以上,毕业生获得企业的高度赞扬.实现了与船舶类专业人才培养模式相适应的,行之有效的生产性实训教学体系.

2,工作站的实船生产实训为学生提供了船舶生产设计的真实教学平台,图纸用于企业生产也创造了很好的社会效益和经济效益.收入的一部分设立上海佳豪武汉船院学生奖励基金.

船舶专业专业技术总结篇9

校企合作共建校内生产性实训基地

在船舶工程技术专业中的实践

成果完成人:

李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

成果完成单位:

武汉船舶职业技术学院

推荐等级建议:

二 等 奖

推荐单位名称(盖章):

武汉船舶职业技术学院

推荐时间: 二0一一年三月三日

成果科类: 工 学

武汉船舶职业技术学院

2018年湖北省高等学校教学成果奖申请简表

推荐学校(盖章):武汉船舶职业技术学院 成果类别:教学改革

申报等次:二等奖

成果名称: 校企业合作共建校内生产性实训基地在船舶工程技术专业中的实践

完成单位:(1)武汉船舶职业技术学院,(2)上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

成果主要完成人:李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

申 请 人 及 简 况

姓名

专业技术职称

所在单位

近三年年均教学工作量

在该成果中承担的工作

李庆宁

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

610学时

主持项目设计引进实施

陈长江

教 授

武汉船舶职业技术学院

150学时

参与项目设计实施

陈彬

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

600学时

参与项目实施

熊绪

副 教 授

武汉船舶职业技术学院

80学时

参与项目引进

朱春华

高级工程师

上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

80学时

参与项目设计实施

一,成果主要创新点

1,争取企业对高等职业院校在资金,技术等方面的投入,建立校内生产性实训基地,使得专业教学软硬件水平得到显着提高.

2,探索出了实行产权联结,按现代企业的制度运作,建立双向嵌入的校企合作的长效机制,共同进行专业实训室的建设,共同制定专业核心课程生产性实训教学大纲,构建以校内生产性实训基地为主体的实践教学体系.

3,在船舶类高职院校率先与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,使学生有了直接参与船舶生产设计的真实的教学平台,能真正做到从学校到岗位的零距离.学生生产性实训的成果用于企业生产,具有良好的社会效益和经济效益.设计收入设立"上海佳豪武汉船院学生奖励基金",还可以作为工作站的发展基金,进一步推动生产性实训基地的发展.

4,专业教师以工程师身份积极参与工作站的船体生产设计,与企业的工程师进行了联合设计和技术交流,企业的工程师定期对教师进行了 "tribon"软件和造船新工艺,新技术的培训,为校内实训基地训练了一支高素质"双师型"教师队伍.

二,成果主要内容概述

1,与行业企业合作建设校内生产性实训基地——上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站,工作站既作为佳豪公司人才培养实训基地,也作为船舶工程技术专业的生产性实训教学基地.学院提供近600㎡的场地,XX年9月佳豪公司投入50余万元,购置电脑,安装船舶设计软件.2018年6月再投资200余万元安装"tribon" "sb3ds"软件.使学生在真实的工作环境中结合所学专业,提高职业能力,养成职业习惯,提升职业素养,"工学结合"培养应用性人才.

2,学校和企业"双向兼职,双岗双职"建立良性运作机制,构建了共同参与的校内生产性教学基地的管理体系,工作站工作团队由本院师生和上海佳豪公司派驻人员组成,工作站站长由学校专业老师担任,企业管理按公司的管理制度进行.工作站承接船舶产品生产设计任务,将实船产品引入生产性实训教学,船舶工程技术专业的教师以工程师身份参与船舶生产设计,与佳豪公司的工程师共同指导学生,与企业的工程技术人员进行广泛的技术交流,掌握本专业的最新技术和新工艺,提高了自身实践教学水平,培养与锻炼了一支"双师型"教师队伍.

3,学生以企业员工的身份参与船舶产品生产设计,学生在真实的生产产品,真实的生产过程,真实的职场氛围,真实的企业文化中教学做合一,实现了与工作岗位的零距离.

4,实现教学与生产双丰收,学校与企业共受益.XX年佳豪公司从工作站直接招聘技术熟练的学生40名进入佳豪公司工作,现在大部分学生已成为项目主管,为佳豪公司创造了辉煌的业绩.上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站先后完成了中国远洋总公司南通中远船务分公司350人生活驳船,振华港口机械公司1200吨,3000吨浅水铺管船,南京武家嘴船厂1080teu标准集装箱船,长航宜昌船厂8000吨多用途船舶等共230个分段,近8000张图纸的生产设计,设计产值150万元.图纸已全部用于企业生产,得到了厂家的高度赞扬.

2,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机,船舶电气自动化等专业.2018年,工作站又引进了佳豪公司在船舶动力装置,船舶电气自动化等专业的工程技术专家,计划对学校船舶动力装置,船舶电气自动化专业的教师和学生进行培训,开展实船生产性实训,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机等专业,形成以点带面的专业化,系统化.

通过改革与实践,专业建立了新的人才培养机制,《船体识图与制图》课程被评为11年省级精品课程,编辑出版了《船舶工程技术专业课程设计实训指导》,《船体放样实训指导》教材,发表了人才培养和实训教学论文三篇,对船舶类国家示范性建设的人才培养起到一定的指导和借鉴作用.

三,成果应用推广情况

1,与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,在该模式的影响下,全院各部门都积极开展产学合作办学,全院船舶类毕业生一次就业率达99%以上,毕业生获得企业的高度赞扬.实现了与船舶类专业人才培养模式相适应的,行之有效的生产性实训教学体系.

2,工作站的实船生产实训为学生提供了船舶生产设计的真实教学平台,图纸用于企业生产也创造了很好的社会效益和经济效益.收入的一部分设立上海佳豪武汉船院学生奖励基金.

