船舶工业市场分析篇1

［中图分类号］F752.8［文献标识码］A［文章编号］1002-2880(2011)01-0030-03

一、舟山市船舶出口的特点

舟山市是浙江省的沿海城市之一，有着发展船舶工业独特的区位优势和深水港湾优势，船舶工业是其重点发展的临港工业之一，已逐渐占据舟山市出口主导地位。舟山市船舶出口近年来呈现出两大特点：1.船舶贸易额度大。船舶的贸易额，依据船型及附加值不同，船舶价格大约在几十万美元到数亿美元不等；2.船舶贸易风险大。在船舶出口业务中，从报价到完工交船至少需要1-2年甚至更长的时间。贸易持续的时间跨度大，其中的风险因素会不断涌现，尤其是2008年国际金融危机的爆发，更使舟山市船舶出口企业经受了长时间跨度带来的严峻风险考验。

二、舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析

2008年8月浙江省外经贸厅公布了2008年 “浙江省对外贸易预警示范点候选单位”名单，舟山市出口船舶预警示范点名列其中。从这一预警示范点的设立，不难看出船舶出口贸易风险问题已经引起政府的高度重视。

尽管舟山市船舶出口企业目前发展态势良好，世界航运市场也已开始慢慢复苏，但在经历了人民币升值、钢材价格上涨及国际金融危机的影响之后，能够清晰了解船舶出口的影响因素对船舶出口企业有效识别、评价风险，采取措施积极防范风险有着非常重要的作用。加强对船舶出口贸易影响因素的研究，运用风险管理理论对风险进行辨识及评价，船舶出口企业能在此基础上采取适当的风险控制措施，降低风险值，提高抗风险能力，促进舟山市船舶出口业务良性发展、推动舟山市对外贸易进一步发展有非常重要的现实意义。

(一)鱼骨图分析法简介

鱼骨图又称为特性图或树枝图，是由日本质量管理专家石川磬最早使用的，因形如鱼骨而得名，是一种发现问题“根本原因”的方法，故又可以称之为“因果图”，被广泛应用于技术、管理领域。鱼骨图有三种类型：整理问题型鱼骨图、原因型鱼骨图(鱼头在右)及对策型鱼骨图(鱼头在左)。

(二)舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析

1.鱼骨图分析法应用步骤

将鱼骨图分析法应用于船舶出口贸易影响因素，将影响船舶出口的各项因素综合整理于鱼骨图(原因型)中，主要步骤如下：

(1) 确定需要解决的问题：影响舟山市船舶出口的因素。

(2) 通过总结以往研究资料，与行业相关人员(主要是外经贸、船舶出口企业，海关、检验检疫机构等工作人员及高校教师)共同分析讨论，总结出以下影响舟山市船舶出口的影响因素：金融危机、国际通行的造船规范及标准、船舶出口国家的宏观政策、汇率及汇兑风险、船舶价格及船舶产品成本、买方资金风险、买方经营策略风险、买方信用、结算方式、船东高标准造船、造船企业内部管理、船舶设计、专业人才、安全生产、船舶质量等。

(3) 将各因素进行综合、分类，并绘制鱼骨图（如图1）。

(4) 对鱼骨图所列因素进行分析。

2.鱼骨图分析法应用结果

通过与行业相关人员共同绘制鱼骨图，最终将影响舟山市船舶出口的众多因素归纳为五大类：政策因素、金融因素、市场因素、企业因素及其他因素。

(1)政策因素

宏观政策的变化对国际贸易的各个方面都会产生一定影响。在国家积极推出鼓励造船业的宏观政策影响下，船舶出口的风险较小，若所在国采取消极的国际贸易政策或制度时，船舶出口风险则相应增大。对造船行业影响较大的宏观政策主要是税收政策、补贴政策以及融资政策。

我国船舶产业的快速成长给发达国家带来了一定的冲击，促使一些国家为了转移矛盾、保护本国的船舶产业，从而采取隐蔽性较强的技术性贸易壁垒措施限制船舶的进口。反倾销手段作为贸易保护手段使用越来越频繁，成为国际贸易争端中最常见的形式。价格竞争力是舟山市船舶在国际船舶市场的重要优势，舟山市出口船价偏低的现实加剧了遭受反倾销的可能性。此外船舶出口退税一直是国外对华启动反补贴调查的重要“证据”，舟山市船舶类产品的出口退税率一直保持较高的水平，这使舟山市船舶在国际市场上具有了较强的性价比优势，也就使得进口国采取反补贴方式向舟山市造船业施压。

(2)金融因素

由于船舶行业是资金密集型行业，订购新船和建造新船都需要大笔的资金，长期以来，舟山市船舶融资主要依赖于银行贷款。次贷危机提醒舟山市船舶出口企业，如果过于依靠银行贷款一种融资模式，在金融体系发生问题时，船舶融资很容易面临风险。而同样面临融资困难的船东在供求关系发生变化时对船舶出口企业诸多挑剔，有的甚至取消订单。

由于船舶出口企业船舶造价高、建造周期长、结算方式及结算币种多样性等特征决定了其汇率风险较其他企业更大。主要体现在三方面：第一，订单均为远期合同。由于船舶建造周期较长，实际支付采取分期付款的方式，与最后结清货款的时间存在较大时间差，大大增加了汇率风险；第二，国内外船价接轨。按照国际惯例，舟山市船舶出口的合同均以美元计价进行结算，然后折算成人民币价格进行结算，必然存在汇率风险；第三，船舶成本支出以人民币为主。在船舶建造过程中用于成本发生的相关费用，大部分以人民币支付，少数以美元支付。在人民币升值的情况下，直接减少了造船企业的销售收入和利润，并削弱了舟山市造船业的相对竞争力。

船舶出口企业需要的资金庞大，而大部分金额来源于贷款，所支付的代价也就是利息。由于利率的变动存在着很多不确定性，受到宏观经济环境、相关政策变动及证券市场行情等因素的影响，使得船舶出口企业面临利率风险。

朱小丽李宇宏陈彦斌:基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析

(3)市场因素

国际经济环境对船舶出口的影响是相当大的。研究表明：当国际经济形势较好时，必然推动航运市场的发展，航运市场的繁荣自然会促进造船市场的景气，船东高价买船，船舶出口风险大大降低；反之，则大大增加。

造船市场与贸易形势及航运市场的内在联系。当贸易形势大好的情况下，经济实体必然旺盛，自然推动航运市场的繁荣，也会给造船市场带来一片生机，而对于造船市场本身而言，船舶出口企业的船舶价格及成本无疑是影响出口的重要因素。可以看出，航运市场的变化是影响造船市场状况的关键因素，因此船舶的价格首先受航运市场的影响；其次，船舶出口企业自身的情况、贸易谈判策略的采用及船舶保险都是影响船舶价格的因素。船舶的价格很大程度上取决于成本，一般来说，船舶出口企业的产品成本主要包括：原材料成本、配套设备成本、劳动力成本和期间成本。

(4)企业因素

船舶出口企业在经营过程中，合同风险及结算风险也必须认真对待。在船舶出口业务中，其流程符合一般货物贸易流程，但船舶是一种特殊商品，签订合同时合同条款涉及内容较多，只要合同中的关键条款作出了实质性修改，就会对双方的权利义务产生很大的影响。而结算风险主要体现在对外贸易的结算方式上，各种结算方式本身都存在风险，而出口贸易结算中的各种欺诈行为更是多种多样。

船舶出口涉及到船舶出口企业内部管理的风险点多而分散，波及船舶产品出口及其原材料及设备的进口。船舶出口的整个流程经历时间很长，因此企业内部几乎所有管理部门、生产部门、技术部门都需要积极配合，若内部管理制度不健全，相互之间不协调，会造成失误，从而使企业遭受损失。

造船企业是劳动密集型企业，参与建造施工的人员较多，同时由于其建造工艺复杂、涉及工种众多，也使其成为重工业中的高危行业。在船舶生产建造过程中所出现的安全事故，通常后果十分严重，因此船舶出口企业如果没有较好的安全生产管理意识、经验及能力，安全风险则很难避免。

产品质量是每个企业的核心，近年来由于造船市场火爆，舟山市出口企业手持订单量增加，造船完工量逐年增长，部分企业为了早交船从而忽视了船舶质量及安全管理等工作，造成延期交付现象也在增加。

(5)其他因素

买方主体风险主要包括买方信用风险、资金风险及经营风险。这里的买方即指向船舶出口企业下达订单，并与船舶出口企业签订合同的船东。由于受文化差异与地理差异的影响，以及公司成立背景、经营方式、企业文化的不同，船东之间都存在一定差异，这本身就给船舶出口企业造成一定的风险。另外，当航运市场低迷，船东利润空间缩小，有些船东则有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船，造成船厂罚款；船舶建造周期长，且单价较高，在船舶建造期间，船东可能会遭遇一些意外事件导致破产，从而无法履行合约，导致船东弃船。

船舶设计技术的强弱说明了船舶工业的技术水平及实力。从目前情况来看，舟山市船舶工业的技术相比先进造船国家还存在一定差距，也就致使部分高技术船型全部出现在其他国家。在实际工作中，由于技术问题无法满足合同要求影响企业信誉的情况时有发生。

造船行业是劳动密集型行业，所需要的劳动力较多。虽然舟山市目前劳动力资源相对丰富，劳动力成本也较低，但随着舟山市船舶工业的迅速发展，民营船舶修造企业及设计公司的增加，舟山市船舶行业对专业人才，尤其是高层次的设计、管理人才及熟练技术工人的需要将增加，人力资源的竞争将逐渐显现。

运输风险主要是在国际贸易运输过程中发生的自然灾害及意外事故。但对于船舶出口企业而言，这种风险发生的可能性小，且由于其通常会投保运输险，因此即便发生也会因投保而将风险转嫁给保险公司。

［参考文献］

［1］伍强，任强．浅析人民币汇率变动对中国造船行业的影响［J］．广船科技，2008(4): 48-51．

船舶工业市场分析篇2

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船舶工业市场分析篇3

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界，船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用，各个船舶公司如同布满肌体的其他器官，船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此，它能够保障水路运输正常、合理、高效运行，虽然它的经营规模相对较小，但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1 我国国有船舶供应企业SWOT分析

SWOT分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括，分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助SWOT分析，企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观，这对于船舶供应企业来说，无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续，市场需求将继续增加。有关预测表明，随着进出口贸易的增长，外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年，中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨，大大增加了贸易公司，航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展，特别是我国对外贸易，2007年全年货物进出口总额21738亿美元，比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输，给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入WTO带来的机会

随着我国加入WTO，我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放，外国的船舶供应公司将进入我国，这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理，可实现资源的优化配置，使信息产业的现代憧憬完全落地，使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起，正在改写当今世界的商业运作方式，物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势，把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代，唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业，拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币，人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展，国际贸易的长期顺差，资本项目下的管制，同样也有人民币长期盯住美元汇率，使人民币汇率长期低估，从购买力平价理论和国际形势来看，人民币汇率的市场化是大势所趋，人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大，主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入WTO后，船供市场放开，外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入，加剧了我国船供市场的竞争，这些企业成立的历史较长，管理水平先进，给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文，对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务，跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求，船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作，在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入WTO后，船舶服务行业开始慢慢地放开，行业的进入壁垒较低，进入成本十分低，所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似，退出壁垒低，国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一，成立时间不一，业绩好坏不一，竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业，就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3 我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平，因此，我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里，分布着众多的港口，世界上最长河流之一的长江横贯中国中部，沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场，了解本土文化，熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户，供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4 我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况，同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨，存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物，以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的，自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展，使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入WTO后，营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司，同绝大多数国有企业一样，存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大，给企业造成很大经济负担。

1.5 我国国有船舶供应企业SWOT综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2 国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析，国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁，我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略，确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1 市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展，其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场，同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶，有流动性大，位置不固定的特点，因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库，确认并建立现在和潜在顾客的资料，建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理，把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体，让客户感觉到他们受到企业特别的对待，提供特殊服务，使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度，了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销，不仅要看到本企业的做法，还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的，在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广，公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略，是指企业通过有效途径降低成本，使企业的全部成本低于竞争对手的成本，甚至是在同行业中最低的成本，从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大，因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本，从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式，船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货，为船员方面给予区别其它竞争对手的服务，建立自己的竞争优势。

2.2 多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务，我国的船供企业经过几十年的运作，在这些业务上具有丰富的经验，又有相对稳定的客户源，与相关的口岸监督、管理部门也协调多年，因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分，因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的，而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展，以及我国加入世贸组织，远洋船供市场的行政保护必将不断削弱，国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场，参与竞争，现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业，用足、用好现有政策，发挥自身优势，巩固、深化固有市场的同时，还必须开拓外部市场，实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是，进行多元化经营必须要从本企业的实际出发，尽可能利用企业现有的资源和特长，围绕着远洋运输供应及其派生市场着手，不应舍近求远跨领域竞争，将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门，而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施，因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象，因此可以精心组织生产船员服装及对外加工，这不但可以大大提高对船员的服务质量，而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作，但供销合同还是由船东与油漆供应商签订，船供企业只是从中获取费，企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商，从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3 联合经营战略

联合经营战略，是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略，是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配，增加经营资本规模，实现优势互补，增强集合竞争力，加快拓展速度，促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存，资源浪费严重的情况，可以大胆地提出一种联营经营的办法，几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营，大家通过协议，将供应的船进行分配，这样各自根据自己供应的品种去采购物料，减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营，大家集中一起采购，由集团去面对几个供货商，一来可以争取优惠的价钱，二来可以要求厂家开发以前没有的产品，这样大家的成本均可下降，且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4 国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场，企业能够有效地扩大潜在市场的规模，取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门，加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(ISSA)、国际海事采购协会(IMPA)等国际范围的知名的船舶供应商协会，拓展自己的市场，增加自身企业国际知名度，让更多的客户来了解自己，认识自己。加入国际船舶供应商协会之后，有利于与国际行业标准接轨，利用国际标准促进和提高自己的管理水平，将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时，通过与世界上其他供应商的密切联系，可以掌握船舶供应市场的最新信息，最新动态，从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3 结论

现在，我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力，但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此，对于我国船舶供应企业来说，根据自身的经营实力，资金规模等具体条件，制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说，优势和劣势同在，机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展，必须制定适宜的企业战略，使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社，2004.11.

[2] 孙强，胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社，2006年.