船舶专业专业技术总结篇10

第二条本办法仅适用于在未满200总吨，主机总功率未满250千瓦的*省渔业船舶上工作的船员。

第三条中华人民共和国*渔港监督局，是*省渔业船舶船员考试发证工作的主管机关，负责监督、指导全省渔业船舶船员的培训、考试、发证、审证、职务签证等工作；监督渔业船舶持证船员的任职情况；负责无限航区和有限航区三等及以上渔业船舶船员的培训、考试、发证和审证工作；无限航区四等甲类职务证书的考试和发证。

*省各市渔港监督局（处），依照本办法组织实施四等及以下渔业船舶的培训、考试、发证和审证工作。

*省各县（市、区）渔港监督，依照本办法组织实施五等及以下渔业船舶船员的培训、考试、发证和审证工作。

未设立渔港监督机关的行政区域，渔业船舶职务船员的培训、考试、发证和审证工作，由*渔港监督局委托的单位办理。

职务船员的任职、解职签证工作，由船籍港渔港监督机关办理。

第四条本办法下列用语的含义是:

（一）渔业船舶：系指从事渔业生产以及为渔业生产服务的船舶（含半渔农船舶），包括水产捕捞船（艇）、养殖船（艇）、运销船（艇）、冷藏加工船、油船、供应船（艇）；渔业指导船、科研调查船、教学实习船；渔港工程船、拖轮、交通船（艇）、驳船；渔政海监船（艇）、渔监船（艇）等。

（二）内河航区：系指*省人民政府颁布的海河分界线以内的江、河、运河、湖泊、水库等内陆水域。

（三）有限航区：系指中国渤海、黄海、东海、南海及对马海峡水域（不包括外国领海和港口）以及中国沿海各港口及其水域。

（四）职务船员证书：分甲、乙两类，系指船员经培训、考试合格后，由考试发证机关核发可担任船长、大副、驾驶员或轮机长、大管轮等职务的证书。

（五）渔业船员：系指渔业船舶上工作的船员。

（六）船员资历：系指船员在船上工作的实际时间；

其中包括按本办法进行的专业训练、技术业务培训，但不包括船员离船连续公休和非本职业务学习时间。

第五条航行区域划分为：内河航区、有限航区、无限航区。

第二章船员证书等级职务船员配备标准

第六条有限航区、内河航区未满200总吨和未满250千瓦的渔业船舶的船长、大副、驾驶员、轮机长、大管轮均核发乙类职务船员证书。

第七条船长、大副、驾驶员证书根据船舶航行区域、船舶总吨分设以下等级和职务。

（一）有限航区：

1、四等（30至未满60总吨）：设船长；

（60至未满200总吨）：设船长、大副。

2、五等（未满30总吨）：设船长。

3、机艇（未满30总吨，主机总功率未满14.7千瓦或使用挂的无舱室小艇）、摩托艇：设驾驶员。

4、非机动渔船（5总吨以上）：设驾驶员。

（二）内河航区

1、四等（30至未满200总吨）；设船长。

2、五等（未满30总吨，主机总功率14.7至未满45千瓦）；设船长。

3、机艇（未满30总吨，主机总功率未满14.7千瓦或使用挂机的无舱室小艇）、摩托艇：设驾驶员。

4、非机动渔船（5总吨以上）：设驾驶员。

第八条轮机长、大管轮证书根据船舶主机总功率分设下列等级和职务。

（一）四等

1、45千瓦至未满90千瓦：设轮机长；

2、90千瓦至未满250千瓦：设轮机长、大管轮。

（二）五等（14.7千瓦至未满45千瓦）设轮机长。

第三章船员考试资格和技术培训

第九条申请职务船员证书考试者,必须年满18周岁,身体条件符合《渔业船员体格检查标准》，具有游泳50米及以上的技能，具备考试发证机关认可的船上工作资历，经专业技术培训的现职船员。

在有限航区90千瓦以上船舶上工作的船员，还必须经专业训练关取得《渔业船员专业训练合格证》。

第十条专业技术培训的要求：

（一）举办渔业船员专业技术培训必须具有相应的教学场地，教学必需的图书、挂图、模型、仪器、仪表等教具和设备。

（二）培训班的教师必须由持有*省渔业船员技术培训教员资格证书的人员担任。

（三）组织渔业船员专业技术培训班的市、县渔港监督机关，须提前将培训班的计划报*渔港监督局备案。

（四）培训船员所用的教村和课程设置，必须按广东渔港监督局的规定执行。

（五）船员专业技术培训的时间：四等不少于30天；五等不少于15天；机艇、摩托艇不少于7天；5总吨以上非机动船舶不少于5天。

船员专业技术培训单位经*渔港监督局批准，可以试行函授和面授相结合的专业技术培训，但面授的时间不得少于上述培训时间的二分之一。

第十一条申请各航区、各等级职务的船员考试资历要求：

（一）初级考试

申请所在船舶同航区、同等级最低一级职务的驾驶员、轮机员考试，四等的须在船上实际工作满12个月；五等的须在船上实际工作满6个月，机艇、摩托艇和非机动船驾驶员须在船上实际工作满3个月。

（二）升级考试

申请晋升同航区、同等级的船长、轮机长的考试应持有大副或大管轮证书，并实际担任该职务满12个月。

（三）改变航区考试

内河船员申请有限航区、同一等级、职务的船员考试，应持内河航区相应的职务船员证书，实际担任该务满12个月的资历，并在有限航区船舶上见习满3个月。

有限航区船员申请内河航区同一等级职务船员考试，应持有限航区相应的职务船员证书，担任该职务满12个月的资历，并在内河船舶上见习满3个月者。

（四）升等级考试

申请同一航区、高一等级、相同职务考试的船员，应持有相应的职务船员证书，并实际担作该职满12个月。

第四章船员考试发证手续

第十二条船员考试应有计划有步骤地进行。报考的船员应提前一个月向考试发证机关提出申请，并办理有关手续。申请手续应在船员专业技术培训开始前办妥。

第十三条申请考试的船员应向考试发证机关递交下列材料：

（一）由本人填写并经船舶所有人同意的《渔业船舶船员考试发证申请表》，并附大一寸正面半身免冠照片三张；

（二）贴有本人免冠相片，经考试发证机关指定的医院出具的一年以内检查的《渔业船舶船员体格检查表》；

(三）交验《渔业船舶职务船员证书》（初级考试者免）和能证明船员资历的文件；

（四）90千瓦以上的有限航区船舶还须交验《渔业船员专业训练合格证》；

（五）考试发证机关要求的其他证明文件。

第十四条经考试发证机关审查合格者，发给《准考证》。应考船员凭《准考证》按考试发证机关指定的时间、地点、座位参加考试。

考试以笔试为主，经考试机关批准可辅以口试或实际操作。

第十五条凡属下列情况之一者，必须进行考试：

（一）申请初级级务船员证书；

（二）申请晋升船长或轮机长；

（三）申请扩大航区；

（四）申请提高等级。

第十六条各航区、等级、职务的考试科目，《渔业船舶员考试科目表》（见附件五）的规定办理。

第十七条考试准备与考场监督：

（一）考试场地、考试所需的图表和仪器应在开考前准备就绪，考试座位应贴好《准考证》号码，以便应考者对号入座。考试负责人应在开考前认真检查考试准备工作。

（二）监考人员由穿着制服的渔港监督人员担任，每试室不得少于2人。开考后，除监考人员和应考船员外，未经批准，其它人员不得进入考场。

（三）应考者必须提前10分钟进入考场，按指定的座位入坐。监考人员应在考场入口处逐个核验《准考证》，除规定的文具用品外，不得将其他物品带入考场。

（四）开考前由监考人员宣布考场纪律。

（五）应考船员违反考场纪律者，视情节可给予警告、取消本科成绩、取消考试资格的处分。

（六）考试结束后，监考人员应及时将试卷如数收齐，密封签名。

第十八条考试发证机关应指派专人评卷、复核，并将考试成绩记入《渔业船舶船员考试发证申请表》成绩栏内。评卷人、负责人应签名并公布考试结果。

公布考试结果只公布合格、补考、重考的船员名单，不公布各科的具体分数。

第十九条各考试科目的合格标准为：船舶避碰（或内河船舶避碰规则）80分，其余科目60分。考试不合格科目不超过二分之一者，由考试发证机关指定时间、地点进行补考，补考仍不合格或补考缺席者，以及考试不合格科目超过二分之一者，须重新参加培训考试。

第二十条考试成绩公布后10日内，对考试成绩有疑问的考生，可持身份证到考试发证机关核查考试成绩。评卷人应积协助查卷工作。

每期考试试卷保存期为一年。

第二十一条经考试或考核合格的船员，由发证机关发级相应航区、等级的《中华人民共和国渔业船舶职务船员证书》，四等及以下由各市渔港监督局（处）签发乙类证书，五等及以下由各县（市、区）渔港监督签发乙类证书。

职务船员证书仅证明持证人可担任证书所载职务的技术工作。

第五章审证和证书签发

第二十二条乙类职务船员证书由*渔港监督局授权的官员署名签发。

第二十三条乙类职务船员证书自签发之日起生效，有效期为三年。

第二十四条持证船员在证书有效期满前必须到原考试发证机关申请办理审证，同时应附送下列文件：

（一）《渔业船员职务证书升级签证、审证和换证申请表》；

（二）在最近12个月以内，经考试发证机关指定医院检查的《渔业船舶船员体格检查表》；

（三）近期大一寸免冠半身相片三张；

（四）职务船员证书；

（五）考试发证机关要求的其它文件。

考试发证机关在审证时，应视其任职情况确定抽考科目，也可结合进行海上交通安全教育。对合格者换发相同航区、等级的职务船员证书。

第二十五条有下列情况之一者，考试发证机关不予办理审、换证。

（一）体检不合格；

（二）抽考科目不合格；

（三）考试发证机关认为持证人已不再适合担任该职务。

第二十六条考试发证机关暂时收回职务证书审验期间，可对在本市水域内活动的船舶，出具有效期不超过一个月，过省生产的渔业船舶可出具有效期不超过三个月的《*省渔业船舶船员临时证明》，此证明与原职务船员证书具有同等法律效力。

第二十七条受吊销证书处分的船员，由原考试发证机关收回证书注销，自注销证书之日起满12个月，方可重新申请原航区、等级的职务船员考试。

第二十八条职务船员证书丢失者，须在当地报刊登报声明作废。当事人须持声明和船舶所有人证明，填报《补发职务船员证书申请表》，由船籍港渔港监督机关加具意见，报原考试发证机关审核并办理补发证书。遗失证书无法及时核准补发者，可出具有效期不超过3个月的《*省渔业船舶职务船员临时证明》。

第二十九条职务船员在船上任职、解职，须经渔港监督机关在其职务船员证书上签证确认。

第三十条持证船员可担任低于证书所载等级的职务，也可到高一等船舶上任低一级的职务，但五等船长到四等及以上船舶任职时，要抽考部分科目，重新核发职务证书。

船舶专业专业技术总结篇11

技术创新是一项高投入、高风险和高收益的复杂活动，选择科学的技术创新模式是其成功的关键。根据技术创新的方法，人们将其分为两种基本模式：自主创新模式和模仿创新模式。自主创新模式是指创新主体以自身的研究开发为基础，获得新技术、新方法或新产品的方法。模仿创新模式是指创新主体通过模仿学习先进创新主体的方法，购买、引进或破译先进创新主体的核心技术和技术秘密，并以此为基础进行技术改进的做法。模仿创新以实现自主创新为最终目标。

 

2008年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%。是世界第二造船大国。但是。我国船舶工业自主开发设计的主流船型的性能参数与日、韩等先进水平相比还有较大的差距，部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面，重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大，主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，许多船用产品国内生产尚属空白。因此。我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，加快技术创新，提高自主创新能力。开发高技术、高附加值船舶，已经成为我国船舶工业可持续发展的关键。在这样的时代背景下。研究我国船舶工业的技术创新模式，对我国船舶工业技术水平的提升具有重要的现实意义。

 