船舶工业市场分析篇4

一、问题的提出

船舶产业不仅为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备,而且又是海军舰船装备的主要提供者,也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。经过改革开放三十年的快速发展,船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一,并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。

现代船舶产业链一般为:宏观经济良好石油、钢铁等物资运输、贸易巨头通过航运外包船东(从租家那里获得租约,甚至以租约作抵押来融购船款)船舶制造(中国散货船为主,风险较大),这个产业链中金融机构亦密切参与其中。若遇到经济不景气则会出现明显的“倒逼效应”。

船舶造船业是资本密集型的产业,由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发,航运业不景气,船东需船量少,导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险,保交船、保定单(获得预付款,才有资金继续建造,目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度)成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求,受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后,强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能;民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了,直接面临着生存问题。

面对我国造船企业的出口导向性较高,加之国际航运业近期亦无回暖的迹象,船舶供过于需的情况进一步放大,船东压价,造船企业低价接单将不可避免。尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态;手持订单继续回落;船厂履约风险加大;产能过剩的矛盾充分显现;针对已经生效的造船合同,船东要求降低造价;部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间;由于金融机构紧缩信贷,企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。

鉴于此,本文研究船企在如何生存的基础怎样切实有效地进行产业升级,试图通过提供一个船舶业的生存路径――努力营造低价竞争的基础,着重对船舶工业如何压缩成本做出详细分析,毕竟与其等待低价市场的到来,莫不如早做低价的思想准备和产业安排;同时从产业纵向契约协作角度,论证船舶制造企业(也可以把下游的航运企业也考虑进去)和船舶配套企业在危机中如何把握机遇,在调整的过程中怎样进行产业升级进行研究,以便增强其综合竞争力。这种升级是密切融入船企的低价竞争中的,主要是船用设备的国产化,这也符合船舶产业长期规划,那么如何消化、吸收、创新国外的先进技术便成为其发展的核心内容。

二、相关文献的分析

国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述(何育静、陶永宏,2006;张志勇,2008;刘仲敏,2008)。有的文献从技术创新,提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境(蒋贵全、李彦庆,2009)。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时,可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工(杨蕙馨等,2007)。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系(高翔,2007)。

近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法,其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似,并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放,在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟,分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议,并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35 亿美元的保函银团,支持船舶企业渡过难关。另外,很多船企都瞄上了海工,但是由于其进入门槛很高,能获利的只是大型船企;并且我国海工的配套业如果跟不上,这种路径也不是长远办法,毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够,因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。

三、我国船舶产业生存与升级面临的挑战

(一)船舶供需市场严重失衡,并且近期无改善可能

国际上来看,波罗的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存,撤新单有时是不得不做的,如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述,主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。如全球2009年一季度船舶订单60%未交船。

造船完工量继续快速增长,但是新接订单量依旧下滑明显。今年前5月,全国造船完工量1216万载重吨,同比增长61%;新承接船舶订单118万载重吨,同比下降达96%,其中5月新接订单只有19万载重吨。中国船舶工业协会会长张广钦预计今年全年成交量约有1000万吨。而我国目前船舶行业生产能力为年产5000万吨。

(二)船舶产业基础配套设施不完善,企业协作能力较差

1、缺乏规模化、专业化生产

目前我国船舶配套业除一些大型企业外,大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模,仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业,是远远不够的。例如,舾装业相对其他配套行业而言,投资少,技术含量低,很适合私营企业经营。近些年来,国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区,从事舾装行业的生产厂家越来越多,仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术,工艺,产品雷同,在市场竞争中舾装厂家过多过滥,反而制约了该地区舾装业的健康发展。

2、未形成船舶工业产业链体系

从国际的经验看,船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言,如果不能在当地解决船舶配件问题,而要从外地调运进来,企业生产成本就要增加,这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上,船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全,船舶配套产业的滞后,造成了该地区船舶工业的两张皮,即船舶配套产业在外地,三地的主要造船企业单是船舶组装基地,是只空壳子。由于产业链形不成,其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。

(三)船用设备国产率较低,科技创新乏力

与国外造船强国相比,差距很大,也直接导致了我国造船企业的利润率低下。 我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列,但国产船舶配套设备的装船率却不到40%,出口船的设备还基本上靠进口,船舶配套业严重滞后。反观近邻,日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%,并大量出口,而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上,缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间。中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华。正因如此,有人称我国造船正陷入“船壳工业”。

国内船舶配套工业国产化率由上世纪90年代的70%下降到目前的不足40%,与此同时,日本、韩国及欧洲的船舶配套设备抢滩中国市场,已成了不争的事实,这也不能不制约我国造船工业的大幅度提高。

总之,我国船舶配套工业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络,缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品。高新技术产品开发也仍未摆脱主要依赖国外的局面,关键技术受制于人,企业自主创新的意识也较差;只顾眼前利益,不顾长远效果;只图投资后立竿见影,科研投入严重不足,使产品技术水平远远落后于世界先进水平。尤其是近阶段低价竞争的不可避免性,长期竞争力需要技术自我创新。

四、我国船舶产业生存与升级的对策

(一)把握国家有关船舶调整振兴政策,重点提升船舶配套业的竞争力

2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划,主要是如下六大政策积极支持:一是要稳定船舶企业生产;二是要扩大船舶市场需求;三是要发展海洋工程装备;四是要积极发展修船业务;五是要支持企业兼并重组;六是要加强技术改造,提高自主创新能力。这是一个长远利好,增强了船企的信心,也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈,努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设,对船舶工业的产学研予以大力支持,尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。

1、加大船舶工业基础设施建设,重点发展船舶配套业

大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设,满足企业的生产建设需求。总之,采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。

2、积极借鉴国外优秀经验,加快船舶工业技术升级

鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状,可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法,应当从国际竞争力角度进行分析,研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施,从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收,而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系,最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。

按照国际船舶配套业发展趋势的要求,未来的船舶建造将是以知识为核心,以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势:在产品技术方面,IT 得到迅速应用,推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展;在生产方式方面,船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势,我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。

3、密切关注国际竞争对手动向,适时做出有针对性的扶持措施

韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援,并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应,不仅没有缩小新船建造设备规模,造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议,日本政府不断出台行业扶持政策。

(二)利用中国现有的劳动力成本和市场优势,支持国内企业渡过危机

在中国进口石油等物资时,扩大国际运输的国产提供的比例和范围,甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶,着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议,甚至可以采取合理压缩工资成本等手段,毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国,以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度,甚至在金融危机下也有增无减,比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂,印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间,劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。

(三)船企之间纵向契约协作,增强联合抗击风险的能力

对船舶配套企业予以大力支持,加速船用设备国产率的提高,努力降低成本是现实和将来的生存需要。积极鼓励企业加快技术引进、吸收与自主研发的进程,强化校企科研院所的合作,更加注重产业协作,技术外溢与经济扩散效应,努力构建船舶产业纵向契约协作新模式。

虽然我国的船舶制造企业上规模的不少,但是船舶配套企业规模小、分散,竞争力弱。笔者认为,应适时砍掉薄弱项目,进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针,着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企,产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场,可以选择进行重组整合形成大型船企,或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本,降低市场交易的不确定性,并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下,企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障,纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展,从而增强了其抗击风险的能力。

五、结论

船舶产业是我国的支柱产业之一,金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后,对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率,努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然,这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。

参考文献:

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5.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],工业技术经济,2006.6

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7.李积轩,崛起的印度船舶工业[J],船艇,2007.4

8.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],2006.6

船舶工业市场分析篇5

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是集劳动、技术与资金密集与一身的综合性的大型制造业，船舶工业是我国具有国际竞争力的一项战略产业，江苏作为中国的造船大省，在中国船舶工业的格局中较为瞩目，所以研究江苏船舶工业的发展现状对整个中国临港经济的发展具有重要发展意义。江苏船舶工业发展历史悠久、势头好、船舶制造业发展时间长、企业规模较大，但仍然存在一些问题，因此，研究江苏船舶工业的发展现状及存在的问题，对于江苏、甚至于中国创造有利于船舶工业发展的环境，带动整个区域经济的发展具有重要的战略意义。

一、江苏省船舶工业发展现状

1.江苏省船舶工业发展环境分析

首先，目前我国处于经济快速增长的“黄金期”，江苏沿江开发战略的实施，使得江苏作为长江三角洲经济中心的地位更为突出，近几年来，江苏省经济跃上新的台阶，国民经济得到了迅速发展，不论从经济总量、还是发展速度来看，江苏经济增长速度居全国前列，已经完全具备加快船舶工业发展所需要的经济发展环境。江苏区位优势明显，船舶工业发展历史悠久，具有较好的基础，资源丰富，港口集中，制造业发达，产业基础和开发条件优越，区位优势明显。

2.江苏造船业发展优势

（1）造船业发展迅速

江苏省造船业去年造船完工量、新承订单量、手持订单量三大指标连续第七年保持全国第一。 2013年全球船舶市场呈现活跃势头，全球造船完工量10956万载重吨、新接订单量14577万载重吨、手持订单28520万载重吨。造船大省江苏2013年造船完工量360艘1313.1万载重吨，其中出口船舶占总量的84.8%。占世界市场份额的12.0%，占全国份额的29.0%；新承订单量全省为585艘3222.5万载重吨，同比增长572.9%，其中出口船舶占总量的97.6%。占世界市场份额的22.1%，占全国份额的46.1%；持订单量全省为1081艘6002.5万载重吨，同比增长48.8%，其中出口船舶占总量的92.6%。占世界市场份额的21.0%，占全国份额的45.8%。 2013年，江苏十三家重点造船企业今年造船完工量188艘1100.6万载重吨，占全省83.8%；新承接订单432艘2992.7载重吨，占全省92.9%，同比增长677.9%；手持订单702艘5381.3万载重吨，占全省89.7%，同比增长54.9%。

（2）船舶配套业发展密集

统计显示，目前江苏地区拥有400多家船舶配套企业，种类繁多，几乎涵盖了船舶配套的各个种类，形成南京、泰州、南通、镇江 4 个配套基地， 并辐射周边；着力发展一批已有一定基础和急需提高档次的配套产品，； 扶持一批高附加值、具有良好发展前景的配套产品， ； 组织和整合现有科技力量和资源， 重点建设船舶设备研发平台， 通过引进消化吸收再创新， 提升关键领域科技水平， 满足造船业快速发展的需要。

二、江苏船舶工业发展劣势分析

与国内其他省份相比，江苏船舶工业具有一定的优势，但是，与中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司相比，江苏船舶工业还存在一定的差距，更不要说与发达国家相比，主要存在的劣势有以下几个方面：

1.技术开发水平亟待进一步提高

目前，我国船舶工业总体水平与发达国家相差较大，与日本相比相差15年，我国能自主开发和设计建造的仅有6类，尽管江苏已经成为我国船舶工业生产三大基地之一，但与国内外先进水平还有不小差距：一是自主研发能力较薄弱；二是现有造船企业的船型开发和设计无法满足开拓市场的需求，产品开发基本上停留在跟踪模仿的层次，现代造船人才和技术储备不足，这是制约江苏船舶工业发展的重要因素；三是江苏造船企业信息化建设才刚刚起步，如专业绘图软件、企业资源计划等信息系统的运用与国内外先进企业相比还有很大差距。

2.整体优势不强

江苏船舶制造企业为数众多，主要分布在辖区内1 175km的长江岸线2侧。这些企业虽然享有区位上的地利优势，但由于缺乏科学布局和统一领导，而没有形成整体优势。它们在技术和业务联系上少有往来，在市场竞争中也更多地依靠单兵作战，内部竞争激烈，内耗严重，直接影响了全省船舶工业总体实力的发挥和企业经济效益的提高。

3、船舶配套和海洋工程装备业严重滞后

虽然江苏省是我国船舶配套业最密集的地区之一，但配套设备制造业并不发达，严重影响船舶工业的盈利能力和可持续性发展，船舶配套件（例：主要原材料钢材、板材等；机械类各种主机、辅机等；电子类产品导航控制仪器、仪表等），突出了船用设备产品（产业）的技术密集和资本密集要素的特征，而这些要素正是江苏船舶配套件生产企业所缺乏的，因此，对地方经济带动作用较弱，无法形成完整的产业链结构。

三、江苏船舶工业发展对策分析

1.加大科技投入、走人才战略道路

加大科技投人，实施科技兴船战略。建立船舶工业技术创新机制。加强企业与船舶行业专业院校与研究机构的联合协作。建立人才引进机制，有效吸引国内外高技术人才。江苏船舶产业在发展中迫切需要依托科研院所，通过产学研联手构建技术平台，发挥技术支撑、技术辐射、技术交流及人才培养作用，解决整个行业的技术瓶颈问题，从而全面增强造船企业的核心竞争力。

2.加快配套工业发展，增强竞争力

国际上领先水平的造船业发展历史也告诉我们，发展与造船业相适应的、规模化的船舶配套业，是造船业发展的必由之路。因此，江苏船舶配套产业必须优先得到发展，以提升船舶工业的竞争力。首先重点抓好一批已有一定优势和较高市场占有率而且是急需要发展变化的配套产品；其次发展一批已有一定基础和急需提高档次的配套产品；同时扶持一批高附加值、具有良好发展前景的配套产品；最后组织和整合现有科技力量和资源，重点建设船舶设备研发平台，通过引进消化吸收再创新，提升关键领域科技水平，满足造船业快速发展的需要。

3、整合资源，走集团化发展道路

船舶工业是集技术、资金及劳动力密集型的产业，具有较明显的规模经济效应。但当前，江苏造船仍呈数量多、分布散、难以形成合力的特点。为此，未来江苏船舶工业必须尽快通过各种力量，将大中小型船厂进行合理整合，实行资产重组和结构调整，形成以大型企业（集团）为核心，船舶修造与配套相衔接，大中小型企业协调发展，结构优化、布局合理的船舶工业体系。（作者单位：南通航运职业技术学院）

参考文献

船舶工业市场分析篇6

【关键词】

船舶企业；成本管理；主要措施

一、前言

船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在，而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大，也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况，本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下，降低船舶企业的成本，不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况，还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度，促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。

二、船舶企业降低成本的意义、作用

（一）可以有效地增加船舶企业的经济效益成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。

（二）可以提升船舶企业的市场竞争力度2012年之后，中国的船舶企业举步维艰，成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展，关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。

（三）是船舶企业发展的基本保证把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。

三、船舶企业降低成本的主要措施

（一）开拓市场，保证产品的质量产品的成本主要有两个方面构成的，一方面试固定的成本费用，另一方面是变动的成本费用，而变动的成本费用中具有三个变动点，其一是直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定的成本费用包含两个环节，其一是固定的制造费用，其二是固定的管理费用，固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响，只会在一定的范围内进行固定成本的变动，而单位产品的成本上来说，业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额，因此，船舶企业要想降低投资的成本，就需要增加船舶企业的业务量，开拓更多地市场空间，承接更多地任务量，减少分摊的各项固定费用，以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。

（二）合理降低采购的成本要想合理的降低船舶企业的采购成本，首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析，对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力，选择合适、性价比较高的材料，于此同时，还要加强谈判的力度以及还价的能力，通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本，增加话语权。其次要加强采购的管理，完善采购的制度，坚持订货要有根有据，要严格按照控制采购的节奏，降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度，建立限额卡，凭卡进行材料的领取和发放。

（三）做好设计的成本控制以及提高材料的利用率第一，从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质，推广混合套料，通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率，减少因修改而造成的返工浪费。第二，要优化设计，优化套料的方法，以提升钢材利用率。第三，要坚持定尺采购，对材料的采购过程要全程的进行监控，分类管理不同的材料。