一、中国船舶工业的技术创新模式

 

改革开放以来，我国船舶工业一直奉行模仿创新与自主创新相结合的技术创新模式，以实现自主创新为目的，通过模仿创新为自主创新创造更好的条件和基础。《船舶工业中长期规划(2006～2015)》也明确指出。在对外合作方面，造船企业要重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术，积极引进境外先进船用设备制造技术，支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司等：在自主创新方面，加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持船舶生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备。

 

模仿创新与自主创新相结合是我国船舶工业发展的必然选择。改革开放之初，我国船舶工业的技术水平十分落后，船型的设计、开发、建造能力十分薄弱，而且只能生产简单的散货船、干货船等常规船舶。为打破这种局面，推动船舶工业产业升级，提高船舶工业的国际竞争力。我国船舶工业先后从国外引进50多项船舶建造关键技术和10多种先进的船舶设计技术。特别是在2000年底，我国船舶工业开始引进LING船专用设备技术。并与法国GTT薄膜专利公司签订了许可证协议，与法国大西洋船厂签订了薄膜型LNG船技术引进的非排他性协议，与克瓦纳集团芬兰马萨船厂就MOSS型LING船的技术引进以及球罐半成品的采购等方面签订了非排他性协议，使我国具备了建造LNG船的能力，打破了国外造船厂在LNG船建造方面长达几十年的垄断地位。通过技术模仿创新，迅速提高了我国船舶工业的技术水平和建造能力，推动了船舶产品结构的升级和船型的更新换代，提高了我国船舶工业的国际市场竞争力，并使我国成为世界第二大造船大国。

 

对于一些关键的造船技术和船用产品技术，船舶建造技术发达的国家一直采取封锁的政策。我国船舶工业很难直接从外部引进这些技术。只能依靠自主研发。另外，利用模仿创新获得的技术大都是国外先进造船国家已有的成熟的技术，如果不实施自主创新，我国船舶工业技术水平将一直落后于其他国家。因此，实施自主创新是我国船舶工业获取关键技术，拥有自主知识产权。提高市场竞争力的关键。利用模仿创新，我国船舶工业积累了丰富的技术、经验和人才队伍，为我国船舶工业向自主创新的过渡创造了条件。在实施模仿创新的同时。我国船舶工业对制约其发展的瓶颈技术、具有综合提升力的重大关键技术和能够代表未来发展方向的先导技术进行重点突破，积极开展相关技术的自主研发。例如，船用曲轴一直是我国船舶工业的软肋，为了解决该问题，在国家有关部委的支持下，中船集团、中船重工集团、上重集团等造船单位于2002年合资组建了上海船用曲轴有限公司。经过两年多的自主研发，于2004年底我国首条国产船用曲轴问世。从而一举改变了国内造船工业“船等机、机等曲轴”的尴尬局面。

 

二、中国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题

 

我国船舶工业经过多年的技术创新，取得了一定的技术成果，同时也存在一些问题。对我国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题分析如下：

 

1　重视模仿创新，忽视自主创新。长期以来，我国船舶工业通过技术许可、技术合作、资本引进等各种手段引进了大量国外技术和产品，甚至通过“反向工程”等方式仿制国外技术产品。技术引进的目的是为了提高自主创新的能力，一项新技术的引进并不代表工作的结束，事实上。工作才刚刚开始。但是。我国船舶工业未能将技术引进与自主创新有效地结合起来，没能很好地对引进的技术和产品进行深入的消化，实施二次开发，导致许多技术在多年后仍处于引进水平。

 

由于长期忽视自主技术创新，我国建造的船舶主要集中在散货船、油船、杂货船等常规船型，而且在这些常规船型的开发设计水平上，与先进造船国家仍有一定的差距。我国首次建造的新船型。尤其是高技术、高附加值船舶仍然主要依靠国外设计，大型豪华游船、高速复合型船、大型自卸船等新船型的设计甚至还是空白。例如，同样依靠引进技术建造LNG船的韩国，通过自主技术创新。已建造出世界上技术最先进的LNG船。而我国目前只能制造出14.7立方米的LNG船，远远落后于韩国等造船技术先进国家掌握的20立方米以上的LNG船建造技术。

 

2　技术创新资源分散度较大，不利于形成技术创新的合力。技术创新资源包括人才资源、知识资源和资金资源。技术创新是一项对技术创新资源要求相对集中的活动。技术创新资源的整合是影响技术创新成效的一个重要因素，对于核心技术的研究与开发更是如此。我国船舶工业技术创新资源存在分散化、小型化和短周期化的特点。难以形成强大的技术创新合力，技术创新特别是自主创新的成效较低。具体表现为：

 

(1)技术创新的人才资源分散在船舶制造企业、高等院校和科研院所等机构，这些人才资源不仅在地理分布上比较离散，更为主要的是技术创新的合作力度较弱，存在“各自为政”的现象，造成了人才资源的严重浪费。

 

(2)知识资源严重缺乏共享交流。技术创新需要大量的知识做支撑，高等院校拥有丰富的技术基础理论知识。

 

科研院所拥有丰富的技术研发知识和技能，而船舶制造企业拥有丰富的生产实践经验和对技术需求的内容和方向的切身体会。由于缺乏必要的知识管理体系，这些知识资源未能实现有效的共享交流，许多知识隐藏在各个创新主体内部。并随着创新主体的流失而流失。知识资源没能形成有效的转化机制，直接导致技术创新的成效不足。

 

(3)资金投入分散，效率低下。大量的技术创新资金投入分散在众多的技术创新主体之中，出现了许多低水平的技术创新活动，而重大的技术研发难以进行的局面。

 

(4)技术创新成果不能及时共享，技术创新活动在各个创新主体之间低水平地重复进行。由于缺乏技术创新成果的信息共享平台。同种技术的创新活动在多个创新主体内部进行的现象时有发生。

 