（四）提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本劳动生产率的核心是人的劳动效率，因此，要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施，以增加船舶企业员工的职业素质，由此来提高船舶企业员工的劳动生产率，其次要充分，利用有效的上班时间，合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度，减少中间环节浪费的时间，缩短生产的周期。此外，还要完善职工的工薪体系，实行定岗、定薪，充分调配人力资源，控制劳动力的投入，提高船舶企业员工的工作效率，降低员工的劳动输出，降低产品的工作时间。

（五）强化预算管理、监管力度以及过程控制对于每项费用在支出前都要做好预算，分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度，细化环节，指明负责人，严格按照相关的程序进行生产，以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程，做到环环相扣，在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。

（六）完善目标成本管理以单项成本为目标，细化目标成本，做到全过程、全员、全角度的控制，推行人员的负责机制，将成本的控制过程分块、分单元的进行控制，对于成本管理中的偏差，要能够及时的发现，并且及时的查找原因，以便于快速的处理，工程完工以后，要做到及时的进行成本的分析工作，然后将信息进行反馈，以作为后续船舶建造的参考。

四、结束语

综合全文的叙述，可以总结出一下几点结论。市场环境的改变，船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍，因此，要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理，提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上，可以开拓市场，保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等，通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理，提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。

参考文献

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船舶工业市场分析篇7

中图分类号：F426.474 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）30-0052-02

引言

世界造船市场的供求关系已经发生根本性变化，有效需求不足，“接单难”将成为各国船舶工业面临的突出问题。为争夺有限订单和谋求本国船舶工业的进一步发展壮大，只有依靠知识科技的注入，通过研发新产品、新技术，以满足现有的市场需求和开拓新的市场领域，这已是每个船舶工业利益体的共识。

一、造船市场的现状和产品需求特点

（一）造船市场的现状

1.造船市场买卖双方（船东与船厂）之间的主动权易位，造船市场已由之前的卖方市场，转变为现在的买方市场。上一轮船市高潮时，船舶需求出现供不应求的情况，船企可以根据自己企业的生产能力和船舶价格，选择性接单。但由于经济危机影响，新建船舶需求量减少，造船产能上升，使造船市场目前供大于求的矛盾十分突出，市场决定权将在买卖双方间易位，船东将具有市场的决定权[1]。

2.船舶原有接单渠道被打破，新的渠道尚在建立中。船舶企业的订单主要有两部分组成，相对固定部分和自由市场部分。相对固定部分是船舶企业和船东双方在合作过程中，以双方利益和相互信任为基础，获得的订单。船舶企业之前主要是通过与船东建立和保持良好的关系，来保证固定部分订单。固定部分的订单是船舶企业的主要订单。但伴随着造船市场转变为买方市场，船东在选购船舶时，将会更多的利用市场中卖方之间的竞争，来达到其利益的最大化。这将使船舶企业接单竞争进入战国时代。以技术实力为基础，通过为船东提供更好的产品和服务，在自由市场竞争中获得订单，将会成为船舶企业订单的主要来源。

（二）造船市场的产品需求特点

1.造船市场在整体过剩的情况下，局部细分市场仍有供不应求的情况。在目前散货船市场需求缩减的情况下，对液化天然气船（LNG）、海工装备、豪华游船、超大型集装箱船等呈现出较旺盛的需求。整体市场饱和与细分市场需求旺盛，将是未来一段时间内造船市场的主要特征[2]。

2.为满足IMO及其他海事组织的要求，对节能环保船舶的需求逐渐上升。日本和欧洲等国积极推动和制定各种海事规范出台，除节能环保的实际需要外，也是出于自身利益考虑[3]。但随着各种规范的逐步生效，各规范的要求，就变成了造船市场新的需求。

3.船舶整体运营经济性将成为船东的首要关注因素。在不同航运市场情况下，船东对提高船舶运营经济性所采用的方法是不同的。航运市场需求旺盛时期，提高航行速度，增加运输班次是增加经济性的主要方法；但在航运需求萎缩的时期，通过减小油耗，提高船舶自身航行的效率，将成为提高经济性的主要方法。船东提高船舶效能的需求，将会在新建船舶中体现出来。

二、船舶工业的研发战略现状

（一）国外船舶工业的研发战略现状

在船舶工业面临严峻考验的情况下，船舶工业各利益体都在根据目前船舶工业的需求特点和自身实际，确定各自不同的研发战略。

日本的研发战略主要是侧重提高现有船型的经济性和满足新规范的要求。日本由于面临着中国的巨大竞争挑战，为了尽可能地遏制本国船舶工业向中国的转移，维持现有的生产规模和市场份额，同时保持其造船技术的领导地位，在研发的发展战略中侧重于现有产品的差别化、高附加价值化。基于本国目前的先进技术，积极参与国际新规范和标准的制定，提出有利用于自己的应对方法，以此作为开辟新市场，遏制竞争对手的手段[4]。

韩国的研发战略主要是侧重满足细分市场的新需求。韩国在其研发战略别强调在高技术、高附加值领域的市场拓展，提出了明确的目标。韩国造船业通过研发先进船型来提高竞争力，积极进行液化天然气船（LNG）、游船、客船、海洋工程领域的拓展。试图以研发新型产品和保持技术独立性来引导市场，避免对市场的被动响应局面，使韩国船舶工业由目前的以产量为中心的竞争方式向以盈利为中心的工业体系过度[4]。

而巴西、菲律宾等新兴造船国家也通过积极吸引外资等手段，促进其成本优势和国外技术优势的紧密结合，不断提升产业规模和产品技术档次，以期后来居上。

（二）中国船舶工业的研发战略现状

中国在上一轮造船市场高潮时，建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的主流建造船型，这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发。由于企业发展高技术船舶的积极性不高，过于重视短利，高技术领域未保持必须的人力、物力、财力投入，使船舶技术水平并没有获得与市场规模同幅度的提高。高技术船舶方面只能跟随国外技术的发展，常规船舶方面也仅集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力与日韩差距明显。

目前，中国船舶工业已经步入双重压力下的转型期。一方面市场需求和新船价格大幅下降，另一方面是国内劳动力成本、原材料价格上升、人民币汇率升值压力不断加大。在成本上升与需求下降的双重压力下，船舶工业“接单难”和“盈利难”的问题和矛盾将更加突出，主要依靠生产要素投入的发展方式将难以为继。严峻的市场形势进一步凸显了中国船舶工业的结构性矛盾和问题。中国现已逐渐认识到此问题，正在推动船舶工业发展方式的转变、促进产业结构升级，加快船舶工业产品的研发创新。重点是推进新型大型液化天然气运输船、超大型集装箱船等高技术船舶的研发；深化对国际新规范、新公约的研究，加快安全环保、节约减排新技术的研究与应用，在降低油耗、降低排放等关键技术指标上不断研发与创新；适应全球发展对能源需求的日益增加，推进海工装备的研发工作。

三、船舶工业研发战略的特点

造船是一个传统产业，但传统产业的魅力就在于不断用先进的理念来完善自身，研发作为船舶工业应对激烈市场竞争的主要手段，有自身发展的特点。

1.船舶工业的研发是以市场为导向，以击败竞争对手并夺取市场订单为目的。在研发方向选择时，应明确是否能满足市场需要，不能沉溺于技术细节，而忽视了研发的最终目的，使研制出的产品在性能上十分优异，但难以获得稳定的、能够足以维系企业生存和发展的市场份额。

2.船舶工业的研发要有创新性。通过新产品、新技术开辟新的市场，或对原有产品进行技术提升和改造，都是之前未进行的、全新的工作。如果不在研发方向、研发方法和手段等方面进行创新，就很难得到超越之前的成果，不可能完成研发的目的。