3　技术准备不充分，技术创新效果不佳。无论是模仿创新还是自主创新，要提高技术创新的实效。都必须以充分的技术准备为基础。在技术引进或自主研发之前，都要对要引进或研发的技术进行充分的分析，并做好相应的技术准备工作，为提高技术引进或研发的效率、效果打好基础。我国船舶工业引进或自主研发了许多新技术。但由于缺乏必要的技术准备。部分技术引进或研发的周期较长，技术精密度不高，甚至还存在漏洞。

 

4　技术引进时，存在盲目性。我国船舶工业在技术引进时存在针对性不强、盲目引进的情况。技术引进缺乏系统性，从而导致技术水平的提高不是很理想。具体表现为：

 

(1)引入技术生命周期已快完结的技术。部分引进的技术在其技术生命周期已快完结，不仅造成了资金的浪费，而且对船舶工业技术水平的提高作用不大。

 

(2)技术的结构和标准考虑不充分。在引进技术时，对引进技术与已有技术的结构和标准考虑不足，增加了技术的复杂度。甚至需要付出额外的投入来整合不同的技术。

 

(3)技术引进的目的性不强。技术引进时需要结合企业的发展战略和技术引进战略，不能盲目地引进技术。不是所有先进的技术都要引进，而是要引进最需要的核心技术。

 

5　对专利技术保护的法律、法规有待进一步完善。从对专利技术保护的法律、法规的完善与实施情况来看，尽管我国已经建立了比较完善的市场保护体系，但由于市场经济体制仍有待完善、社会信用制度建设还有待加强等原因，专利产权受到侵犯的事件时有发生。这一现实背景。不仅会影响技术创新主体对技术创新的总体投入，更会影响自主创新的信心，并最终影响船舶工业技术创新体系的建设与发展。

 

三、保障中国船舶工业技术创新效果的对策建议

 

要实现2015年我国成为世界造船强国的目标，必须有强大的技术作支撑。一方面。采用模仿创新的方式快速引进我国船舶工业发展最急需的关键技术，促进我国船舶工业技术结构的升级;另一方面。对引进的新技术进行消化吸收，加快自主研发的步伐，提高我国船舶工业自主创新的能力，这将是我国船舶工业未来技术创新的重点，也是我国实现造船强国目标的关键。我国船舶工业必须克服技术创新过程中存在的问题，保障技术创新的效率与效果。

 

1　坚持以引进技术入门，以自主研发为本。自主开发和拥有自主知识产权是我国船舶工业与国外船舶制造先进国家存在差距的关键所在。我国船舶工业许多技术始终停留在“引进——模仿——再引进”的低级发展过程中，船型的设计开发能力、高技术、高附加值船舶的建造技术等距离国外先进造船国家还有很大的差距，究其原因是我国船舶工业的自主研发能力不足。

 

由于形成自主研发能力并非一日之功。因此。我国船舶工业必须走技术引进与自主创新相结合，并以自主创新为根本的技术创新道路。必须改变我国船舶工业一直以来重视技术引进，忽视自主研发的局面。大力提高自主创新的支持力度。

 

2　有效整合技术创新资源，提高自主创新能力。提高自主创新能力是实现我国船舶工业由大到强转变的唯一途径。经过多年的模仿创新，我国船舶工业已经积累了丰富的技术基础、知识经验和人才资源。有效地整合这些技术创新资源，提高我国船舶工业的自主创新能力，是我国船舶工业摆脱低水平技术创新，实现重大关键技术创新的重要途径。

 

船舶建造企业、科研院所和高等院校是我国船舶工业技术创新的主体，通过建立一定的共享平台，加强三方的人才资源交流、知识共享和创新成果共享，并提高三者的科研合作力度，实现创新能力的互补。形成我国船舶工业自主创新的合力。

 

3　加强船舶工业技术创新服务体系建设。加快船舶工业技术创新的步伐，提高船舶工业技术创新的效果，离不开技术创新服务体系的有力支持。技术创新服务体系的建设包括研发能力的建设、人才资源的培养、技术创新的战略规划、组织机构的建设等多个方面。根据中国船舶工业技术创新的现状，重点应加强研发能力的建设与高层次专业人才资源的培养，为我国船舶工业技术创新特别是自主技术创新建设良好基础。

 

4　有计划、有针对性地引进技术。技术引进要为推动自主创新服务。我国船舶工业要根据当前的技术状况，分析未来技术需求的方向，有计划、有针对性地引进技术，制定技术引进中长期规划，避免盲目引进，切实满足自身需求，达到真正提升技术水平的目的。

 

5　进一步完善专利法律、法规的建设。为技术创新提供良好的竞争环境。为了给技术创新提供良好的竞争环境，有必要采取措施加强专利法律、法规的建设与执行机制。其中包括：一是完善相关法律、法规的建设：二是加强知识产权的宣传力度，提高社会各界的知识产权保护意识;三是加强专利合同管理，建立专利合同登记备案制度，积极引导专利人对专利技术的推广和应用，提高专利技术的产业化水平。

 

四、结论

 

船舶专业专业技术总结篇12

（一）船舶行业呈现“大而不强”的特点

自2002年开始的世界船舶市场呈现百年一遇的旺盛期，中国船舶行业抓住了发展时机，造船能力得到超乎想象的扩张。与造船能力的超常规发展相比，船舶产品从设计到制造技术水平仍相对落后。高技术船舶只能跟随国外技术的发展，常规船舶也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显；高技术设备依赖进口或引进专利技术合作生产；作为船舶工业调整和振兴重要方向的海洋工程装备产业（以下简称“海工”），还没有形成较为完整的研发体系，更没有形成完善的产业链，海工设计依赖国外、核心配件依靠进口；国际公认的“船舶工业两条腿”之一的船舶设备配套产品的价值约占船价的三分之二，日本、韩国船配设备国产化率已达到98％、90％～93％，但我国三大主流船型的船配本土化率仅为49％，海工的配套率更低。我国企业受制于技术短板的不利局面已经显现。2011年，韩国、新加坡拿到世界海工装备市场70％～80％的订单，我国仅占10％左右；马士基10艘18000TEU集装箱船订单弃华投韩；2010年全球造船合同撤单量中60％（合计1286万GT）为散货船，而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。