3.船舶工业的研发要有一定的超前性。从进行市场调研到完成所开发技术的应用，这是需要有一个过程的。这就决定了研发工作必须要有一定的超前性，不能到需要时才开始，那样时间上来不及，最后只能眼睁睁地看着机会流失。

四、中国船舶工业研发战略的确定

运用知识科技的力量，通过技术研发的方式，解决船舶工业的发展困境，这已是行业的共识。但只有在正确的研发战略指引下，通过人、财、物的合理组织和利用，才能真正将研发的力量发挥出来，使其承担起引领行业发展的重任。船舶工业研发战略的确定，要考虑以下方面：

1.认清现实，准确定位，主动研发。根据研发的目的及达到的效果，可将研发战略分为三个层次：第一层是利用研发开辟新的领域和市场；第二层是对现有船型或工艺进行完善和优化；第三层是对别人的新技术进行引进和吸收。这三个层次，也可分别概括为：人无我有；人有我优；人有我追。前面的层次都比后面的层次，更能开拓市场和提升行业的竞争力。但在研发战略制定时，不光要看到不同研发战略层次的高度，更要根据自己的现实情况来考虑和定位。

2.以发展求生存与巩固。一般来讲，行业发展的战略轨迹应是在巩固现有成果的基础上，再谋求进一步的发展。但船舶工业发展的规律表明，这种亦步亦趋的稳健发展方式不能完全满足竞争的需要。每次行业中心转移对市场的蚕食，先进国家的技术优势，使后起造船国家要想摆脱依赖低人力成本和消耗本国资源的发展方式，就必须开辟出自己的技术优势，以非常规的发展方式，求得在船舶工业的生存和巩固自己的现有市场地位。反映在战略上，就是在做好技术引进、消化、吸收的基础上，要加大自我科技创新的力度，向行业内的新领域或新技术进军。

3.集中力量于可能成为行业领先者的领域。船舶工业研发战略，是对未来一段时间内，船舶工业利益体现有人、财、物等资源的组织和分配形式的确定。这是研发能否真正取得成果的保证环节。在资源有限的情况下，不能平均使用，否则容易出现各领域都没有成果的局面。必须着眼于将现有的力量，集中于可能成为行业领先者的细分领域，这也是船舶工业实施研发差异化战略的基本要求。

结束语

在世界经济环境和航运业的影响下，船舶工业的接单和发展都遇到了问题，市场需求有了新特点，面对这些困难，各国都在积极制定研发战略，以求得生存和发展。这就要求船舶工业的研发是面向市场的研发。只有根据船舶工业研发的特点，在认清自身现实、行业发展现实、行业发展规律的基础上，主动应对，才能走出一条真正的技术创新之路。

参考文献：

[1] ERC中国船舶重工集团公司经济研究中心.2012年上半年全球新造船市场形势分析[J].广东造船，2012，（4）：24-26.

船舶工业市场分析篇8

二、研究设计

（一）研究假设租船经营能够减轻航运企业融资压力，改善企业财务状况，使企业更好的适应市场的发展，及时调整运力供给，增强企业的竞争力。因此，提出假设1 ：

假设1：租船经营能够影响公司业绩，租船经营能使公司业绩更稳定

航运业受经济影响存在航运周期，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期，2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣，世界贸易形势良好时期，货源充足，需求量大，航运企业有着充足的业务量，在这一时期，航运公司的业绩普遍都会上涨。同时，租船的租金也会不断上涨，经营自有船成本相比之下会更低，租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此，提出假设2 ：

假设2：在企业的运力供给相同时，在航运上升期，船舶租赁比例越低的公司的业绩越好

在航运周期转入下降期时，需求量降低，企业要根据市场的变化灵活调整运力，租赁船舶可以使企业及时调整经营策略，缩减船队规模，稳定公司业绩。因此，提出假设3 ：

假设3：在航运下降期，船舶租赁比例越高的公司的业绩越好

（二）样本选取与数据来源 为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响，由于美国船舶租赁市场起步早，已发展成熟，而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程，因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标，该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司，剔除14家2005年之后上市的公司，数据不可用的5家公司，共29家公司。利用Eviews 5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。

（三）变量定义 （1）被解释变量。通常相关实证研究文献中，均采用托宾Q值和资产收益率（ROA）作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比（托宾，1978），根据收入的资本化定价方法，公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值，又根据现值的可加性原理，公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值，其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积，而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。（2）解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响，需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表（1）。

（四）模型构建本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性（模型1），即单变量回归模型分析。在此基础上，引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系（模型2）。其中RETURN分别由托宾Q，ROA表示。

模型1： RETURN = α1 + β1X + ε1

模型2： RETURN =α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5 GROWTH+

β6 BDI+ε2

三、实证检验分析

（一）描述性统计从描述性统计分析结果表（2）可以看出，航运企业的整体盈利能和成长性较差，主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%，成长性平均为5.6%。负债率偏低，平均为43%，说明航运企业一方面受经营情况较差所限，难以获得银行贷款，另一方面由于盈利能力较差，对于债务融资比较谨慎。

船舶工业市场分析篇9

关键词：船舶用钢 供求关系 模式探索

Key words:Steel ships; supply and demand; mode

【中图分类号】F42 【文献标识码】A 【文章编号】1004-7069（2009）-06-0068-01

引言

从本世纪开始，中国船舶工业的迅速发展，直接导致了船舶用钢需求的快速增加。但是，进入新世纪以来，高科技船舶建造使得造船企业对高附加值船舶用钢的需求大幅增加，随着船舶吨位的大型化，造船业提出了使用高强度船体结构钢的要求。船舶用钢供求的结构性矛盾日益突出。解决国内造船用钢供求矛盾，对中国船舶工业和钢铁工业都具有重要的意义。本文通过分析中国船舶工业造船用钢的供求矛盾现状，探讨了解决中国船舶工业用钢供求矛盾的一种模式，即船舶企业与钢铁企业联手，实现船舶用钢“联合统筹，集中订货”模式。

一.船舶企业与钢铁企业联合，实现强强合作

从20世纪90年代开始，业内人士已经意识到船舶制造企业和钢铁企业联手的重要性，为了解决造船用钢的供需矛盾，双方从实践中探索了一种新的合作模式，即钢材“联合统筹，集中订货”模式。在2000年，中国船舶重工集团公司旗下的大连船舶重工有限责任公司和渤海船舶重工有限责任公司联合起来，与辽宁鞍钢集团就造船用钢的供应达成了协议，辽宁鞍钢集团每年向上述两家造船企业直供其所需造船用钢，价格实行年度定价，不受市场行情和钢厂价格调整的影响，以后每年双方经过磋商，并对市场行情进行分析、预测后锁定下一年年度价格。这种合作模式是后来的钢材“联合统筹，集中订货”战略合作模式的早期探索与实践，为2006年开始的船舶企业与钢铁企业联合奠定了基础。船舶企业与钢铁企业联合，全面实施钢材“联合统筹，集中订货”模式的时机和条件已经基本成熟。

二.船舶企业与钢铁企业联合的优势所在

当前，船舶用钢市场需求旺盛，船舶企业与钢铁企业联合是双方共同应对市场风险、降本增效的重要手段一。实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，有利于双方在资源供给、资金运作、产品需求等方面紧密结合起来，建立稳定的销售和采购渠道。一方面，钢材“联合统筹，集中订货”模式是进入改革创新大发展新阶段后，针对船舶市场和钢材价格波动，造船企业控制造船主业风险而采取的一项重大战略举措。它有利于造船企业发挥优势，形成合力，整合需求。另一方面，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，可以充分发挥造船集团整体优势，整合各船厂钢材需求信息资源，增加与钢厂谈判和合作的筹码，形成批量生产、批量订货，锁定或降低船用钢材的生产成本和采购成本。