（二）船舶行业面临“绿色造船”模式的“围追堵截”

国际社会对环保问题越来越重视。国际海事组织有关涂层、低碳等的新规不断出台。这些，一方面反映了技术和社会发展理念的进步，但背后反映的则是短兵相接的经济博弈与市场份额的争夺。欧美国家已经淡出低端船舶制造产业，其战略是巩固和强化在高技术、高附加值和产品研发及制造领域的领先地位，同时，通过新技术、新规范构筑更高的技术壁垒。如欧美通过“供应链碳控制”提出“碳减排”要求，倒逼设备供应商降低设备的碳排放量。日本和韩国则发挥技术优势并施行对外扩张策略，把“绿色造船”纳入了国家产业发展战略，将其作为占领与抢占未来市场制高点，赢得话语权，并把研究成果通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。面对国际竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国船厂必须积极应对，否则在即将到来的“绿色革命”面前将完全陷于被动。

（三）对未来发展方向的共性认识和世界造船

中心向我国转移的趋势成为转型升级的动因研发能力不强、配套能力偏弱、创新创造乏力，缺乏抗风险能力，是横亘于船舶工业发展方式由粗放型向集约型转变征途上的鸿沟。中国船舶工业只有切实加强创新，提升开发设计、建造能力，增强核心竞争力，才能在未来的竞争中占据主动地位，这已经成为我国船舶企业的共识。金融危机后，世界造船中心向我国转移的趋势更加明显，我国依靠综合成本和产业基础等综合优势，成为承接世界造船业转移的最佳区域。世界船舶工业调整的信号，正切合我国船舶工业转型升级的战略目标。

二、船舶行业转型升级的方向及政策需求

（一）转型升级的方向

1．船舶行业转型升级的目标方向。总结近10年来世界船舶工业发展的特点，其发展的动向表现为：产品由常规船型向高技术新型船舶、海洋工程装备和重点配套设备转向；技术改造和创新加快，技术装备化水平提高。由此，2010年，国务院明确将海洋工程装备产业纳入重点培育和发展的战略性新兴产业；国家“十二五规划纲要”中提出要发展包括高技术含量、高附加值的船舶和海工以及配套设备在内的高端装备制造业，2011年9月，国家《海洋工程装备产业创新发展战略（2011－2020）》。2．船舶行业转型升级的内涵。要把发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变即产品由低端向高端转化；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向统筹造船、配套、海洋工程装备协调发展转变即产业链由短向长转化；营销市场由出口为主向国内外两个市场并举转变。

（二）船舶行业转型升级的规划目标

综合国家船舶工业调整和发展规划指引，船舶工业未来发展主要体现以下特征：1．总装造船与集成。按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变。2．专业化生产。建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心等，引导专业化零部件生产企业向专、精、特方向发展。3．本土化配套。支持船用设备发展，船用配套设备的平均装船率达到65％以上，发展一批高起点、大规模、专业化企业，健全产业配套体系。4．引进技术。密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励境外公司在境内建立专业研发机构。5．高技术船舶和海工装备。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究。6．企业集团总承包。形成具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。7．政策扶持。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。

（三）转型升级目标下对海关政策的冲击与需求

综合研判国家关于海洋发展战略、发展先进装备制造业、船舶行业转型升级的规划目标以及船舶行业面临的严峻形势，船舶行业转型升级过程中，必然对现行海关加工贸易政策、制度带来冲击并提出扶持的需求。

1．加工贸易合同期限与备案期限、延期限制问题。无论是普通船舶还是高技术船舶，企业从合同签订后的备料开始到开工、装配、合拢、测试、完工、交船所需时间至少是两年，海工装备的时间则可能起点是3～4年。而现行政策规定，加工贸易合同期限为一年。实行电子账册管理的企业可不受此影响，其它企业则须按总署令168号规定，“加工贸易手册申请两次或者两次以上延期的”，“海关可以在经营企业提供相当于应缴税款金额的保证金或者银行保函后予以备案”。此处，“可以”二字几乎成为海关以规避风险为由征收保证金的护身符，众多企业对此苦不堪言。加工贸易合同备案时限涉及现行政策规定，虽属商务部事权，但是，海关应该在这方面有所作为。

2．外发加工及保证金问题。按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，企业集团总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，部分企业应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的“寒冬”季节还是“寒冬”过后的“春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。

3．特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题。保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心（A型、B型）、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的“物理围网”或“信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，企业不可能在一个区域（场所）中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成企业操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对特殊监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

4．在建船舶抵押融资问题。目前，我国船舶企业面临“接船难、交船难、资金难”三难。其中“最难”是资金问题，融资问题成为企业发展的瓶颈。2008年以来，船价普遍下降20％～30％，部分船舶甚至下降40％以上；船舶建造一般以美元计价，人民币升值使船舶行业“雪上加霜”；劳动力支出、利率变化和原材料价格上涨导致的造船成本上升。在国际航运需求不旺、船舶订单减少、影响船舶行业成本上升的几大因素尚无缓解迹象的情况下，船舶行业将遭遇最困难的“严冬”时期。造船业是资金密集型行业，企业要生存、要发展必然要融资，要融资必然涉及抵押物，保税料件与国产料件同是在建项目的组成部分，在建船舶和海洋工程设备作为抵押物后，保税料件也就被“打包”抵押，这在船舶业内不是秘密，却鲜有企业到海关申请批准（2008年至今仅有九江海关3起、南通海关1起正式批准在建船舶和海工项目保税料件抵押融资）。究其原因，海关保税货物抵押政策在抵押期限等方面门槛过高，海关也因在风险管控方面缺乏整套管理机制，所以也就不轻易批准。全国范围内在建船舶抵押融资可能有数以百亿之多，海关不可能以“少作为”的方式规避实质性监管风险。由此，海关如何在保障国家利益的前提下，顺势而为，调整并完善在建船舶加工贸易货物抵押的相关政策规定显得尤为必要与迫切。

5．“平行进口”恶意倾销，海关对EA条款下（专利产品销售范围）知识产权引进人权益保护于法无据。柴油机主机是船舶中价值最高的配套设备（占总船价10％左右）。2010年我国进口柴油机价值近20亿美元，而这些柴油机多为韩国厂商不遵守许可证引进生产中EA条款（专利产品销售范围）的规定，以较低价格在我国销售的平行进口行为。随着我国经济的发展，引进专利技术的项目不断增加，平行进口的发生概率也会不断提高。如对国外厂商应受“EA条款”限制产品的“平行进口”不予限制，任由国外产商肆意倾销，无疑则成为我国花巨资引进专利技术船配企业的“梦魇”。国内造机企业呼吁我国政府采取措施，维护公平竞争秩序，使他们的权益得到保障。海关应充分研究在知识产权海关边境保护的机制下，将EA条款下的知识产权引进人权益列入海关知识产权保护范围的可行性，并向国家有关部门提出立法建议。

6．进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式。在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致，由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。

（四）国家重大技术装备进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标尚未完全明确

2009年，国家重大技术装备进口税收政策出台，但直至2011年7月财政部、海关总署等部委才明确了大型船舶设备进口关键零部件免税目录，但海工设备关键零部件的规格尚未确定。因相关政策滞后，对船舶设备的科研开发被延迟了两年；该限制进口却没有限制，我国船舶配套业又被国外同行倾轧了两年。

三、顺应国家发展战略促进船舶加工贸易转型升级之策略

（一）海关应从战略层面谋划对船舶工业转型升级的支持策略

针对加工贸易转型升级的发展趋势，2011年4月，有关领导在加工贸易转型升级座谈会上提出，要总结经验，努力推进加工贸易向产业链高端延伸，向海关监管区域集中，为加工贸易转型升级创造良好的环境。造船、海工行业在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，影响力系数居前十名；同时，作为高端装备制造业的重要组成部分，则又是国家综合国力的象征。尤其，国家战略层面、政策层面以及地方发展规划联合形成政策支持体系“给力”船舶工业转型升级，船舶加工贸易企业转型升级的条件已经具备。加工贸易转型的未来之路既需要市场推动，也需要政府的服务与引导。因此，海关要根据国家规划的船舶加工贸易转型升级的方向、目标与政策支持重点，以及企业转型升级的发展趋势与实践情况，在职责范围内超前研究行业发展需求，进行制度创新和手段创新，制定相关保税监管、通关、物流、税收方面的扶持政策和措施，支持企业提升核心竞争力，推动我国船舶工业向高端装备制造业转型升级。

（二）促进船舶加工贸易企业在转型升级中拓宽发展路径

1．支持向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力。海关和国家有关部门围绕船舶科技发展战略部署、参考世界主要造船国的政策措施，研究制定支持船舶工业结构调整、技术创新的政策。一是会同财政部等国家部委尽快明确重大技术装备、科技重大专项进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标，重点扶持生产企业、科研机构开展基础技术和共性技术研究。二是支持开展全新船型、海工概念设计、船型开发，鼓励引进消化吸收高技术、高附加值的船舶、海工设备技术。三是海关提请财政部、发改委等部门将“船舶排放二氧化碳削减技术开发”列入《科技重大专项进口税收政策的有关清单》，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。四是保护企业知识产权。落实国家支持具有自主知识产权和自主品牌、大力发展装备制造业的战略决策，支持企业、科研机构以及通过“产学研”方式开展船舶、海工设备项目的研发，有效实施知识产权海关保护制度。五是支持合作和联合开发。对以船舶企业、研究机构或高校名义进口的相关开发、研究、教学用品、设备，用于联合开发重大科研项目的，以及以工程为依托、产学研组织方式联合开展的项目研究，或在联合研发机构集中使用或作为投资的，在未擅自转让、移作它用或者进行其它处置的情况下，海关实行备案制管理。2．支持向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务。创新和聚集各类海关特殊监管区域的政策功能优势，探索实施更加开放和优惠的政策，逐步实现自由贸易港区的功能。引导船舶、海工配套企业、国外船舶研发机构向海关特殊监管区域集中，以适应承接高端研发、营销、制造环节和生产业转移的新要求，促进行业链条上联下延。3．支持企业向产业链配套拓展，进入关键零部件和设备制造业。海关和国家有关部门根据《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》，做好相关政策的配套工作。一是支持企业间的兼并、重组以及产业集聚，提高产业集中度，加快发展和培育拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业；支持以优势企业为核心组建关键零部件以及船用辅机等专业化公司，支持专业化、规模化、社会化协作的方式建设各具特色的船舶配套园区，形成产业集聚效应。二是支持大型企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业和营销服务网点，加速海工产业链的建设，快速提升我国船舶配套企业实力；推动我国船舶配套企业融入全球采购、研发、制造、销售、服务体系。