三.船舶企业与钢铁企业联合的具体实践

2004年以来，船舶企业与钢铁企业联合已经在实践中迈出了关键的一步，中国两大造船集团已经相继与济钢、重钢、首钢、太钢、营钢、沙钢、宝钢等建立了战略合作关系，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式，在解决供需矛盾，规避市场风险的同时，还取得了重大经济效益，实现了双赢的目的。首先，中船重工集团公司于2006年10月正式启动钢材“联合统筹，集中订货”模式，中船重工先后与济钢、重钢、首钢、五矿营口、江苏沙钢等签订了战略合作协议。中船重工物资贸易集团有限公司积极与钢厂进行洽谈，落实订货资源，并对双方合作交换意见、建议，探讨进一步扩大合作、共同发展的途径。其次，中国船舶工业集团公司与宝钢集团公司在宝钢大厦签署战略合作协议。中国船舶工业集团是中国船舶工业的领军企业，是中国最大的造船集团和海军装备的主要建造企业。

四.对船舶企业与钢铁企业联合的评价

船舶企业与钢铁企业联合，实行钢材“联合统筹，集中订货”模式是新阶段、新形势下，中国造船企业针对船舶经营中出现的新问题而采取的一项防范和控制经营风险的重大措施，是船舶制造企业实现持续健康长远稳定发展的需要，也是各个单位降低采购成本、抵御市场风险的需要。2003年以来，造船行业抓住国际国内市场需求兴旺的机遇，发展步伐明显加快，经济规模成倍扩大，经济运行质量明显改善，经济效益、综合实力和抗风险能力明显增强，但外部形势中依然存在许多不确定和不利因素，其中船舶用钢的供给和价格因素尤为突出。钢材成本占造船总成本的比例较高，大致在15%-25%之间，船用钢材价格的高低将直接影响整个行业的经营效益。钢材市场的大幅波动，给造船行业的生产经营带来了很大压力。中国造船企业顺应潮流，把握机遇，探索出了钢材“联合统筹，集中订货”模式，对稳定供需关系、规避市场风险具有重要意义。

结束语

随着国际航运市场的稳步繁荣，国内外造船市场持续兴旺，中国造船企业对造船用钢的需求不断增长，尤其是高附加值船舶建造数量的比重增加，导致造船企业对高附加值船舶用钢需求的大幅增加，但造船用钢供给的结构性矛盾比较突出，高附加值船舶用钢的供给方面还远远不能满足现代化造船企业的需求。通过以上分析，预计至少还需几年时间才能到到一个供需基本平衡的状态，而且根据事物发展“矫枉必须过正”的普遍规律，只有首先达到供过于求以后，才能逐步回落到供需平衡，供需双方同步、健康、快速、稳定发展的良好状态。

参考文献：

[1]中船重工编辑部编著，钢材“联合统筹，集中订货”工作简报第4期，《中船重工》，2008年4月，第15期

船舶工业市场分析篇10

中国船舶出口至东盟不仅促进了各自国家的经济发展，也是中国――东盟自由贸易区建设的重要组成部分，具有重要的现实意义。因此，我们应该重视对船舶进出口贸易领域国际发展形势的关注和研究，尝试以更多新形势稳定出口规模，为我国的船舶制造业出口做更大的贡献。

一、中国船舶的出口至东盟的现状分析

（一）中国船舶出口的现状分析

中国一直都重视与东盟各国的经济合作，通过各种政策支持和其他金融服务，大力推动中国与东盟各国企业在造船、航运等经贸领域的合作。中国船舶出口至东盟的总额也在不断升高。据统计，香港、东盟、欧盟和拉丁美洲为主要出口市场，2012年，内地对香港出口船舶97.5亿美元，下降6.2%；同期，我国对东盟出口71.6亿美元，增长6.5%；对欧盟出口57.4亿美元，下降35.7%；对拉丁美洲出口39.1亿美元，下降13.9%；从数据可以看出我国船舶出口至东盟市场份额逐年增长，东盟已开始成为我国船舶出口的重要地区。

（二）中国船舶出口至东盟的主要种类

多年来，散船、油船和集装箱船是中国造船工业最主要、具备品牌、价格和市场竞争优势的产品。中国船舶出口一直以来都是以三大主流船型为主，中国的三大主流船舶产品在国际航运和船舶市场上收到了很高的评价、具有良好的信誉，我国出口至东盟地区的主要种类是集装箱船和散货船。

二、中国船舶出口至东盟的优势分析

（一）中国船舶的价格优势

众所周知，造船业是一个资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，海岸线长，南北跨越4个温度带，从而为我国造船业提供了很好的自然条件。也正因为如此，我国船舶也具有明显的价格优格优势，相比其他国际的船舶业，有更低的价格。

（二）中国与东盟各国地理上相邻

中国与东盟10+1的经济合作贸易往来和桥头堡都具有明显优势。中国西南与东盟的越南、老挝和缅甸路上毗邻而居，山同脉，河同源。通过澜沧江―湄公河和怒江―萨尔温江，与泰国、柬埔寨、马来西亚及新加坡等中南半岛国家相通；与菲律宾、印尼和文莱等海岛国家一衣带水，这样更为中国船舶出口至东盟创造了有利的地理区位优势。

三、中国船舶出口至东盟的劣势分析

（一）中国船舶在技术、创新方面力量薄弱

目前，我国船舶企业造船产量和造船能力小，结构性矛盾突出，相对于发达国家而言，主要体现在船舶设计缺乏创新理念，建造与使用相脱节，不注重标准化等方面。除此之外，我国企业船型开发和设计能力薄弱，高技术以及高附加值船型很少。而且我国部分船舶企业在技术引进上在存在盲目引进的情况，有的甚至引进了开发不完全尚存在漏洞的技术，这造成了技术引进战略对我国船舶企业自主创新推动不明显的现象。

（二）中国造船模式落后

我国现代造船模式存在一些不足：首先，企业工程计划管理体系不完善，缺乏生产任务与生产资源的优化平衡的问题；其次，设计、工艺、管理一体化还没有真正融合在一起，造船前期策划不够，生产技术准备不足，生产效率低；第三，船用设备的订货方法落后，周期过长，产品开发不适应市场变化的要求，严重阻碍了生产效率的提高。除此以外，传统观念经验管理以及习惯势力严重的阻碍了先进模式的推进等等。

（三）日韩是中国船舶出口至东盟的主要竞争对手

中国造船产业虽规模迅速扩大，但与日韩仍存在技术上的差距。仔细观察日韩制造企业，不难发现几乎所以的制造业，无论是汽车、飞机、化工、计算机、家具，还是造船，其生产模式都惊人地相似，运作原理也基本相同，他们所采用的精益生产模式是目前世界上最先进、制造成本最低的生产模式。因此，日韩成为我国船舶出口至东盟的主要竞争对手。

四、促进中国船舶出口至东盟的对策

（一）降低投资建设和运营成本、提高盈利空间

我国船舶出口降低成本，从而提高盈利空间。其一，在能够满足性能和技术要求的前提下，尽量降低订货价格；其二，能用国产设备的，坚决不要进口设备，这样降低了整个船舶的建造成本。所以只有降低了对船舶工业的投资建设和运营成本，才能提高盈利空间，增大我国船舶出口至东盟的规模。