（三）支持国家重点船舶制造基地发展

1．将国家部委授予或评定的各类船舶工业基地、园区发展成为国家创新政策集聚的“高地”。海关会同有关部门制定促进船舶企业转型升级的中长期发展规划，集聚财政、税收、融资等政策优势，充分发挥区域性辐射和带动作用，培育和发展高技术船舶和海洋装备工程等战略性新兴产业。2．研究制定加工贸易企业分类管理细则。在强化海关有效监管的同时，让企业不仅享受通关便利优惠政策，也能享有保税加工、保税物流以及外发加工、抵押融资、料件调拨等方面的优惠。一是实施船舶行业保税加工监管模式试点。鼓励B类以上实行电算化会计记账、内部ERP系统管理，且管理系统的加工贸易模块设置、设计符合海关监管要求的船舶企业参加新型保税加工监管模式试点，既解决加工贸易时限问题，又解决报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。二是实施差别化管理。对船舶企业的各类外发加工，海关视企业类别、设备或原材料的监管风险度进行差别性处置，免予征收或凭金融和非金融机构（含地方政府搭建的融资平台）的保付保函、或减半征收风险担保金后准予外发。3．重新定义外发加工的内涵、完善相关制度规定。定位批准外发加工目的是“为促进产业分工和专业化生产”需要，取消外发加工“具备加工生产能力，但受自身生产特点和工艺条件限制而不能完成全部工序和订单的”的限定条件。明确对高资信企业采取参照银行授信方式免收担保金或滚动担保的形式办理跨关区外发加工业务担保手续，缓解外发加工业务量较大企业的资金周转压力。外发加工由审批制逐步向备案制转变。这既是适应船舶行业企业集团总承包、总装造船与集成、产业内细化分工、专业化生产、本土化配套的发展趋势，更是前瞻性地促进国内产业发展的需要。4．促进区域性总装造船、总装配套产业发展。一是为满足功能性单元产品规模化生产与供货，对于区域性生产配套的、已具有一定规模和配套能力并被授予或评定为部级基地的，海关可在园区内设立监管点，批准设立公共型保税仓库，方便配套企业的物流流转。二是有条件开放企业在料件调拨方面的限制。针对造船企业生产料件大进大出、分批采购的特点，允许行业内企业在保税料件临时短缺的情况下进行调拨使用。三是有条件批准不适合陆路运输的超大超高超重保税加工产品不入海关特殊监管场所办理相关海关业务。5．海关增设“综合加工贸易”方式。涉及单船业务来料加工、进料加工方式并存的情况，因海关无相关管理规定，企业在实际处置中无所适从，有的采取了同一报称进料加工方式；有的以船用物料名义申请海关监管“上船”，而事实上，船尚在建造中或船级社尚未检验或船尚未命名；有的采取了进口时区分贸易方式、出口时以主体贸易方式进料加工报关同时在报单备注栏批注来料加工料件金额方式处置。无疑，上述种种做法尚无任何法源支持，基层海关也对相关事项的处置束手无策，因此，建议增设包含来料、进料加工的“综合加工贸易”方式：一是实际进口时，来料、进料加工的贸易方式栏分别填“综合加工贸易（来料）”、“综合加工贸易（进料）”；二是实际出口时，以加工贸易进口金额大小确定主体贸易方式，报关中以主体贸易方式申报出口，非主体贸易方式同时另行申报出口。6．在海关职能范围内以电子账册的推广应用解决船舶加工贸易时限问题。解决加工贸易合同备案时限需商务部对相关政策进行修订。针对船舶加工生产周期长、工序复杂、专业性强的特点，目前，海关可通过在企业分类的基础上，推动符合海关规范要求的企业实行电子账册管理，既解决加工贸易时限限制问题，同时，解决了报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。7．赋予“主料工作法”更全面、更准确的内涵。“电子帐册＋企业自核”模式下的“主料工作法”，是区分主次矛盾情况下抓矛盾主要方面的现实应用。但是，现实情况下的船舶加工贸易，主料与非主料是相对的，在A企业是在B企业则可能否，对A企业甲船是在乙船则可能否，反之亦然。由此，则可能形造成海关的监管重点不定、引发企业对海关“厚此薄彼”的误解。建议：一是主料按是否属于国家管制商品、是否属大宗原材料予以确认；二是非主料按原材料中价值较低的料件予以认定；三是对设备、已成型部件定位为一般料件。对重新定义后的主料、非主料，按现行规定监管核销；对设备、已成型部件，企业在注明所在船舶总布置图部位及船舶建造编码后自核。

（四）支持在建船舶涉及保税货物抵押融资

“未来四年内，船舶制造业的融资缺口将达到3000亿美金”，“产业发展论坛”———汽车、船舶、装备制造业分论坛上，中国进出口银行专家分析认为，其中仅中国船舶制造业融资缺口预计就达600亿美元。在建船舶抵押融资，在国内已经成为一种常态。在建船舶抵押融资的主导权不在海关，但是，鉴于抵押物上的保税材料与海关存在必然联系，因此，海关应从支持船舶企业转型升级的高度谋划规范在建船舶涉及保税料件抵押融资的策略、措施、审批标准等，这既是促进经济社会科学、和谐发展的需要，也是规避风险、避免国家税收损失之必需。1．研究出台海关对在建船舶涉及保税货物抵押融资的管理办法。管理办法体现以下原则：符合国家法律法规原则以及加工贸易货物海关监管法定原则；符合国家产业政策调整以及加工贸易转型升级方向原则；体现海关企业分类原则；行政管理机构共管原则；抵押权人责任界定原则、承担对被抵押物现场看护的责任原则。办理程序：企业提出申请－省级船舶工业行政管理部门审核并出具行业意见书－海关依据现行法规并参考行业意见书作出处置意见－海事管理部门登记。2．在风险可控的前提下突破现行政策规定。在风险防范的基础上，突破现行抵押期限“以合同为单元管理的，抵押期限超过手册有效期限的”、“以企业为单元管理的，抵押期限超过一年的”的规定限制，以船舶建造合同期为参考，放宽抵押期限。3．直属海关主管审批。参照由省级海事局主管抵押登记的做法，将审核批准人提升为直属海关，避免抵押人恶意抵押、重复抵押、欺诈抵押的情事发生。4．海关审核在建船舶涉及保税货物抵押融资的总体原则及标准。包括企业基本资质、海关审核抵押融资项目的基本原则、抵押项目基本要求、船东背景、不予批准抵押融资的情形、海关监管要求等。5．海关破解船舶抵押融资问题的路径思考。一是争取与商务部就在建船舶涉及保税货物抵押融资问题上形成一致意见。二是与工信部协调，就在建船舶涉及保税货物抵押的范围、批准的条件、税收的保全等问题争取理解与支持。三是联系交通部及中国海事局，就海关对保税货物的管理规定纳入《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中“不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况”的立法内涵等进行磋商。四是在《署省（市）合作备忘录》中纳入或补充“海关支持船舶工业发展”、“支持海关依法监管”等相关内容，争取以署省（市）层面的共识推动在建船舶涉及保税货物抵押海关监管问题的解决。

（五）采取有效措施推进船配产品生产本土化、国产化