（二）引进新兴技术，整合资源，建立最优化生产模式

我国造船工业发展前景广阔，对造船企业必须大力推进科技进步，努力提高造船生产的技术含量，打造精品船型提高核心竞争力的同时，尽快提升管理水平，在提高造船效率、质量及节能环保水平，质量及节能环保水平，建立最优化生产模式，为促进中国船舶出口至东盟打下坚实的基础。

（三）明确产品优势、主动出击

我国在国际船舶市场占据的份额虽然已经升到第二位，然而我国占据的主要是低端船舶市场。中国的船舶业就具有关键的竞争因素：①熟练而低廉的劳动力；②稳定而便宜的原材料。只有明确我国船舶业产品优势，在了解东盟国家的需求下，主动积极寻找商机，才能更好的争取与东盟国家建立长期稳定的合作关系。

船舶工业市场分析篇11

2013运行基本情况

造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

船舶出口继续下降

2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

2013运行主要特点

加快结构调整转型升级

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前的形势和矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。

船舶海工接单成绩显著

2013年，我国船舶和海工骨干企业全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单的47.9%，以载重吨计保持全球第一。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。

“产学研用”紧密结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术、数字分析技术、模型试验技术、平台总装制造技术、专用焊接技术等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

海洋保障及开发装备能力增强

我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务。

重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

2013运行存在的问题

交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，船舶运力严重过剩，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

盈利难，造船业务基本无利可图

国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业研发能力薄弱；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

2014预测和建议

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。 受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的关键之年，全行业应重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业收购、兼并海外设计研究公司和品牌取得了一定成绩。尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

关注中小企业的调整发展

船舶工业市场分析篇12

中图分类号：F552 文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2009)12-0160-02

一、企业集群动态成长模型

(一)Logistic模型

本文引用生物学中的Logistic模型来描述企业集群及群内单一企业的动态成长过程：

(二)企业集群不同类型

1　市场型企业集群。假定集群成员企业无核心与非核心之分的就是市场型集群，集群的网络效益对企业及其集群的成长贡献都受到了相当的限制。

当集群稳定时，市场型集群内企业的能力差异不大。为了保证成员企业的成长，整个集群的成长在很大程度依赖的是群内企业所共享的网络效益的提高。

在此类型的企业集群中，成员企业以价值链上的特定标准提供相同的产品或服务，竞争与合作的交互作用对于集群整体成长性的影响则更加复杂。一方面，作为竞争企业，面对相同的目标市场，在对市场份额进行激烈争夺的同时，也不可避免地需要对有关产品、创新及市场机会等信息的频繁共享(这种共享往往并不是有意的)。在促进技术辐射、降低组织转换成本并实现整体市场的扩大。最终形成单一群内企业都受益的集群整体的网络效益。另一方面，对集群持续创新的激励、实现全球竞争(global competitiveness)的要求又成为群内成员企业不断竞争的动力，带给群内企业更为直接的竞争压力。成员企业通过战略联盟(strategic alliances)等形式在某些领域建立协作以促进创新。总而言之，由于集群企业在地理上的集聚，使成员企业极度依赖正式和非正式的信息交流和合作。

2　中卫型企业集群的成长。中卫型企业集群的成长则主要是核心企业的贡献，集群的网络效应主要由核心企业提供动力支持。核心企业的选择促成了非核心企业的持续竞争。为整个集群的优化提供了基础。

集群处于稳定状况时，为保证企业的成长，必须提高集群内分工细化的程度，发挥核心企业对集群成长的支持性作用，集群整体呈现较强的成长性。

二、长三角船舶企业集群成长实证分析

1　船舶产业集中度较高促使企业集群的成长。2000年以来中国新船订单量DWT及占世界总量的百分比呈逐年增长的态势，虽然，2003--2004年DWT没有变化，但是世界DWT总量的缩短，导致中国新船订单所占比重的增加。

对1998年中国海洋运输船制造业的国内产量分布进行了统计分析发现，东部地区占92.65％，其中长江三角洲占42.42％，环渤海地区占34.22％，珠江三角洲占12.71％；中部地区占6.46％；西部地区占0.89％。

2　长三角船舶企业集群快速成长。借助中国船舶工业统计年鉴的相关数据，对2002--2003年全国造船产量进行了统计分析。长江三角洲(简称长三角)所占比例比重不断增加，基本占到全国总量的一半以上；珠江三角洲(简称珠三角)所占比例略有上升，从而导致了环渤海地区所占比例的下降。这充分表明长三角地方船舶业的快速发展与区域经济整体成长是相关的。具有地区集中性。

长三角十六城市船舶业的具体分布却是不均衡的，船舶业主要集中在上海、南通和泰州三个城市，三市造船量占全国的比例连续两年超过43％，占长三角造船总量的83％左右。长三角造船业具有明显的城市集聚现象。

3　长三角船舶企业集群内企业成长快速。2003年与2002年所选择的企业统计口径是有差异的，即在2003年的统计中，所选的是规模更大的企业，在这样的统计口径下，长三角船舶业的发展仍然有将近三个点的增长，说明长三角船舶企业集群快速成长有赖群内企业的快速成长，即核心企业的成长远远快于其他两个地区，特别是环渤海湾地区。而由全国的造船产业集中度的数据来看，个体船舶企业规模平均水平偏低。

4　长三角船舶企业集群成长路径。首先，长三角船舶形成了上海、南通和泰州三城市的大型船舶制造中卫型企业集群，形成了舟山、台州、扬州等小型船舶市场型企业集群。其次，长三角船舶制造集群应结构合理、层次鲜明。即上海为核心层次，重点发展高技术、高附加值船(如豪华游轮、滚装船、液化气船、天然气船、超大型油船、大型集装箱船等)；南通和泰州(包括江阴)为中间层次，重点发展超大型油船、大型集装箱船、大中型散货船等大中型、中等技术含量的船舶；扬州、南京(包括镇江)、舟山与台州为辅助层次，重点发展渔船、化学品船、中型散货船、中型油船、普通油船、散货船、集装箱船等中型、有特色的船舶；常州、无锡、盐城、温州等为配套层次，重点发展船艇、近海和内河船等小型船舶及配套设施的生产。

综合企业集群成长路径与长三角船舶企业集群成长的实证分析，发现针对船舶行业集中度有较高要求的企业而言，市场型企业集群主要由配套设施生产企业构成，其成长有赖于中卫型企业集群所提供的辐射影响。

三、船舶集群核心企业成长路径

1　新进入支持。作为核心企业的大型船舶企业为船舶配套供应商的成员企业提供了动力支持(supporters of star-tups)。核心企业通过建立细化程度较高的分工网络，帮助成员企业改善其新进入(newness)的学习进程(learning pro―cess)，降低了作为成员的中小企业由于新进入影响所致的损失(to limit the liability to newness effects)。

为此，作为核心层的上海应推进关键技术联合攻关。如，船用钢板、船用大功率中、低速柴油机、船用大型曲轴、大型铸锻件、导航通讯设备、自动化装置等产品。支持数字化造船技术及应用、海洋工程技术装备开发与建造、新船型开发与设计等关键技术攻关活动。

作为中间、辅助层的江苏应充分突出重点，抓好一批已有一定优势和市场占有率而且是国家急需发展的配套产品，如，船用主机、柴油发电机组、甲板机械、船用锚链、冷藏空调、雷达、电缆及主配电板，形成南京、镇江、泰州、南通四大配套业基地，并辐射周边；另外，着力提升一批已有一定基础但急需提高档次的配套产品，船用舾装设备和器材、船舶舱室机械(滤器、热交换器、压力水柜、遥控阀组)。